Ko'pchilikni samolyotning parvoz paytida tezligi qiziqtiradi.Ba'zilar samolyotlarning qurilish tarixi bilan qiziqqanlari uchun qiziqsalar, boshqalari esa birinchi parvoz boshlanishi arafasida. Ushbu mavzu bo'yicha juda ko'p fikrlar mavjud va ularning ko'plari, har doimgidek, noto'g'ri. Shunga qaramay, bu erdan ko'tarilish momenti har qanday odam uchun eng muhim va uzoq davom etadigan jarayonlardan biridir. havo transporti. Ushbu mavzu keyinroq batafsilroq muhokama qilinadi.

Uchish bosqichi harakatning boshidan tuval yuzasidan to'liq ajralishgacha bo'lgan barcha vaqtni oladi. Biroq, bu erda bir nechta muhim nuanslar mavjud - oxirgi ko'tarish kuchi ko'tarilayotgan samolyotning massasidan oshib ketishi kerak, shunda u asta-sekin ajralib chiqishi mumkin. Bundan tashqari, havo transportining har bir modeli uchish-qo'nish yo'lagida tezlikni oshirish uchun o'ziga xos imkoniyatlarga ega. Masalan, yo'lovchi laynerlarida dvigatellar bir necha daqiqa davom etadigan maxsus rejimga o'tadi, bu sizga eng tez ko'tarilish imkonini beradi. Biroq, u kamdan-kam hollarda qo'llaniladi aholi punktlari mahalliy aholining shovqiniga tushmaslik uchun.

Uchish turlari

Uchuvchilar parvoz bosqichining boshida yodda tutishlari kerak bo'lgan bir qator omillar mavjud. Asosan, bular ob-havo sharoiti, shamolning yo'nalishi va kuchi (agar shamol to'g'ridan-to'g'ri "yuzga" essa, samolyot ko'tarilish uchun ko'proq tezlikni olishi kerak bo'ladi, bundan tashqari, ba'zida kuchli shamol samolyotni yo'naltirishi mumkin. yon), cheklangan uchish-qo'nish yo'lagi va dvigatel quvvati. Va oxir-oqibat jarayonga jiddiy ta'sir ko'rsatadigan juda ko'p turli xil kichik narsalar mavjud. Bularning barchasi samolyot konstruktorlarini uchar transport vositalarining modellarini takomillashtirish ustida ishlashga majbur qildi.

Og'ir transport laynerlarida bir vaqtning o'zida ikkita uchish imkoniyati mavjud, xususan:

1. Samolyot dvigatellar kerakli kuchni ishlab chiqqandan keyingina tezlasha oladi. Shu nuqtaga qadar layner faqat tormozda turadi.
2. Klassik uchish qisqa to'xtashdan so'ng darhol keladi. Bunday holda, dvigatellardan dastlabki quvvat to'plami talab qilinmaydi. Samolyot shunchaki tezlashadi va osmonga ko'tariladi.

Boshqa turdagi aviatsiya, asosan harbiy, o'z usullaridan foydalanadi, masalan:

1. Samolyot tashuvchilarda xizmat ko'rsatadigan samolyotlar butun yordamchi vositalar tizimi yordamida uchadi. Katapultlar, turli tramplinlar ham qo'llaniladi maxsus holatlar jangchilar hatto qo'shimcha dvigatellarni o'rnatadilar.
2. Vertikal uchish faqat ular uchun ishlatiladi samolyot, ular vertikal surma dvigateliga ega. yaxshi misol Yak-38 ga xizmat qiladi. Bunday holda, samolyot asta-sekin to'xtash joyidan balandlikka ko'tariladi yoki ozgina tezlanishdan darhol tekis parvozga o'tadi.

Boeing 737 kabi samolyotning erdan ko'tarilishi uchun odatiy parvoz tezligi soatiga 220 km ni tashkil qiladi. 747 indeksi ostidagi boshqa model soatiga 270 km tezlikni talab qiladi. Ba'zan bu etarli bo'lmasligi mumkin. Bu, ayniqsa, kuchli shamollarda namoyon bo'ladi. Bunday hollarda ko'proq uzoq masofa yugur.

