Bir uçak, havadan ağır bir uçaktır. Demek oluyor Uçmak için belirli koşullara ihtiyacı var., kesin olarak hesaplanmış faktörlerin bir kombinasyonu. Uçak uçuşu kaldırmanın sonucudur hava kanada doğru aktığında meydana gelir. Kesin olarak hesaplanmış bir açıyla döndürülür ve aerodinamik bir şekle sahiptir, çünkü belirli bir hızda pilotların “havaya kalkar” dediği gibi yukarı doğru yükselmeye başlar.

Uçak yanıt vermediği ve teröristler tarafından kaçırılma veya saldırıya uğrama ihtimali bulunduğundan Hava Kuvvetleri müdahale etmek zorunda kaldı. Ancak pilotları yanıt alamadı. Bir dövüşçü kokpite yaklaştığında, pilotu ikinci zabitin dümenin üzerinde oturduğunu ve kaptan koltuğunun boş olduğunu gördü. Ayrıca yolcuların koltuklarına bağlı olduğunu gördü, ancak kimse savaşçının varlığına cevap vermedi. Sonra birinin kokpite girdiğini gördü.

Bu yüzden kokpitteki kişiyle görsel olarak iletişim kurmak için kokpite yaklaşmaya çalıştı. Aniden, Boeing sola döndü ve düşmeye başladı. On iki saat sonra, Kıbrıs adasından havalandıktan neredeyse üç saat sonra, yere 522 numaralı alana indi. İtfaiye ve kurtarma ekipleri hemen yola çıktı.

Motorlar uçağı hızlandırır ve hızını korur. Jetler, kerosenin yanması ve memeden büyük bir kuvvetle kaçan gazların akışı nedeniyle uçağı ileri doğru iter. Vidalı motorlar uçağı arkalarından "çeker".

Modern uçakların kanadı statik bir yapıdır ve bağımsız olarak oluşturulamaz. kaldırma kuvveti. Çok tonlu bir makineyi havaya kaldırma yeteneği ancak bundan sonra ortaya çıkar. ileri hareket(hız aşırtma) uçak bir elektrik santrali kullanarak. Bu durumda altına yerleştirilen çatı dar açı hava akış yönüne göre farklı bir basınç oluşturur: demir plakanın üzerinde daha küçük ve ürünün altında daha büyük olacaktır. Tırmanmaya katkıda bulunan aerodinamik bir kuvvetin ortaya çıkmasına neden olan basınç farkıdır.

Kontrolörler, bir saatten fazla bir süre boyunca, uçakta ne olduğunu bilmeden, telsiz sessizliğinin ardında uçağın Atinalılara yaklaşmasını izledi. Hemen soruşturma başlatıldı. Enkazdan yıpranan cesetler Atina'daki en iyi patolog masasına götürüldü. Otopsi, gemideki herkesin kaza anında hayatta olduğunu ve çarpışmadan sonra öldüğünü ortaya koydu. Ama yolcular bir yıl boyunca hayattayken, pilot neden kabindeki savaşçıların hareket ettiğini görmedi? Peki uçak Atina'yı çevrelerken kontrollerde oturan kişi kimdi?

Müfettişler kokpitteki kumaş kalıntılarını incelerken, sorulardan biri cevaplandı. Uçak yere düştüğü sırada, mürettebatın mürettebatı Andreas Prodrom kontrol altındaydı. Soru, uçağı kurtarmaya mı çalışıyordu yoksa kazayla mı düştü?

Uçak kaldırma aşağıdaki faktörlerden oluşur:

  1. hücum açısı
  2. Asimetrik kanat profili

Metal bir plakanın (kanat) hava akışına eğimine genellikle hücum açısı denir. Genellikle, uçak kalkarken, bahsedilen değer, çoğu uçak modelinin kalkışı için yeterli olan 3-5 ° 'yi geçmez. Gerçek şu ki, kanatların tasarımı ilk uçağın yaratılmasından bu yana büyük değişiklikler geçirdi ve bugün daha dışbükey bir metal levhaya sahip asimetrik bir profil. Ürünün alt tabakası, neredeyse engelsiz bir hava akışı geçişi için düz bir yüzey ile karakterize edilir.

