Principiile zborului

Academia de Aviație din Oxford

A patra editie

Conform EASA pentru obtinerea ATPL

1 Definiții

2 Atmosferă

3 Legile de bază ale aerodinamicii

4 Flux de aer subsonic

5 Forța de ridicare

6 Trageți

7 Taraba

8 Mecanizarea aripii

9 Glazură

Partea 2

10 Stabilitate și manevrabilitate

Partea 3

11 Controlul aeronavei

12 Mecanica zborului

13 Zbor către numere mari M

Partea 4

14 Restricții

15 Forfecarea vântului

16 Teoria elicei

Partea a patra.

Capitolul 14 Restricții

Limitarea vitezei de operare

În funcționare normală, intervalul de viteză al aeronavei trebuie limitat pentru a asigura siguranța. Atât vitezele maxime, cât și cele minime sunt limitate.

Principalii factori care afectează limita de viteză sunt:

Rezistența structurală;

Rigiditate structurală;

Controlabilitatea adecvată a aeronavei.

Rezistența este capacitatea unei structuri de a rezista la sarcini, iar rigiditatea este capacitatea de a rezista la deformații.

Încărcături și marjă de siguranță

Marjă de siguranță- raportul dintre sarcina de rupere si sarcina de exploatare.

Pentru structurile de aeronave, este selectată o marjă de siguranță de 1,5. Aceasta este semnificativ mai mică decât marja de siguranță prevăzută în alte modele și se explică prin cerința de a reduce greutatea aeronavei. În acest sens, este extrem de important să nu se depășească limitele impuse funcționării aeronavei, deoarece marja de siguranță poate fi depășită cu ușurință, ceea ce va duce la defecțiuni structurale.

Sarcini pe structura aeronavei

Structura aeronavei trebuie să reziste la sarcinile zborului orizontal, care sunt create de portanță, rezistență, forța motorului și greutatea structurii în sine. În plus, aeronava trebuie să reziste la stresul de manevră și zbor într-o atmosferă turbulentă.

De asemenea, proiectarea trebuie să fie suficient de rigidă pentru a exclude apariția unor fenomene precum inversarea eleronelor, flutterul și divergența în întregul interval de viteză permis.

Supraîncărcare normală

La proiectare, aeronava este proiectată pentru o anumită suprasarcină normală (n y), de obicei notă cu litera „g”.

n y \u003d Y / G, unde Y este forța de ridicare, G este greutatea aeronavei.

În zbor la nivel n y = 1,0 (1g). Dacă aeronava efectuează o manevră în care forța de ridicare este de două ori mai mare decât greutatea, atunci forța g normală este n y = 2,0 (2g).

Sarcinile limită pe structura aeronavei sunt de obicei limitate de atribuirea supraîncărcărilor normale permise. Dar trebuie să ținem cont de faptul că sarcina asupra structurii este determinată de produsul dintre greutatea curentă a aeronavei și suprasarcină. De exemplu, o aripă de avion poate rezista la o sarcină de 10 tone. Dacă aeronava cântărește 4 tone, atunci sarcina maximă va fi atinsă la o suprasarcină de 2,5 g, iar dacă greutatea aeronavei este de 5 tone, atunci acest lucru se va întâmpla la n y = 2,0 g.

De aceea supraîncărcările maxime admise sunt calculate pentru greutatea maximă a aeronavei.

Interval de funcționare al supraîncărcărilor normale (V – n la diagramă)

Figura prezintă o gamă tipică de forțe g admisibile în funcție de viteza indicată.

EASA a stabilit o gamă de supraîncărcări permise în funcție de categoria aeronavei proiectate:

Deci, pentru aeronavele de categorie normală, suprasarcina pozitivă admisă ar trebui să fie de la 2,5 g la 3,8 g și negativă -1 g.

Pentru aeronavele din categoria auxiliară polivalentă, respectiv: + 4,4g și -1,76g.

Pentru aeronave de acrobație: + 6g și -3g.

G normal pozitiv admisibil pentru aeronavele de transport rapid cu reacție este 2,5g.

Granita C U MAX

Linia OA (pe diagrama V - n) determină forțele g disponibile pe care le poate atinge aeronava când atinge unghiul maxim admisibil de atac. Pe măsură ce viteza de zbor crește, această suprasarcină crește și în punctul „A” atinge limita de forță.

