Basınçlı arabalar, her yolcu için ayrı oksijen maskeleri, özel olarak tasarlanmış lokomotifler, permafrost üzerinde sonsuz üst geçitler, karla kaplı dağ zirvelerinin fonunda düzinelerce ıssız istasyon - tüm bunlar eşsiz bir Qinghai-Tibet'tir. Demiryolu. Sadece beş yıl ve üç buçuk milyar dolar içinde Çin, "Dünyanın Çatısı"nı ülkenin ana topraklarına bağlayan 1.150 kilometrelik bir otoyol inşa etti.

1920'lerin başlarında, devrimci Sun Yat-sen, programatik "Çin'in Yeniden İnşası Planı"nda, Tibet Platosu'ndaki hatlar da dahil olmak üzere ülkede yaklaşık 100.000 kilometrelik yeni demiryolları inşa etmeyi önerdi. Nesnel nedenlerle, “ulusun babası” fikrine ancak 1950'lerde Başkan Mao'nun yönetimi altında geri dönülebildi. Tibet'in başkenti Lhasa'ya giden demiryolu projesi 1960 yılında onaylandı, ancak inşaatı neredeyse on buçuk yıl boyunca donduruldu - Çin, Büyük İleri Atılım'ın faydalarından neredeyse hiç yararlanamadı.

Sadece 1974'te, Xining şehri olan Qinghai Eyaletinin başkentinden Tibet Platosu'nda bulunan Golmud'a kadar gelecekteki otoyolun ilk bölümünün inşaatına devam edildi. Demiryolunun 814 kilometresi ordu ve mahkumlar tarafından 1979'a kadar beş yıl içinde inşa edildi, ancak burada yolcu trafiği sadece 1984'te açıldı.

Lhasa'nın ikinci, yüksek irtifa bölümü üzerindeki çalışma, özellikle karmaşık mühendislik görevleriyle ilişkilendirildi: inşaatçılar, permafrost, oksijen eksikliği ve dahası, korunması tarafından ilan edilen benzersiz Tibet ekosistemi koşullarında çalışmak zorunda kaldılar. Çin partisi ve hükümeti çok önemli bir konu olarak.

Ülkenin, büyük ölçekli bir altyapı projesini uygulamaya başlamayı mümkün kılan teknolojik hazırlık düzeyine ancak 21. yüzyılın başında ulaştı. Ayrıca, Lhasa'ya giden demiryolunun inşası, amacı ülkenin doğu ve batı bölgelerinin kalkınmasındaki orantısızlığı ortadan kaldırmak olan Batı Çin'in kalkınma programında önemli bir aşama haline geldi. ÇHC hükümetinin bir diğer önemli ve belki de ana görevi, kontrolü ancak 1950'de yeniden kurulan Tibet özerkliğinin ana Çin topraklarıyla olan bağlarını güçlendirmekti.

2000 yılında Çin Devlet Başkanı Jiang Zemin tarafından onaylanan projeye göre, yeni demiryolunun toplam uzunluğu 1.142 kilometre olacaktı. Bu bölümde 38'i otomatik olmak üzere görevlisiz 45 istasyon düzenlendi. Golmud'dan gelen Tibet karayolu, deniz seviyesinden 2800 metre yükseklikten Tang-La geçidine (5072 metre) yükseldi ve sonra tekrar Lhasa'ya (3642 metre) indi.

Golmud İstasyonu.

Lhasa'daki son terminal.

Tüm yeni bölümün (960 kilometre) yaklaşık% 80'i, deniz seviyesinden 4000 metrenin üzerinde bir yükseklikte zorlu yüksek dağlık bölgelerden geçti ve bunun yaklaşık 550 kilometresi permafrost bölgesinde yer aldı.

Orada bir demiryolu inşa etmek büyük bir mühendislik zorluğu ortaya çıkardı. Gerçek şu ki, permafrost'un üst tabakası kısa bir yaz döneminde çözülme eğilimindedir ve bazen aşılmaz bir bataklığa dönüşür. Bu bağlamda, zemin hareketleri, pistin deformasyonuna ve tahribatına yol açabilecek gerçek bir tehdit oluşturuyordu. Böyle bir riski ortadan kaldırmak için, Qinghai-Tibet yolunun tasarımcıları, inşaatı için, otoyolun çevre üzerindeki herhangi bir etkisini gerçekten izole eden özel bir plan geliştirdiler.

Raylar, bir kum tabakasıyla kaplanmış özel bir parke taşı dolgusu üzerine döşenmiştir. Enine bir projeksiyonda, dolgu, daha iyi havalandırma sağlamak için bir boru ağı ile delindi ve eğimleri, güneş ışığını yansıtan ve böylece ısınmasını daha da önleyen özel metal levhalarla kaplandı. Bazı bölgelerde sıvı nitrojenle doldurulmuş kuyular da düzenlendi. Tüm bu önlemler aslında yolun altındaki setin donmasını sağlayarak üst permafrost tabakasının ısınmasını, çözülmesini ve ardından demiryolu yolunun deformasyonunu önledi.

İnşaat alanlarındaki kot farklarını telafi etmek için karayolunun önemli bir kısmı üstgeçitler boyunca döşendi. 1142 kilometre uzunluğunda toplam 160 kilometre uzunluğunda 675 köprü inşa edildi. Bu üst geçitlerin destekleri esas olarak, temelleri permafrost içinde derinlere dayanan, üst tabakasının mevsimsel olarak çözülmesinin yapı yapısının stabilitesi üzerinde herhangi bir etkisi olmayan kazıklardır. Destek kolonları arasındaki boşluklar, altlarındaki havanın serbest dolaşımını engellemez, bu da demiryolundan gelen ek termal etkinin en aza indirilmesine izin verir.