Sayyoramizning bir nuqtasidan ikkinchi nuqtasiga o'tayotgan samolyot yo'lovchisi o'ylaydimi: parvoz paytida samolyot tezligi qanday edi? Yoki bu etarli hislarmi: harakatning boshlanishi; tezlikni sozlash; ajratish. Katta ehtimol bilan oxirgi taxmin. Tafsilotlar - mutaxassislarning ishi.
Uzoq vaqt davomida, bir asrdan ko'proq vaqt oldin, inson g'alaba qozondi tortishish kuchi va qushdek uchib ketdi. Bu cheksiz istakda yana nima bor edi - havoga ko'tarilish? Parvoz romantikasi? Yoki yalang'och ratsionalizmmi? Yoki kimdir shu tarzda ilmiy hisob-kitoblarini tasdiqlashga harakat qilgandir? Tarix bu haqda sukut saqlaydi va faktlar jannatga yo'lni belgilovchi ofatlar va qurbonlar sonini quruq sanab o'tadi.
Samolyot. Ular haqiqatan ham qushlarga o'xshaydi. Katta va kichik qushlar. Katta va kichik aviatsiya. Yirtqich qushlar. Harbiy aviatsiya. Ko'chib yuruvchi qushlar. Yo'lovchi samolyotlari. Analogiya hamma joyda mavjud.
Havoga ko'tarilish uchun ko'plab qushlar erda yoki suvda kuchga ega bo'lishadi. Samolyotlar uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab, gidrosamolyotlar esa suv yuzasi bo'ylab tarqaladi. Boshlanish nuqtasidan ajralib chiqish nuqtasiga qadar qanday tezlikni ishlab chiqish kerak? Buning uchun qanday harakat qilish kerak? Qushlarni tug'ma instinkt boshqaradi, odam esa to'plangan bilim, tajriba va aniq jismoniy va matematik hisob-kitoblar bilan boshqariladi.
Ko'p tonnali strukturani erdan yirtib tashlash uchun nima kerak? Samolyotni loyihalash va qurish uchun nimani bilishingiz kerak? Fizikaning barcha asosiy qonunlari kuch va aerodinamik xususiyatlarni hisoblashning aniqligi va aniqligi bilan ajratilgan "Gordian tugun" ga o'zaro bog'langan.
Bir oz yugurib, sekin, lekin shubhasiz yerdan ko'tarilgan, bema'ni ko'rinishdagi "tashuvchi" qanday g'alati tuyulishi mumkin. Va, aksincha, ozg'in qiruvchi uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab yuguradi va yuguradi va faqat unga joy yo'qdek tuyulsa, u ko'tariladi.
Uchishda nima muhimroq - tezlik, shakli yoki vazni? Va parvoz qaerdan boshlanadi? Yerdan ajralish vaqtida? Yoki ma'lum bir balandlikka ko'tarilayotganda? Va agar siz uchish maydonidan uzoqlashsangiz, keyin uchib ketsangiz, vertikal uchadigan samolyotlar, umuman olganda, bu bosqichda tezlik nolga yaqin.
Texnik nuqtai nazardan, havoga ko'tarilish - bu parvoz boshlanishidan boshlab 25 metr balandlikka ko'tarilishgacha bo'lgan tezlashuv bilan samolyotning harakatidir.
Samolyot harakatining intensivligi juda yuqori bo'lgan ba'zi aeroportlarda samolyotning parvozi to'xtamasdan uchish-qo'nish yo'lagiga chiqqandan so'ng darhol boshlanadi. Tormozdan tushirish maksimal quvvatga ega dvigatellar to'plamini ta'minlaydi statik holat. Shundan so'ng, tormozlar silliq bo'shatiladi va samolyot parvozni boshlaydi. Qisqa to'xtash bilan uchish o'ziga xos oraliq variantdir.
Tezlashtirish, ko'tarilish va ko'tarilish vaqtida samolyot dvigatellari mexanik va termal yuklash rejimida ishlaydi. Ushbu rejimni faqat qisqa muddatga faollashtirish mumkin.
Samolyotni tezlashtirishda bitta ajralmas komponent mavjud - qaror qabul qilish tezligi. Ya'ni, dvigatellarning ishlamay qolishi yoki boshqa nosozliklar aniqlangan taqdirda, halokatli oqibatlarsiz favqulodda tormozlash mumkin bo'lgan tezlik. Agar bu tezlikni engib o'tish mumkin bo'lsa, unda bitta chiqish yo'li bor - parvozdan keyin sirpanish yo'li. Yaxshiyamki, zamonaviy samolyotlarning texnik jihozlari dvigatellardan birida nosozlik bo'lsa ham, avtomobilni havoga ko'tarish imkonini beradi.
