Mașini presurizate, măști individuale de oxigen pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, pasaje supraeterne nesfârșite pe permafrost, zeci de stații pustii pe fundalul vârfurilor muntoase acoperite cu zăpadă - toate acestea sunt un Qinghai-Tibetan unic Calea ferata. În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă de 1.150 de kilometri care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ideea de „tatăl națiunii” a putut fi revenită abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China cu greu a strâns beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, orașul Xining până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 de kilometri de cale ferată au fost construiți de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri a fost deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, de mare altitudine, până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie deosebit de complexe: constructorii au trebuit să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată de către Partidul și guvernul chinez ca o chestiune de importanță capitală.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate către Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea disproporției în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile autonomiei tibetane, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Potrivit proiectului, aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest tronson au fost organizate 45 de posturi, dintre care 38 automate, fără însoțitori. Autostrada tibetană de la Golmud s-a ridicat de la o înălțime de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la trecătoarea Tang-La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

Stația Golmud.

Terminal final în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin regiuni muntoase dificile la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească majoră. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe într-o perioadă scurtă de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină impenetrabilă. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat o schemă specială pentru construcția acestuia, care izolează de fapt orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. Într-o proiecție transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a-i asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectă lumina soarelui și astfel împiedică și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost amenajate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa diferențele de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii a fost așezată de-a lungul trecerilor. În total, pe cei 1142 de kilometri ai săi au fost construite 675 de poduri, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență piloți, ale căror fundații se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului său superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturi-stâlpi nu împiedică libera circulație a aerului sub acestea, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație pe sub autostradă a reprezentanților uneori unici ai faunei locale. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe un terasament pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tuneluri și poduri speciale sunt construite în mod regulat pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Autostrada Tibetană a stabilit mai multe recorduri de construcție a căilor ferate simultan. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar de munte din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul Vulcanului Vânt).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă stație de cale ferată montană din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, de fapt este doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și este controlată de la Xining, unde se află sediul central al întregului drum. Nici unul aşezări nu în apropiere, ceea ce însă nu i-a împiedicat pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor nici nu se deschid aici. Pentru o persoană nepregătită să se afle la o astfel de înălțime în care presiunea atmosferei este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, reprezintă o anumită amenințare pentru sănătate.

Pentru a face călătoria prin zonele muntoase cu peisajele lor uimitoare o plăcere pentru pasageri, a fost dezvoltat un material rulant special pentru drumul Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat pentru linie locomotive diesel NJ2, modificate pentru funcționare în condiții de mare altitudine, cu o capacitate de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumului au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de bucăți (308 autoturisme obișnuite și 53 speciale de turism). Toate sunt de fapt sigilate ermetic mediu inconjurator, în interior se menține o presiune a oxigenului apropiată de standard.

În ciuda acestui fapt, printre pasageri au avut loc atacuri de rău de altitudine cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de radiațiile solare excesive, din nou caracteristice zonelor muntoase.

Mașinile standard sunt împărțite în trei clase familiare nouă: pe scaun, scaun rezervat și compartiment. În plus, în trenuri sunt vagoane restaurante.

Capacitatea de transfer a liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (excluzând trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu marile orașețările sunt Beijing și Shanghai. Beijing-Lhasa Express este pe drum timp de 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori care au început simultan construirea autostrăzii de la ambele puncte finale (Golmud și Lhasa) au finalizat sarcina solicitantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit cifrelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții nu cele mai confortabile pentru asta.

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Traficul anual de pasageri a crescut de la 6,5 ​​milioane de persoane în 2006, când linia a fost pusă în funcțiune, la 11 milioane de persoane în 2012, iar traficul anual de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja evident că noua cale ferată s-a intensificat semnificativ dezvoltare economică Tibet și provincia vecină Qinghai.

Costul livrării de mărfuri către Tibet, inclusiv transportatorii de energie care sunt deosebit de valoroși în condiții de munte, a devenit semnificativ mai ieftin. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls spre dezvoltare, deși este încă imposibil pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia trenul Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez, ca și înainte, necesită un permis special, fără de care pur și simplu nu vei fi urcat în tren.