Punctul de pe această linie, corespunzător lui 1g, ne oferă viteza de oprire orizontală a zborului V S și este indicat pe grafic prin punctul „S”.

În figură, în coordonatele suprasarcină - viteză, sunt afișate trei linii corespunzătoare manevrelor cu realizarea unor unghiuri de atac de 5 °, 10 ° și α suplimentare.

Dacă viteza de zbor este mai mare decât punctul corespunzător „A”, atunci aripa aeronavei este capabilă să realizeze o suprasarcină care este periculoasă pentru rezistența structurii. Dar asta nu înseamnă că orice manevră va fi periculoasă. Sarcina pilotului este să aibă în vedere posibilitatea depășirii limitei de sarcină G și să evite mișcările mari și bruște ale comenzilor aeronavei la viteze peste V A .

Figura arată și un factor de siguranță de 1,5, care garantează că distrugerea structurii nu va începe la suprasarcina maximă admisă, ci, eventual, va avea loc la 2,5g × 1,5 = 3,75g.

Cu toate acestea, în intervalul de suprasarcină de 2,5 g ÷ 3,75 g, poate apărea o deformare permanentă a structurii.

Viteza de manevră estimatăV A

Aceasta este cea mai mare viteză la care o deviere bruscă și completă a ascensorului pentru a ridica (efectuată dintr-un zbor la nivel constant) nu va duce la un exces al sarcinilor de proiectare asupra structurii.

Viteza V A este mai mică decât viteza corespunzătoare punctului „A”, deoarece se ia în considerare sarcina suplimentară pe secțiunea de coadă a fuzelajului și stabilizatorul care apare atunci când liftul este complet deviat.

Linia OA reprezintă dependența vitezei de oprire a aeronavei de G normal. După cum sa discutat în capitolul 7:

V S = V S1g × √ny

De exemplu, o aeronavă are o viteză de blocare orizontală a zborului (V S 1 g) de 60 de noduri și o suprasarcină maximă admisă de 2,5, atunci viteza corespunzătoare punctului „A” va fi: 60 × √2,5 = 95 de noduri.

Efectul greutății aeronavei asupraV A

Viteza de blocare în zbor la nivel depinde de greutatea aeronavei. Linia OA este trasată pentru greutatea maximă admisă. Cu mai puțină greutate, linia se va deplasa spre stânga.

În consecință, și V A va scădea.

De exemplu, o aeronavă cu o greutate de 2500 kg V ​​​​A = 95 noduri. Deci cu o greutate de 2000 kg

V A = 95 × √(2000 / 2500) ≈ 85 noduri.

Reducerea cu 20% în greutate oferă aproximativ 10% reducereV A

Viteza de croazieră estimată

Punctul „C” din figură corespunde vitezei de croazieră estimate. Această viteză este selectată de proiectant și este utilizată pentru a calcula sarcinile structurale în timpul zborului de croazieră. Regulile pentru alegerea acestei viteze sunt reglementate de cerințele pentru certificarea aeronavelor EASA CS 25.335 și CS 23.355 (Specificații de certificare).

V C trebuie să fie mai mare decât viteza de proiectare pentru a depăși rafala verticală V B (discută mai jos) și trebuie să fie mai mică decât viteza limită de proiectare V D și viteza de zbor orizontal la puterea maximă continuă a motoarelor V H .

De exemplu, CS 25 necesită ca VC să fie cu cel puțin 46 de noduri mai mare decât VB. De asemenea, VC nu trebuie să fie mai mare de 0,8 V D.

CS 23 are cerințe similare.

Viteza de croazieră estimată este utilizată atunci când se atribuie viteza maximă admisă V MO /M MO .

CS 25.1505 necesită ca V MO /M MO să nu fie mai mare decât V C .

Viteza maximă estimată

Punctul „D” corespunde vitezei limită calculată V D (viteza de scufundare). Această viteză este calculată în funcție de puterea aeronavei. CS 25.335(c)(1) cere ca o aeronavă care zboară la V C să susțină o coborâre de 20 de secunde (-7,5°) fără întrerupere. Apoi aeronava este scoasă din coborâre cu o suprasarcină de 1,5. Viteza rezultată în urma manevrei va fi V D . Obțineți-l prin metoda de calcul aerodinamic.