Teknik bileşene ek olarak, üst geçit bölümlerinin önemli bir avantajı, bazen yerel faunanın benzersiz temsilcilerinin karayolu altında serbest dolaşımına müdahale etmemeleridir. Tibet ekosistemine yabancı katılımın olumsuz etkisi böylece en aza indirilir.

Qinghai-Tibet yolunun toprak yüzeyindeki bir set üzerine yerleştirilmiş bölümleri, tüm uzunlukları boyunca çitle çevrilidir ve göçmen hayvanların geçişi için düzenli olarak özel tüneller ve köprüler inşa edilir.

İnşaatın tamamlanmasından sonra, Tibet Otoyolu aynı anda birkaç demiryolu inşaatı rekoru kırdı. Golmud'a 350 kilometre, deniz seviyesinden 4900 metre yükseklikte, Fenghuoshan (Rüzgar Volkanı Tüneli) adı verilen dünyanın en yüksek dağ demiryolu tüneli inşa edildi.

Aynı adı taşıyan dağ geçidindeki Tang-La istasyonu, dünyanın en yüksek dağ tren istasyonu oldu. Onu çevreleyen dağlar daha çok tepe gibi görünüyor, ancak bu aldatıcı bir izlenim. Aslında, üç hatlı Tang La, 5068 metre yükseklikte, tüm otoyolun en yüksek noktasının (5072 metre) sadece dört metre altında bulunuyor.

Trenler burada dursa da, aslında tek hatlı bir otoyolda sadece bir yan hat. İstasyon tamamen otomatiktir ve tüm yolun merkez ofisinin bulunduğu Xining'den kontrol edilir. Hiçbiri Yerleşmeler yakınlarda değil, ancak bu, Çinlilerin burada rekor kıran bir istasyona layık oldukça büyük bir istasyon inşa etmesini engellemedi.

Çoğu durumda, burada vagonların kapıları bile açılmaz. Hazırlıksız bir insanın, atmosfer basıncının deniz seviyesindeki standardın sadece %35-40'ı kadar olduğu bir yükseklikte olması, sağlık için belli bir tehdit oluşturmaktadır.

Çarpıcı manzaralara sahip yaylalarda seyahat etmeyi yolcular için bir zevk haline getirmek için, Qinghai-Tibet yolu için özel bir vagon geliştirildi. Amerikan şirketi General Electric, hat için yüksek irtifa koşullarında çalışmak üzere modifiye edilmiş, 5100 hp kapasiteli NJ2 dizel lokomotifler tasarladı. İle birlikte. her biri. Lokomotifler, 15 vagonluk bir trenle 120 km/s hıza kadar çıkabilmektedir. Permafrost bölgelerinde hızları 100 km/s ile sınırlıdır.

Yolun bakımı için vagonlar, Kanada endişesi Bombardier'in Çin fabrikasında 361 adet (308 sıradan ve 53 özel turist arabası) inşa edildi. Hepsi aslında hava geçirmez şekilde kapatılmıştır. çevre, içinde standarda yakın bir oksijen basıncı korunur.

Buna rağmen, yolcular arasında oksijen eksikliğinden kaynaklanan irtifa hastalığı atakları meydana geldi. Bunları önlemek için, vagonlardaki her koltuk, hastanelerdekine benzer şekilde ayrı oksijen tüpleriyle donatılmıştır. Özel bir kaplamaya sahip renkli araba camları, yolcuları yine yaylaların özelliği olan aşırı güneş radyasyonundan korur.

Standart arabalar bize tanıdık gelen üç sınıfa ayrılır: koltuklu, ayrılmış koltuk ve kompartıman. Ayrıca trenlerde yemekli vagonlar da bulunuyor.

Hattın üretim kapasitesi günde sekiz çift yolcu trenidir (yük trenleri hariç). Şu anda, Lhasa, yalnızca komşu “bölgesel” Xining merkezi ile değil, aynı zamanda düzenli yolcu trafiği ile de bağlantılıdır. büyük şehirlerülkeler Pekin ve Şanghay'dır. Pekin-Lhasa Ekspresi 44 saat boyunca yolda. Biletlerin maliyeti, sınıfa bağlı olarak 125 $ (ayrılmış koltuk) ile 200 $ (bölme) arasında değişmektedir.

Qinghai-Tibet Demiryolu inşaatı 2001 yılında başladı. Her iki uç noktadan da (Golmud ve Lhasa) aynı anda otoyol döşemeye başlayan yaklaşık 20.000 işçi, partinin zorlu görevini sadece beş yılda tamamladı ve 3.68 milyar dolar harcadı. Resmi rakamlara göre, bunun için en rahat koşullarda uzun süreli çalışmalara rağmen kimse ölmedi.

Yedi yıllık operasyon boyunca, yol boyunca 63 milyondan fazla yolcu ve 300 milyon ton yük taşındı. Hattın faaliyete geçtiği 2006 yılında 6,5 ​​milyon olan yıllık yolcu trafiği 2012 yılında 11 milyon kişiye, 2006 yılında 25 milyon ton olan yıllık yük trafiği ise 2012 yılında 56 milyon tona yükselmiştir. Yeni demiryolunun önemli ölçüde yoğunlaştığı zaten açık. ekonomik gelişme Tibet ve komşu Qinghai eyaleti.

