A keni menduar ndonjëherë se çfarë do të bënit nëse do të ishit në ajër dhe piloti i linjës ajrore do të humbiste mendjen? Nëse nuk ka asnjë mënyrë për të fluturuar avionin, siguria juaj mund të varet vetëm nga disa vendime të rëndësishme. Ulja juaj ndoshta do të udhëhiqet nga dikush në radio, por kjo përmbledhje do t'ju ndihmojë të dini se çfarë të prisni. Skenarë të tillë shihen shpesh në filma dhe shfaqje televizive, por në botën reale, njerëzit e patrajnuar nuk do të duhej të ulnin një aeroplan të madh. Por me disa aftësi dhe këshilla bazë nga kontrollorët e trafikut ajror, është e mundur.

Hapat

Pjesa 1

Uluni në karrigen e kapitenit. Kapiteni zakonisht ulet në sediljen e majtë, ku janë të përqendruara të gjitha "levat" e kontrollit të avionit (veçanërisht për motorët e lehtë të avionëve me një vend). Lidheni rripin e sigurimit dhe rripin e shpatullave, nëse është i pajisur. Pothuajse të gjithë avionët kanë kontrolle të dyfishta dhe ju mund ta ulni me sukses aeroplanin ndërsa jeni ulur në çdo drejtim. Mos i prekni vetë komandimet! Kjo ka shumë të ngjarë të trajtohet nga autopilot. Lëreni kontrollin tek ai.

• Sigurohuni që piloti i pavetëdijshëm të mos jetë i mbështetur në timonin e kontrollit (e barabartë me timonin e një avioni). Disa avionë mund të kenë një timon anësor që ndodhet në të majtë të sediljes së kapitenit.

1. Bëni një pushim. Ka të ngjarë të jeni të stresuar nga mbingarkesa shqisore dhe graviteti i situatës. Frymëmarrja e duhur do t'ju ndihmojë të përqendroheni. Merrni frymë të ngadalta dhe të thella për të kontrolluar trupin tuaj.

   Niveloni avionin. Nëse avioni ngrihet ose bie dukshëm, duhet të rreshtoni me kujdes vijën e horizontit me ndihmën e një udhëzuesi të jashtëm. Më në fund, të gjitha aftësitë e fituara nga video-lojërat mund të jenë të dobishme!

   • Gjeni horizontin artificial. Ndonjëherë quhet edhe një horizont artificial. Ai përbëhet nga një grup miniaturë "krahësh" dhe një imazh i horizontit. Pjesa e sipërme është blu (qielli) dhe fundi është kafe. Në disa avionë kompleksë, treguesi shfaqet në një ekran përpara pilotit. Në avionët e vjetër, ai është në qendër të rreshtit të sipërm të instrumenteve. Në avionët modernë, ekrani kryesor i të dhënave të fluturimit (PFD) do të jetë pikërisht para jush. Këtu shfaqen informacione të rëndësishme, të tilla si shpejtësia e treguar e ajrit (IAS) në nyje, shpejtësia e tokës (GS) në nyje, lartësia në këmbë dhe titujt. Ai gjithashtu shfaq informacion nëse piloti automatik është i ndezur. Kjo zakonisht quhet AP ose CMD.
   • Rregulloni lëvizjen (lartësinë ose zbritjen) dhe rrotullojeni (kthejeni) nëse është e nevojshme. Krahët miniaturë duhet të jenë në nivel me horizontin artificial. Nëse ato janë vendosur tashmë në këtë pozicion, mos prekni kontrollet, vazhdoni në hapin tjetër. Nëse keni nevojë të rrafshoni aeroplanin, tërhiqni timonin drejt jush për të ngritur hundën e avionit ose shtyni përpara për të ulur hundën. Mund të ndryshoni rrotullimin (drejtimin) duke e rrotulluar timonin majtas ose djathtas për të ndezur drejtimin e dëshiruar. Në të njëjtën kohë, presioni i kundërt duhet të aplikohet në timon për të mbajtur avionin nga humbja e lartësisë.

2. Aktivizoni autopilotin. Nëse po përpiqeshit të korrigjoni rrugën tuaj të fluturimit, piloti automatik ndoshta ishte i çaktivizuar. Aktivizoni duke shtypur butonin "Autopilot" ose "AUTO FLIGHT", "AFN" ose "AP" ose diçka të tillë. Në aeroplanët komercialë, butoni i autopilotit ndodhet në qendër të ekranit në mënyrë që të dy pilotët ta arrijnë lehtësisht.

   • Vetëm nëse këto veprime bëjnë që avioni të mos funksionojë siç dëshironi, çaktivizoni autopilotin duke shtypur të gjithë butonat në timon (që ndoshta do të përfshijë butonin e çaktivizimit të autopilotit). Zakonisht, Menyra me e mire bëje aeroplanin të fluturojë normalisht - mos prekni kontrollet. Autopiloti është krijuar për të lejuar shumicën e jo-pilotëve të mbajnë kontrollin e avionit.

Pjesa 2

1. Merrni ndihmë në radio. Kërkoni mikrofonin e dorës, i cili zakonisht ndodhet në të majtë të sediljes së pilotit pak poshtë dritares anësore, dhe përdorni atë si një radio CB. Gjeni një mikrofon ose merrni kufjet e pilotit, shtypni dhe mbani butonin dhe përsërisni "Ditën e Majit" tre herë, e ndjekur nga përshkrim i shkurtër emergjenca juaj (pilot pa ndjenja, etj.). Mos harroni të lëshoni butonin për të dëgjuar përgjigjen. Kontrolluesi i trafikut ajror të aeroportit do t'ju ndihmojë të kontrolloni avionin dhe ta ulni atë në mënyrë të sigurt. Dëgjoni me kujdes dhe përgjigjuni pyetjeve të kontrollorëve në mënyrën më të mirë të aftësisë suaj, në mënyrë që ata t'ju ndihmojnë sa më shumë që të jetë e mundur.

   Përdorni shenjën e thirrjes së avionit kur flisni me kontrolluesin. Shenja e thirrjes së avionit është në panel (për fat të keq nuk ka një pozicion standard, por shenja e thirrjes duhet të jetë diku në panel). Shenjat e thirrjes për avionët e regjistruar në SHBA fillojnë me shkronjën "N" (p.sh. N12345). Në radio, shkronja "N" mund të ngatërrohet me shkronja të tjera, kështu që ju duhet të thoni, për shembull, "Nëntor". Telefonata do t'ju japë një vendndodhje të qartë të avionit, si dhe do t'u japë kontrollorëve informacione të rëndësishme rreth avionit, në mënyrë që ata t'ju ndihmojnë ta ulni atë.