Dacă viteza rezultată este inacceptabilă din cauza dezvoltării agitației de mare viteză sau din alte motive, atunci poate fi înlocuită cu V DF (viteza maximă demonstrată în testele de zbor).

Dacă viteza V MO nu poate fi depășită în mod deliberat în funcționare normală, atunci viteza V D (V DF) nu trebuie depășită în niciun caz (accident An-148 din 5 martie 2011).

Supraîncărcare negativă

În funcționarea normală, este puțin probabil să apară forțe g negative mari, totuși, aeronava trebuie să fie suficient de puternică pentru a rezista la o forță g negativă mică.

Stați la unghiuri negative de atac

Dacă unghiul negativ de atac crește în valoare absolută, atunci stagnarea va avea loc la un moment dat. (Dacă profilul aripii este simetric, atunci unghiurile negative și pozitive de atac sunt egale. Cu curbura pozitivă a profilului aerodinamic, blocarea la unghiuri negative are loc la un unghi de atac mai mic.)

Linia OH din figură reprezintă granița de-a lungul negativului C Y MAX. Pentru aeronavele mari certificate conform CS 25, G negativ maxim admis este setat la -1. În intervalul de viteză de la V C la V D, aceasta scade liniar la zero.

Limite de manevră

Figura arată zona de zbor sigură în coordonatele vitezei indicate și supraîncărcării normale.

Linia SL reprezintă intervalul de viteze orizontale de zbor. Liniile SA și OH arată suprasarcina disponibilă atunci când se atinge C MAX pozitiv și negativ. Liniile ACD și HFE reprezintă forțele g maxime pozitive și negative pe care trebuie să le suporte structura aeronavei.

Vitezele V C și V D sunt folosite pentru a evalua rezistența aeronavei și nu sunt publicate în manualul de zbor, dar vitezele publicate sunt calculate din acestea.

Viteze maxime admise

Pentru aeronavele mari certificate conform CS 25 (cu o masă maximă mai mare de 5700 kg), viteza maximă admisă este V MO . Pentru aeronavele certificate conform CS 23, această viteză este V NE (nu depășiți niciodată).

VitezăV MO (funcționare maximă)

Această viteză nu trebuie depășită în mod deliberat în funcționare normală. Nu poate fi mai mare decât V C și trebuie să fie mult sub V D pentru a face extrem de puțin probabil ca V D să fie depășit neintenționat.

V MO este viteza indicată (IAS). La urcare, numărul Mach corespunzător unei anumite viteze va crește și vor apărea probleme suplimentare asociate cu compresibilitatea aerului. Prin urmare, se stabilește o restricție suplimentară M MO. Tranziția de la VMO la MMO are loc la aproximativ 24.000 până la 29.000 de picioare.

Sistem de alertă ridicatăV MO /M MO

Aeronava este echipată cu două sisteme independente de avertizare sonoră pentru depășirea V MO / M MO. Acestea includ un clichet (clacker), care tace numai după ce viteza este redusă la mai puțin de V MO / M MO.

Când urcăm la o viteză constantă, este posibil să depășești M MO .

Când scade la un număr constant M, este posibil să se depășeascăV MO .

VitezăV NE (nu depasi niciodata)

V NE = 0,9 V D . Marja este stabilită în cazul depășirii neintenționate cu viteză V NE. Pe indicatorul de viteză, această viteză este indicată printr-o linie radială roșie la capătul sectorului galben.

VitezăV NU (viteza de croazieră structurală maximă) (funcționare normală)

Aceasta este viteza maximă de croazieră în funcționare normală. Nu poate fi mai mare decât VC sau 0,89 V NE.

Pe indicatorul de viteză, acesta este indicat de capătul superior al sectorului verde.

Vitezele de la V NO la V NE sunt indicate de sectorul galben. Poți zbura cu viteză în sectorul galben doar într-o atmosferă calmă și cu atenție sporită.

Sarcini verticale cu rafale (curenț ascendent).