Dağlık koşullarda özellikle değerli olan enerji taşıyıcıları da dahil olmak üzere Tibet'e mal teslim etmenin maliyeti önemli ölçüde ucuzladı. Turizm endüstrisi de gelişmeye yeni bir ivme kazandırdı, ancak ayrılmak isteyen birinin, örneğin Pekin trenini Lhasa'ya götürmesi hala imkansız. Tibet'i ziyaret etmek için, Çin hükümeti, daha önce olduğu gibi, trene binmeyeceğiniz özel bir izin gerektiriyor.

Öte yandan şüpheciler, Qinghai-Tibet demiryolunun, Çin'in bir tür özerk bölgenin kademeli olarak sömürgeleştirilmesinin bir başka aşaması ve gelişiminin lokomotifi olduğunu düşünüyor. doğal Kaynaklar. Jeologlar, Tibet'in dağlık bölgelerinde, Çin'in gelişen endüstrisinin şiddetle ihtiyaç duyduğu hammaddeler olan bakır, kurşun ve çinko yatakları keşfettiler. Ekolojistler, elbette, bölgede modern bir demiryolunun varlığının, bölgenin kırılgan ekosistemi için öngörülemeyen sonuçlarla birlikte, Çin hükümetini bu yatakların hızlı bir şekilde gelişmesine teşvik edeceğinden korkuyorlar.

Ancak, şimdiye kadar bunlar sadece asılsız korkulardır. Öte yandan, ülkenin son derece gelişmiş doğu bölgelerine kolay ve hızlı bir şekilde ulaşma fırsatı bulan Tibet sakinleri ve özellikle karayolunun bir araç olduğu turistler arasında yolun popülaritesini inkar etmek zor. Tipik Çin azmi ile yaratılan, kelimenin tam anlamıyla dağları döndüren harika bir cazibe.

Çinliler ilk kez cesur teknik çözümleriyle tüm dünyayı şaşırtıyor. Demiryolu
Çin'in yaylaları tamamen böyle bir projedir.
Basınçlı arabalar, her yolcu için ayrı oksijen maskeleri, özel olarak tasarlanmış lokomotifler, permafrost üzerinde sonsuz üst geçitler, karla kaplı dağ zirvelerinin fonunda düzinelerce ıssız istasyon - tüm bunlar eşsiz Qinghai-Tibet demiryolu.

Sadece beş yıl ve üç buçuk milyar dolar içinde Çin, "Dünyanın Çatısı"nı ülkenin ana topraklarına bağlayan 1.150 kilometrelik bir otoyol inşa etti.

1920'lerin başlarında, devrimci Sun Yat-sen, programatik "Çin'in Yeniden İnşası Planı"nda, Tibet Platosu'ndaki hatlar da dahil olmak üzere ülkede yaklaşık 100.000 kilometrelik yeni demiryolları inşa etmeyi önerdi. Nesnel nedenlerle, “ulusun babası” fikrine ancak 1950'lerde Başkan Mao'nun yönetimi altında geri dönülebildi. Tibet'in başkenti Lhasa'ya giden demiryolu projesi 1960 yılında onaylandı, ancak inşaatı neredeyse on buçuk yıl boyunca donduruldu - Çin, Büyük İleri Atılım'ın faydalarından neredeyse hiç yararlanamadı.

Sadece 1974'te, Xining şehri olan Qinghai Eyaletinin başkentinden Tibet Platosu'nda bulunan Golmud'a kadar gelecekteki otoyolun ilk bölümünün inşaatına devam edildi. Demiryolunun 814 kilometresi ordu ve mahkumlar tarafından 1979'a kadar beş yıl içinde inşa edildi, ancak burada yolcu trafiği sadece 1984'te açıldı.

Lhasa'nın ikinci, yüksek irtifa bölümü üzerindeki çalışma, özellikle karmaşık mühendislik görevleriyle ilişkilendirildi: inşaatçılar, permafrost, oksijen eksikliği ve dahası, korunması tarafından ilan edilen benzersiz Tibet ekosistemi koşullarında çalışmak zorunda kaldılar. Çin partisi ve hükümeti çok önemli bir konu olarak.

Ülkenin, büyük ölçekli bir altyapı projesini uygulamaya başlamayı mümkün kılan teknolojik hazırlık düzeyine ancak 21. yüzyılın başında ulaştı. Ayrıca, Lhasa'ya giden demiryolunun inşası, amacı ülkenin doğu ve batı bölgelerinin kalkınmasındaki orantısızlığı ortadan kaldırmak olan Batı Çin'in kalkınma programında önemli bir aşama haline geldi. ÇHC hükümetinin bir diğer önemli ve belki de ana görevi, kontrolü ancak 1950'de yeniden kurulan Tibet özerkliğinin ana Çin topraklarıyla olan bağlarını güçlendirmekti.

2000 yılında Çin Devlet Başkanı Jiang Zemin tarafından onaylanan projeye göre, yeni demiryolunun toplam uzunluğu 1.142 kilometre olacaktı. Bu bölümde 38'i otomatik olmak üzere görevlisiz 45 istasyon düzenlendi. Golmud'dan gelen Tibet karayolu, deniz seviyesinden 2800 metre yükseklikten Tang-La geçidine (5072 metre) yükseldi ve sonra tekrar Lhasa'ya (3642 metre) indi.

Golmud İstasyonu.

Lhasa'daki son terminal.

Tüm yeni bölümün (960 kilometre) yaklaşık% 80'i, deniz seviyesinden 4000 metrenin üzerinde bir yükseklikte zorlu yüksek dağlık bölgelerden geçti ve bunun yaklaşık 550 kilometresi permafrost bölgesinde yer aldı.