Samolyotni tezlashtirish va parvoz qilishda qanotni mexanizatsiyalash katta ahamiyatga ega. Qopqoqlar, qanotlar, spoylerlar, spoylerlar va boshqa elementlar birgalikda qanotning yuk ko'taruvchi xususiyatlariga ta'sir qiladi. Masalan, qanot maydonini oshiruvchi tortib olinadigan qanotlar uchish tezligini kamaytirishi mumkin. Qopqoqlar tezlashuvdan oldin chiqariladi.
Samolyot markazlashtirilgan va qulflangan old g'ildiragi bilan uchish-qo'nish yo'lagi bo'ylab tezlashayotganda, kerak bo'lganda samolyotning harakatini tuzatish asosiy g'ildiraklarni tormozlash orqali amalga oshiriladi.
Uchish tezligiga erishgandan so'ng, uchuvchi rulni muammosiz egallaydi va shu bilan hujum burchagini oshiradi. Birinchidan, samolyotning burni ko'tariladi, keyin butun mashina erdan ko'tariladi. Besh metrlik balandlikdan o'tib, ekipaj qo'nish moslamasini olib tashlaydi.
Samolyot o'tish balandligiga etganida parvoz tugallangan hisoblanadi. O'tish balandligi an'anaviy birlik bo'lib, uchish-qo'nish yo'lagi yoki "dengiz sathi" ga nisbatan balandlikka bog'lanmagan. U odatda barcha xalqaro dispetcherlik xizmatlari tomonidan qabul qilinadi va dastlabki "eshelon" tomonidan belgilanadi. O'tish balandligi holatida ekipajga tekis parvozni davom ettirishga ruxsat berilmaydi. Samolyot ko'tarilishni amalga oshiradi va o'zining "ishchi" darajasini egallaydi va u bo'ylab marshrutni davom ettiradi.
Har bir turdagi samolyot uchun ma'lum bir o'rtacha uchish tezligi mavjud. Shunday qilib, Boeing 747 uchun bu taxminan 270 km / soat; Airbus A300 uchun - 300 km/soat; TU 154 M uchun - 210 km / soat; IL 96 uchun - 250 km / soat; Yak uchun 40 - 180 km / soat.
Biroq, ko'tarilish tezligi to'g'ridan-to'g'ri qanotdagi o'ziga xos yukga va havo zichligiga bog'liqligini unutmasligimiz kerak. Ya'ni, havo zichligi (tog'liklar, yozgi issiqlik) qanchalik past bo'lsa, ko'tarish koeffitsienti qanchalik past bo'lsa va ajratish tezligi qanchalik katta bo'lishi kerak.
Ba'zi favqulodda holatlarda (qo'nish-qo'nish yo'lagining uzunligi etarli emas) "quvvat bilan" uchish amalga oshirilishi mumkin. Bunday holda, uchuvchi rul yordamida hujum burchagini keskin o'zgartiradi va shu bilan sezilarli darajada oshadi. ko'tarish kuchi lekin tezlik hisobiga. Manevrning o'zi juda xavfli bo'lib, boshqaruvni yo'qotish bilan tahdid qiladi.
Aksincha, samolyot havoga ko'tarilganda, "ushlab turish" kabi bir lahza taqdim etiladi. Uchuvchi mashinani zudlik bilan o'tish balandligiga olib chiqmaydi, balki tezlikni oshirishda davom etib, uni kichik yuqoriga burchak bo'ylab yo'naltiradi.
Parvoz paytida tezlikni yo'qotish ayniqsa xavflidir, chunki hozirda samolyot maksimal darajada yoqilg'i bilan to'ldirilgan, bu esa umumiy og'irlikni sezilarli darajada oshiradi. Og'ir vazn nazoratsiz inertsiyani oshiradi, bu esa samolyot halokatiga olib kelishi mumkin.
Qishda, balandlikdagi harorat farqi bo'lsa, uchish tezligiga ko'tarilgan koeffitsient qo'shiladi. Havoning yuqori qatlamlari yer ustidagidan ancha issiqroq bo'lishi mumkin. Natijada havo zichligi keskin pasayadi va samolyotning "qobiliyatsizligi", keyin esa qulashi muqarrar.
Bunday “syurprizlar”ni yer va havo meteorologiya xizmatlarining dispetcherlarga ma’lumot beruvchi xodimlari taqdim etadilar, nazoratchilar esa havo kemalari ekipajlari bilan doimo aloqada.
Parvoz xavfsizligi professionallar tomonidan amalga oshirilsa, tashvishlanmang.