   • Nëse jeni në një avion komercial (aeroplan i operuar nga linja ajrore si United, American, USA Airways, etj.), avioni nuk ka nevojë të referohet me "N" e tij. Përkundrazi, duhet t'i jepni shenjën e thirrjes ose numrin e fluturimit. Ndonjëherë pilotët mund të vendosin një shënim në panelin e kontrollit për të mbajtur mend këtë informacion. Ju mund të pyesni stjuarduesin se çfarë numri fluturimi ka ky avion. Kur telefononi me radio, thoni emrin e linjës ajrore pasuar nga numri i fluturimit. Nëse numri i fluturimit është 123 dhe ju jeni duke fluturuar me United, shenja juaj e thirrjes do të jetë "United 1-2-3". Mos i lexoni numrat si një numër normal, por thoni "Të bashkuar njëqind e njëzet e tre".

2. Mbani një shpejtësi të sigurt. Shikoni treguesin e shpejtësisë (zakonisht i referuar si ASI, shpejtësia e ajrit ose nyjet), i cili zakonisht ndodhet në pjesën e sipërme majtas të panelit të kontrollit dhe shikoni shpejtësinë tuaj. Shpejtësia mund të shfaqet ose në MPH ose në nyje (ato janë të ngjashme). Shpejtësia e një avioni të vogël me 2 vende nuk duhet të jetë më pak se 70 nyje, një i madh nuk duhet të jetë më pak se 180 nyje. Në fund të fundit, vetëm sigurohuni që drita "jeshile" të jetë e ndezur për fluturim normal derisa të radiosoni kontrolluesin.

   • Nëse shpejtësia e ajrit fillon të rritet dhe ju nuk e keni prekur mbytjen, me siguri po fluturoni poshtë, kështu që duhet të rregulloni butësisht zgjedhën. Nëse shpejtësia juaj e ajrit po ngadalësohet, shtyjeni butësisht hundën prapa për të rritur shpejtësinë. Mos lejoni që avioni të fluturojë shumë ngadalë, veçanërisht afër tokës. Kjo mund të çojë në faktin se motori ngec (krahu nuk do të ngrihet më).

3. Filloni zbritjen tuaj. Kontrolluesi do t'ju informojë për procedurën e uljes dhe do t'ju drejtojë në një vend të sigurt për ulje. Me shumë mundësi do t'ju caktohet një pistë në aeroport, por në raste të rralla mund t'ju duhet të ulet në një fushë ose në një rrugë. Nëse duhet të zbarkoni dhe nuk mund të arrini në aeroport, shmangni zonat me linja elektrike, pemë ose pengesa të tjera.

4. Vazhdoni në hipje. Ju do të punoni me rezistenca të ndryshme (shirita dhe flapa pranë mbyteve) për të ngadalësuar shpejtësinë e avionit pa humbur ekuilibrin. Uleni shasinë poshtë nëse ato janë të anulueshme. Nëse mekanizmi funksionon, atëherë nuk keni nevojë të bëni asgjë. Doreza e marsheve (fundi i dorezës ka formën e një gome) zakonisht është vetëm në anën e djathtë të konzollës qendrore, pak më lart ku duhet të jetë gjuri i ndihmësit të pilotit. Nëse keni nevojë të uleni në ujë, lini pajisjen e uljes lart.

   • Para uljes, do t'ju duhet të ngrini hundën e avionit dhe të uleni në të ashtuquajturin "jastëk", duke prekur tokën me rrotat kryesore. "jastëku" formohet duke përdorur një kënd 5-7 gradë në avionë të vegjël, dhe në disa avionë më të mëdhenj, mund të nënkuptojë ngritjen e hundës së avionit deri në 15 gradë.
   • Kur fluturoni me një avion të madh komercial, aktivizoni shtytjen e kundërt nëse e ka atë. Në aeroplanët e tipit Boeing, ka hekura pas mbytjes. Tërhiqni ato dhe shtytja do të drejtohet përpara, gjë që do të ndihmojë në ndalimin e aeroplanit. Nëse gjithçka tjetër dështon, tërhiqni mbytjen sa më shpejt që të jetë e mundur.
   • Ulni fuqinë në lëvizje boshe duke tërhequr mbytjen drejt jush derisa të shihni një tabelë që thotë "jashtë shërbimit". Kjo levë e zezë zakonisht ndodhet midis pilotit dhe bashkëpilotit.
   • Shtypni me kujdes frenat në pedale sipër. Përdorni presion të mjaftueshëm për të ndaluar aeroplanin pa rrëshqitur. Vetë pedalet përdoren për të drejtuar aeroplanin drejt tokës, kështu që nuk është e nevojshme përdorimi i tyre përveç nëse avioni devijon nga pista.
5. Kushtojini vëmendje zgjedhjes suaj të vendeve të uljes. Avionët e mëdhenj kanë nevojë për një vrapim më të gjatë. Gjithashtu, sigurohuni që të ketë pak ose aspak pengesa rreth sediljes (linja elektrike, ndërtesa, pemë, etj.). Ju gjithashtu mund ta ulni avionin në një autostradë të madhe, por vetëm nëse nuk ka pengesa.
6. Ndërsa të gjitha këshillat e mësipërme janë shumë të mira (dhe mund të duken të plota), gjëja më e rëndësishme për t'u mbajtur mend është se avioni duhet të fluturojë! Edhe pilotët me përvojë, kur përballen me një emergjencë, e përqendrojnë vëmendjen e tyre në një ose dy gjëra, qofshin ato shpejtësia ajrore, vendi i uljes ose komunikimet me radio. Por ata harrojnë plotësisht se thjesht duhet të fluturosh, dhe kjo çon në rezultate katastrofike. Mbajeni aeroplanin në ajër. Ndërsa avioni është në ajër, ju mund të gjeni kohë për gjithçka tjetër.

