1. Linjat ajrore gjithmonë sigurohen që konsumi i karburantit të mbahet në minimum. Pilotët në rast rrethanash të paparashikuara (kushte të këqija fluturimi) detyrohen të ulen në fusha ajrore alternative, jo vetëm për shkak të mungesës së karburantit, por edhe për të mos e tepruar, edhe nëse ka një të tillë në tanke.

Për shkak të kësaj, zbarkimet janë mjaft të papritura, por kjo nuk e bën aeroportin më pak të mbushur me njerëz, duke marrë parasysh që të gjithë turistët që përpiqen të pushtojnë Everestin janë këtu. Aeroporti Ndërkombëtar Tonconti. I vendosur vetëm 6 kilometra nga qendra e qytetit të Tegucigalpa, aeroporti njihet si një nga vendet më të rrezikshme të uljes. Edhe pse sot traseja kryesore është e asfaltuar dhe ka gjatësi 021 m dhe gjerësi 45 m, traseja 02 është jashtëzakonisht e rrezikshme sepse nuk është e asfaltuar.

Rrugët e aeroportit këtu janë më të gjata se 396 metra, kështu që avionët e mëdhenj nuk mund të ulen në një aeroport të tillë. Edhe pse është një nga aeroportet më të ngarkuara të Zelandës së Re, ai ka vetëm një pistë.

Për shkak të kësaj, zbarkimet janë mjaft të papritura, por kjo nuk e bën aeroportin më pak të mbushur me njerëz, duke marrë parasysh që të gjithë turistët që përpiqen të pushtojnë Everestin janë këtu. Aeroporti Ndërkombëtar Tonconti. I vendosur vetëm 6 kilometra nga qendra e qytetit të Tegucigalpa, aeroporti njihet si një nga vendet më të rrezikshme të uljes. Edhe pse sot traseja kryesore është e asfaltuar dhe ka gjatësi 021 m dhe gjerësi 45 m, traseja 02 është jashtëzakonisht e rrezikshme sepse nuk është e asfaltuar.

2. Ndonjëherë pilotët nuk kanë kohë as për ushqim dhe duhet të vonojnë fluturimin e tyre vetëm për një kafshatë të shpejtë për të ngrënë.

3. Pilotët nuk do t'u thonë kurrë pasagjerëve se diçka e paparashikuar ka ndodhur në bord derisa situata të jetë absolutisht e pakthyeshme.

4. Filmat shpesh tregojnë se si avioni e vonon nisjen për disa minuta në mënyrë që të presë një të ardhur me vonesë. Në realitet, kjo nuk ndodh.

5. Sipas rregullores, piloti mund të qëndrojë në krye deri në 16 orë pa pushim.

6. Për pilotët amerikanë, aeroportet më të “padashur” janë Reagan International dhe John Wayne në Kaliforni. Ata kanë pista shumë të shkurtra, prandaj është jashtëzakonisht e rrallë të ulësh një aeroplan me butësi të mjaftueshme. E dyta është veçanërisht e padashur për faktin se në afrimin e saj u ndërtuan shumë pallate të mëdha, pronarët e të cilave janë të shtëna të mëdha dhe vërtet nuk u pëlqen zhurma, kështu që ju duhet ta vendosni avionin në "fluturimin balistik". mode, duke reduktuar zhurmën e turbinave, gjë që rrit ndjeshëm rrezikun gjatë ngritjes dhe uljes.

7. Ndodh shpesh që avioni duhet të fluturojë nga pika A në pikën B, por ngritja vonohet për arsye meteorologjike. Në të njëjtën kohë, në pikën A, moti është i mirë dhe disa pasagjerë telefonojnë B dhe zbulojnë se edhe atje moti është i mirë. Disa pastaj mendojnë se ky është një lloj komploti i pilotëve, por në fakt fluturimi vonohet për faktin se ka një bubullimë të madhe në rrugën midis A dhe B, pavarësisht se të dy C, A dhe B janë. mot i mirë.

8. Një nga treguesit më të rëndësishëm të aftësisë së pilotit është aftësia në ulje. Nëse doni t'u thoni diçka të këndshme pilotëve, falenderoni ata për një ulje të mirë.

