Tren Beijing - Lhasa. Calea ferată Qinghai-Tibet Cea mai înaltă cale ferată

La 1 iulie, în China a avut loc o mare ceremonie de deschidere a căii ferate Qinghai-Tibet. Orașul Golmud, provincia Qinghai, a devenit locul principal al ceremoniei dedicate acestui eveniment. Ascultă raportul corespondentului nostru din Gomud. Președintele chinez Hu Jintao a participat la ceremonia de deschidere și a ținut un discurs. El a spus că construcția căii ferate Qinghai-Tibet va rămâne în istoria construcțiilor.

Lungimea totală a căii ferate Qihai-Tibet de la Xining la Lhasa este de 1.956 de kilometri, cu o altitudine medie de peste 4.000 de metri deasupra nivelului mării. Anterior, principalul mijloc de transport aici era drumul și compania aeriană din orașele interioare ale Chinei până în Tibet.
După deschiderea drumului, numărul de turiști în Tibet va crește rapid. Cu toate acestea, administrația locală a dezvoltat deja măsuri pentru protejarea proprietății culturale și a naturii. Permafrostul a fost una dintre cele mai dificile probleme în timpul construcției căii ferate Qihai-Tibet. Aici se întinde pe mai mult de 550 de kilometri. La așezarea liniei de cale ferată Qihai-Tibet, specialiștii chinezi au folosit metoda de așezare a unui strat special de piatră zdrobită între linie și stratul de permafrost pentru a preveni topirea acestuia.

Constructorii căii ferate Qihai-Tibet au lucrat într-un climat aspru. Temperatura a scăzut uneori la minus 45 de grade. Numărul de zile cu vânt puternic a fost de până la 160 de zile pe an. În plus, lipsa oxigenului la o asemenea altitudine era o problemă serioasă. În timpul construcției s-a acordat o atenție deosebită conservării naturii. De-a lungul căii ferate Qinghai-Tibet, au fost create 33 de pasaje speciale pentru animale sălbatice. Lucrătorul din Rezervația Naturală Wenga a spus: „Le-am spus constructorilor de căi ferate pe unde trec adesea animalele sălbatice și i-am sfătuit să construiască pasaje adecvate pentru animale. A început construcția din nou.

Deschiderea căii ferate Qinghai-Tibet a întruchipat visele și speranțele multor oameni. Personajul religios Neda, care are statutul de „Buddha viu” în religia tibetană Bon, și-a exprimat cele mai bune urări pentru această cale ferată în cuvinte preluate din canoanele budiste. El a spus: „Calea ferată Qinghai-Tibet, ca un dragon de aur, aduce oamenilor fericire și prosperitate. Le doresc poporului tibetan și tuturor celorlalte naționalități din China mult noroc și fericire, doresc ca această cale ferată să funcționeze în beneficiul lor, ca pasagerii și mărfurile de pe el au fost întotdeauna sigure și prospere. Doresc muncă fructuoasă și succes tuturor celor care doresc să-și înceapă propria afacere în Tibet și mult noroc și prosperitate celor care urmează să facă afaceri în interiorul țării."

Lungimea totală a acestui drum, care leagă centrele administrative ale provinciei Qinghai și Regiunea Autonomă Tibet - orașele Xining și Lhasa - este de 1956 de kilometri. Lungimea secțiunii Golmud-Lhasa nou construită este de 1142 de kilometri de-a lungul munților Kun-Lun și Tangla. Peste 550 de kilometri de traseu trec în zona de tundra alpină. 960 de kilometri sunt așezați la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, în timp ce cel mai înalt punct ajunge la 5072 de metri.

Stația Tangla a devenit cea mai înaltă stație montană din lume: este situată la o altitudine de 5068 de metri. Tunelul Fenghuoshan, străpuns la o altitudine de 4.905 metri, este cel mai înalt din lume, iar tunelul Kun-Lun, lung de 1.686 metri, este cel mai lung dintre cele construite în zona de tundra alpină, relatează Xinhua.

Viteza maximă a trenurilor în zona tundra alpină va fi de 100 km/h, în alte zone până la 120 km/h. Fiecare mașină este prevăzută cu oxigen suplimentar pentru a preveni lipsa de oxigen. De asemenea, oferă protecție împotriva radiațiilor solare. Informațiile despre ecranele electronice instalate în fiecare vagon al trenului sunt transmise simultan în trei limbi: chineză, tibetană și engleză.

În programul original pentru drum nou vor circula trei perechi de trenuri de pasageri: Beijing - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Călătoria de la Beijing va dura exact două zile. Prețurile biletelor variază între 389 și 1262 de yuani (49-158 USD), în funcție de clasa de transport.

Calea ferată Qinghai-Tibet, lungă de 1.100 de kilometri, a fost construită în zone nelocuite și pustii. 550 de kilometri din acest drum au fost construiti în zona de permafrost a zonelor muntoase. Construcția unei astfel de căi ferate nu era încă cunoscută nici de chinezi, nici istoria lumii construcția de căi ferate. Cu toate acestea, a miliona armată de constructori, dând dovadă de spirit inovator și aderând la o abordare științifică, a reușit să depășească dificultățile construcției și să rezolve cu succes cele mai complexe probleme tehnice ale construcțiilor în permafrost, care sunt de natură globală.