Samolyotning qo'nish va uchish tezligi har bir samolyot uchun alohida hisoblangan parametrlardir. Mavjud emas standart qiymat Bunga barcha uchuvchilar rioya qilishlari kerak, chunki samolyotlar turli og'irliklar, o'lchamlar va aerodinamik xususiyatlarga ega. Biroq, tezlikning qiymati muhim va tezlik chegarasiga rioya qilmaslik ekipaj va yo'lovchilar uchun fojiaga aylanishi mumkin.

Uchish qanday?

Har qanday samolyotning aerodinamikasi qanot yoki qanotlarning konfiguratsiyasi bilan ta'minlanadi. Ushbu konfiguratsiya bundan mustasno deyarli barcha samolyotlar uchun bir xil kichik qismlar. Qanotning pastki qismi har doim tekis, yuqori qismi konveksdir. Bundan tashqari, samolyot turi bunga bog'liq emas.

Tezlashganda qanot ostidan o'tadigan havo uning xususiyatlarini o'zgartirmaydi. Biroq, bir vaqtning o'zida qanotning yuqori qismidan o'tadigan havo torayadi. Natijada, yuqoridan kamroq havo oqib o'tadi. Bu samolyotning qanotlari ostida va ustidagi bosim farqiga olib keladi. Natijada qanot ustidagi bosim pasayadi, qanot ostida esa kuchayadi. Va aynan bosim farqi tufayli qanotni va qanot bilan birga samolyotning o'zini yuqoriga itaruvchi ko'taruvchi kuch hosil bo'ladi. Ko'tarish kuchi laynerning og'irligidan oshib ketganda, samolyot erdan ko'tariladi. Bu layner tezligining oshishi bilan sodir bo'ladi (tezlikning oshishi bilan ko'tarish kuchi ham ortadi). Uchuvchi shuningdek, qanotdagi qanotlarni boshqarish qobiliyatiga ega. Agar qanotlar tushirilsa, qanot ostidagi lift vektorni o'zgartiradi va samolyot tezda balandlikka ko'tariladi.

Qizig'i shundaki, agar ko'tarish kuchi samolyotning og'irligiga teng bo'lsa, laynerning silliq gorizontal parvozi ta'minlanadi.

Shunday qilib, lift samolyot qanday tezlikda erdan ko'tarilib, ucha boshlashini aniqlaydi. Laynerning og'irligi, uning aerodinamik xususiyatlari va dvigatellarning surish kuchi ham rol o'ynaydi.

uchish va qo'nish paytida

Yo'lovchi samolyoti havoga ko'tarilishi uchun uchuvchi kerakli liftni ta'minlaydigan tezlikni ishlab chiqishi kerak. Tezlashtirish tezligi qanchalik baland bo'lsa, ko'tarish kuchi shunchalik yuqori bo'ladi. Shunday qilib, yuqori tezlashuv tezligida, samolyot hech qanday holatda harakatlanayotganga qaraganda tezroq uchadi. yuqori tezlik. Biroq, o'ziga xos tezlik qiymati har bir layner uchun uning haqiqiy og'irligi, yuklanish darajasi, ob-havo sharoiti, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi va boshqalarni hisobga olgan holda alohida hisoblanadi.

Umuman olganda, taniqli yo'lovchi layneri Boeing 737 tezligi soatiga 220 km ga ko'tarilganda yerdan ko'tariladi. Yana bir taniqli va ulkan "Boing-747" soatiga 270 kilometr tezlikda erdan juda katta vaznga ega. Ammo kichikroq Yak-40 layneri past og'irligi tufayli soatiga 180 kilometr tezlikda ucha oladi.

Uchish turlari

Samolyotning uchish tezligini belgilovchi turli omillar mavjud:

1. Ob-havo sharoiti (shamol tezligi va yo'nalishi, yomg'ir, qor).
2. Uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi.
3. Ip qoplamasi.