Scepticii, pe de altă parte, consideră calea ferată Qinghai-Tibet ca fiind doar o altă etapă a colonizării treptate chineze a unui fel de regiune autonomă și locomotiva dezvoltării acesteia. resurse naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime foarte necesare industriei în plină expansiune din China. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să stimuleze guvernul chinez la dezvoltarea rapidă a acestor zăcăminte, cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri nefondate. Pe de altă parte, este greu de negat popularitatea drumului în rândul locuitorilor Tibetului, care au avut ocazia să ajungă ușor și rapid în regiunile extrem de dezvoltate de est ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este un minunată atracție creată cu tenacitatea tipică chinezească, transformând literalmente munții.

Nu pentru prima dată, chinezii surprind întreaga lume cu soluțiile lor tehnice îndrăznețe. Calea ferată în
zonele muntoase ale Chinei este pe deplin un astfel de proiect.
Mașini presurizate, măști individuale de oxigen pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, pasaje supraeterne nesfârșite pe permafrost, zeci de stații părăsite pe fundalul vârfurilor muntoase acoperite cu zăpadă - toate acestea sunt calea ferată unică Qinghai-Tibet.

În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă de 1.150 de kilometri care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ideea de „tatăl națiunii” a putut fi revenită abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China cu greu a strâns beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, orașul Xining până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 de kilometri de cale ferată au fost construiți de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri a fost deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, de mare altitudine, până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie deosebit de complexe: constructorii au trebuit să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată de către Partidul și guvernul chinez ca o chestiune de importanță capitală.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate către Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea disproporției în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile autonomiei tibetane, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Potrivit proiectului, aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest tronson au fost organizate 45 de posturi, dintre care 38 automate, fără însoțitori. Autostrada tibetană de la Golmud s-a ridicat de la o înălțime de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la trecătoarea Tang-La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

Stația Golmud.

Terminal final în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin regiuni muntoase dificile la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească majoră. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe într-o perioadă scurtă de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină impenetrabilă. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat o schemă specială pentru construcția acestuia, care izolează de fapt orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. Într-o proiecție transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a-i asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectă lumina soarelui și astfel împiedică și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost amenajate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa diferențele de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii a fost așezată de-a lungul trecerilor. În total, pe cei 1142 de kilometri ai săi au fost construite 675 de poduri, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență piloți, ale căror fundații se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului său superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturi-stâlpi nu împiedică libera circulație a aerului sub acestea, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație pe sub autostradă a reprezentanților uneori unici ai faunei locale. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe un terasament pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tuneluri și poduri speciale sunt construite în mod regulat pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Autostrada Tibetană a stabilit mai multe recorduri de construcție a căilor ferate simultan. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar de munte din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul Vulcanului Vânt).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă stație de cale ferată montană din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, de fapt este doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și este controlată de la Xining, unde se află sediul central al întregului drum. În apropiere nu există așezări, ceea ce nu i-a împiedicat însă pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor nici nu se deschid aici. Pentru o persoană nepregătită să se afle la o astfel de înălțime, unde presiunea atmosferei este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, reprezintă o anumită amenințare pentru sănătate.

Pentru a face călătoria prin zonele muntoase cu peisajele lor uimitoare o plăcere pentru pasageri, a fost dezvoltat un material rulant special pentru drumul Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat pentru linie locomotive diesel NJ2, modificate pentru funcționare în condiții de mare altitudine, cu o capacitate de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumului au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de bucăți (308 autoturisme obișnuite și 53 speciale de turism). Toate sunt de fapt izolate ermetic de mediu, presiunea oxigenului se menține în interior, aproape de standard.

În ciuda acestui fapt, printre pasageri au avut loc atacuri de rău de altitudine cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de radiațiile solare excesive, din nou caracteristice zonelor muntoase.

Mașinile standard sunt împărțite în trei clase familiare nouă: pe scaun, scaun rezervat și compartiment. În plus, în trenuri sunt vagoane restaurante.

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori care au început simultan construirea autostrăzii de la ambele puncte finale (Golmud și Lhasa) au finalizat sarcina solicitantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit cifrelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții nu cele mai confortabile pentru asta.

Capacitatea de transfer a liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (excluzând trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu cele mai mari orașe ale țării - Beijing și Shanghai. Trenul expres Beijing - Lhasa durează 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Traficul anual de pasageri a crescut de la 6,5 ​​milioane de persoane în 2006, când linia a fost pusă în funcțiune, la 11 milioane de persoane în 2012, iar traficul anual de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja clar că noua cale ferată a stimulat semnificativ dezvoltarea economică a Tibetului și a provinciei vecine Qinghai.