Solul înghețat se referă la diferitele straturi ale pământului și sol care conține bucăți de gheață. Solul înghețat crește în volum în timpul înghețului, iar vara, când gheața se topește, scade în volum. Starea variabilă a unui astfel de sol duce la distrugerea căii ferate, la apariția de fisuri pe acesta sau clădiri. Conform datelor rusești din 1994, în anii ’70 ai secolului XX, în timpul construcției celei de-a doua căi ferate transsiberiene, 27,5% din calea ferată a suferit diverse efecte negative asupra solului. Conform datelor chineze din 1990, această cifră pe autostrada Qinghai-Tibet este de 31,7%. Datorită efectelor negative ale solului înghețat din lume, trenurile pe astfel de căi ferate pot circula doar cu o viteză de cel mult 50 de kilometri.

Calea ferată Qinghai-Tibetană trece prin munții Kunlun și Tangla. Cel mai înalt punct al drumului se află la o altitudine de 5072 metri deasupra nivelului mării. Condițiile de construcție au fost foarte dificile - prezența zonelor umede, a solului înghețat, căldură suprafata solului vara. Toate acestea au fost cele mai dificile dificultăți tehnologice.

Deși Canada, Rusia și alte țări au și sol înghețat, dar datorită faptului că sunt situate la latitudini mari, un astfel de sol este mai durabil și mai stabil. Și pe tronsoanele de cale ferată Qinghai-Tibet de la Geermu la Lhasa, datorită latitudinii și altitudinii scăzute a terenului, radiației solare ridicate, solul înghețat are proprietățile sale cele mai complexe. Cel mai înalt tunel din lume a fost construit în permafrost. Lungimea tunelului este de 1338 metri, calea ferată se afla la o altitudine de 4905 metri deasupra nivelului mării. Din aceasta se poate judeca câte dintre cele mai dificile probleme tehnice au fost rezolvate și în ce condiții grele a avut loc construcția acestei căi ferate.

Aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume. „Drumul către acoperișul lumii” - Tren către acoperișul lumii. Conectează centrul administrativ al Tibetului - orașul Lhasa prin Golmud și Xining cu restul rețelei feroviare a țării.

Calea ferată spre Tibet a fost planificată de mult timp. În 1958, Mao Tse Tung a cerut să ia în considerare posibilitatea construirii unei căi ferate către Regiunea Autonomă Tibet, în ciuda faptului că nimeni nu avea experiență în construirea căilor ferate în condiții atât de extreme, fără exagerare.

Lucrările la prima etapă de construcție a căii ferate Qinghai-Tibet au început în 1960. Până în 1962, documentația a fost complet dezvoltată și aprobată. Construcția a fost realizată de prizonieri - astfel sarcina a fost realizată pentru a minimiza costurile. În 1979, o cale ferată a venit la Golmud. Construcția drumului mai departe în munți, deși a fost aprobată, dar complicațiile de sănătate ale prizonierilor din construcții asociate cu foametea de oxigen, precum și faptul că o parte semnificativă a drumului ar fi așezată în condiții de permafrost, au forțat construcția să fi oprit.

În primii ani, tronsonul Xining - Golmud a fost folosit exclusiv de armată, iar abia în 1984 s-a deschis traficului de pasageri. La aceasta, construcția căii ferate către capitala Tibetului s-a oprit de mai bine de 10 ani ...

În a doua jumătate a anilor 1990, guvernul țării a dat instrucțiuni să corecteze traseul liniei proiectate, precum și să efectueze noi studii în ceea ce privește fezabilitatea economică a construcției acesteia. Rezultatul a fost faptul că în februarie 2001, construcția statului chinez a aprobat continuarea construcției autostrăzii, anunțând finalizarea acesteia ca una dintre prioritățile statului.

Pe 29 iulie 2001, din două capete, din Lhasa și din Golmud, detașamente de constructori s-au deplasat unul spre celălalt. În același timp, tronsonul din prima etapă, Xining - Golmud, a suferit o modernizare majoră: s-a efectuat o revizie majoră a unor structuri inginerești, a fost actualizată semnalizarea, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a debitului tronsonului.

Pe 15 octombrie 2005 s-a finalizat construcția căii ferate. În ciuda faptului că acest eveniment a fost foarte larg mediatizat în presă, inclusiv în lume, pentru Tibet acest lucru nu a însemnat că există o legătură directă de-a lungul șinelor cu restul lumii: constructorii au cerut încă câteva luni pentru a rula în și depanați linia. Acest lucru a durat încă 15 luni.

Și în cele din urmă, la 1 iulie 2006, traficul regulat de pasageri a fost deschis pe întreaga autostradă Qinghai-Tibet. Întreaga călătorie de la Beijing la Lhasa durează 48 de ore.

Din punct de vedere tehnic, construcția celei de-a doua etape a drumului a fost extrem de dificilă. 80% din drum trece la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care 160 de kilometri la altitudini de 4000 - 4500 de metri, 780 de kilometri la altitudini de 4500 - 5000 de metri și 20 de kilometri de linie trec la o altitudine de peste 5000 de metri.