Gjeniu i romanit të prodhimit, Arthur Hailey, ka një libër, Runway 08, për mënyrën se si pilotët e avionëve hëngrën ushqim me cilësi të ulët dhe u shuan. Si rezultat, pasagjerit iu desh të ulte avionin. Të thuash se një situatë e tillë është absolutisht e pamundur është e pamundur. Kështu, për shembull, në vitin 2005, një Boeing qipriot u rrëzua pranë Athinës, në të cilin ndodhi ulje e presionit pas ngritjes. Pilotët humbën ndjenjat dhe avioni i pakontrolluar kaloi disa orë në ajër, pas së cilës u rrëzua. Po, dhe shumë menduan gjatë fluturimit: "Po sikur pilotët të vdesin / të bien në gjumë / të hidhen nga avioni, dhe unë do të duhet ta zbarkoj vetë këtë kolos?".

Kohët e fundit, në një numër blogesh ruse kishte një lidhje me faqen në gjuhën angleze " Arti të burrërisë”, ku u prek edhe tema “si të ulet aeroplani nëse pilotit i ndodh diçka”. Ne vendosëm që lexuesit tanë udhëtues të mund të përdornin gjithashtu aftësinë për të ulur një aeroplan. Prandaj, përpara se të lexoni këtë artikull, printojeni fillimisht dhe mos harroni kurrë të merrni printimin me vete në fluturim. Dhe mbani mend - ulja e një avioni nuk është aq e vështirë, thjesht ndiqni rregullat e thjeshta dhe tërhiqeni veten! Paniku është armiku kryesor në çdo gjë!

Kontrolli i avionit

Duke hyrë në kabinë, nëse është e mundur, uleni në të majtë. Zakonisht kjo është vendi i kapitenit të avionit, dhe nga ky vend qasja në disa nga funksionet që do të na duhen për të ulur avionin është shumë më e përshtatshme. Pra, pasi të jeni në karrigen e kapitenit, merrni frymë thellë dhe shikoni nëse avioni po tund me kokë (mund të shihni më shumë tokën se qiellin), nëse hunda është ngritur shumë larg, nëse avioni po rrotullohet, etj. Nëse gjithçka është në rregull dhe avioni fluturon drejt, atëherë mos prekni asgjë, autopiloti është i ndezur. Nëse ka një devijim të qartë, kapni zgjedhën për të niveluar avionin. Por mos bëni asnjë lëvizje të papritur, bëni gjithçka pa probleme. Kontrolli është i njëjtë si në simulatorët në lojërat e konsolës - timoni larg jush, në mënyrë që avioni të zbresë, timoni drejt jush, në mënyrë që avioni të fitojë lartësi. Ose majtas / djathtas, përkatësisht, për t'u kthyer majtas ose djathtas.

Nëse jeni duke fluturuar në re dhe nuk ka asnjë mënyrë për të lundruar në hapësirë, atëherë përdorni treguesin e pozicionit hapësinor, ose, me fjalë të tjera, horizontin artificial. Kjo pajisje tregon pozicionin e avionit në raport me tokën dhe qiellin. Figura në qendër në formën e shkronjës "W" përfaqëson krahët e avionit, kafe përfaqëson tokën dhe blu përfaqëson qiellin. Pra, nëse shihni gjysmë kafe, gjysmë blu, atëherë jeni duke fluturuar drejt (përgjatë horizontit). Nëse leximet e instrumentit janë të ndryshme, atëherë është e nevojshme të niveloni avionin duke përdorur timonin e kontrollit, d.m.th. timoni. Dhe përpiquni të shmangni kullat e qendrave tregtare, ato mund të ndërhyjnë në uljen e suksesshme të avionit.

Dërgoni një sinjal shqetësimi

Pasi të keni marrë kontrollin e avionit, hapi tjetër është të kontaktoni kontrollin e trafikut ajror për të shpjeguar situatën dhe për të kërkuar ndihmë. Shumica e avionëve kanë një buton për të ndërruar komunikimin me dhomën e kontrollit pikërisht në timon, ku zakonisht ndodhet gishti i madh. Por kapja është se butoni për të fikur autopilotin është në të njëjtin vend - në timon. Pa njohuri të caktuara për vendndodhjen e kontrolleve të një avioni të një marke të caktuar, është më mirë të mos prekni asgjë në timon. Një alternativë më e sigurt është përdorimi i një radioje portative, e cila ndodhet në të majtë të sediljes së pilotit pikërisht poshtë dritares. Është e lehtë për t'u përdorur - shtypni butonin për të folur dhe lëshojeni për të dëgjuar. Mundohuni të bëni një kërkesë për radio në frekuencën e sintonizuar në radio. Shtypni butonin dhe thoni "SOS" ose "Mayday", identifikohuni dhe shpjegoni se çfarë ndodhi. Mos u shqetësoni për etiketën e radios, në fund të fundit ka një emergjencë në bord. Nëse jeni duke fluturuar mbi një vend të huaj, përdorni gjuhe angleze, të gjithë dispeçerët e zotërojnë atë. Thuaji dispeçerit se pilotët janë të çuditshëm dhe nuk dini si të drejtoni aeroplanin. Për të dëgjuar përgjigjen, mos harroni të lëshoni butonin.

Nëse befas nuk ka përgjigje në frekuencën e akorduar, rikonfiguroni marrësin në frekuencën VHF (VHF) prej 121,5 MHz - kjo frekuencë monitorohet vazhdimisht nga shërbimet e shpëtimit. Paneli i vendosjes së frekuencës zakonisht ndodhet në panelin e instrumenteve midis sediljeve të kapitenit dhe të ndihmës së pilotit, mund të jetë drejtpërdrejt përballë sediljes së kapitenit.

1. Linjat ajrore gjithmonë sigurohen që konsumi i karburantit të mbahet në minimum. Pilotët, në rast rrethanash të paparashikuara (kushte të këqija fluturimi), detyrohen të ulen në aeroporte alternative, jo vetëm për mungesë karburanti, por edhe për të mos e tepruar, edhe nëse ka në tanke.

2. Ndonjëherë pilotët nuk kanë kohë as për ushqim dhe duhet të vonojnë fluturimin e tyre vetëm për një kafshatë të shpejtë për të ngrënë.

3. Pilotët nuk do t'u thonë kurrë pasagjerëve se diçka e paparashikuar ka ndodhur në bord derisa situata të jetë absolutisht e pakthyeshme.

4. Filmat shpesh tregojnë se si avioni e vonon nisjen për disa minuta në mënyrë që të presë një të ardhur me vonesë. Në realitet, kjo nuk ndodh.