Greutatea structurii aeronavei trebuie menținută la minimum, menținând în același timp rezistența necesară. Cerințele privind rezistența aeronavei atunci când intră în fluxul de aer ascendent/descrescător au fost formulate la sfârșitul anilor 40 ai secolului XX. Dar eficacitatea lor este monitorizată în mod regulat de înregistrările înregistratoarelor de zbor din zborurile reale.

Liniile punctate albastre din figură arată forțele g care vor apărea asupra aeronavei atunci când lovește rafale verticale standard, în funcție de viteza indicată. (O parte a liniei punctate din stânga liniei OB arată forțe g irealizabile, deoarece aeronava se va afla într-un blocaj.)

Se poate observa că dependențele suprasarcinii de viteză sunt apropiate de liniară, în timp ce, în același timp, capacitatea portantă a aripii (linia OB) variază în funcție de viteza la pătrat.

Dacă luăm în considerare o curentă ascendentă de +20 m/s, atunci este clar că la o viteză mai mică de V B aripa va atinge unghiuri de atac supercritice și aeronava se va prăbuși. La o viteză mai mare de V B, aeronava nu va cădea, dar cu cât viteza este mai mare, cu atât este mai mare supraîncărcarea rezultată, iar la o anumită viteză va depăși puterea maximă admisă.

Aeronava este proiectată pentru a putea rezista la o rafală verticală de 20 m/s la V B (viteza de rupere a rafalei de proiectare). În acest caz, aeronava va merge la C U MAX. Când zboară într-o atmosferă turbulentă în V B, aeronava are protecție maximă împotriva daunelor structurale, dar este aproape de blocare.

Certificarea aeronavei este necesară pentru a rezista la o rafală verticală de 15 m/s în timpul zborului la V C (pentru scopuri practice, citiți V MO).

Există, de asemenea, o cerință de a rezista la o rafală verticală de 7,6 m/s la V D . (Vitezele V B , V C și V D sunt calculate și nu sunt publicate în manualul de zbor.)

Viteza de depășire a turbulențelor V RA /M RA (viteza aerului brut) publicată în manual este mai mare decât V B . Oferă o probabilitate minimă atât de blocare, cât și de depășire a suprasarcinii maxime permise (mai multe detalii mai jos).

Efectul rafalei verticale asupra suprasarcinii

Rafala verticală modifică unghiul de atac al aripii, drept urmare suprasarcina normală se modifică.

Următorul exemplu ilustrează efectul rafalei verticale asupra forței g.

Să presupunem că aeronava efectuează un zbor la nivel cu C Y = 0,42. Gradientul schimbării în C Y de-a lungul α este 0,1. Rafa verticală a crescut α cu 3°. Ce supraîncărcare va experimenta avionul?

Suprasarcină = Ridicare / Greutate

În zbor la nivel, suprasarcină = 1 sau 0,42 / 0,42

Creșterea cu 3° a unghiului de atac va da o creștere a C Y: 3 × 0,1 = 0,3

S Y nou: 0,42 + 0,3 = 0,72

A avut loc suprasarcina = 0,72 / 0,42 = 1,7

Pentru viteze și rafale date de aeronave, câștigul forta de ridicare depinde numai de gradientul C Y de-a lungul α (panta graficului C Y = f(α)). Cu cât panta este mai abruptă, cu atât este mai mare suprasarcină.

Panta acestei curbe este afectată de alungirea și întinderea relativă a aripii.

Cu aceeași creștere a portanței, creșterea supraîncărcării va depinde de greutatea actuală a aeronavei (sarcina specifică pe unitatea de suprafață a aripii). La o aeronavă mai încărcată, modificarea lui G va fi mai mică (deoarece C inițial al zborului la nivel este mai mare).

Pentru o aeronavă dată cu o greutate dată, creșterea forței g depinde doar de viteza reală și de rafală verticală.

Efectul rafalei verticale asupra blocajului

Când aeronava intră în curent ascendent, unghiul de atac al aripii crește. Cu o viteză ascendentă constantă, creșterea unghiului de atac va fi cu atât mai mare, cu atât viteza de zbor este mai mică. La viteză mică, unghiul inițial de atac al aripii este mare și creșterea sa în continuare din cauza rafalei verticale poate provoca o blocare. Astfel, la zborul într-o atmosferă turbulentă, există o limită minimă de viteză, sub care viteza nu poate fi redusă din cauza posibilității de blocare.