Orada bir demiryolu inşa etmek büyük bir mühendislik zorluğu ortaya çıkardı. Gerçek şu ki, permafrost'un üst tabakası kısa bir yaz döneminde çözülme eğilimindedir ve bazen aşılmaz bir bataklığa dönüşür. Bu bağlamda, zemin hareketleri, pistin deformasyonuna ve tahribatına yol açabilecek gerçek bir tehdit oluşturuyordu. Böyle bir riski ortadan kaldırmak için, Qinghai-Tibet yolunun tasarımcıları, inşaatı için, otoyolun çevre üzerindeki herhangi bir etkisini gerçekten izole eden özel bir plan geliştirdiler.

Raylar, bir kum tabakasıyla kaplanmış özel bir parke taşı dolgusu üzerine döşenmiştir. Enine bir projeksiyonda, dolgu, daha iyi havalandırma sağlamak için bir boru ağı ile delindi ve eğimleri, güneş ışığını yansıtan ve böylece ısınmasını daha da önleyen özel metal levhalarla kaplandı. Bazı bölgelerde sıvı nitrojenle doldurulmuş kuyular da düzenlendi. Tüm bu önlemler aslında yolun altındaki setin donmasını sağlayarak üst permafrost tabakasının ısınmasını, çözülmesini ve ardından demiryolu yolunun deformasyonunu önledi.

İnşaat alanlarındaki kot farklarını telafi etmek için karayolunun önemli bir kısmı üstgeçitler boyunca döşendi. 1142 kilometre uzunluğunda toplam 160 kilometre uzunluğunda 675 köprü inşa edildi. Bu üst geçitlerin destekleri esas olarak, temelleri permafrost içinde derinlere dayanan, üst tabakasının mevsimsel olarak çözülmesinin yapı yapısının stabilitesi üzerinde herhangi bir etkisi olmayan kazıklardır. Destek kolonları arasındaki boşluklar, altlarındaki havanın serbest dolaşımını engellemez, bu da demiryolundan gelen ek termal etkinin en aza indirilmesine izin verir.

Teknik bileşene ek olarak, üst geçit bölümlerinin önemli bir avantajı, bazen yerel faunanın benzersiz temsilcilerinin karayolu altında serbest dolaşımına müdahale etmemeleridir. Tibet ekosistemine yabancı katılımın olumsuz etkisi böylece en aza indirilir.

Qinghai-Tibet yolunun toprak yüzeyindeki bir set üzerine yerleştirilmiş bölümleri, tüm uzunlukları boyunca çitle çevrilidir ve göçmen hayvanların geçişi için düzenli olarak özel tüneller ve köprüler inşa edilir.

İnşaatın tamamlanmasından sonra, Tibet Otoyolu aynı anda birkaç demiryolu inşaatı rekoru kırdı. Golmud'a 350 kilometre, deniz seviyesinden 4900 metre yükseklikte, Fenghuoshan (Rüzgar Volkanı Tüneli) adı verilen dünyanın en yüksek dağ demiryolu tüneli inşa edildi.

Aynı adı taşıyan dağ geçidindeki Tang-La istasyonu, dünyanın en yüksek dağ tren istasyonu oldu. Onu çevreleyen dağlar daha çok tepe gibi görünüyor, ancak bu aldatıcı bir izlenim. Aslında, üç hatlı Tang La, 5068 metre yükseklikte, tüm otoyolun en yüksek noktasının (5072 metre) sadece dört metre altında bulunuyor.

Trenler burada dursa da, aslında tek hatlı bir otoyolda sadece bir yan hat. İstasyon tamamen otomatiktir ve tüm yolun merkez ofisinin bulunduğu Xining'den kontrol edilir. Yakınlarda yerleşim yok, ancak Çinlilerin burada rekor kıran bir istasyona layık oldukça büyük bir istasyon inşa etmesini engellemedi.

Çoğu durumda, vagonların kapıları burada bile açılmaz. Hazırlıksız bir insanın, atmosfer basıncının deniz seviyesindeki standardın sadece %35-40'ı kadar olduğu bir yükseklikte olması, sağlık için belli bir tehdit oluşturmaktadır.

Çarpıcı manzaralara sahip yaylalarda seyahat etmeyi yolcular için bir zevk haline getirmek için, Qinghai-Tibet yolu için özel bir vagon geliştirildi. Amerikan şirketi General Electric, hat için yüksek irtifa koşullarında çalışmak üzere modifiye edilmiş, 5100 hp kapasiteli NJ2 dizel lokomotifler tasarladı. İle birlikte. her biri. Lokomotifler, 15 vagonluk bir trenle 120 km/s hıza kadar çıkabilmektedir. Permafrost bölgelerinde hızları 100 km/s ile sınırlıdır.

Yolun bakımı için vagonlar, Kanada endişesi Bombardier'in Çin fabrikasında 361 adet (308 sıradan ve 53 özel turist arabası) inşa edildi. Hepsi aslında ortamdan hermetik olarak izole edilmiştir, oksijen basıncı standarda yakın olarak içeride tutulur.

Buna rağmen, yolcular arasında oksijen eksikliğinden kaynaklanan irtifa hastalığı atakları meydana geldi. Bunları önlemek için, vagonlardaki her koltuk, hastanelerdekine benzer şekilde ayrı oksijen tüpleriyle donatılmıştır. Özel bir kaplamaya sahip renkli araba camları, yolcuları yine yaylaların özelliği olan aşırı güneş radyasyonundan korur.