5. Sipas rregullores, piloti mund të qëndrojë në krye deri në 16 orë pa pushim.

6. Për pilotët amerikanë, aeroportet më "të padashur" janë Reagan International dhe John Wayne në Kaliforni. Ata kanë pista shumë të shkurtra, prandaj është jashtëzakonisht e rrallë të ulësh një aeroplan me butësi të mjaftueshme. E dyta është veçanërisht e papëlqyeshme për faktin se në afrimin e saj u ndërtuan shumë pallate të mëdha, pronarët e të cilave janë të shtëna të mëdha dhe me të vërtetë nuk u pëlqen zhurma, kështu që ju duhet ta vendosni avionin në "fluturimin balistik". mode, duke reduktuar zhurmën e turbinave, gjë që rrit ndjeshëm rrezikun gjatë ngritjes dhe uljes.

7. Ndodh shpesh që avioni duhet të fluturojë nga pika A në pikën B, por ngritja vonohet për arsye meteorologjike. Në të njëjtën kohë, në pikën A, moti është i mirë dhe disa pasagjerë telefonojnë B dhe zbulojnë se edhe atje moti është i mirë. Disa pastaj mendojnë se ky është një lloj komploti i pilotëve, por në fakt fluturimi vonohet për faktin se ka një bubullimë të madhe në rrugën midis A dhe B, pavarësisht se të dy C, A dhe B janë të mirë. moti.

8. Një nga treguesit më të rëndësishëm të aftësisë së pilotit është aftësia në ulje. Nëse doni t'u thoni diçka të këndshme pilotëve, falenderoni ata për një ulje të mirë.

9. Ajri në kabinë nuk është i ndotur, siç mendojnë disa pasagjerë. Një pjesë e tij riqarkullohet për të reduktuar lagështinë, dhe më pas kalohet përmes filtrave të posaçëm, si ato që gjenden në dhomat e operacionit të spitalit. Ajri në një aeroplan është më i mirë dhe më i pastër se në shumicën e ndërtesave në tokë.

10. Kohët e fluturimeve për disa fluturime janë rrumbullakosur për të përmirësuar pamjen e përgjithshme dhe për të zvogëluar vonesat. Për shkak të kësaj, për një fluturim prej 1 orë 45 minuta, tregohet një kohëzgjatje prej 2 orësh, e cila jep 15 minuta "sigurie".

11. Nëse shihni se stjuardët në aeroplan zënë vendet e tyre, kjo është një shenjë alarmuese për pasagjerët. Me shumë mundësi, gjatë rrugës ka shumë turbulenca.

12. Në terminologjinë e aviacionit, koncepti i "uljes në ujë" nuk ekziston. Kjo quhet "rënia në oqean".

13. Shumë pasagjerë tmerrohen kur avioni godet një zonë turbulence dhe fillon të dridhet, dhe krahët përkulen sikur të ishin prej letre. Në fakt, shumë rrallë turbulenca çon në fatkeqësi, dhe pilotët përpiqen të shmangin hyrjen në një zonë të tillë, kryesisht për të mos nervozuar pasagjerët.

14. Shumë pilotë në fluturim i mbijetuan një goditje rrufeje në avion. Pasagjerët dëgjojnë një ulërimë, shohin një blic dhe .... asgjë, le të vazhdojmë. Aeroplanët janë projektuar në atë mënyrë që një goditje rrufeje në shumicën dërrmuese të rasteve nuk i çaktivizon ata.

15. Sapo fiket tabela “mblidhni rripat e sigurimit”, shumë pasagjerë i zgjidhin menjëherë, duke besuar se kjo është normale. Megjithatë, kur fluturojnë me një shpejtësi prej 800 kilometrash në orë, goditja e aeroplanit edhe në një xhep të vogël ajri do të bëjë që ata të trokasin kokën në tavan.

16. Nëse do të zmbrapsni sediljen tuaj dhe do të bëni një sy gjumë, sigurohuni që të kontrolloni se çfarë po ndodh prapa. Çdo ditë, qindra e qindra laptopë prishen për faktin se pasagjeri i ulur përpara përkulet befas në sediljen, gjë që thyen kompjuterin në prehrin e personit që qëndron pas.

17. Nuk ka vend më të sigurt për t'u ulur në një aeroplan. Në disa incidente, ata që ulen përpara vdesin, në të tjera, ata që ulen prapa.

Pika më e butë është zakonisht afër krahëve. Më e “dridhura” është prapa kabinës. Aeroplani sillet si një lëkundje e madhe e pezulluar nga krahët, kështu që është në pikën e lidhjes së tyre në kabinë që hapja është minimale.

18. Për pasagjerët më nervozë, preferohet të ngrihen herët në mëngjes. Pasi toka e ndezur shkakton formimin e rrymave të ajrit në rritje, të cilat ndjehen gjatë fluturimit. Gjithashtu pasdite ka mundësi të shtuara për shtrëngata.

19. Pilotët dhe stjuardët nuk i marrin me dashamirësi laptopët në prehër. Arsyeja për këtë nuk është ndërhyrja elektromagnetike, siç pretendojnë autoritetet e kontrollit të fluturimit, por rreziku i lëkundjes ose futjes në rryma të pakontrolluara të ajrit. Askush nuk dëshiron të goditet në kokë me një predhë të tillë.

20. Kërkesa për të hequr kufjet në pika të caktuara të fluturimit nuk është gjithashtu për shkak të dëmtimit të pilotëve dhe dëshirës së tyre për t'ju shkaktuar më shumë shqetësime - kështu që ata thjesht duan që ju të dëgjoni njoftimet në kabinë.

21. Nëse është ftohtë në kabinë, kontaktoni stjuardesa. Zakonisht janë ata që përpiqen të vendosin temperaturën minimale të rehatshme të ajrit.

22. Nëse është e mundur, vishni këpucë të forta për fluturim, jo ​​pantofla plazhi - në rast rreziku, do ta keni më të lehtë të largoheni nga avioni i veshur, dhe jo zbathur në një dysheme të djegur të shpërndarë me fragmente të mprehta.

23. Ajri në kabinë lëviz në drejtim nga pjesa e përparme në pjesën e pasme të kabinës. Nëse dëshironi të thithni ajrin më të pastër të mundshëm, uluni më afër pjesës së përparme të kabinës. Në pjesën e pasme, ajri është zakonisht më i ngrohtë - ai tashmë është ngrohur nga fryma e atyre që janë ulur përpara dhe nga ngrohtësia e tyre.

24. Njerëzit besojnë se një aeroplan mund të fluturojë vetë, me autopilot, pothuajse për të gjithë fluturimin. Është e vërtetë - 70-80% të kohës së fluturimit anija fluturon me autopilot. Për besueshmërinë në aeroplanët komercialë, të gjitha sistemet autopilot dublikohen të paktën dy herë.