Shartlarga qarab, uchish turli yo'llar bilan amalga oshirilishi mumkin:

1. Klassik tez terish.
2. Tormozdan.
3. Maxsus vositalar yordamida uchish.
4. Vertikal ko'tarilish.

Birinchi usul (klassik) ko'pincha ishlatiladi. Uchish-qo'nish yo'lagi etarlicha uzun bo'lsa, samolyot yuqori ko'tarishni ta'minlash uchun zarur bo'lgan tezlikni ishonchli tarzda olishi mumkin. Biroq, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi cheklangan bo'lsa, samolyot kerakli tezlikka erishish uchun etarli masofaga ega bo'lmasligi mumkin. Shu sababli, u bir muncha vaqt tormozda turadi va dvigatellar asta-sekin tortishadi. Bosim kuchli bo'lganda, tormozlar bo'shatiladi va samolyot tezda tezlikni ko'tarib, to'satdan havoga ko'tariladi. Shunday qilib, laynerning uchish yo'lini qisqartirish mumkin.

Vertikal uchish haqida gapirishning hojati yo'q. Bu maxsus dvigatellar mavjudligida mumkin. Va maxsus vositalar yordamida parvoz harbiy samolyot tashuvchilarda amalga oshiriladi.

Samolyotning qo'nish tezligi qanday?

Layner darhol uchish-qo‘nish yo‘lagiga qo‘nmaydi. Avvalo, layner tezligining pasayishi, balandlikning pasayishi kuzatiladi. Birinchidan, samolyot qo'nish moslamasi g'ildiraklari bilan uchish-qo'nish yo'lagiga tegadi, keyin u erda allaqachon yuqori tezlikda harakat qiladi va shundan keyingina sekinlashadi. YaIM bilan aloqa qilish vaqti deyarli har doim salonda silkinish bilan birga keladi, bu esa yo'lovchilar orasida xavotirga olib kelishi mumkin. Lekin buning hech qanday yomon joyi yo'q.

Samolyotning qo'nish tezligi parvoz tezligidan deyarli bir oz pastroq. Katta Boeing 747 uchish-qo'nish yo'lagiga yaqinlashganda o'rtacha soatiga 260 kilometr tezlikka ega. Bu tezlik havodagi laynerda bo'lishi kerak. Ammo, yana, o'ziga xos tezlik qiymati barcha laynerlar uchun ularning vazni, ish yuki, ob-havo sharoitlarini hisobga olgan holda alohida hisoblanadi. Agar samolyot juda katta va og'ir bo'lsa, unda qo'nish tezligi yuqoriroq bo'lishi kerak, chunki qo'nish vaqtida kerakli liftni ham "ushlab turish" kerak. Uchish-qo'nish yo'lagi bilan aloqa qilgandan so'ng va erda harakatlanayotganda, uchuvchi samolyot qanotlaridagi qo'nish moslamalari va qanotlari yordamida sekinlashishi mumkin.

Havo tezligi

Samolyotning qo'nishi va parvoz paytidagi tezligi samolyot 10 km balandlikda harakatlanadigan tezlikdan juda farq qiladi. Ko'pincha samolyotlar maksimal tezlikning 80% tezlikda uchadi. Shunday qilib, mashhur Airbus A380 ning maksimal tezligi soatiga 1020 km. Aslida, kruiz tezligida uchish 850-900 km / soatni tashkil qiladi. Mashhur “Boing 747” 988 km/soat tezlikda ucha oladi, lekin aslida uning tezligi ham 850-900 km/soatni tashkil qiladi. Ko'rib turganingizdek, parvoz tezligi samolyot qo'nayotgan paytdagi tezlikdan tubdan farq qiladi.

Eslatib o‘tamiz, bugungi kunda Boeing kompaniyasi yuqori balandliklarda soatiga 5000 kilometrgacha parvoz tezligini oshira oladigan laynerni ishlab chiqmoqda.

Nihoyat

Albatta, samolyotning qo'nish tezligi juda muhim parametr bo'lib, u har bir samolyot uchun qat'iy hisoblab chiqiladi. Ammo barcha samolyotlar uchadigan aniq qiymatni nomlash mumkin emas. Hatto bir xil modellar ham (masalan, Boeing 747) turli holatlarga ko'ra har xil tezlikda uchadi va qo'nadi: ish yuki, to'ldirilgan yoqilg'i miqdori, uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi, uchish-qo'nish yo'lagi qoplamasi, shamol borligi yoki yo'qligi va boshqalar.