Birkaç gün sonra, bir ses kayıt cihazı bulundu ve müfettişler sonunda bir terör eylemini ekarte edebildiler. Kayda göre, Prodromou'nun rehberinin kokpitten yardım istediği açıktı. Ancak görevliler bu çağrıyı anlamadı. Uçuş veri kaydedicisi, uçağın yakıt ikmali yaptığını ve bunun kazaya neden olduğunu bir kez daha açıkça doğruladı. Uçuş 90 dakika sürdü ve araba havada sadece üç saatten fazla yakıt ikmali yaptı.

Çalışma, makinenin kendisine odaklandı. Bakım ve onarım kayıtlarını arıyorlardı. Kazadan bir yıl önce bile aynı uçakta ani bir dekompresyon meydana geldiği tespit edildi. Sonra kimse yaralanmadı ve uçak indiğinde teknisyen kapıyı gördü. Ve bu uçuşun pilotlarının karşılaştığı tek sorun bu değildi.

Şematik olarak, kaldırma oluşum süreci şuna benzer: üst hava akışlarının (kanadın dışbükey şeklinden dolayı) alt olanlardan daha uzun bir mesafe kat etmesi gerekirken, plakanın arkasındaki hava miktarı aynı kalmalıdır. aynı. Sonuç olarak, üst jetler daha hızlı hareket edecek ve Bernoulli denklemine göre bir alan yaratacaktır. Indirgenmiş basınç. Doğrudan, kanadın üstündeki ve altındaki basınç farkı, motorların çalışmasıyla birleştiğinde, uçağın gerekli yüksekliği kazanmasına yardımcı olur. Hücum açısının değerinin kritik işareti geçmemesi gerektiği unutulmamalıdır, aksi takdirde kaldırma kuvveti düşecektir.

Tanıklıklarına göre, her zaman bazı eksiklikler kaydettiler. Teknisyenlerin en yaygın kusurları onarması birkaç ay sürdü. Başka gerçekler ortaya çıktı. Bir Boeing 737, Ağustos ayından bu yana Kıbrıs'a gece yarısından hemen sonra indi. Mürettebat, uçarken yüksek metal sesleri duydu ve kapı kolunun etrafında dondu. Birkaç saat içinde uçak yeniden başlamak zorunda kaldı. Bu nedenle, inişten kısa bir süre sonra teknisyen sorunun nedenini belirlemeye başladı. Kapı contasının iyi olduğundan emin olmak için kabin basıncını kontrol edin.

Normal uçuşta, hava motordan gelen motor basıncı altındadır. Hava değişimini sağlamak için, fazla havayı azaltmak için arka panelde aşırı basınç valfleri bulunur. Gövdeye basmak, normal uçuş sırasında uçağın içindeki ve dışındaki basınç farkını simüle etti.

Kontrollü, güvenli ve konforlu bir uçuş için kanatlar ve motorlar yeterli değildir. Uçağın kontrol edilmesi gerekiyor ve kontrol doğruluğuna en çok iniş sırasında ihtiyaç duyuluyor. Pilotlar inişi kontrollü bir düşüş olarak adlandırır - uçağın hızı düşürülerek irtifa kaybetmeye başlar. Belirli bir hızda, bu düşüş çok düzgün olabilir ve bu da iniş takımı tekerleklerinin şerit üzerinde yumuşak bir dokunuşa neden olur.

Test için gövde basınç panelinin makineden manuele geçirilmesi gerekiyordu. Değiştirilebilir motorlar olmadan, bir yardımcı kaynağı basınçlandırmak için kullanılan bir yöntem. Artan basınç birkaç dakika sürdü. Ancak teknisyenler, kapının sızdırdığına dair bir işaret bulamadılar. Bu nedenle, her şeyin yolunda olduğu sonucuna vardılar ve test sona erdi. Uçak düzenli görünüyordu. Müfettişler bir çıkmazdaydı.