25. Një pilot nuk do t'u thotë kurrë pasagjerëve: "Ne po përballemi me një front të madh stuhie", ai do të thotë: "Ka pak re përpara". Në vend të "Një nga motorët tanë është jashtë funksionit", ai ka shumë të ngjarë të mos thotë asgjë, pasi shumica e pasagjerëve nuk do të dëgjojnë ndryshimin në zhurmën e motorit.

26. Përkundër faktit se pilotëve u ndalohet të bëjnë asgjë tjetër përveç fluturimit të avionit në vendin e punës, në një fluturim dyorësh, një aeroplan fluturon me autopilot për një orë e gjysmë, dhe këtë herë duhet të merret me diçka. Kështu që pilotët lexojnë gazetën, shikojnë DVD dhe bëjnë punë të tjera të çuditshme.

Avionët po bëhen më të zgjuar çdo ditë. Nëse më parë autopiloti konsiderohej lartësia e përsosmërisë në aviacion, në kushte moti relativisht të qeta, duke shoqëruar në mënyrë të sigurt dhe të besueshme aeroplanin nga pika A në pikën B, atëherë linjat e linjës moderne mund të mburren me sisteme që u lejojnë atyre të ngrihen dhe të ulen automatikisht. Midis pasagjerëve, ndonjëherë ekziston edhe një mendim se profesioni i një piloti nuk është aq i vështirë sa tregohet, të themi, në filma - ju uleni, pini kafe dhe shtypni butonat. Dhe nëse diçka ndodh papritur, atëherë automatizimi gjithmonë do të ndihmojë dhe do të ndihmojë edhe një pasagjer të zakonshëm të ulë aeroplanin. Por a është vërtet kështu?

Imagjinoni. Ju jeni duke fluturuar me pushime në Qipron me diell ose në një festival filmi në Nju Jork. Në ekranin e sistemit multimedial në sediljen e pasagjerit, shfaqet para jush një hartë shumëngjyrëshe me parametrat e rrugës dhe fluturimit. Lartësia 11 mijë metra, shpejtësia 890 kilometra në orë. Motorët fishkëllojnë me masë, retë me gëzof notojnë pa probleme pas vrimës poshtë, dhe nga lart - dielli blu pa fund dhe verbues. Por papritmas një stjuardesë e zbehtë vrapon në kabinë dhe njofton me zë të lartë (megjithëse në fakt kjo nuk do të ndodhë kurrë, sepse udhëzimi ndalon) që të gjithë pilotët (po, të dy menjëherë!) kanë humbur vetëdijen dhe nuk kthehen në të.

Asnjë pilot i vetëm, si ju, që fluturon me pushime, nuk është në kabinë. Nuk ka kush të fluturojë dhe të ulë aeroplanin. Dhe pastaj ngrihesh nga karrigia dhe me ecjen e një trimi të vërtetë shkon te dera e kabinës. Duhet të futesh disi, por si? Dera është e blinduar, pilotët kontrollojnë hapjen e saj. Një stjuardesë vjen në shpëtim: në një panel të vogël dixhital pranë derës, ajo thërret një kod sekret. Por dera nuk hapet, sepse bllokimi elektronik i derës parashikon një vonesë: pilotët duhet të sigurohen përmes kamerës që stjuardesa të ketë thirrur kodin vetëm, dhe jo nën mbikëqyrjen e terroristëve (në këtë rast, ata bllokojnë bllokimin derisa të fundi i fluturimit). Pas një vonese, dera hapet.

Para jush: dritare me erë me re dhe blu pa fund, shumë butona, vernie, ekrane dhe ekrane, doreza dhe doreza, trupa pilotësh dhe dy timona (nëse jeni duke fluturuar në një avion Boeing ose Tupolev, ose dy levë nëse jeni në një Airbus ose SSJ). Me shumë mundësi, kur të hyni në kabinë, avioni do të fluturojë nën kontrollin e autopilotit (sepse moti është i kthjellët dhe asgjë nuk ndërhyn). Është më mirë të uleni në të majtë. Është komanduese, prej andej ka më shumë se çdo mundësi për të kontrolluar avionin. Para së gjithash, në timon ose levë, duhet të gjeni çelësin e radios (thjesht mos shtypni butonin e kuq, përndryshe do të fikni autopilotin).

Pasi të gjendet çelësi i radios, vendosni një kufje (kufje me mikrofon), shtypni çelësin e gjetur dhe thoni "Mayday" me zë të lartë dhe qartë disa herë (ky është një sinjal shqetësimi, dispeçeri patjetër do t'i përgjigjet). Nëse çelësi në timon ose leva nuk mund të gjendet, atëherë një telekomandë do të gjendet në të majtë të karriges suaj. Mos ngurroni ta merrni, ndizni, akordoni në një frekuencë prej 121,5 megahertz dhe bërtisni "Mayday" në të. Shërbimet e shpëtimit dëgjojnë këtë frekuencë, kështu që së shpejti do të kaloni te dispeçeri ose piloti në detyrë dhe ai tashmë do të shpjegojë se çfarë të bëni më pas.

Në fakt, në gjithë këtë proces hapi më i rëndësishëm është komunikimi me kullën e kontrollit. Pasi dispeçeri t'i përgjigjet thirrjes suaj për ndihmë, ai do t'ju kërkojë të jepni numrin tuaj të fluturimit dhe t'ju tregojë se ku mund ta gjeni këtë informacion (për shembull, në timon, këta numra janë në "borin" në të majtë). Dhe pastaj do të fillojë më interesante - nën drejtimin e dispeçerit dhe pilotit në detyrë, do të vazhdoni drejtpërdrejt në uljen e avionit. Nëse më parë keni "fluturuar" në shtëpi në një simulator fluturimi kompjuterik, do ta keni më të lehtë, por kjo nuk është ende një garanci për një ulje të suksesshme.

Në varësi të llojit të avionit, veprimet që do t'ju kërkojë oficeri i shërbimit do të ndryshojnë, por modeli i përgjithshëm i uljes është i njëjtë për të gjithë. Për të filluar, do t'ju kërkohet të siguroheni që piloti automatik po funksionon siç duhet dhe se parametrat e fluturimit që ai respekton janë të sakta. Në një distancë të caktuar nga aeroporti, do t'ju kërkohet të kaloni autopilotin në modalitetin e afrimit të uljes dhe më pas ata do t'ju tregojnë se me cilat doreza duhet të vendosni shpejtësinë, lartësinë dhe kthesën. Në të njëjtën kohë, do t'ju ofrohet të vendosni automatizimin e avionit për të marrë sinjale nga feneri i sistemit instrumental të uljes që ndodhet në aeroport. Avioni do të shkojë në sinjalin e tij kur ulet.