Cea mai înaltă gară este Tangula Pass. Este situat la o altitudine de 5068 metri deasupra nivelului mării. Aceasta este cea mai înaltă gară din lume. Nu departe de acesta, trenurile trec de cel mai înalt punct al traseului - 5072 metri.

Nu există oraș sau sat lângă gară. Trenurile opresc aici rar, în timp ce vagoanele de pasageri rămân întotdeauna închise - pasagerilor le este interzis să intre pe peron: până la urmă, la o asemenea altitudine, procentul de oxigen din aer este de la 60% la 40% față de nivelul mării. Când a avut loc ceremonia solemnă de deschidere a autostrăzii, mulți jurnaliști au avut nevoie de asistență medicală. Lucrătorii medicali însoțesc trenurile de pasageri astăzi.

O altă problemă serioasă cu care s-au confruntat constructorii a fost permafrostul. În astfel de condiții se află 640 de kilometri de linie. În același timp, este de remarcat faptul că permafrostul din Tibet este deosebit, la mare altitudine. Are unele diferențe față de permafrostul atât de familiar pentru noi în latitudinile nordice. Cu toate acestea, inginerii ruși au fost invitați să rezolve problemele apărute în timpul construcției, deoarece țara noastră are multă experiență în construirea căilor ferate în condiții geologice similare, în primul rând în timpul construcției liniei principale Baikal-Amur. Experiența inginerilor noștri în timpul așezării tunelurilor a fost, de asemenea, utilă. Autostrada Qinghai-Tibet are cel mai înalt tunel montan din lume, la o altitudine de 4905 metri, iar cel mai lung tunel are peste 3300 de metri la o altitudine de 4264 metri, la 80 de kilometri de destinația finală - Lhasa.

Adesea în aceste locuri sunt furtuni. În unele cazuri, viteza vântului poate atinge 150 de kilometri pe oră. Jumătate din autostradă este situată într-o zonă periculoasă din punct de vedere seismic: aici se observă cutremure, cu o forță de 8 sau mai multe puncte.

Caracteristicile tehnice ale liniei: lungime 1142 de kilometri, 965 de kilometri la o altitudine de peste 4000 de metri, pante maxime de 20 de miimi, razele minime de curbe 600 de metri, verticala - 800 de metri. Viteza estimată este de 100 de kilometri pe oră. 7 tuneluri și 675 de poduri, cu o lungime totală de aproape 160 de kilometri. Linia este cu o singură cale cu siding, neelectrificată. Dar, în același timp, s-au făcut bazele pentru o posibilă electrificare a liniei în viitor, precum și pentru o creștere a vitezelor.

Ecologia a fost o linie separată a implementării proiectului. O parte semnificativă a podurilor situate pe linie este realizată pentru trecerea nestingherită a animalelor pe sub ele. Se folosesc și tehnologii de reducere a zgomotului.

Vagoanele de pasageri au fost special proiectate de Bombardier pentru Căile Ferate din China. Mașinile sunt complet ermetice, proiectate pentru viteze de până la 120 km/h. În vagoane sunt trei clase: așezat, loc rezervat și deluxe. Inscripțiile sunt peste tot duplicate în tibetană, chineză și Engleză. Sub fiecare scaun pentru pasager există un conector pentru conectarea unui tub de oxigen și a unui panou de control al oxigenului. În cazul unei depresurizări bruște, măștile individuale de oxigen sunt pliate automat înapoi. Locomotive diesel pentru linie au fost produse în Pennsylvania la fabricile concernului General Electric.

Vagon restaurant.

Calea ferată Qinghai-Tibet (Calea ferată Qinghai-Tibet) cea mai înaltă cale ferată montană din lume, care leagă orașul Xining, capitala provinciei Qinghai, și prin aceasta întreaga China continentală, cu centrul administrativ al Regiunii Autonome Tibet (TAR) - orașul.

1. De fapt, trenul în sine. (Fotografie făcută în ianuarie 2008):

Prima jumătate a primei zile de drum, în general, nu este deloc interesantă: stepele nesfârșite ale Mongoliei Interioare, râurile largi chinezești, plasa căii ferate chineze.

2. A doua zi de călătorie. Tunel:

3. Așa arată orașul Xining din tren:

4. Acest lac în rusă și mongolă se numește Kukunor, în tibetană - Tso Ngonpo, în chineză - Qinghai:

5. O mică mănăstire budistă din Tibetul de Est (regiunea Amdo):

Constructorii drumului au avut de înfruntat multe dificultăți tehnice. În primul rând, acestea sunt zone de permafrost (permafrost). Aproximativ jumătate din secțiunea Golmud-Lhasa este construită pe permafrost. Vara, stratul superior al solului se dezgheță, iar pământul se transformă în noroi lichid. Pentru a rezolva această problemă, unele zone trebuiau acoperite cu o cantitate mare de pietre și moloz, zonele cele mai vulnerabile trebuiau ridicate la poduri.