Standart arabalar bize tanıdık gelen üç sınıfa ayrılır: koltuklu, ayrılmış koltuk ve kompartıman. Ayrıca trenlerde yemekli vagonlar da bulunuyor.

Qinghai-Tibet Demiryolu inşaatı 2001 yılında başladı. Her iki uç noktadan da (Golmud ve Lhasa) aynı anda otoyol döşemeye başlayan yaklaşık 20.000 işçi, partinin zorlu görevini sadece beş yılda tamamladı ve 3.68 milyar dolar harcadı. Resmi rakamlara göre, bunun için en rahat koşullarda uzun süreli çalışmalara rağmen kimse ölmedi.

Hattın üretim kapasitesi günde sekiz çift yolcu trenidir (yük trenleri hariç). Şu anda, Lhasa, yalnızca komşu "bölgesel" Xining merkezi ile değil, aynı zamanda ülkenin en büyük şehirleri olan Pekin ve Şanghay ile düzenli yolcu trafiği ile bağlantılıdır. Pekin - Lhasa ekspres treni 44 saat sürüyor. Biletlerin maliyeti, sınıfa bağlı olarak 125 $ (ayrılmış koltuk) ile 200 $ (bölme) arasında değişmektedir.

Yedi yıllık operasyon boyunca, yol boyunca 63 milyondan fazla yolcu ve 300 milyon ton yük taşındı. Hattın faaliyete geçtiği 2006 yılında 6,5 ​​milyon olan yıllık yolcu trafiği 2012 yılında 11 milyon kişiye, 2006 yılında 25 milyon ton olan yıllık yük trafiği ise 2012 yılında 56 milyon tona yükselmiştir. Yeni demiryolunun Tibet'in ve komşu Qinghai eyaletinin ekonomik kalkınmasını önemli ölçüde artırdığı zaten açık.

Dağlık koşullarda özellikle değerli olan enerji taşıyıcıları da dahil olmak üzere Tibet'e mal teslim etmenin maliyeti önemli ölçüde ucuzladı. Turizm endüstrisi de gelişmeye yeni bir ivme kazandırdı, ancak ayrılmak isteyen birinin, örneğin Pekin trenini Lhasa'ya götürmesi hala imkansız. Tibet'i ziyaret etmek için, Çin hükümeti, daha önce olduğu gibi, trene binmeyeceğiniz özel bir izin gerektiriyor.

Öte yandan şüpheciler, Qinghai-Tibet demiryolunun, Çin'in bir tür özerk bölgenin kademeli olarak sömürgeleştirilmesinde sadece bir başka aşama ve doğal kaynaklarının gelişimi için bir lokomotif olduğunu düşünüyor. Jeologlar, Tibet'in dağlık bölgelerinde, Çin'in gelişen endüstrisinin şiddetle ihtiyaç duyduğu hammaddeler olan bakır, kurşun ve çinko yatakları keşfettiler. Ekolojistler, elbette, bölgede modern bir demiryolunun varlığının, bölgenin kırılgan ekosistemi için öngörülemeyen sonuçlarla birlikte, Çin hükümetini bu yatakların hızlı bir şekilde gelişmesine teşvik edeceğinden korkuyorlar.

Ancak, şimdiye kadar bunlar sadece asılsız korkulardır. Öte yandan, ülkenin son derece gelişmiş doğu bölgelerine kolay ve hızlı bir şekilde ulaşma fırsatı bulan Tibet sakinleri ve özellikle karayolunun bir araç olduğu turistler arasında yolun popülaritesini inkar etmek zor. Tipik Çin azmi ile yaratılan, kelimenin tam anlamıyla dağları döndüren harika bir cazibe.

Qinghai-Tibet Demiryolu

Bu, dünyanın en yüksek dağ demiryolu. "Dünyanın çatısına giden yol" - Dünyanın çatısına giden yol. Tibet'in idari merkezini - Lhasa şehrini Golmud ve Xining üzerinden ülkenin demiryolu ağının geri kalanına bağlar. Çin Halk Cumhuriyeti demiryolu haritası.

Tibet'e giden demiryolu uzun zamandır planlandı. 1958'de Mao Tse Tung, hiç kimsenin abartısız, aşırı koşullarda demiryolları inşa etme deneyimi olmamasına rağmen, Tibet Özerk Bölgesi'ne bir demiryolu inşa etme olasılığını düşünme talimatı verdi.

Qinghai-Tibet demiryolunun inşaatının ilk aşaması 1960 yılında başladı. 1962'de belgeler tamamen geliştirildi ve onaylandı. İnşaat mahkumlar tarafından yapıldı - bu nedenle görev maliyetleri en aza indirmek için yapıldı. 1979'da Golmud'a bir demiryolu hattı geldi. Yolun daha da dağlara doğru inşası, onaylanmasına rağmen, inşaat mahkumlarının oksijen açlığına bağlı sağlık sorunları ve yolun önemli bir bölümünün permafrost koşullarında döşeneceği gerçeği, inşaatı zorladı. durdurulmak.

İlk yıllarda Xining - Golmud kesimi sadece ordu tarafından kullanılmış ve sadece 1984 yılında yolcu trafiğine açılmıştır. Bunun üzerine, Tibet'in başkentine giden demiryolunun inşaatı 10 yıldan fazla bir süre durdu ...

1990'ların ikinci yarısında ülke hükümeti, projelendirilen hattın güzergahının düzeltilmesinin yanı sıra inşaatının ekonomik fizibilitesi açısından yeni çalışmalar yapılması talimatını verdi. Bunun sonucu, Şubat 2001'de Çin devlet inşaatının otoyol inşaatının devamını onaylaması ve tamamlanmasını devlet önceliklerinden biri olarak ilan etmesiydi.