Atëherë me siguri do të vijë momenti kur piloti në detyrë do t'ju kërkojë të lëshoni flapat (dorezën në panelin qendror me mbishkrimin FLAP dhe disa ndarje) dhe pajisjen e uljes (pullën e madhe me shigjeta dhe mbishkrimet LARTË dhe POSHTË) . Pasi të prekni pistën, do të urdhëroheni të ndizni mbrapa motorin (levat në dorezat e kontrollit të motorit midis sediljeve) dhe të përdorni të gjithë mekanizimin e krahëve për të ndihmuar në ngadalësimin e shpejtësisë. Së fundi, do t'ju kërkohet të vendosni frenat (zakonisht të vendosura në majë të pedaleve të drejtimit nën këmbët tuaja). Të gjitha. Ju u ul, avioni ndaloi. Ju mund të ligështoheni ose të fshini heroikisht djersën nga balli.

Në fakt, ajo u përshkrua si një ulje ideale. Në të ju jeni një person shumë me fat. Në fund të fundit, moti është i mirë, nuk ka erë, avioni është i pajisur me një sistem automatik uljeje dhe një sistem uljeje instrumentale (një sistem fenerësh që i lejon avionit të lundrojë, të gjejë pistën dhe madje të rreshtohet në qendër të tij) është instaluar në aeroportin pritës. Në varësi të kategorisë së saktësisë, sistemi instrumental i uljes ju lejon të ulni avionin në modalitetin automatik nga një lartësi prej 790 deri në 49 metra. Por deri më tani vetëm aeroportet e mëdha janë të pajisura me sisteme të tilla, që do të thotë se në një port rajonal do t'ju duhet të uleni në modalitetin manual.

Fakti është se sistemi automatik i uljes në bord në një avion pa një sistem instrumental të uljes në aeroport nuk do të funksionojë; avioni thjesht "nuk sheh" ku të ulet, dhe gjithçka do të përfundojë shumë trishtuar. Dhe nëse keni menduar se ulja në modalitetin automatik është si të shtypni dy butona dhe të prisni që avioni të bëjë gjithçka vetë, atëherë e keni gabuar rëndë. Makina ka akses vetëm në timonë, ashensorë dhe motorë. Ju ende duhet të ndizni kapakët, spoilerët, spoilerët, çorapet e devijuara, frenat e marsheve të uljes dhe mekanizma të tjerë.

Nëse aeroporti i mbërritjes nuk ka një sistem uljeje instrumentale, ose ka një erë të kundërt të fortë, shi ose mjegull, atëherë me shumë mundësi do t'ju duhet ta ulni avionin në modalitetin e plotë manual. Dhe këtu shanset tuaja për sukses zvogëlohen me një renditje të madhësisë. Piloti në detyrë, natyrisht, do t'ju tregojë deri në fund se ku dhe çfarë duhet të tërhiqni, cilin pedale të shtypni dhe cilët numra të thirrni, por kjo nuk ka gjasa të ndihmojë. Fakti është se pilotët mësojnë të drejtojnë një avion në kushte të këqija moti për një kohë të gjatë dhe të vështirë. Një person që quhet "nga i ftohti" nuk ka asnjë shans.

Dhe po lajmi i keq. Nëse nuk jeni interesuar kurrë në mënyrë specifike për pajisjen e kabinës së vetë avionit në të cilin po fluturoni, atëherë ulja automatike dhe manuale do të përfundojnë për ju në të njëjtën mënyrë - një fatkeqësi në të cilën të gjithë në bord do të vdesin. Ka gjithmonë një mundësi të vogël për të mbijetuar, sigurisht, por është e papërfillshme. Në modalitetin automatik të uljes, do të keni të paktën disa sekonda për të gjetur dorezën ose butonin e duhur dhe kompjuteri do t'ju sigurojë kundër gabimeve serioze. Në modalitetin e uljes manuale, thjesht nuk do të ketë kohë për të kërkuar butonat e nevojshëm, dhe vonesa është vdekje.

Pra, pavarësisht nga avioni modern që fluturoni, me shumë mundësi nuk do të jeni në gjendje ta ulni atë pa të paktën trajnim minimal. Por lajmi i mirë është se derisa të uleni (ose të rrëzoheni), në fakt nuk e dini që pilotëve u ka ndodhur diçka fare. Stjuardesat, ka shumë të ngjarë, thjesht nuk do t'ju thonë këtë, sepse një informacion i tillë mund të shkaktojë panik në bord, dhe kjo tashmë është vdekje e garantuar - është e pamundur të kontrolloni një turmë në panik. Stjuardesat do të përpiqen të ndërmarrin të gjitha veprimet për ulje automatike ose manuale deri në fund.

Në vitin 2009, një Boeing 737 i Turkish Airlines u rrëzua pranë Amsterdamit në Holandë. Fatkeqësia vrau nëntë persona dhe plagosi 120 të tjerë. Avioni po ulej nën kontrollin e një piloti profesionist në modalitetin automatik dhe shkaku i fatkeqësisë ishte nxjerrja e gabuar e të dhënave nga një lartësimatës radio. Por mos u frikësoni: në rastin kur avioni kontrollohet nga një pilot, probabiliteti i një uljeje katastrofike në modalitetin automatik vlerësohet në një në dy miliardë.

Dhe mbani mend. Gjithmonë ka dy pilotë në kabinë: komandanti i avionit dhe bashkë-piloti. Ne histori aviacioni i pasagjerëve deri më tani nuk ka pasur asnjë rast të vetëm që të dy pilotët të kenë dështuar në të njëjtën kohë. Në nëntor 2012, një Boeing 747 i Lufthansa bëri një ulje emergjente në aeroportin e Dublinit (avioni po fluturonte nga Nju Jorku në Frankfurt) pasi piloti i avionit pësoi një sulm të rëndë migrenë. Bashkëpiloti u ndihmua për të ulur avionin nga një prej pasagjerëve, i cili rastësisht kishte pak përvojë në pilotimin e avionëve turboprop.