Endi siz samolyotning qo'nish va qachon ko'tarilish tezligini bilasiz. O'rtacha ko'rsatkichlarni hamma biladi.

Uchish yo'li boshlang'ich nuqtadan 1500 fut balandlikka ko'tarilishgacha yoki V FTO da qanotlarni tortib olish oxirigacha, qaysi biri balandroq bo'lsa, uzayadi.

Samolyotning maksimal uchish og'irligi quyidagi shartlar bilan cheklanadi:

1. To'xtatilgan parvoz paytida tormoz tomonidan so'rilgan maksimal ruxsat etilgan energiya.
2. Minimal ruxsat etilgan ko'tarilish gradienti.
3. Uchish rejimida dvigatelning maksimal ruxsat etilgan ishlash muddati, zarur balandlikka erishish va mexanizatsiyani qaytarish uchun tezlashishni davom ettirish uchun.
4. Mavjud uchish masofasi.
5. Maksimal ruxsat etilgan sertifikatlangan uchish og'irligi.
6. To'siqlardan minimal ruxsat etilgan masofa.
7. Uchish-qo'nish yo'lagidan ajratishning maksimal ruxsat etilgan er tezligi. Odatda 225 tugun, lekin ehtimol 195 tugun. Bu tezlik to'g'ridan-to'g'ri pnevmatikaga yoziladi.
8. Minimal evolyutsion uchish tezligi; V MCG

Minimal ruxsat etilgan ko'tarilish gradienti

FAR 25 parvozga yaroqlilik standartlariga muvofiq, gradient uchta segmentda normallashtiriladi:

1. Qo'nish moslamalari kengaytirilgan, qanotlar uchish holatida - gradient noldan katta bo'lishi kerak.
2. Vitesni tortib olgandan so'ng, flaplar uchish holatida - minimal gradient 2,4%. Uchish vazni, qoida tariqasida, ushbu talabni bajarish bilan cheklangan.
3. Kruiz konfiguratsiyasida minimal gradient 1,2% ni tashkil qiladi.

uchish masofasi

Mavjud uchish masofasi uchish-qo'nish yo'lagining ish uzunligini o'z ichiga oladi, bunda oxirgi xavfsizlik chizig'i va tozalash yo'li hisobga olinadi.

Mavjud uchish masofasi uchta masofadan kam bo'lishi mumkin emas:

1. Harakatning boshlanishidan 35 futga ko'tarilishgacha davom etgan uchish masofalari shartli to'siqqa va xavfsiz tezlik V 2 qaror tezligida dvigatelning ishlamay qolishi bilan V 1 .
2. V EF da dvigatelning ishdan chiqishi bilan uchish masofalari bekor qilindi. Bu erda V EF - vosita ishdan chiqqan paytdagi tezlik, agar uchuvchi nosozlikni tan oladi va V 1 qaror tezligida parvozni to'xtatish uchun birinchi harakatni bajaradi deb faraz qiladi. Quruq uchish-qo'nish yo'lagida dvigatelning teskari ishlashining ta'siri hisobga olinmaydi.
3. Harakat boshlanganidan to 35 futlik shartli to'siqning ko'tarilishigacha normal ishlaydigan dvigatellar bilan uchish masofalari 1,15 koeffitsientga ko'paytiriladi.

Mavjud uchish masofasi uchish-qo'nish yo'lagining ish uzunligi va uchish-qo'nish yo'lagi uzunligini o'z ichiga oladi.

Bo'sh yo'lning uzunligi mavjud uchish masofasiga qo'shilishi mumkin, lekin uchish punktidan 35 fut balandlikka ko'tarilish va xavfsiz tezlikda havoda uchish yo'lining yarmidan ko'p bo'lmasligi mumkin.

Agar biz uchish-qo'nish yo'lagi uzunligini uchish-qo'nish yo'lagi uzunligiga qo'shsak, biz uchish og'irligini oshirishimiz mumkin va qaror tezligi ortib, uchish-qo'nish yo'lagining oxiriga 35 futga ko'tarilishni ta'minlaydi.