9. Ajri në kabinë nuk është i ndotur, siç mendojnë disa pasagjerë. Një pjesë e tij riqarkullohet për të reduktuar lagështinë, dhe më pas kalohet përmes filtrave të posaçëm, si ato që gjenden në sallat e operacionit të spitalit. Ajri në një aeroplan është më i mirë dhe më i pastër se në shumicën e ndërtesave në tokë.

10. Kohët e fluturimeve për disa fluturime janë rrumbullakosur për të përmirësuar pamjen e përgjithshme dhe për të zvogëluar vonesat. Për shkak të kësaj, për një fluturim prej 1 orë 45 minuta, tregohet një kohëzgjatje prej 2 orësh, e cila jep 15 minuta "sigurie".

11. Nëse shihni se stjuardët në aeroplan zënë vendet e tyre, kjo është një shenjë alarmuese për pasagjerët. Me shumë mundësi, gjatë rrugës ka shumë turbulenca.

12. Në terminologjinë e aviacionit, koncepti i "uljes në ujë" nuk ekziston. Kjo quhet "rënia në oqean".

13. Shumë pasagjerë tmerrohen kur avioni godet një zonë turbulence dhe fillon të dridhet, dhe krahët përkulen sikur të ishin prej letre. Në fakt, shumë rrallë turbulenca çon në fatkeqësi, dhe pilotët përpiqen të shmangin hyrjen në një zonë të tillë, kryesisht për të mos nervozuar pasagjerët.

14. Shumë pilotë në fluturim i mbijetuan një goditje rrufeje në avion. Pasagjerët dëgjojnë një ulërimë, shohin një blic dhe .... asgjë, le të vazhdojmë. Avionët janë projektuar në atë mënyrë që një goditje rrufeje në shumicën dërrmuese të rasteve nuk i çaktivizon ato.

15. Sapo fiket tabela “mblidhni rripat e sigurimit”, shumë pasagjerë i zgjidhin menjëherë, duke besuar se kjo është normale. Megjithatë, kur fluturojnë me një shpejtësi prej 800 kilometrash në orë, goditja e aeroplanit edhe në një xhep të vogël ajri do të bëjë që ata të trokasin mirë kokën në tavan.

16. Nëse do të zmbrapsni sediljen tuaj dhe do të bëni një sy gjumë, sigurohuni që të kontrolloni se çfarë po ndodh prapa. Çdo ditë, qindra e qindra laptopë prishen për faktin se pasagjeri i ulur përpara përkul papritmas sediljen, gjë që thyen kompjuterin në prehrin e personit që qëndron pas.

17. Nuk ka vend më të sigurt për t'u ulur në një aeroplan. Në disa incidente, ata që ulen përpara vdesin, në të tjera, ata që ulen prapa.

Pika më e butë është zakonisht afër krahëve. Më e “dridhura” është prapa kabinës. Aeroplani sillet si një lëkundje e madhe e pezulluar nga krahët, kështu që është në pikën e lidhjes së tyre në kabinë që hapja është minimale.

18. Për pasagjerët më nervozë, preferohet të ngrihen herët në mëngjes. Pasi toka e ndezur shkakton formimin e rrymave ajrore në rritje, të cilat ndjehen gjatë fluturimit. Gjithashtu pasdite ka mundësi të shtuara për shtrëngata.

19. Pilotët dhe stjuardët nuk i marrin me dashamirësi laptopët në prehër. Arsyeja për këtë nuk është ndërhyrja elektromagnetike, siç pretendojnë autoritetet e kontrollit të fluturimit, por rreziku i lëkundjes ose futjes në rryma të pakontrolluara të ajrit. Askush nuk dëshiron të goditet në kokë me një predhë të tillë.

20. Kërkesa për të hequr kufjet në pika të caktuara të fluturimit nuk është gjithashtu për shkak të dëmtimit të pilotëve dhe dëshirës së tyre për t'ju shkaktuar më shumë shqetësime - kështu që ata thjesht duan që ju të dëgjoni njoftimet në kabinë.

21. Nëse është ftohtë në kabinë, kontaktoni stjuardesa. Zakonisht janë ata që përpiqen të vendosin temperaturën minimale të rehatshme të ajrit.

22. Nëse është e mundur, vishni këpucë të forta për fluturim, jo ​​pantofla plazhi - në rast rreziku, do ta keni më të lehtë të largoheni nga avioni i veshur, dhe jo zbathur në një dysheme të djegur të shpërndarë me fragmente të mprehta.