Në të njëjtën kohë, kishte vetëm pesë ose gjashtë raste në historinë e aviacionit kur një pasagjer ose një stjuardesë do të përfshihej në menaxhimin e një avioni si ndihmës pilot. Në të gjitha rastet, asistentët kishin, ndonëse të vogla, por ende pak përvojë në fluturimin e një avioni.

Por progresi nuk qëndron ende. Në fund të vitit të kaluar, Federale aviacioni civil Rregullat e reja të qasjes së SHBA-së për avionët e pasagjerëve të pajisur me sisteme uljeje të verbër. Avionë të tillë tani mund të ulen në aeroporte të mbyllura për avionë të tjerë për shkak të dukshmërisë së dobët. Këto sisteme përfshijnë disa sensorë të drejtimit, duke përfshirë kamerat infra të kuqe dhe pajisjet teknike të shkëmbimit të informacionit. Gjatë afrimit të uljes, sistemi shfaq imazhe të kombinuara nga sensorët e drejtimit dhe të dhëna të ndryshme instrumentale në kohë reale në ekranin në kabinë.

Disponueshmëria e sistemeve të uljes "të verbër" dhe automatike në bordin e avionit (është duke u zhvilluar gjithashtu një sistem i taksimit automatik përgjatë fushës ajrore) do t'i bëjë fluturimet vërtet të sigurta në dhjetë deri në njëzet vitet e ardhshme. Duke marrë parasysh zhvillimin e sistemeve automatike dhe mungesën e pilotëve, NASA në fillim të vitit të kaluar krijoi pozicionin e "super kontrolluesit të trafikut" në aeroporte dhe përgjysmoi ekuipazhet e avionëve, d.m.th., la një pilot në kabinë. Ekspertët e agjencisë besojnë se një pilot mund të drejtojë aeroplanin në kushte normale, veçanërisht pasi shumica e fluturimit kryhet, si rregull, nën kontrollin e autopilotit.

"Superkontrolluesi i trafikut" në aeroport do të bëhet një bashkë-pilot virtual. Ai do të vendoset në një qendër të posaçme kontrolli dhe do të shoqërojë disa fluturime njëherësh. Në rast emergjence ose humbjeje të kapitenit të avionit, ai do të marrë kontrollin. Telekomandë avionët dhe shkëmbimi i të dhënave do të kryhet nëpërmjet një kanali komunikimi me brez të gjerë në kohë reale. Çuditërisht, në përgjigje të propozimit të NASA-s, disa linja ajrore vendosën të shkojnë edhe më tej dhe njoftuan se avioni mund të mbetej fare pa pilotë.

Fakti është se sistemet ekzistuese të kontrollit dhe navigimit të avionëve modernë janë tashmë mjaft të saktë për t'i besuar plotësisht automatizimit ngritjen, fluturimin dhe uljen e avionëve. Për shembull, disa avionë janë tashmë të pajisur me pajisje navigimi të specifikimit RNP-1. Kjo do të thotë që në modalitetin automatik linja me probabilitet 0.95 gjatë gjithë fluturimit do të devijojë nga aksi i itinerarit të dhënë me jo më shumë se një milje detare (1.852 kilometra). Duke ditur saktësinë e lartë të sistemeve të navigimit, izraelitët, për shembull, madje përgjojnë zona të mbrojtjes ajrore dhe sistemeve të mbrojtjes raketore deri në kufijtë e korridoreve ajrore.

Prodhuesit e mëdhenj të avionikës, duke përfshirë Thales të Francës dhe Honeywell të Amerikës, tashmë po zhvillojnë sisteme vërtet të automatizuara. Sisteme të tilla do të jenë të pavarura nga sistemet e instrumenteve të aeroportit dhe do të jenë në gjendje të ulin avionët në çdo pistë të përshtatshme për ta. Pajisjet e këtyre sistemeve do të njohin në mënyrë të pavarur pistat, do të vlerësojnë kushtet përreth dhe do të fluturojnë avionin. Megjithatë, përpara integrimit të sistemeve të tilla në linjat e pasagjerëve ende shumë, shumë larg. Në fund të fundit, ato ende duhet të testohen, të kontrollohen për besueshmëri, të dyfishohen. Dhe kjo kërkon vite kërkimi.

navigationparameters.wordpress.com

Vasily Sychev

Kur fluturove, mik, ndoshta të paktën një herë e ke vizituar mendimin si: “Po sikur diçka t'i ndodhë pilotit? Si ta mbillni këtë gjë? Çfarë duhet të bëj gjithsesi? Ose, për t'iu përshtatur modës aktuale: "Po sikur terroristët të marrin avionin dhe unë të veproj si Chuck Norris dhe ta neutralizoj këtë mut?"

Ju jeni një hero, mik! Ke të drejtë: nëse pilotit i ndodh diçka, dikush do të duhet të ulë avionin. Relaksohuni, nuk është aq e vështirë sa mund të duket në shikim të parë. Disa manipulime të thjeshta - dhe ju jeni tashmë në tokë, të sigurt dhe të shëndoshë, personazhi kryesor konferenca për shtyp, një hero nga fotot e gazetave!

Ruajtja e kontrollit të avionit (drejt dhe në nivel)

Sapo të futeni në kabinë, nëse është e mundur, uleni në të majtë - kapiteni zakonisht ulet atje. Ky vend ofron qasje më të lehtë në disa nga kontrollet e fluturimit. Megjithatë, shumica e levave dhe butonave janë të aksesueshme nga të dy sediljet.

Sapo të uleni në karrigen tuaj, merrni frymë thellë dhe shikoni se si është rrjedha e avionit: ai zbret (shih më shumë tokë sesa qiell), lart, kthen ose çfarëdo tjetër. Nëse avioni fluturon drejt dhe në nivel, mos prekni asgjë, autopiloti do të përballojë gjithçka pa ju. Sidoqoftë, nëse avioni po i afrohet tokës ose po kthehet, do t'ju duhet të nivelizoni kursin tuaj në mënyrë që të fluturoni më tej në një vijë të drejtë. Është njësoj si në një lojë video: tërhiqni zgjedhën për të ngritur avionin, shtypni përpara për të zbritur dhe kthehuni majtas ose djathtas për ta bërë avionin të fluturojë majtas ose djathtas.