Patlayıcı dekompresyon, Uçuş 522'nin kazasını açıklar. Kokpitten hava kaybolursa, gemideki herkes bilincini kaybederdi. Sonunda açıklamanın anahtarının küçük bir anahtar olduğu keşfedildi. Müfettişler, kalkıştan kısa bir süre sonra pilot ile yer teknisyeni arasındaki konuşmaya odaklandı. Kazaya bakıldığında, uçağın kanatlarında, iniş takımlarında ya da diğer benzer kısımlarında bu sinyalin işaret edebileceği herhangi bir kusur bulunmadığı tespit edildi. Baş müfettiş, enkaz halindeki uçakta bulunan küçük bir panele odaklandı.

Uçak kullanmak, araba kullanmaktan tamamen farklıdır. Pilotun boyunduruğu, yukarı ve aşağı eğilmek ve bir yuvarlanma oluşturmak için tasarlanmıştır. “Kendine” tırmanıyor, atıyor. “Kendinden” bir düşüş, bir dalış. Dönmek, rotayı değiştirmek için pedallardan birine basmanız ve direksiyon simidi ile uçağı dönüş yönünde eğmeniz gerekir ... Bu arada, pilotların dilinde buna “dönüş” denir. ” veya “dönüş”.

Panel algılama sonunda bir kılavuz oldu. Genellikle gövdedeki aşırı basınç otomatik olarak ayarlanır. Uçak yükselmeye başladığında, motorlardan gelen basınçlı hava kokpite getirilir. Ancak burada anahtar manuel olarak ayarlandı, bu da kaptanın veya ikinci kaptanın kokpit hava basıncını elle manuel olarak ayarlamasını gerektiriyordu. Müfettiş Tsolakis, uçaktaki sabah bakımı sırasında teknisyenlerin, motorları çalıştırmadan kasa aşırı basıncını ve bagaj kapağı sızıntısını kontrol etmek için anahtarı manuel konuma ayarladıklarını keşfetti.

Uçuşu döndürmek ve stabilize etmek için uçağın kuyruğunda dikey bir salma bulunur. Ve altındaki ve üstündeki küçük “kanatlar”, devasa makinenin kontrolsüz bir şekilde yükselmesine ve düşmesine izin vermeyen yatay dengeleyicilerdir. Kontrol için stabilizatörler üzerinde hareketli uçaklar var - asansörler.

Ancak test tamamlandığında, anahtar araba konumuna geri dönmedi. Pilotlar uçuş güvertesine yerleştiğinde, anahtar hala manuel kontrol konumundaydı ve fark etmediler. Sonuç olarak, kalkıştan sonra kabine otomatik olarak basınç uygulanmadı. Ne kadar yükseğe tırmanırlarsa, içerideki hava o kadar alçaldı. Anahtarın orijinal konumuna getirilememesi ölümcül oldu. Müfettiş Tsolakis, bu panelin tüm gizemi çözmenin anahtarı olduğundan artık şüphe duymuyordu.

Yanlış anahtar ayarları ek sorunlara yol açabilir. Müfettiş bunu yapabilmek için aynı rotada uçuş kontrolü yaptı. Manuel modda kurulu anahtarı gösteren yeşil ışığın, sert güneş ışığına karşı neredeyse belirsiz olduğu ortaya çıktı. Test uçuşu tırmanmaya başladığında, kokpitteki hava dikti ve endişe mürettebatı bir kalkış konfigürasyonu düşünmeye sevk etti.

Motorları kontrol etmek için, pilotların koltukları arasında kollar vardır - kalkış sırasında tamamen ileri, maksimum itme kuvvetine aktarılırlar, bu, kalkış hızını kazanmak için gerekli kalkış modudur. İniş sırasında cevherler tamamen geri çekilir - minimum itme moduna.

Birçok yolcu, büyük kanadın arka tarafının inmeden önce aniden aşağı inişini ilgiyle izliyor. Bunlar, çeşitli görevleri yerine getiren kanadın “mekanizasyonu” olan kanatlardır. İnerken, tamamen genişletilmiş mekanizasyon, uçağın çok fazla hızlanmasını önlemek için uçağı yavaşlatır. İniş sırasında, hız çok düşük olduğunda, kanatlar düzgün bir yükseklik kaybı için ek kaldırma oluşturur. Kalkış sırasında ana kanadın aracı havada tutmasına yardımcı olurlar.