Viteză pentru a depăși turbulențeleV RA / M RA (stare brutăaerviteză)

În zbor, la depășirea unei zone de turbulență, aeronava trebuie să aibă o viteză care să ofere protecție atât împotriva blocării, cât și împotriva supraîncărcării excesive. Turbulența este descrisă de o rafală de vânt cu o viteză dată. Când este lovită în această rafală, viteza aeronavei ar trebui să fie:

Suficient de mare pentru a evita blocarea și

Suficient de mic pentru a evita supraîncărcarea periculoasă.

La construirea unei aeronave, aceste cerințe sunt îndeplinite prin calcularea vitezei de blocare la o rafală dată și apoi furnizarea unei rezistențe suficiente pentru a rezista la suprasarcina care apare la această viteză.

Punctul cheie este alegerea vitezei la rafală, deoarece aceasta determină sarcinile rezultate pe structura aeronavei. Și cu cât sarcina este mai mare, cu atât elementele portante ale structurii ar trebui să fie mai puternice, cu atât aeronava va fi mai grea.

Viteza verticală a rafalei pe care aeronava trebuie să o reziste la V B este de 20 m/s. De asemenea, reglează vitezele verticale ale rafalei pe care aeronava trebuie să le suporte la V C și V D . Acestea sunt 15 și, respectiv, 7,6 m/s. Aceste Cerințe suplimentare retractabil pentru a proteja aeronava cât mai mult posibil pe întreaga gamă de viteze de operare. Viteza normală de croazieră este apropiată de V C , iar viteza apropiată de V D poate fi atinsă de aeronavă dacă există probleme cu controlul aeronavei etc. (De exemplu: /publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/rezkoe_krenenie_samoljota/8-1-0-58)

Deoarece pilotul trebuie să reducă viteza atunci când zboară în turbulențe, probabilitatea de a intra în mod neașteptat într-o rafală de de mare viteză mic. Prin urmare, viteza rafalei calculate scade în consecință.

Aceste viteze verticale calculate ale rafalei de 20, 15 și 7,6 m/s (66, 50 și 25 ft/s) au fost stabilite la începutul anilor 1940 ca rezultat al analizei înregistrărilor înregistrate de zbor. Această analiză continuă și astăzi și confirmă corectitudinea limitelor stabilite.

Calculul sarcinilor care apar pe o aeronavă mare atunci când aceasta intră în turbulență nu se limitează la calcularea creșterii unghiului de atac și a supraîncărcării rezultate. De asemenea, luate în considerare:

Sarcini dinamice care decurg din elasticitatea structurii

Caracteristici ale fluxului instabil în jurul aripii

Posibilitatea de a crește treptat rafala

Reducerea diferenței dintre viteza normală de croazieră și V MO la cele mai recente modificări ale aeronavei

Probabilitatea statistică ca o aeronavă să lovească o zonă de turbulență severă

Performanță de frânare scăzută în configurația de croazieră.

Vitezele proiectate V B , V C și V D , precum și vitezele proiectate la rafale sunt viteze indicatoare. Triunghiul vitezei care determină creșterea unghiului de atac este construit pe viteze adevărate (vezi pagina 10).

Alegerea vitezei pentru a depăși turbulențele trebuie să corespundă rezistenței structurii aeronavei. În acest caz, trebuie asigurată stabilitatea și controlabilitatea aeronavei. De asemenea, se ia în considerare capacitatea aeronavei de a reduce în timp util viteza de la croazieră la viteza de depășire a turbulențelor.

Un grafic tipic al vitezelor, în funcție de care este selectat V RA /M RA, în funcție de altitudinea de zbor este prezentat în figura de mai jos.

Graficul este trasat pentru greutatea medie.

Linia AB corespunde vitezei de blocare în zbor la nivel.

CE - viteze de blocare la intrarea în curent ascendent de 20 m/s. (Viteza de curgere indicată de 20 m/s corespunde unei viteze reale de curgere de 40 m/s la o înălțime de 12 km)

GHI - viteze V MO /M MO .

JKL - viteze V DF /M DF . (viteza maxima/numarul Mach demonstrat in teste)

MN - viteze corespunzătoare sarcinii maxime admisibile asupra structurii, atunci când este lovită de o rafală de 20 m/s.