6. Structuri de inginerie de-a lungul drumului:

7. Iată-l, cel mai înalt tronson de cale ferată din lume, Pasul Tanggula, inaltime - 5072 m.:

8. Peisaje marțiane ale platoului tibetan:

9. Sat tibetan de munte. Există multe dintre acestea pe parcurs:

Construcția tronsonului Golmud-Lhasa a fost finalizată în octombrie 2005, primul tren a fost lansat în iulie 2006. Construcția drumului continuă: în 2013, a fost anunțată deschiderea tronsonului Lhasa-Shigatse, proiectul este estimat la 13,3 miliarde de yuani (aprox. 2,2 miliarde de dolari). Se discută planuri pentru construirea secțiunilor Lhasa - Nyingchi (un district din Tibetul de Vest), Lhasa - Kathmandu și chiar Lhasa - Calcutta.

10. Construirea de poduri și drumuri bune în Tibet nu este o sarcină ușoară:

11. Iată cum arată trenul nostru din lateral:

12. Hang Tso Lake:

13. Lanțul muntos Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), cel mai înalt punct al lanțului - 6590 m.:

14. În unele locuri, peisajele tibetane seamănă cu Arctica:

15. Mai multe peisaje marțiane:

16. Podișul Tibetan:

17. Pasageri:

18. Gara din Lhasa:

19. Aerul din Tibet este rarefiat, presiune parțială oxigenul este cu 35% - 40% mai mic decât la nivelul mării, așa că toate mașinile sunt echipate cu măști de oxigen. „Sistem de susținere a vieții” într-un vagon de cale ferată:

Trenurile sunt special concepute pentru zonele muntoase: locomotive ale companiei americane GE, vagoane de pasageri de către corporația chineză Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Mașini sub presiune, măști de oxigen individuale pentru fiecare pasager, locomotive special concepute, treceri nesfârșite pe permafrost, zeci de stații pustii pe fundalul vârfurilor muntoase acoperite cu zăpadă - toate acestea sunt calea ferată unică Qinghai-Tibet. În doar cinci ani și trei miliarde și jumătate de dolari, China a construit o autostradă de 1.150 de kilometri care leagă „Acoperișul lumii” de principalul teritoriu al țării.

La începutul anilor 1920, revoluționarul Sun Yat-sen, în „Planul său programatic pentru reconstrucția Chinei”, a propus construirea a aproximativ 100.000 de kilometri de noi căi ferate în țară, inclusiv linii pe Platoul Tibetan. Din motive obiective, ideea de „tatăl națiunii” a putut fi revenită abia în anii 1950 sub președintele Mao. Proiectul feroviar către capitala Tibetului, Lhasa, a fost aprobat până în 1960, dar construcția sa a fost înghețată timp de aproape un deceniu și jumătate - China cu greu a strâns beneficiile Marelui Salt înainte.

Abia în 1974, a fost reluată construcția primului tronson al viitoarei autostrăzi, de la capitala provinciei Qinghai, orașul Xining până la Golmud, aflat deja pe Platoul Tibetan. 814 de kilometri de cale ferată au fost construiți de către armată și prizonieri în cinci ani, până în 1979, dar traficul de pasageri a fost deschis aici abia în 1984.

Lucrările la a doua secțiune, de mare altitudine, până la Lhasa au fost asociate cu sarcini de inginerie deosebit de complexe: constructorii au trebuit să lucreze în condiții de permafrost, lipsă de oxigen și, în plus, ecosistemul tibetan unic, a cărui conservare a fost declarată de către Partidul și guvernul chinez ca o chestiune de importanță capitală.

Abia la începutul secolului al XXI-lea țara a atins un nivel de pregătire tehnologică care a făcut posibilă începerea implementării unui proiect de infrastructură la scară largă. Mai mult, construcția căii ferate către Lhasa a devenit o etapă cheie în programul de dezvoltare al Chinei de Vest, al cărui scop este eliminarea disproporției în dezvoltarea regiunilor de est și vest ale țării. O altă sarcină importantă, și poate principala, a guvernului RPC a fost aceea de a întări legăturile autonomiei tibetane, control asupra căreia a fost restabilit abia în 1950, cu principalul teritoriu chinez.

Potrivit proiectului, aprobat în 2000 de președintele chinez Jiang Zemin, lungimea totală a noii căi ferate urma să fie de 1.142 de kilometri. Pe acest tronson au fost organizate 45 de posturi, dintre care 38 automate, fără însoțitori. Autostrada tibetană de la Golmud s-a ridicat de la o înălțime de 2800 de metri deasupra nivelului mării până la trecătoarea Tang-La (5072 de metri) și apoi a coborât din nou la Lhasa (3642 de metri).

Stația Golmud.

Terminal final în Lhasa.

Aproximativ 80% din întreaga nouă secțiune (960 de kilometri) a trecut prin regiuni muntoase dificile la o altitudine de peste 4000 de metri deasupra nivelului mării, din care aproximativ 550 de kilometri au fost localizați în zona de permafrost.

Construirea unei căi ferate acolo a reprezentat o provocare inginerească majoră. Faptul este că stratul superior de permafrost tinde să se dezghețe într-o perioadă scurtă de vară, transformându-se uneori într-o mlaștină impenetrabilă. În acest sens, mișcările solului au reprezentat o amenințare reală, care ar putea duce la deformarea și distrugerea căii. Pentru a elimina un astfel de risc, proiectanții drumului Qinghai-Tibet au dezvoltat o schemă specială pentru construcția acestuia, care izolează de fapt orice impact al autostrăzii asupra mediului și invers.