Nëse ka re përreth dhe nuk mund të dalloni se si lëviz aeroplani, përdorni autohorizontin (i quajtur edhe horizont artificial). Ky është një instrument që jep një ide për pozicionin e avionit midis qiellit dhe tokës. Nëse ka një gjë të tillë në aeroplan, atëherë ka një probabilitet të lartë që ai të vendoset në ekran pikërisht përballë jush. Figura në formë W në mes përfaqëson krahët e avionit, fusha kafe përfaqëson tokën dhe bluja përfaqëson qiellin. Pra, nëse shihni se fushat blu dhe kafe janë të barabarta me njëra-tjetrën, do të thotë se gjithçka është në rregull me trajektoren. Nëse shihni diçka të ndryshme, rregulloni drejtimin e fluturimit në mënyrë që fusha blu të jetë e barabartë me atë kafe.

Kontaktoni me radio

Pra, avioni është nën kontroll dhe hapi juaj i ardhshëm është të kontaktoni menaxhmentin e trafikut ajror, të përshkruani situatën dhe të kërkoni ndihmë. Në shumicën e avionëve, mikrofoni i radios ndodhet pikërisht mbi zgjedhën, ku normalisht do të ishte gishti tregues kur thjesht mbani zgjedhën. Problemi është se çelësi i autopilotit shpesh vendoset diku rreth të njëjtit vend, dhe pa njohuritë e duhura, mund ta fikni aksidentalisht, dhe kjo është e mbushur me faktin se ju e dini se çfarë. Një alternativë më e sigurt është përdorimi i një radioje dore, e cila zakonisht montohet në të majtë të sediljes së pilotit, pikërisht pranë dritares anësore. Përdoreni si një telekomandë: shtypni për të folur dhe lëshojeni për të dëgjuar.

Mundohuni të bëni një telefonatë në frekuencën e konfiguruar dhe prisni një përgjigje. Thuaj "SOS" ose "Mayday", trego kush je dhe çfarë ka ndodhur. Mos u shqetësoni për etiketën. Ky është një urgjencë, ndaj jini normal dhe shpjegoni se nuk dini çfarë të bëni dhe keni nevojë për ndihmë, por mos shfaqni asnjë shenjë paniku. Në fund të fundit, ju jeni një burrë dhe keni gjithçka nën kontroll.

Pasi të thoni gjithçka, lëshoni butonin dhe dëgjoni se çfarë ju thonë. Nëse askush nuk përgjigjet, provoni të ndryshoni frekuencën në VHF 121,5 MHz (kjo është frekuenca e shqetësimit, ajo monitorohet gjithmonë). Njësia e radios zakonisht ndodhet midis pilotit dhe bashkëpilotit ose drejtpërdrejt përpara pilotit të parë në panelin qendror.

Bëni atë që ju thuhet

Tani e tutje, gjithçka do të jetë si në filma. Agjenci të ndryshme do të njoftohen për shqetësimin tuaj dhe me siguri do të gjejnë një ekspert për t'ju ndihmuar të zbarkoni aeroplanin. Ai do të dijë paraqitjen e kabinës dhe vendndodhjen e të gjitha levave dhe butonave të nevojshëm - kështu që ata do t'ju shpjegojnë në detaje se çfarë të shtypni dhe çfarë të tërhiqni. Do t'ju thuhet gjithashtu se ku të ktheheni, ku është aeroporti më i afërt ku mund të aterroni. Nëse ndiqni me përpikëri udhëzimet, gjithçka do të jetë mirë. Ulja nuk do të jetë më e buta, por nuk do të ketë viktima.

Ne zbarkojmë avionin

E përsëris, nuk është aq e vështirë sa duket. Avion modern pothuajse plotësisht i automatizuar (përfshirë uljen). Të paktën ata mund të gjejnë qendrën e pistës nga lart. Gjithçka që duhet të bëni me dorë:

• nivelimi (tërhiq timonin në mënyrë që ingranazhi kryesor i uljes të prekë fillimisht tokën);
• drejtojeni rrotën e hundës në tokë (timoni larg jush derisa pajisjet e uljes së hundës të prekin tokën);
• hiqni tërheqjen (ne lëvizim levat e kontrollit të tërheqjes në pozicionin e pasmë);
• shtypni frenat e vendosura në krye të pedaleve të drejtimit direkt nën këmbët tuaja;
• kur largoheni nga pista, drejtojeni lehtë me pedalet e drejtimit për të rregulluar pozicionin e avionit në lidhje me vijën qendrore të pistës.

Urime shoku, ke zbritur! Përpara se të mbështeteni në ndenjësen tuaj dhe të pushoni mbi dafinat tuaja, këtu janë disa sugjerime të tjera.

• Zgjatni pajisjen e uljes përpara uljes. Pa këtë, çfarë keni një ulje të suksesshme? Djema në këtë emergjente mund të harrojë të përmend këtë pikë: për ta, kjo është një e vërtetë elementare.
• Për të ngadalësuar shpejtësinë para uljes, do t'ju duhet të përdorni çelësa të ndryshëm - për shembull, përdorni rrathët (në aeroplanët e mëdhenj) dhe flapat. Falë tyre, avioni është në një pozicion horizontal, duke lëvizur me shpejtësi të ulët gjatë uljes. Këto leva janë pranë levave të kontrollit të tërheqjes.
• Kur keni të bëni me pajisje uljeje, rrathë dhe rrasa, mbani mend se ato mund të përdoren vetëm me shpejtësi të ulëta. Sigurisht, avioni nuk do të shpërthejë nëse i lëshoni herët, por është më mirë të mos e bëni gjithsesi. Nëse e keni humbur kontaktin me këshilltarin, shikoni të dhënat e ngritjes dhe uljes (THA - hiqem dhe të dhënat e uljes).
• Kërkoni tabelën e shpejtësisë dhe sigurohuni që shpejtësia e avionit të jetë brenda zonës së gjelbër. E gjelbra është përgjithësisht një ngjyrë miqësore, një vepër e keqe nuk tregohet me jeshile. Nëse shigjeta është në fushën e verdhë, kjo është e rregullueshme, por nëse është me të kuqe, shkrimi është zhdukur. Mbani mend: ngadalësimi i tepërt është gjithashtu një biznes i rrezikshëm, kështu që mund të futeni në një zhytje. Nuk ka asgjë që mund të bëni për të ndihmuar këtu.
• Mbani një shpejtësi prej 200 nyjesh (370 km/h). Para uljes, ngadalësoni shpejtësinë në 130 nyje (240 km/h). Tani mund të hapni kapakët, shiritat dhe të zgjasni pajisjen e uljes. Edhe pse gjithçka varet nga model specifik aeroplan - dëgjoni udhëzimet.

Ulje e butë për ju, shoku!