RS este altitudinea maximă la care o aeronavă poate experimenta 1,5 g fără a intra în tremurături aerodinamice excesive.

La toate vitezele la dreapta liniei CE, aeronava va rezista la o rafală verticală de 20 m/s fără calare, iar la toate vitezele la stânga liniei MN, aeronava va rezista la o astfel de rafală fără a compromite rezistența structurală. Prin urmare, linia OP, corespunzătoare vitezei de depășire a turbulențelor, se află aproximativ la mijloc între aceste linii, oferind aceeași protecție, atât împotriva blocării, cât și împotriva suprasarcinii excesive.

Linia MN are o formă neobișnuită, deoarece rezistența diferitelor părți ale aeronavei devine critică la diferite altitudini de zbor. De fapt, această linie este limita din stânga a unei familii de curbe care definesc sarcina admisă pe diferite părți ale aeronavei.

Pentru comoditate, se alege o viteză V RA, care nu se schimbă în înălțime, transformându-se în M RA la altitudini mari. Deoarece denivelările sunt complet aleatorii, viteza V RA /M RA oferă o protecție egală de 50% - 50% împotriva blocării și a supraîncărcării excesive.

La creșterea/scăderea greutății de zbor, limitele CE și MN se deplasează. Cu o creștere în greutate, se apropie unul de celălalt, cu o scădere, se depărtează, dar linia de mijloc corespunzătoare V RA / M RA practic nu se mișcă. Prin urmare, greutatea aeronavei nu afectează viteza de depășire a turbulențelor.

Greutatea aeronavei afectează limita RS. Pe măsură ce greutatea crește, altitudinea maximă la care aeronava poate rezista la o creștere de 0,5 g G scade. Pentru a oferi protecție unei aeronave grele în timpul turbulențelor puternice, înălțimea trebuie redusă.

Limitele de viteză cu trenul de aterizare neretractat

De obicei, trenul de aterizare este retras imediat după decolare de pe pistă pentru a reduce rezistența la rezistență și pentru a crește panta de urcare. Prin urmare, balamalele trenului de aterizare, ușile de nișă și mecanismul de eliberare-retragere a trenului de aterizare nu se așteaptă să funcționeze la viteze mari de zbor instrumental. În caz contrar, aceasta ar duce la o creștere nejustificată a greutății structurii.

V LO (EXT) și V LO (RET): viteze maxime de extindere și, respectiv, de retragere.

Dacă stâlpul A se retrage împotriva curgerii, atunci V LO (RET) este de obicei limitat de forța disponibilă a cilindrului de retragere.

În timpul procesului de eliberare, ușile nișei trenului de aterizare se deschid mai întâi. Ușile trenului de aterizare nu sunt, în general, proiectate să suporte o sarcină aerodinamică mare în poziția extinsă. Prin urmare, V LO (EXT) este de obicei mai mic decât V LE .

V LE: viteza maximă cu trenul de aterizare extins. Uneori este nevoie de un zbor tehnic cu trenul de aterizare extins. În acest caz, ușile trenului de aterizare sunt de obicei închise, ceea ce vă permite să zburați cu o viteză mai mare.

Viteza maximă de zbor cu mecanizarea aripii eliberată

Mecanizarea aripilor este concepută pentru a reduce distanțele de decolare și aterizare și este utilizată la viteze de zbor relativ scăzute. Mecanismele de eliberare-retragere, unitățile de cuplare și suprafețele în mișcare în sine nu sunt proiectate să reziste la sarcinile care pot apărea la viteze mari.

Mecanizarea aripii mărește C Y MAX și reduce viteza de blocare, ceea ce permite aripii să creeze o suprasarcină mare la o viteză relativ mică atunci când lovește o rafală (zonă umbrită în figură). Acest lucru necesită protecție suplimentară împotriva posibilelor sarcini excesive. Supraîncărcarea maximă admisă cu mecanizarea aripii eliberată este limitată la 2,0 g.

Când zboară într-o atmosferă turbulentă, este necesar să se elibereze cât mai târziu posibil mecanizarea, deoarece atunci când se eliberează mecanizarea, probabilitatea depășirii neintenționate a suprasarcinii maxime crește semnificativ.