Costul livrării de mărfuri către Tibet, inclusiv transportatorii de energie care sunt deosebit de valoroși în condiții de munte, a devenit semnificativ mai ieftin. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls spre dezvoltare, deși este încă imposibil pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia trenul Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez, ca și înainte, necesită un permis special, fără de care pur și simplu nu vei fi urcat în tren.

Scepticii, pe de altă parte, consideră că calea ferată Qinghai-Tibet este doar o altă etapă a colonizării treptate chineze a unui fel de regiune autonomă și o locomotivă pentru dezvoltarea resurselor sale naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime foarte necesare industriei în plină expansiune din China. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să stimuleze guvernul chinez la dezvoltarea rapidă a acestor zăcăminte, cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri nefondate. Pe de altă parte, este greu de negat popularitatea drumului în rândul locuitorilor Tibetului, care au avut ocazia să ajungă ușor și rapid în regiunile extrem de dezvoltate de est ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este un minunată atracție creată cu tenacitatea tipică chinezească, transformând literalmente munții.

Calea ferată Qinghai-Tibet

Aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume. „Drumul către acoperișul lumii” - Tren către acoperișul lumii. Conectează centrul administrativ al Tibetului - orașul Lhasa prin Golmud și Xining cu restul rețelei feroviare a țării. Harta căilor ferate din Republica Populară Chineză.

Calea ferată spre Tibet a fost planificată de mult timp. În 1958, Mao Tse Tung a cerut să ia în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate către Regiunea Autonomă Tibet, în ciuda faptului că nimeni nu avea experiență în construirea căilor ferate în condiții atât de extreme, fără exagerare.

Lucrările la prima etapă de construcție a căii ferate Qinghai-Tibet au început în 1960. Până în 1962, documentația a fost complet dezvoltată și aprobată. Construcția a fost realizată de prizonieri - astfel sarcina a fost realizată pentru a minimiza costurile. În 1979, o cale ferată a venit la Golmud. Construcția drumului mai departe în munți, deși a fost aprobată, dar complicațiile de sănătate ale prizonierilor din construcții asociate cu foametea de oxigen, precum și faptul că o parte semnificativă a drumului ar fi așezată în condiții de permafrost, au forțat construcția să fi oprit.

În primii ani, tronsonul Xining - Golmud a fost folosit exclusiv de armată, iar abia în 1984 s-a deschis traficului de pasageri. La aceasta, construcția căii ferate către capitala Tibetului s-a oprit de mai bine de 10 ani ...

În a doua jumătate a anilor 1990, guvernul țării a dat instrucțiuni să corecteze traseul liniei proiectate, precum și să efectueze noi studii în ceea ce privește fezabilitatea economică a construcției acesteia. Rezultatul a fost faptul că în februarie 2001, construcția statului chinez a aprobat continuarea construcției autostrăzii, anunțând finalizarea acesteia ca una dintre prioritățile statului.

Pe 29 iulie 2001, din două capete, din Lhasa și din Golmud, detașamente de constructori s-au deplasat unul spre celălalt. În același timp, tronsonul din prima etapă, Xining - Golmud, a suferit o modernizare majoră: s-a efectuat o revizie majoră a unor structuri inginerești, a fost actualizată semnalizarea, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a debitului tronsonului.

Pe 15 octombrie 2005 s-a finalizat construcția căii ferate. În ciuda faptului că acest eveniment a fost foarte larg mediatizat în presă, inclusiv în lume, pentru Tibet acest lucru nu a însemnat că există o legătură directă de-a lungul șinelor cu restul lumii: constructorii au cerut încă câteva luni pentru a rula în și depanați linia. Acest lucru a durat încă 15 luni.

Și în cele din urmă, la 1 iulie 2006, traficul regulat de pasageri a fost deschis pe întreaga autostradă Qinghai-Tibet. Întreaga călătorie de la Beijing la Lhasa durează 48 de ore.

Din punct de vedere tehnic, construcția celei de-a doua etape a drumului a fost extrem de dificilă. 80% din drum trece la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care 160 de kilometri la altitudini de 4000 - 4500 de metri, 780 de kilometri la altitudini de 4500 - 5000 de metri și 20 de kilometri de linie trec la o altitudine de peste 5000 de metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass. Este situat la o altitudine de 5068 metri deasupra nivelului mării. Aceasta este cea mai înaltă gară din lume. Nu departe de acesta, trenurile trec de cel mai înalt punct al traseului - 5072 metri.