Agar biz ochiq yo'ldan foydalansak, biz parvozning og'irligini ham oshirishimiz mumkin, ammo bu qaror qabul qilish tezligini pasaytiradi, chunki biz uchish-qo'nish yo'lagining ish uzunligi ichida og'irligi ko'tarilgan holda parvoz rad etilgan taqdirda samolyot to'xtashini ta'minlashimiz kerak. Agar parvoz davom etsa, samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan 35 fut yuqoriga ko'tariladi, lekin ochiq yo'lakdan o'tadi.

Minimal ruxsat etilgan to'siqlarni tozalash

"Toza" uchish yo'lidagi to'siqlar ustidan minimal masofa 35 futni tashkil qiladi.

"Toza" uchish yo'li - bu ko'tarilish gradienti shartlar uchun haqiqiy ko'tarilish gradientidan 0,8% ga kamaygan yo'ldir.

Parvozdan keyin aerodrom hududidan standart chiqish sxemasini qurishda "toza" traektoriyaning minimal gradienti 2,5% ni tashkil qiladi. Shunday qilib, chiqish sxemasini bajarish uchun samolyotning maksimal uchish og'irligi 2,5 +0,8 = 3,3% ko'tarilish gradyanini ta'minlashi kerak. Ba'zi chiqish naqshlari yuqoriroq gradientni talab qilishi mumkin, bu esa parvoz og'irligini kamaytirishni talab qiladi.

Minimal evolyutsion uchish tezligi

Bu havoga ko'tarilish paytidagi er osti tezligi bo'lib, bunda kritik dvigatel to'satdan ishlamay qolsa, faqat rul yordamida samolyotni boshqarish va lateral boshqaruvni shunday darajada ushlab turish mumkin. uchishning xavfsiz davom etishini ta'minlash uchun qanotni gorizontalga yaqin tuting. V MCG uchish-qo'nish yo'lagi holatidan mustaqildir, chunki uni aniqlashda uchish-qo'nish yo'lagining samolyotga reaktsiyasi hisobga olinmaydi.

Jadvalda V MCG 22K quvvatli dvigatellar bilan uchish uchun tugunlarda ko'rsatilgan. Bu erda Haqiqiy OAT tashqi havo harorati va ALT tugmasini bosing - aerodrom balandligi futda. Pastki yozuv dvigateldan havo oqishi bilan parvozni bildiradi, chunki dvigatelning tortishish kuchi oshadi, V MCG ham oshadi.

A/C OFF uchun V1 ni 2 tugunga oshiring.

Muvaffaqiyatsiz dvigatel bilan uchish faqat vosita V MCG dan kam bo'lmagan tezlikda ishlamay qolgan taqdirda davom ettirilishi mumkin.

Ho'l uchish-qo'nish yo'lagi

Maksimal ruxsat etilgan uchish og'irligini hisoblashda, cho'zilgan uchish holatida, quruq uchish-qo'nish yo'lagi uchun 35 fut o'rniga 15 fut qisqartirilgan shartli to'siq balandligi qo'llaniladi. Shu munosabat bilan, uchish masofasini hisoblashda to'siqlarsiz chiziqni kiritish mumkin emas.

Rad etilgan parvozni hisoblashda dvigatelning teskari harakatining ta'sirini hisobga olishga ruxsat beriladi.

Yog'ingarchilik qatlami bilan qoplangan chiziqdan uchish

Yog'ingarchilik qatlami bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagidan uchish bir qator cheklovlarga bog'liq:

1. Ko'tarilish gradientini yaxshilash texnologiyasidan foydalanish taqiqlanadi.
2. Tashqi havo harorati simulyatsiyasi texnologiyasidan foydalangan holda parvoz paytida dvigatel quvvatini kamaytirish taqiqlanadi.
3. Anti-yuz yoqilgan va ishlashi kerak.

Qisman uchish dvigatelining kuchi yordamida samolyotning parvozi

Maksimal ruxsat etilgan uchish og'irligi haqiqiydan sezilarli darajada oshib ketgan sharoitlarda, qisman uchish dvigatelining kuchi bilan uchish tavsiya etiladi. Bu dvigatellarning ishonchliligini oshirish va dvigatellarni ishlatish xarajatlarini kamaytirish imkonini beradi, kamroq shovqin yaratadi, parvoz parametrlarining silliq o'zgarishi tufayli yo'lovchilarning qulayligiga hissa qo'shadi, ayniqsa qisqa vaqt ichida tekis parvozga o'tish kerak bo'lsa. yechmoq. Ayniqsa, issiq havoda parvoz paytida buni qilish maqsadga muvofiqdir, chunki uchish tezlashishi paytida turbinaning orqasida ruxsat etilgan maksimal gaz haroratidan oshib ketish ehtimoli keskin kamayadi.