Șinele au fost așezate pe un terasament special de pietruit acoperit cu un strat de nisip. Într-o proiecție transversală, terasamentul a fost perforat cu o rețea de conducte traversante pentru a-i asigura o mai bună ventilație, iar versanții lui au fost acoperiți cu foi metalice speciale care reflectă lumina soarelui și astfel împiedică și mai mult încălzirea acestuia. În unele zone au fost amenajate și puțuri umplute cu azot lichid. Toate aceste măsuri au înghețat efectiv terasamentul de sub carosabil, împiedicând încălzirea stratului superior de permafrost, dezghețarea acestuia și deformarea ulterioară a căii ferate.

Pentru a compensa diferențele de cotă din zonele de construcție, o parte semnificativă a autostrăzii a fost așezată de-a lungul trecerilor. În total, pe cei 1142 de kilometri ai săi au fost construite 675 de poduri, cu o lungime totală de 160 de kilometri. Suporturile acestor pasageri sunt în esență piloți, ale căror fundații se sprijină adânc în permafrost, datorită cărora dezghețarea sezonieră a stratului său superior nu are niciun efect asupra stabilității structurii structurii. Golurile dintre suporturi-stâlpi nu împiedică libera circulație a aerului sub acestea, ceea ce permite minimizarea efectului termic suplimentar de la calea ferată.

Pe lângă componenta tehnică, un avantaj important al secțiunilor de pasaj superior este faptul că nu interferează cu libera circulație pe sub autostradă a reprezentanților uneori unici ai faunei locale. Efectul negativ al includerii străine în ecosistemul tibetan este astfel redus la minimum.

Secțiuni ale drumului Qinghai-Tibet, așezate pe un terasament pe suprafața pământului, sunt împrejmuite pe toată lungimea lor, iar tuneluri și poduri speciale sunt construite în mod regulat pentru trecerea animalelor migratoare.

După finalizarea construcției, Autostrada Tibetană a stabilit mai multe recorduri de construcție a căilor ferate simultan. La 350 de kilometri de Golmud, la o altitudine de 4900 de metri deasupra nivelului mării, a fost construit cel mai înalt tunel feroviar de munte din lume, numit Fenghuoshan (Tunelul Vulcanului Vânt).

Stația Tang-La de pe trecătoarea montană cu același nume a devenit cea mai înaltă stație de cale ferată montană din lume. Munții care o înconjoară par mai degrabă dealuri, dar aceasta este o impresie înșelătoare. De fapt, Tang La cu trei căi este situată la o altitudine de 5068 metri, la doar patru metri sub cel mai înalt punct al întregii autostrăzi (5072 metri).

Deși trenurile opresc aici, de fapt este doar o margine pe o autostradă cu o singură cale. Stația este complet automată și este controlată de la Xining, unde se află sediul central al întregului drum. În apropiere nu există așezări, ceea ce nu i-a împiedicat însă pe chinezi să construiască aici o stație destul de mare, demnă de o stație de record.

În cele mai multe cazuri, ușile vagoanelor nici nu se deschid aici. Pentru o persoană nepregătită să se afle la o astfel de înălțime în care presiunea atmosferei este de doar aproximativ 35-40% din standardul la nivelul mării, reprezintă o anumită amenințare pentru sănătate.

Pentru a face călătoria prin zonele muntoase cu peisajele lor uimitoare o plăcere pentru pasageri, a fost dezvoltat un material rulant special pentru drumul Qinghai-Tibet. Corporația americană General Electric a proiectat pentru linie locomotive diesel NJ2, modificate pentru funcționare în condiții de mare altitudine, cu o capacitate de 5100 CP. Cu. fiecare. Locomotivele sunt capabile să atingă viteze de până la 120 km/h cu un tren de 15 vagoane. În zonele de permafrost, viteza acestora este limitată la 100 km/h.

Vagoanele pentru întreținerea drumului au fost construite la uzina chineză a concernului canadian Bombardier în valoare de 361 de bucăți (308 autoturisme obișnuite și 53 speciale de turism). Toate sunt de fapt sigilate ermetic mediu inconjurator, în interior se menține o presiune a oxigenului apropiată de standard.

În ciuda acestui fapt, printre pasageri au avut loc atacuri de rău de altitudine cauzate de lipsa de oxigen. Pentru a le preveni, fiecare scaun din vagoane este echipat cu tuburi individuale de oxigen, similare celor de spital. Geamurile colorate ale mașinilor cu un strat special protejează pasagerii de radiațiile solare excesive, din nou caracteristice zonelor muntoase.

Mașinile standard sunt împărțite în trei clase familiare nouă: pe scaun, scaun rezervat și compartiment. În plus, în trenuri sunt vagoane restaurante.

Capacitatea de transfer a liniei este de opt perechi de trenuri de pasageri pe zi (excluzând trenurile de marfă). În prezent, Lhasa este conectată prin trafic regulat de pasageri nu numai cu centrul „regional” vecin Xining, ci și cu marile orașețările sunt Beijing și Shanghai. Beijing-Lhasa Express este pe drum timp de 44 de ore. Costul biletelor, în funcție de clasă, variază de la 125 USD (loc rezervat) la 200 USD (compartiment).