29 Temmuz 2001'de, Lhasa ve Golmud'dan iki uçtan inşaatçı müfrezeleri birbirine doğru hareket etti. Aynı zamanda, ilk aşama olan Xining - Golmud'un bölümü büyük bir modernizasyondan geçti: bazı mühendislik yapılarının büyük bir revizyonu yapıldı, sinyalizasyon güncellendi, bu da bölümün verimini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı.

15 Ekim 2005'te demiryolunun inşaatı tamamlandı. Bu olayın dünya da dahil olmak üzere basında çok geniş bir şekilde yer almasına rağmen, Tibet için bu, dünyanın geri kalanıyla raylar boyunca doğrudan bir bağlantı olduğu anlamına gelmiyordu: inşaatçılar birkaç ay daha koşmak istediler. satıra girin ve hata ayıklayın. Bu 15 ay daha devam etti.

Ve son olarak, 1 Temmuz 2006'da, tüm Qinghai-Tibet otoyolunda düzenli yolcu trafiği açıldı. Pekin'den Lhasa'ya tüm yolculuk 48 saat sürüyor.

Teknik açıdan, yolun ikinci etabının yapımı son derece zordu. Yolun %80'i deniz seviyesinden 4000 metreden fazla yükseklikte, 160 kilometresi 4000 - 4500 metre irtifalarda, 780 kilometresi 4500 - 5000 metre irtifalarda ve hattın 20 kilometresi deniz seviyesinden geçmektedir. 5000 metreden fazla.

En yüksek tren istasyonu Tangula Geçidi'dir. Deniz seviyesinden 5068 metre yükseklikte yer almaktadır. Burası dünyanın en yüksek tren istasyonu. Ondan çok uzak olmayan trenler, rotanın en yüksek noktasından geçiyor - 5072 metre.

İstasyonun yakınında kasaba veya köy yok. Trenler burada nadiren durur, binek arabaları her zaman kapalı kalır - yolcuların platforma girmesi yasaktır: sonuçta, böyle bir yükseklikte havadaki oksijen yüzdesi deniz seviyesine kıyasla %60 ila %40 arasındadır. Otoyolun ciddi açılış töreni gerçekleştiğinde, birçok gazetecinin tıbbi yardıma ihtiyacı vardı. Sağlık çalışanları bugün yolcu trenlerine eşlik ediyor.

İnşaatçıların karşılaştığı bir diğer ciddi sorun da permafrost idi. Bu gibi durumlarda hattın 640 kilometresi yer almaktadır. Aynı zamanda, Tibet'teki permafrost'un özel, yüksek irtifa olduğunu belirtmekte fayda var. Kuzey enlemlerinde bize çok tanıdık gelen permafrosttan bazı farklılıkları var. Bununla birlikte, Rus mühendisler inşaat sırasında ortaya çıkan sorunları çözmeye davet edildi, çünkü ülkemiz, başta Baykal-Amur Ana Hattı'nın inşası sırasında benzer jeolojik koşullarda demiryolları inşa etme konusunda çok fazla deneyime sahip. Tünellerin döşenmesinde mühendislerimizin tecrübesi de işe yaradı. Qinghai-Tibet Otoyolu, 4905 metre yükseklikte dünyanın en yüksek dağ tüneline sahiptir ve en uzun tünel, nihai hedef olan Lhasa'dan 80 kilometre uzaklıkta, 4264 metre yükseklikte 3300 metreden fazladır.

Genellikle bu yerlerde fırtınalar vardır. Bazı durumlarda rüzgar hızları saatte 150 kilometreye ulaşabilir. Otoyolun yarısı sismik olarak tehlikeli bir bölgede bulunuyor: burada 8 veya daha fazla nokta kuvvetiyle depremler gözlemleniyor.

Hattın teknik özellikleri: uzunluk 1142 kilometre, 4000 metreden daha yüksek bir yükseklikte 965 kilometre, maksimum 20 binde eğim, minimum eğri yarıçapı 600 metre, dikey - 800 metre. Tahmini hız saatte 100 kilometredir. Toplam uzunluğu yaklaşık 160 kilometre olan 7 tünel ve 675 köprü. Hat, elektrikli değil, dış cephe kaplamalı tek hatlıdır. Ancak aynı zamanda, gelecekte hattın olası elektrifikasyonunun yanı sıra hızların artması için zemin hazırlandı.

Ekoloji, proje uygulamasının ayrı bir satırıydı. Hat üzerinde bulunan köprülerin önemli bir kısmı, altlarından hayvanların engelsiz geçişi için yapılmıştır. Gürültü azaltma teknolojileri de kullanılmaktadır.

Binek otomobiller Bombardier tarafından Çin Demiryolları için özel olarak tasarlandı. Arabalar tamamen hava geçirmezdir ve 120 km/s'ye kadar hızlar için tasarlanmıştır. Arabalarda oturmalı, ayrılmış koltuk ve lüks olmak üzere üç sınıf vardır. Yazıtlar her yerde Tibetçe, Çince ve ingilizce. Her yolcu koltuğunun altında oksijen tüpü ve oksijen kontrol panelini bağlamak için bir konektör bulunur. Ani bir basınç düşürme durumunda, bireysel oksijen maskeleri otomatik olarak geriye katlanır. Hat için dizel lokomotifler, Pennsylvania'da General Electric endişesinin tesislerinde üretildi.

Restoran arabası.