Ama bu yanlış bir yorumdu. Aslında ince hava ile sinyal verilen alarm, kalkış konfigürasyonu denen şeyle neredeyse aynı. Çoğu uçak mürettebatı, hiçbir zaman yetersiz hava basıncı endişesi yaşamamıştır, çünkü bu neredeyse var olmayan bir kusurdur, bu nedenle 522 ekibi bunu yanlış tanımlamıştır.

Bu çarpışma pilotları bile yanlış yorumladı. Ana gösterge, uçağın hava sistemlerinin aşırı ısındığını gösterebilir, ancak oksijen maskelerinin çağrıldığı anlamına da gelebilir. Bu durumda, her iki neden aynı andaydı, ancak mürettebat, teknenin basınç altında olmadığını bilmediğinden, soğutma sorununu çözmeye odaklandılar. Yetersiz soğutma alarmı, yetersiz kabin hava basıncının bir yan etkisiydi. nedeni değil Yüksek sıcaklık aviyonik alanında.

Uçuşta korkmamanız gerekenler

Bir yolcuyu korkutabilecek birkaç uçuş anı vardır - bunlar türbülanslar, bulutların içinden geçen ve kanat panellerinin açıkça görülebilen titreşimleridir. Ancak bu hiç de tehlikeli değil - uçağın tasarımı, “gevezelik” sırasında meydana gelenlerden çok daha büyük yükler için tasarlanmıştır. Konsolların sallanması sakin bir şekilde alınmalıdır - bu kabul edilebilir bir tasarım esnekliğidir ve bulutlarda uçmak enstrümanlar tarafından sağlanır.

Sensörler sıcaklık ve hava basıncını ölçtü. Basınç düşük olduğunda, bunu bir kusur olarak değerlendirdiler. Cihazın test uçuşundaki verileri, 1 No'lu Uçuşta neler olduğuna tam olarak karşılık geldi. Aynı zamanda, müfettişler oksijen eksikliğinin etkilerini hissetmeye başladılar.

Seviyesinin azalan seviyesi, teknisyenin yer basıncı istediğinde mürettebatın garip davranışını açıklamaya yardımcı oldu. Kaptan daha sonra soruyu görmezden geldi ve davrandı. Bunlar muhtemelen hipoksinin ilk belirtileriydi. Bu sırada yolcu kabininde de kimsenin uçağı uçurmadığından haberi yoktu. Sistemdeki sınırlı oksijen kaynağı, nihayetinde gemideki herkesin kaderini belirledi.

Uçak yıldırım düşmesinden korkmuyor. Atmosferik deşarj sadece yüzeyi üzerinden akar, bu nedenle bazı cihazlar bir dakikalığına kapanabilir. Tekrar açılırlar ve uçuş normal şekilde devam eder. Ve uçuştaki sıkıntılar kuşlar, gök gürültülü bulutlar tarafından teslim edilebilir, bunlara “cepheler” denir ve iniş sırasında kuvvetli bir yan rüzgar.
Motora çarpan bir kuş, gemilerin atlatmaya çalıştığı gök gürültülü bulutlarda, uçağı devirebilecek çok güçlü hava akımları onu durdurur ve yan rüzgar uçağı pistten savurur.

Yolcuların oksijen maskeleri, yalnızca yaklaşık 15 dakikada yeterli oksijen üreten tavana monte kimyasal jeneratörler tarafından sağlanır. En yaygın kusur - dekompresyon için bu fazlasıyla yeterlidir. Maske takanlar birkaç dakika daha kaldı. Sonra oksijenlerini aldılar ve bilinçlerini kaybettiler.

Çoğu insan hipoksinin uyuşukluk olarak başladığını hissetti. Otopilot tarafından kontrol edilen 522 sefer sayılı uçuş, Atina rotasından devam etti. Otopilot, kontrol panelinde ayarlanan yüksekliği kaydetmiştir. Gizemli bir kusur yoktu. Tarihin en büyük felaketine yol açan bir dizi küçük hata ve yanlış yorumdu. sivil Havacılık Yunanistan.