Construcția căii ferate Qinghai-Tibet a început în 2001. Aproximativ 20.000 de muncitori care au început simultan construirea autostrăzii de la ambele puncte finale (Golmud și Lhasa) au finalizat sarcina solicitantă a partidului în doar cinci ani, cheltuind 3,68 miliarde de dolari. Potrivit cifrelor oficiale, nimeni nu a murit, chiar și în ciuda muncii de lungă durată în condiții nu cele mai confortabile pentru asta.

Pe parcursul celor șapte ani de funcționare, peste 63 de milioane de pasageri și 300 de milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul drumului. Traficul anual de pasageri a crescut de la 6,5 milioane de persoane în 2006, când linia a fost pusă în funcțiune, la 11 milioane de persoane în 2012, iar traficul anual de marfă a crescut de la 25 milioane de tone în 2006 la 56 milioane de tone în 2012. Este deja evident că noua cale ferată s-a intensificat semnificativ dezvoltare economică Tibet și provincia vecină Qinghai.

Costul livrării de mărfuri către Tibet, inclusiv transportatorii de energie care sunt deosebit de valoroși în condiții de munte, a devenit semnificativ mai ieftin. Industria turismului a primit, de asemenea, un nou impuls spre dezvoltare, deși este încă imposibil pentru oricine dorește să plece, de exemplu, să ia trenul Beijing către Lhasa. Pentru a vizita Tibet, guvernul chinez, ca și înainte, necesită un permis special, fără de care pur și simplu nu vei fi urcat în tren.

Scepticii, pe de altă parte, consideră calea ferată Qinghai-Tibet ca fiind doar o altă etapă a colonizării treptate chineze a unui fel de regiune autonomă și locomotiva dezvoltării acesteia. resurse naturale. Geologii au descoperit deja zăcăminte de cupru, plumb și zinc în zonele înalte ale Tibetului, materii prime foarte necesare industriei în plină expansiune din China. Ecologiștii, desigur, se tem că prezența unei căi ferate moderne în regiune nu va face decât să stimuleze guvernul chinez la dezvoltarea rapidă a acestor zăcăminte, cu consecințe imprevizibile pentru ecosistemul fragil al regiunii.

Cu toate acestea, până acum acestea sunt doar temeri nefondate. Pe de altă parte, este greu de negat popularitatea drumului în rândul locuitorilor Tibetului, care au avut ocazia să ajungă ușor și rapid în regiunile extrem de dezvoltate de est ale țării, și mai ales în rândul turiștilor, pentru care autostrada este un minunată atracție creată cu tenacitatea tipică chinezească, transformând literalmente munții.

A ajunge în Tibet nu este atât de ușor pe cât ar părea. Mai întâi trebuie să obțineți permisiunea. Este dat exact la ora pentru care rezervați turul. Nu poți veni pur și simplu în Tibet. Prețurile turului mușcă. Am plătit 1800 USD pentru 3 persoane timp de 3 zile. Acesta este pentru un ghid individual, permis de intrare, bilete de tren și bilete la templu. Tot. Hotel bun - cel puțin încă 150 USD pe noapte per cameră. De fapt, plătești pentru un permis de intrare și un ghid.

Cum explică autoritățile chineze de ce străinii trebuie să obțină permisiunea de a călători în Tibet? Foarte simplu: „Tibetul este o regiune specifică a Chinei”.

Prin urmare, Consiliul de Stat (guvernul) chinez a decis că

Pe baza tradiţiilor populare şi mostenire culturala;
. conform cerințelor de protecție a mediului;
. pe baza caracteristicilor traficului şi a capacităţilor de recepţie ale infrastructurii turistice

cetăţenii care nu sunt chinezi trebuie să obţină permisiunea de a intra în Tibet.

Ca aceasta! Adică, ideea nu este deloc că poți desfășura bannerul „Tibet liber!” și strigând „Dalai Lama – pentru președinte!”. Mai degrabă, treaba este că străinii sunt obișnuiți să se cacă peste tot. Au poluat toate râurile și aerul Chinei, toate intrările au fost deja supărate! Prin urmare, în Tibet - numai cu permisiunea! Aceasta este ultima bucată de pământ curată.

Apropo, diplomații și jurnaliștii străini nu au voie să călătorească în Tibet ca turiști. Au nevoie de o permisiune specială. De asemenea, este imposibil să mergi în Tibet fără ghid. Puteți ajunge în regiune doar ca parte a unui grup turistic (chiar dacă călătoriți singur).

Trebuie să zburați fie la Lhasa cu avionul, fie cu trenul. Ei bine, poți merge în continuare cu mașina, dar în general este greu. Apropo, dacă ești străin, atunci oficial nu poți ajunge în Tibet conducând o mașină, doar ca pasager (și, din nou, membru al unui grup turistic). Deși au existat precedente.

Principala problemă aici este înălțimea. Lhasa este situat la o altitudine de 3490 de metri. Trenul traversează pasul Tang La la o altitudine de 5072 de metri (cel mai înalt punct al acestei căi ferate) și mulți mor de rău de altitudine pe el. Există o altă problemă: pentru a face pasagerii confortabili, trenului este furnizat oxigen. Ei spun că din această cauză organismul nu se aclimatizează bine, deoarece ia oxigen pentru o zi în tren. În general, toți experții în cameră de pe internet recomandă cu insistență să nu călătoriți cu trenul.