23. Ajri në kabinë lëviz në drejtim nga pjesa e përparme në pjesën e pasme të kabinës. Nëse dëshironi të thithni ajrin më të pastër të mundshëm, uluni më afër pjesës së përparme të kabinës. Në pjesën e pasme, ajri është zakonisht më i ngrohtë - ai tashmë është ngrohur nga fryma e atyre që janë ulur përpara dhe nga ngrohtësia e tyre.

24. Njerëzit besojnë se një aeroplan mund të fluturojë vetë, me autopilot, pothuajse për të gjithë fluturimin. Është e vërtetë - 70-80% të kohës së fluturimit anija fluturon me autopilot. Për besueshmërinë në aeroplanët komercialë, të gjitha sistemet autopilot dublikohen të paktën dy herë.

25. Një pilot nuk do t'u thotë kurrë pasagjerëve: "Ne po përballemi me një front të madh stuhie", ai do të thotë: "Ka pak re përpara". Në vend të "Një nga motorët tanë është jashtë funksionit", ai ka shumë të ngjarë të mos thotë asgjë, pasi shumica e pasagjerëve nuk do të dëgjojnë ndryshimin në zhurmën e motorit.

26. Përkundër faktit se pilotëve u ndalohet të bëjnë asgjë tjetër përveç fluturimit të avionit në vendin e punës, në një fluturim prej dy orësh, një aeroplan fluturon me autopilot për një orë e gjysmë, dhe këtë herë duhet të merret me diçka. Kështu që pilotët lexojnë gazetën, shikojnë DVD dhe bëjnë punë të tjera të çuditshme.

Le të kalojmë nëpër lajmet. Piloti është çmendur dhe ul avionin përpjetë, një tjetër thyen derën me sëpatë. Këtu është një tjetër: depresioni në kabinë, të gjithë ranë në gjumë, një kujdestar endet nëpër kabinë, por nuk di të drejtojë. Ka kaq shumë gjëra interesante në aviacion sot!

Teksti: Ignat Sakharov


Faza 1. Të gjithë do të vdesim!

Nuk jam ende i sigurt, por ju keni diçka për të bërë. Gjeni këmbëzën (1) nën dorezën e majtë të timonit, i cili përdoret për të thirrur dispeçerin. Edhe nëse stepat e Rohanit janë më poshtë, nuk keni pse të merrni një libër frazash dhe të pyesni se si të arrini në aeroport. gjuhë ndërkombëtare aviacion - anglisht. Prandaj, shtypni këmbëzën, bërtisni "Mayday!", Telefononi numrin e fluturimit, lëreni dhe prisni udhëzimet.


Faza 2. Ku të drejtohesh?

Nëse diçka shkëlqen në tabelën e gjatë para jush (2) , mos prekni timonin dhe, më e rëndësishmja, butonin në të majtë nën gishtin e madh (3) . Duke e shtypur, do të fikni autopilotin e punës. E njëjta gjë do të ndodhë nëse ktheni fort timonin: kompjuteri do të vendosë që ju keni marrë kontrollin dhe autopiloti nuk është i nevojshëm. Dhe është e nevojshme, sepse do të çojë në vetë shtegun e rrëshqitjes.


Faza 3. Diçka duhet bërë!

Tani shqyrtoni instrumentet. Ju keni dy ekrane para jush. Në të majtë (4) - shpejtësia, lartësia dhe horizonti artificial. Nëse avioni fluturon drejt, krahët skicë në qendër do të jenë në horizont. Në ekranin e djathtë (5) - kursi. Ekziston një shigjetë me pika që kthen për të treguar drejtimin dhe ashpërsinë e kthesës.


Faza 4. Ata më thonë diçka!

Koha për të zbritur? Ka ardhur koha juaj. Në qendër midis sediljeve - levat e gazit (6) . Në të djathtë të tyre është leva e përplasjes (7) . Ndërsa ulni shpejtësinë në 250 nyje, mund t'i lëshoni ato. Ekziston një levë e marshit të uljes (8) në panelin përpara sediljes së djathtë. Pas lëshimit të mekanizimit, shtoni gaz, përndryshe avioni do të ngadalësohet dhe do të bjerë.