Nu există oraș sau sat lângă gară. Trenurile opresc aici rar, în timp ce vagoanele de pasageri rămân întotdeauna închise - pasagerilor le este interzis să intre pe peron: până la urmă, la o asemenea altitudine, procentul de oxigen din aer este de la 60% la 40% față de nivelul mării. Când a avut loc ceremonia solemnă de deschidere a autostrăzii, mulți jurnaliști au avut nevoie de asistență medicală. Lucrătorii medicali însoțesc trenurile de pasageri astăzi.

O altă problemă serioasă cu care s-au confruntat constructorii a fost permafrostul. În astfel de condiții se află 640 de kilometri de linie. În același timp, este de remarcat faptul că permafrostul din Tibet este deosebit, la mare altitudine. Are unele diferențe față de permafrostul atât de familiar pentru noi în latitudinile nordice. Cu toate acestea, inginerii ruși au fost invitați să rezolve problemele apărute în timpul construcției, deoarece țara noastră are multă experiență în construirea căilor ferate în condiții geologice similare, în primul rând în timpul construcției liniei principale Baikal-Amur. Experiența inginerilor noștri în timpul așezării tunelurilor a fost, de asemenea, utilă. Autostrada Qinghai-Tibet are cel mai înalt tunel montan din lume, la o altitudine de 4905 metri, iar cel mai lung tunel are peste 3300 de metri la o altitudine de 4264 metri, la 80 de kilometri de destinația finală - Lhasa.

Adesea în aceste locuri sunt furtuni. În unele cazuri, viteza vântului poate atinge 150 de kilometri pe oră. Jumătate din autostradă este situată într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic: aici se observă cutremure, cu o forță de 8 sau mai multe puncte.

Caracteristicile tehnice ale liniei: lungime 1142 de kilometri, 965 de kilometri la o altitudine de peste 4000 de metri, pante maxime de 20 de miimi, razele minime de curbe 600 de metri, verticala - 800 de metri. Viteza estimată este de 100 de kilometri pe oră. 7 tuneluri și 675 de poduri, cu o lungime totală de aproape 160 de kilometri. Linia este cu o singură cale cu siding, neelectrificată. Dar, în același timp, s-au făcut bazele pentru o posibilă electrificare a liniei în viitor, precum și pentru o creștere a vitezelor.

Ecologia a fost o linie separată a implementării proiectului. O parte semnificativă a podurilor situate pe linie este realizată pentru trecerea nestingherită a animalelor pe sub ele. Se folosesc și tehnologii de reducere a zgomotului.

Vagoanele de pasageri au fost special proiectate de Bombardier pentru Căile Ferate din China. Mașinile sunt complet ermetice, proiectate pentru viteze de până la 120 km/h. În vagoane sunt trei clase: așezat, loc rezervat și deluxe. Inscripțiile sunt peste tot duplicate în tibetană, chineză și Engleză. Sub fiecare scaun pentru pasager există un conector pentru conectarea unui tub de oxigen și a unui panou de control al oxigenului. În cazul unei depresurizări bruște, măștile individuale de oxigen sunt pliate automat înapoi. Locomotive diesel pentru linie au fost produse în Pennsylvania la fabricile concernului General Electric.

Vagon restaurant.

Vagon comun.

Gara Xining Gara.

Gara Gării Golmud.

Punctul final al autostrăzii este gara Lhasa.

Peronul gării Lhasa.

Peronul gării Lhasa.

Calea ferată Qinghai-Tibet (Calea ferată Qinghai-Tibet) cea mai înaltă cale ferată montană din lume, care leagă orașul Xining, capitala provinciei Qinghai, și prin aceasta întreaga China continentală, cu centrul administrativ al Regiunii Autonome Tibet (TAR) - orașul.

1. De fapt, trenul în sine. (Fotografie făcută în ianuarie 2008):

Prima jumătate a primei zile de drum, în general, nu este deloc interesantă: stepele nesfârșite ale Mongoliei Interioare, râurile largi chinezești, plasa căii ferate chineze.