Paylaşılan vagon.

Xining istasyonu tren istasyonu.

Golmud istasyonunun tren istasyonu.

Otoyolun bitiş noktası Lhasa istasyonudur.

Lhasa istasyon istasyonunun platformu.

Lhasa istasyon istasyonunun platformu.

Qinghai-Tibet demiryolu (Çinghay-Tibet demiryolu) dünyanın en yüksek dağ demiryolu, Qinghai Eyaletinin başkenti Xining şehrini ve onun aracılığıyla tüm Anakara Çin'i Tibet Özerk Bölgesi'nin (TAR) idari merkezi - şehir ile birleştiriyor.

1. Aslında, trenin kendisi. (Fotoğraf Ocak 2008'de çekildi):

Yoldaki ilk günün ilk yarısı genel olarak ilginç bir şey değil: İç Moğolistan'ın sonsuz bozkırları, geniş Çin nehirleri, Çin demiryolu ağı.

2. Yolculuğun ikinci günü. Tünel:

3. Xining şehri trenden şöyle görünüyor:

4. Rusça ve Moğolca'daki bu göle Tibetçe - Tso Ngonpo, Çince - Qinghai'de Kukunor denir:

5. Doğu Tibet'te (Amdo bölgesi) küçük bir Budist manastırı:

Yolun inşaatçıları birçok teknik zorlukla yüzleşmek zorunda kaldı. Her şeyden önce, bunlar permafrost (permafrost) alanlarıdır. Golmud-Lhasa bölümünün yaklaşık yarısı permafrost üzerine inşa edilmiştir. Yazın toprağın üst tabakası çözülür ve toprak sıvı çamura dönüşür. Bu sorunu çözmek için bazı alanların çok miktarda taş ve molozla kaplanması, en savunmasız alanların köprülere yükseltilmesi gerekiyordu.

6. Yol boyunca mühendislik yapıları:

7. İşte burada, demiryolunun dünyadaki en yüksek bölümü, Tangula Geçidi, yükseklik - 5072 m.:

8. Tibet platosunun Mars manzaraları:

9. Tibet dağ köyü. Yol boyunca bunlardan çok var:

Golmud-Lhasa bölümünün inşaatı Ekim 2005'te tamamlandı, ilk tren Temmuz 2006'da denize indirildi. Yolun inşaatı devam ediyor: 2013 yılında Lhasa-Shigatse bölümünün açıldığı açıklandı, projenin 13,3 milyar yuan (yaklaşık 2,2 milyar dolar) olduğu tahmin ediliyor. Lhasa - Nyingchi (Batı Tibet'te bir bölge), Lhasa - Katmandu ve hatta Lhasa - Kalküta bölümlerinin inşası için planlar tartışılıyor.

10. Tibet'te köprüler ve iyi yollar inşa etmek kolay bir iş değil:

11. Trenimiz yandan böyle görünüyor:

12. Tso Gölü'nü asın:

13. Dağ silsilesi Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), aralığın en yüksek noktası - 6590 m.:

14. Bazı yerlerde Tibet manzaraları Kuzey Kutbu'na benziyor:

15. Biraz daha Mars manzarası:

16. Tibet Platosu:

17. Yolcular:

18. Lhasa'daki Tren İstasyonu:

19. Tibet'teki hava seyrekleşir, kısmi basıncı oksijen, deniz seviyesinden %35 - %40 daha düşüktür, bu nedenle tüm arabalarda oksijen maskeleri bulunur. Bir vagonda "Yaşam destek sistemi":

Trenler yaylalar için özel olarak tasarlanmıştır: Amerikan şirketi GE'nin lokomotifleri, Çin şirketi Bombardier Sifang Transportation'ın (BSP) binek arabaları.

Bu, dünyanın en yüksek dağ demiryolu. "Dünyanın çatısına giden yol" - Dünyanın çatısına giden yol. Tibet'in idari merkezini - Lhasa şehrini Golmud ve Xining üzerinden ülkenin demiryolu ağının geri kalanına bağlar.

Tibet'e giden demiryolu uzun zamandır planlandı. 1958'de Mao Tse Tung, hiç kimsenin abartısız, aşırı koşullarda demiryolları inşa etme deneyimi olmamasına rağmen, Tibet Özerk Bölgesi'ne bir demiryolu inşa etme olasılığını düşünme talimatı verdi.


Qinghai-Tibet demiryolunun inşaatının ilk aşaması 1960 yılında başladı. 1962'de belgeler tamamen geliştirildi ve onaylandı. İnşaat mahkumlar tarafından yapıldı - bu nedenle görev maliyetleri en aza indirmek için yapıldı. 1979'da Golmud'a bir demiryolu hattı geldi. Yolun daha da dağlara doğru inşası, onaylanmasına rağmen, inşaat mahkumlarının oksijen açlığına bağlı sağlık sorunları ve yolun önemli bir bölümünün permafrost koşullarında döşeneceği gerçeği, inşaatı zorladı. durdurulmak.

İlk yıllarda Xining - Golmud kesimi sadece ordu tarafından kullanılmış ve sadece 1984 yılında yolcu trafiğine açılmıştır. Bunun üzerine, Tibet'in başkentine giden demiryolunun inşaatı 10 yıldan fazla bir süre durdu ...

1990'ların ikinci yarısında ülke hükümeti, projelendirilen hattın güzergahının düzeltilmesinin yanı sıra inşaatının ekonomik fizibilitesi açısından yeni çalışmalar yapılması talimatını verdi. Bunun sonucu, Şubat 2001'de Çin devlet inşaatının otoyol inşaatının devamını onaylaması ve tamamlanmasını devlet önceliklerinden biri olarak ilan etmesiydi.