Dar aceasta este cea mai înaltă cale ferată montană din lume! Cum poți să ratezi un asemenea miracol? Și am mers cu trenul. Aici este necesar să mai notăm un punct. În plin sezon turistic, este aproape imposibil să cumpărați bilete de tren. Trebuie aduse! Trebuie să ai o persoană specială care să-ți facă rost de un bilet în ultimul moment. În procesul de obținere a unui bilet, prețul se poate dubla - desigur, toate acestea sunt neoficiale.

Biletele ne-au fost livrate cu o zi înainte de plecarea trenului. Deci să mergem!

01. Gara principală Xining, de aici durează 21 de ore cu trenul până la Lhasa! Stația are aproximativ dimensiunea aeroportului Vnukovo.

02. Biletele nu pot fi cumpărate online. Mai exact, poți cumpăra, dar apoi cu numărul de rezervare și actele trebuie neapărat să mergi la casierie și să le ridici. Pentru a obține bilete, trebuie să prezentați permisiunea de a intra în Tibet. În general, procesul este aproximativ același ca atunci când cumpărați bilete de tren de la Moscova la Kaliningrad (deși nu acordăm permisiunea de a călători). autorităţile ruse, dar lituanian).

03. Am primit bilete în avans. Livrea vagoanelor obișnuite este aceeași cu cea pe care o aveam sub Uniune. Vagoanele în sine sunt, desigur, noi.

04. Sala de așteptare din gară. Ce mai faci? Pentru a intra în stație, trebuie să prezentați bilete, pașaport și permis. Toate acestea vor fi scanate, apoi vei fi căutat și abia atunci te vor lăsa să intri în clădire. Nicio persoană îndoliată și salutătoare nu are dreptul de a intra în stație.

05. Deoarece Xining este poarta de intrare în Tibet, iar Tibetul este China, la gară, toate ecranele arată cum tovarășul Xi Jinping înconjoară trupele. Videoclipurile sunt pe toate ecranele fără oprire și există un motiv - 90 de ani de armata chineză.

06. E timpul pentru tren! Li se permite să urce pe platformă imediat înainte de plecarea acestuia.

07. Trenul spre Lhasa este decorat suplimentar. Vezi ce frumusețe!

08. Trenul spre Lhasa durează 21 de ore. Există trei clase de mașini: așezat, somn moale și somn greu. Cu unul așezat, totul este clar, aspectul scaunelor este 3 + 2.

09. Sleeper moale este un analog al coupe-ului nostru. 4 rafturi, pat. Datorită faptului că nu există rafturi superioare pentru bagaje, există mai mult spațiu între rafturi. Iar coupe-ul pare mai spațios decât al nostru. Fiecare compartiment are o priză.

10. Dacă decideți să repetați isprava mea cu o călătorie cu trenul, atunci vă recomand cu căldură să luați bilete pentru trenul de seară. La început, drumul nu este foarte frumos: stepă și stepă de jur împrejur. Dar dimineața, la ora 9, trecătoarea Tang-La începe cu o înălțime de peste 5000 de metri. Acesta este deja frumos. Pasagerii trenurilor de dimineață nu văd toată această frumusețe, deoarece depășesc trecerea noaptea.

11. Zăpadă!

12. Există o supapă de alimentare cu oxigen lângă fiecare raft.

13. Peisaje

14. Vagon restaurant, in stanga, salata proaspata creste in cutii.

15. Un drum de automobile trece de-a lungul căii ferate, camioanele încărcate trăgează încet de-a lungul ei. După sentimentele mele, 80% din toate transporturile sunt camioane. Apropo de asta, cineva ar putea dori să meargă în Tibet cu mașina.

16. Arhitectura montană înaltă aşezări primitivă și plictisitoare.

17. Practic, acestea sunt niște remorci și corturi care stau în noroi.

18. Să ne întoarcem la trenul nostru. Facilitățile includ o toaletă. După sentimentele mele, nu se spală în timpul mișcării, deci cu cât mai departe, cu atât aromele sunt mai clare. Este dificil să dormi lângă toaletă din cauza mirosului puternic.

19. Fiecare a treia mașină are toaletă pentru persoanele cu dizabilități! Este spațios și mai curat, deoarece puțini oameni intră în el.

20. De-a lungul drumului, aproape la fiecare kilometru există cabine cu inscripția „Garda Poporului a Drumului”. Un soldat stă în fiecare cabină și salută trenurile care trec. Există într-adevăr o mulțime de aceste cabine, nu este foarte clar de ce sunt. Poate le este frică de sabotaj?

21. Deși, poate, aceștia sunt feroviari, nu soldați.

22. Pe alocuri nu există cabine, așa că un tip în uniformă vine cu mașina pe piste și, în loc să salute, vorbește la telefon.

23. Frumos

24. După cum am spus, trenul are vagon restaurant. Dar asta nu este tot! Ați văzut vreodată o mașină de karaoke într-un tren? Aici! Și el este aici! O trăsură întreagă de distracție nereținută. Aici puteți cumpăra băutură și puteți cânta orice melodie.

25. În ciuda faptului că nu este recomandat să bei alcool la înălțime, localnicii se îngrămădesc la gunoi.