2. A doua zi de călătorie. Tunel:

3. Așa arată orașul Xining din tren:

4. Acest lac în rusă și mongolă se numește Kukunor, în tibetană - Tso Ngonpo, în chineză - Qinghai:

5. O mică mănăstire budistă din Tibetul de Est (regiunea Amdo):

Constructorii drumului au avut de înfruntat multe dificultăți tehnice. În primul rând, acestea sunt zone de permafrost (permafrost). Aproximativ jumătate din secțiunea Golmud-Lhasa este construită pe permafrost. Vara, stratul superior al solului se dezgheță, iar pământul se transformă în noroi lichid. Pentru a rezolva această problemă, unele zone trebuiau acoperite cu o cantitate mare de pietre și moloz, zonele cele mai vulnerabile trebuiau ridicate la poduri.

6. Structuri de inginerie de-a lungul drumului:

7. Iată-l, cel mai înalt tronson de cale ferată din lume, Pasul Tanggula, inaltime - 5072 m.:

8. Peisaje marțiane ale platoului tibetan:

9. Sat tibetan de munte. Există multe dintre acestea pe parcurs:

Construcția tronsonului Golmud-Lhasa a fost finalizată în octombrie 2005, primul tren a fost lansat în iulie 2006. Construcția drumului continuă: în 2013, a fost anunțată deschiderea tronsonului Lhasa-Shigatse, proiectul este estimat la 13,3 miliarde de yuani (aprox. 2,2 miliarde de dolari). Se discută planuri pentru construirea secțiunilor Lhasa - Nyingchi (un district din Tibetul de Vest), Lhasa - Kathmandu și chiar Lhasa - Calcutta.

10. Construirea de poduri și drumuri bune în Tibet nu este o sarcină ușoară:

11. Iată cum arată trenul nostru din lateral:

12. Hang Tso Lake:

13. Lanțul muntos Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), cel mai înalt punct al lanțului - 6590 m.:

14. În unele locuri, peisajele tibetane seamănă cu Arctica:

15. Mai multe peisaje marțiane:

16. Podișul Tibetan:

17. Pasageri:

18. Gara din Lhasa:

19. Aerul din Tibet este rarefiat, presiune parțială oxigenul este cu 35% - 40% mai mic decât la nivelul mării, așa că toate mașinile sunt echipate cu măști de oxigen. „Sistem de susținere a vieții” într-un vagon de cale ferată:

Trenurile sunt special concepute pentru zonele muntoase: locomotive de la compania americană GE, vagoane de pasageri de către corporația chineză Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume. „Drumul către acoperișul lumii” - Tren către acoperișul lumii. Conectează centrul administrativ al Tibetului - orașul Lhasa prin Golmud și Xining cu restul rețelei feroviare a țării.

Calea ferată spre Tibet a fost planificată de mult timp. În 1958, Mao Tse Tung a cerut să ia în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate către Regiunea Autonomă Tibet, în ciuda faptului că nimeni nu avea experiență în construirea căilor ferate în condiții atât de extreme, fără exagerare.


Lucrările la prima etapă de construcție a căii ferate Qinghai-Tibet au început în 1960. Până în 1962, documentația a fost complet dezvoltată și aprobată. Construcția a fost realizată de prizonieri - astfel sarcina a fost realizată pentru a minimiza costurile. În 1979, o cale ferată a venit la Golmud. Construcția drumului mai departe în munți, deși a fost aprobată, dar complicațiile de sănătate ale prizonierilor din construcții asociate cu foametea de oxigen, precum și faptul că o parte semnificativă a drumului ar fi așezată în condiții de permafrost, au forțat construcția să fi oprit.

În primii ani, tronsonul Xining - Golmud a fost folosit exclusiv de armată, iar abia în 1984 s-a deschis traficului de pasageri. La aceasta, construcția căii ferate către capitala Tibetului s-a oprit de mai bine de 10 ani ...

În a doua jumătate a anilor 1990, guvernul țării a dat instrucțiuni să corecteze traseul liniei proiectate, precum și să efectueze noi studii în ceea ce privește fezabilitatea economică a construcției acesteia. Rezultatul a fost faptul că în februarie 2001, construcția statului chinez a aprobat continuarea construcției autostrăzii, anunțând finalizarea acesteia ca una dintre prioritățile statului.

Pe 29 iulie 2001, din două capete, din Lhasa și din Golmud, detașamente de constructori s-au deplasat unul spre celălalt. În același timp, tronsonul din prima etapă, Xining - Golmud, a suferit o modernizare majoră: s-a efectuat o revizie majoră a unor structuri inginerești, a fost actualizată semnalizarea, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a debitului tronsonului.