29 Temmuz 2001'de, Lhasa ve Golmud'dan iki uçtan inşaatçı müfrezeleri birbirine doğru hareket etti. Aynı zamanda, ilk aşama olan Xining - Golmud'un bölümü büyük bir modernizasyondan geçti: bazı mühendislik yapılarının büyük bir revizyonu yapıldı, sinyalizasyon güncellendi, bu da bölümün verimini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı.


15 Ekim 2005'te demiryolunun inşaatı tamamlandı. Bu olayın dünya da dahil olmak üzere basında çok geniş bir şekilde yer almasına rağmen, Tibet için bu, dünyanın geri kalanıyla raylar boyunca doğrudan bir bağlantı olduğu anlamına gelmiyordu: inşaatçılar birkaç ay daha koşmak istediler. satıra girin ve hata ayıklayın. Bu 15 ay daha devam etti.

Ve son olarak, 1 Temmuz 2006'da, tüm Qinghai-Tibet otoyolunda düzenli yolcu trafiği açıldı. Pekin'den Lhasa'ya tüm yolculuk 48 saat sürüyor.




Teknik açıdan, yolun ikinci etabının yapımı son derece zordu. Yolun %80'i deniz seviyesinden 4000 metreden fazla yükseklikte, 160 kilometresi 4000 - 4500 metre irtifalarda, 780 kilometresi 4500 - 5000 metre irtifalarda ve hattın 20 kilometresi deniz seviyesinden geçmektedir. 5000 metreden fazla.

En yüksek tren istasyonu Tangula Geçidi'dir. Deniz seviyesinden 5068 metre yükseklikte yer almaktadır. Burası dünyanın en yüksek tren istasyonu. Ondan çok uzak olmayan trenler, rotanın en yüksek noktasından geçiyor - 5072 metre.




İstasyonun yakınında kasaba veya köy yok. Trenler burada nadiren durur, binek arabaları her zaman kapalı kalır - yolcuların platforma girmesi yasaktır: sonuçta, böyle bir yükseklikte havadaki oksijen yüzdesi deniz seviyesine kıyasla %60 ila %40 arasındadır. Otoyolun ciddi açılış töreni gerçekleştiğinde, birçok gazetecinin tıbbi yardıma ihtiyacı vardı. Sağlık çalışanları bugün yolcu trenlerine eşlik ediyor.


İnşaatçıların karşılaştığı bir diğer ciddi sorun da permafrost idi. Bu gibi durumlarda hattın 640 kilometresi yer almaktadır. Aynı zamanda, Tibet'teki permafrost'un özel, yüksek irtifa olduğunu belirtmekte fayda var. Kuzey enlemlerinde bize çok tanıdık gelen permafrosttan bazı farklılıkları var. Bununla birlikte, Rus mühendisler inşaat sırasında ortaya çıkan sorunları çözmeye davet edildi, çünkü ülkemiz, başta Baykal-Amur Ana Hattı'nın inşası sırasında benzer jeolojik koşullarda demiryolları inşa etme konusunda çok fazla deneyime sahip. Tünellerin döşenmesinde mühendislerimizin tecrübesi de işe yaradı. Qinghai-Tibet Otoyolu, 4905 metre yükseklikte dünyanın en yüksek dağ tüneline sahiptir ve en uzun tünel, nihai hedef olan Lhasa'dan 80 kilometre uzaklıkta, 4264 metre yükseklikte 3300 metreden fazladır.


Genellikle bu yerlerde fırtınalar vardır. Bazı durumlarda rüzgar hızları saatte 150 kilometreye ulaşabilir. Otoyolun yarısı sismik olarak tehlikeli bir bölgede bulunuyor: burada 8 veya daha fazla nokta kuvvetiyle depremler gözlemleniyor.

Hattın teknik özellikleri: uzunluk 1142 kilometre, 4000 metreden daha yüksek bir yükseklikte 965 kilometre, maksimum 20 binde eğim, minimum eğri yarıçapı 600 metre, dikey - 800 metre. Tahmini hız saatte 100 kilometredir. Toplam uzunluğu yaklaşık 160 kilometre olan 7 tünel ve 675 köprü. Hat, elektrikli değil, dış cephe kaplamalı tek hatlıdır. Ancak aynı zamanda, gelecekte hattın olası elektrifikasyonunun yanı sıra hızların artması için zemin hazırlandı.


Ekoloji, proje uygulamasının ayrı bir satırıydı. Hat üzerinde bulunan köprülerin önemli bir kısmı, altlarından hayvanların engelsiz geçişi için yapılmıştır. Gürültü azaltma teknolojileri de kullanılmaktadır.


Binek otomobiller Bombardier tarafından Çin Demiryolları için özel olarak tasarlandı. Arabalar tamamen hava geçirmezdir ve 120 km/s'ye kadar hızlar için tasarlanmıştır. Arabalarda oturmalı, ayrılmış koltuk ve lüks olmak üzere üç sınıf vardır. Yazıtlar her yerde Tibetçe, Çince ve İngilizce olarak çoğaltılmıştır. Her yolcu koltuğunun altında oksijen tüpü ve oksijen kontrol panelini bağlamak için bir konektör bulunur. Ani bir basınç düşürme durumunda, bireysel oksijen maskeleri otomatik olarak geriye katlanır. Hat için dizel lokomotifler, Pennsylvania'da General Electric endişesinin tesislerinde üretildi.








Restoran arabası.