V FE: viteza maximă admisă cu mecanismul eliberat (fiecare poziție a mecanismului are propriul V FE)

1. 10) [Text]: revistă științifică și analitică (publicată din 2007)

   Document

   BULETIN ACADEMIC Nr. 4 (10) [Text]: revistă științifică și analitică (publicată din 2007). Tyumen: „Tyumenskaya academiei de stat economie mondială, management și drept” („TGAMEUP”), 2009.

2. Ryazantsev Viktor Ivanovici prognozează stabilitatea mișcării unei mașini cu specialitatea de deplasare controlată activ 05. 05. 03 Vehicule pe roți și șenile rezumat

   abstract

   Teza va fi susținută pe 30 iunie 2008, la ora 14.30, la o ședință a Consiliului de disertație DD212.141.07 la Statul Moscova. universitate tehnica lor.

3. Decretul Guvernului Federației Ruse din 10 septembrie 2009 nr. 720 privind aprobarea reglementărilor tehnice

   Reguli

   2. Reglementarea tehnică privind siguranța vehiculelor cu roți intră în vigoare după 12 luni de la data publicării oficiale a prezentului Decret.

4. VA Grebennikov cuprinde partea întâi întrebări generale de anestezie și resuscitare pediatrică capitolul I. Anestezie și resuscitare în pediatrie. V. A. Mikhelson Capitolul II. Scurtă schiță istorică

   Contur istoric

   Primul manual din țara noastră de anestezie și resuscitare pediatrică a fost scris de profesorul departamentului nostru V. A. Mikhelson în urmă cu 15 ani. Anii trecuți au arătat că această lucrare a fost foarte utilă pentru pregătirea în anestezie.

5. Împerecherea lină a unei aripi joase și a fuselajului, două motoare distanțate instalate în secțiunea de coadă și o coadă verticală cu două chile

   Document

   PROIECTA. Avionul de vânătoare MiG-29 este fabricat conform unei configurații aerodinamice normale, cu o pereche lină a unei aripi joase și fuselaj, două motoare distanțate instalate în secțiunea de coadă și o unitate de coadă verticală cu două aripioare.

Pagina 5 din 23

ÎNCĂRCĂRI AERODINAMICE

Supraîncărcare este raportul dintre rezultanta tuturor forțelor (cu excepția greutății) care acționează asupra aeronavei și greutatea aeronavei.

Supraîncărcările sunt definite în sistemul de coordonate cuplat:

n x- suprasarcina longitudinala; n- suprasarcina normala; nz- suprasarcină laterală.

Supraîncărcarea completă este determinată de formulă

Suprasarcină longitudinală n x apare atunci când forța și tracțiunea motorului se schimbă.

Dacă tracțiunea motorului este mai mare decât rezistența, atunci suprasarcina este pozitivă. Dacă valoarea de tracțiune este mai mare decât forța de împingere a motorului, atunci suprasarcina este negativă.

Supraîncărcarea longitudinală este determinată de formulă

Depășirea acestor supraîncărcări în zbor este interzisă, întrucât pot apărea deformaţii reziduale în structura aeronavei.

La efectuarea manevrelor curbilinii constante, suprasarcina depinde de rezerva de tracțiune a centralei electrice. Rezerva de tracțiune se determină din condiția menținerii unei viteze date pe toată durata manevrei.

Limitați suprasarcina la tracțiunea disponibilă n numită cea mai mare suprasarcină, la care forța centralei încă echilibrează rezistența. Este determinat de formula

(11.10)

Supraîncărcarea limită de tracțiune disponibilă depinde de viteza de zbor și de altitudine, deoarece factorii de mai sus afectează tracțiunea disponibilă Pp și calitatea aerodinamică K asupra vitezei. diverse înălțimiși o rețea polară.

Pentru fiecare valoare a vitezei, valorile de tracțiune disponibile sunt preluate din curba Pp (V), valoarea coeficientului Su este luată din polar pentru viteza corespunzătoare V și calculată prin formula (11.10).

La manevrarea într-un plan orizontal cu o suprasarcină mai mică decât cea disponibilă, dar mai mare decât tracțiunea maximă, aeronava va pierde viteza sau altitudinea de zbor.