26. Câtă bere este nevoie pentru a te îmbăta? Aici trebuie să ținem cont de faptul că puterea berii chinezești este de obicei de 3-4 grade, așa că trebuie să încerci foarte mult.

27. Trenul, de altfel, este bine decorat.

28.

29. Iar oile pasc în afara ferestrei.

30. Și iacii! Iacul este animalul principal aici, există câteva turme nenumărate dintre ei. Nu am văzut niciodată atât de mulți iac. Apropo, ei spun că în Tibet jumătate din feluri de mâncare sunt preparate pe bază de carne de iac (cum se spune în rusă, „yachina”?).

31. La orele de șezut, oamenii se acru și ei.

32.

33.

34. Trenul coboară treptat, iar zăpada dispare, încep poieni verzi.

35. Nu există prize în mașinile așezate, așa că oamenii își încarcă gadgeturile lângă chiuvete prin numeroase prelungitoare și bănci de alimentare.

36. În afara ferestrei se construiește o nouă autostradă! Construcția abia a început, dar undeva deja au început să facă treceri și tuneluri.

37. Din câte am înțeles, aceasta este protecție pentru ca poteca să nu se acopere iarna? Și cum rămâne cu grila de pietre din prim plan? De ce este ea?

38. Există puține opriri și sunt folosite în mare parte de localnici. Un turist nu va putea coborî la o semistație, pentru că chinezii s-au gândit la toate! Imediat ce te urci în tren, biletul tău este confiscat, iar în schimb îți dau un card de plastic cu numărul de loc. Pentru a coborî în orice gară, trebuie să prezentați un bilet! Și nu există bilet - nu există ieșire în locul greșit! Biletul vă va fi returnat chiar înainte de a ajunge la oprire. Ca aceasta! În general, totul este strict.

39. Localnicii poartă cu ei niște baloturi uriașe. În general, nu este clar cum se mișcă cu ei la o asemenea înălțime. Este dificil pentru o persoană nepregătită să respire. Migrația forței de muncă este foarte frecventă în China. Oamenii călătoresc constant pentru a lucra în regiuni mai dezvoltate, adică din vestul spre estul țării. Sunt nevoiți să poarte cu ei o cantitate uriașă de bunuri, cu ajutorul cărora se instalează într-un loc nou. De exemplu, pot duce cu ei o saltea pe care dorm la un șantier unde au fost angajați să lucreze.

40. Interiorul unei mașini așezate

41.

42. Frumusețe incredibilă în afara ferestrei!

43. Merită să mergi doar de dragul peisajului. Stai și trage în mod constant pe fereastră.

44. Nu este un miracol? Și iacii pasc prin jur!

45.

46. Pe fiecare stâlp de cameră! Și cum ai vrut? Zona dificila.

47.

48.

49. Un minut de publicitate mea prieten bun! Îți amintești de Moishe din New York? El a lucrat ca paparazzi și eu i-am făcut munca grea. Apropo, dacă nu l-ați citit, asigurați-vă că o citiți, e tare. Așa că, Moishe s-a săturat să alerge prin New York după stele și a decis să vândă ceai! Ceaiul este foarte bun, livrat în toată lumea. Dacă unul dintre cititorii mei este în subiect, atunci amintiți-vă site-ul. Mai ales dacă locuiești în SUA. Savurarea ceaiului negru într-un tren nu este atât de ușor: la altitudine, apa nu se încălzește până la 100 de grade, iar ceaiul negru este greu de preparat.

50.

51. Dimineața, bețivii locali au început să joace cărți. Chinezii sunt foarte mari fani ai jocurilor de cărți și jocuri de noroc, aceasta este o distracție foarte comună. În același timp, jocurile de noroc pentru bani în China, desigur, sunt interzise, dar totuși toată lumea joacă, nimănui nu-i pasă mult timp.

52. Peste trenul nostru s-au adunat nori.

53. Câți iaci sunt!

54. Dar mâncare? Ei bine, în primul rând, există o mașină restaurant - ați înțeles deja asta. Și în al doilea rând, conducătorii cu cărucioare se plimbă constant în jurul mașinilor.

55. Ei vând tot felul de gunoi necomestibile, cum ar fi ciocolată și chipsuri, precum și sifon. Recomand cu căldură să iei mâncare cu tine.

56. Dimineața, o căruță cu lapte se plimbă.

57. Asta este tot ce este planificată construcția drumului. În curând va fi construită o autostradă în Tibet!

58.

59.

60. Spre deosebire de trenurile rusești, lavoarul din China nu este în toaletă, ci separat, chiar lângă vestibul în loc de unul dintre compartimente. Foarte comod: când toată lumea merge dimineața să se spele pe dinți, nu este nevoie să stai la coadă la toaletă.

61. Fiecare mașină are apă clocotită gratuită.

62.

63. Ne apropiem de Lhasa.

64. Construcția activă a patrimoniului istoric și cultural este în curs de desfășurare.

65. Trenurile sunt foarte curate, covoare peste tot! Și ușile dintre mașini sunt mereu deschise și poți merge în siguranță. Apropo, cuplajele sunt sigilate, nimic nu face zgomot. Poți să stai în vestibul și să vorbești în șoaptă.