Traktsiyani kamaytirishning ikki yo'li mavjud:

• dvigatelni surishning pastki bosqichiga bosqichma-bosqich o'tkazish. CFM 56-3 4 ta modifikatsiyaga ega: mos ravishda B4, B1, B2 va C1 maksimal statik surish 18,5; yigirma; 22 va 23,5 ming funt. Shunday qilib, agar siz Derate 1-ni C1 modifikatsiyasiga o'rnatsangiz, FMC maksimal 22 ming funt sterling, agar Derate 2 bo'lsa - 20 ming funt uchun hisob-kitoblarni quradi.
• tashqi haroratni simulyatsiya qilish.

Ma'lumki, havo harorati oshishi bilan maksimal ruxsat etilgan uchish og'irligi pasayadi. Bu, birinchi navbatda, dvigatellarning mavjud bo'lgan tortishish kuchining pasayishi bilan bog'liq. Har qanday issiqlik dvigatelida bo'lgani kabi, reaktiv dvigatel quvvat to'g'ridan-to'g'ri ishlaydigan suyuqlikka o'tkaziladigan issiqlik miqdoriga bog'liq. Gaz haroratining yuqori chegarasi turbinaning kuchi bilan chegaralanadi, shuning uchun dvigatelga kiradigan havo harorati ko'tarilishi bilan harorat farqi kamayadi.

Bundan tashqari, havo haroratining oshishi bilan uning zichligi pasayadi, bu esa uchish tezligining oshishiga va natijada jo'nash aerodromining o'zgarmagan parametrlari bilan ruxsat etilgan uchish og'irligining pasayishiga olib keladi.

Tashqi havo harorati simulyatsiyasi usuli FMC ni haqiqiy parvoz og'irligi maksimal ruxsat etilgan haroratga o'rnatishdan iborat.

Tashqi haroratni simulyatsiya qilish usuli

Ilova bu usul qator cheklovlarga ega. Normlarga ko'ra, bu usul bilan tortishni 25% dan ortiq kamaytirish mumkin emas. Ushbu usuldan foydalanish quyidagi hollarda taqiqlanadi:

1. Yog'ingarchilik qatlami bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'lagidan uchish.
2. Orqa shamol bilan uching.
3. RMS off bilan uchish.
4. FMC ishlamayotganda.
5. Parvoz paytida kutilayotgan shamol siljishi bilan.
6. Anti-yuz muvaffaqiyatsizlikka uchragan taqdirda

Uchish kuchini kamaytirishning ikkala usuli ham bir-biriga zid emas va bir vaqtning o'zida ishlatilishi mumkin. Shu bilan birga, ularning parvoz xususiyatlariga ta'sirida tub farq bor.

Derate dan foydalanilganda, yangi o'rnatilgan maksimal tortishish oshib ketmasligi kerak. Shuni eslatib o'tamizki, cheklovchilar N1 tezlik indikatorida pasayadi.

Taxmin qilingan haroratdan foydalanganda, uchuvchilar istalgan vaqtda tortishish kuchini maksimal darajaga oshirishi mumkin.

Shunga asoslanib, VMCG hisobi quriladi. Shunga ko'ra, taxmin qilingan haroratdan foydalanilganda, VMCG o'zgarmaydi va Derate-dan foydalanganda u kamroq tortishish hosil qiluvchi dvigateldan burilish momentining pasayishi tufayli kamayadi.

Ushbu Derate xususiyati qisqa uchish-qo'nish yo'laklaridan va yog'ingarchilik qatlami bilan qoplangan uchish-qo'nish yo'laklaridan uchishda maksimal ruxsat etilgan uchish vaznini oshirishga yordam beradi. Buning sababi shundaki, bu holatda og'irlik VMCG ga parvoz paytida erishish va kerak bo'lganda uchish-qo'nish yo'lagida to'xtash zarurati bilan cheklanadi.