Pe 15 octombrie 2005 s-a finalizat construcția căii ferate. În ciuda faptului că acest eveniment a fost foarte larg mediatizat în presă, inclusiv în lume, pentru Tibet acest lucru nu a însemnat că există o legătură directă de-a lungul șinelor cu restul lumii: constructorii au cerut încă câteva luni pentru a rula în și depanați linia. Acest lucru a durat încă 15 luni.

Și în cele din urmă, la 1 iulie 2006, traficul regulat de pasageri a fost deschis pe întreaga autostradă Qinghai-Tibet. Întreaga călătorie de la Beijing la Lhasa durează 48 de ore.




Din punct de vedere tehnic, construcția celei de-a doua etape a drumului a fost extrem de dificilă. 80% din drum trece la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care 160 de kilometri la altitudini de 4000 - 4500 de metri, 780 de kilometri la altitudini de 4500 - 5000 de metri și 20 de kilometri de linie trec la o altitudine de peste 5000 de metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass. Este situat la o altitudine de 5068 metri deasupra nivelului mării. Aceasta este cea mai înaltă gară din lume. Nu departe de acesta, trenurile trec de cel mai înalt punct al traseului - 5072 metri.




Nu există oraș sau sat lângă gară. Trenurile opresc aici rar, în timp ce vagoanele de pasageri rămân întotdeauna închise - pasagerilor le este interzis să intre pe peron: până la urmă, la o asemenea altitudine, procentul de oxigen din aer este de la 60% la 40% față de nivelul mării. Când a avut loc ceremonia solemnă de deschidere a autostrăzii, mulți jurnaliști au avut nevoie de asistență medicală. Lucrătorii medicali însoțesc trenurile de pasageri astăzi.


O altă problemă serioasă cu care s-au confruntat constructorii a fost permafrostul. În astfel de condiții se află 640 de kilometri de linie. În același timp, este de remarcat faptul că permafrostul din Tibet este deosebit, la mare altitudine. Are unele diferențe față de permafrostul atât de familiar pentru noi în latitudinile nordice. Cu toate acestea, inginerii ruși au fost invitați să rezolve problemele apărute în timpul construcției, deoarece țara noastră are multă experiență în construirea căilor ferate în condiții geologice similare, în primul rând în timpul construcției liniei principale Baikal-Amur. Experiența inginerilor noștri în timpul așezării tunelurilor a fost, de asemenea, utilă. Autostrada Qinghai-Tibet are cel mai înalt tunel montan din lume, la o altitudine de 4905 metri, iar cel mai lung tunel are peste 3300 de metri la o altitudine de 4264 metri, la 80 de kilometri de destinația finală - Lhasa.


Adesea în aceste locuri sunt furtuni. În unele cazuri, viteza vântului poate atinge 150 de kilometri pe oră. Jumătate din autostradă este situată într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic: aici se observă cutremure, cu o forță de 8 sau mai multe puncte.

Caracteristicile tehnice ale liniei: lungime 1142 de kilometri, 965 de kilometri la o altitudine de peste 4000 de metri, pante maxime de 20 de miimi, razele minime de curbe 600 de metri, verticala - 800 de metri. Viteza estimată este de 100 de kilometri pe oră. 7 tuneluri și 675 de poduri, cu o lungime totală de aproape 160 de kilometri. Linia este cu o singură cale cu siding, neelectrificată. Dar, în același timp, s-au făcut bazele pentru o posibilă electrificare a liniei în viitor, precum și pentru o creștere a vitezelor.


Ecologia a fost o linie separată a implementării proiectului. O parte semnificativă a podurilor situate pe linie este realizată pentru trecerea nestingherită a animalelor pe sub ele. Se folosesc și tehnologii de reducere a zgomotului.


Vagoanele de pasageri au fost special proiectate de Bombardier pentru Căile Ferate din China. Mașinile sunt complet ermetice, proiectate pentru viteze de până la 120 km/h. În vagoane sunt trei clase: așezat, loc rezervat și deluxe. Inscripțiile sunt duplicate peste tot în tibetană, chineză și engleză. Sub fiecare scaun pentru pasager există un conector pentru conectarea unui tub de oxigen și a unui panou de control al oxigenului. În cazul unei depresurizări bruște, măștile individuale de oxigen sunt pliate automat înapoi. Locomotive diesel pentru linie au fost produse în Pennsylvania la fabricile concernului General Electric.








Vagon restaurant.