Modern gemiler gerçek hava gemileridir, kararlı ve tam otomatiktir.. Kesin olarak tanımlanmış rotalar, uçuş “koridorları” boyunca, yerden sürekli kontrol altında uçarlar ve uçakların dağılması için uçuş seviyeleri vardır - uçuş için belirlenen irtifalar. Asla kesişmezler. Ancak uçuşların organizasyonu ve hava trafik kontrolü özel, çok geniş ve ilginç bir konudur.

Kazadan 15 ay sonra Yunan makamları kazanın nedenlerine ilişkin resmi bir rapor yayınladı. Ama bazı sorular cevapsız kaldı. Uçuş sırasında kabinde ne oldu? Ve neden Andreas Prodrom sonuna kadar tek bilinçli kaldı? Bir güvenlik eğitmeni ile yapılan görüşme, olası olayların seyrini netleştirmeye yardımcı oldu.

Andreas Prodromou, taksinin arkasında oturuyordu. Maskeler düştüğünde, kokpitten talimat beklemek zorunda kaldı. Uçağın önünde oturan uçuş görevlileri de aynısını yaptı. Ama hiçbiri bu soruya cevap vermedi. Dekompresyondan sonra, uçak genellikle hızlı bir şekilde düşer. Ancak zaman geçti ve 522 numaralı uçuş tırmanmaya devam etti. Prodrom neler olduğunu bilmediği için pilotlarla iletişime geçmeye çalıştı.

Kağıt el sanatları, yetişkinler ve çocuklar için faydalarla vakit geçirmenin en kolay ve en eğlenceli yollarından biridir. Sonuçta, birkaç uçağı modellemek ve daha sonra sadece modelin güzelliği için değil, aynı zamanda işlevselliği için de tüm yarışmalar düzenlemek çok heyecan verici. Bir kağıt savaşçının çok uzaklara uçmasını nasıl sağlarsınız?

En basiti, Sovyet döneminde kullanılan şemadır: birkaç hızlı hareket ve beş dakikalık kısa bir mola için eğlence hazır. Ancak, bazıları sınıfta kendilerini eğlendirdi. Standart bir defter sayfası bile iş için uygundur, ancak yazıcılar için A4 boyutunda iyi orta ağırlıkta kağıt almak daha iyidir. Kör uçlu makas ve cetvel de gerekli olabilir.

Kokpitten yanıt alamayınca bunun normal bir dekompresyon olmadığını anladı. Öğrenmek için koltuğunu bırakmak zorunda kaldı. Yolcu oksijen maskeleri otomatik olarak başlar. %10 daha fazla - beklenmedik bir dekompresyon durumunda mürettebat için. Her koltuk sırasında ilave bir maske bulunmaktadır. Bu yedek maskeleri kullanarak ilerleyebilirdi. Adı "maymun".

On iki dakika sonra, koltuklarındaki diğer uçuş görevlileri, tüm yolcular gibi hipoksiden muzdaripti. Ancak Andreas Prodrom ticari bir pilot lisansı sahibiydi ve aynı zamanda Kıbrıs'taki Özel Kuvvetler'in eski bir üyesi olan bir dalgıçtı. Acil durum eğitimi onu biraz daha uyanık tuttu.



Kanatları aynı düzlemde olacak şekilde açın ve uçağı gökyüzüne fırlatabilirsiniz. Tabii ki, çocuklar bu şemayı basitleştirilmiş bir biçimde, mesafeyi saymadan kullandılar, bu da zanaatın işlevselliğinde kusurlara yol açtı. Bu yüzden her adım için kesin parametreleri verdik.

Ancak kabindeki oksijen sistemi üzerinde çalışmadığı zamanlarda hayatta kalabilmek için başka bir çözüm bulması gerekiyordu. Hepsi bir saat sürdü. Dördü de kaza yerinde bulundu. Ancak Andreas, kabin kapısının elektronik kilidini çok daha erken açtı. Kokpite zorla bindirildiğinde önce kapıyı çalmak zorunda kaldı ve kimse cevap vermeyince güvenlik kodunu kullanmasına izin verildi. Bu, Andreas Prodrom'un onu bilincine geri getirmeye çalıştığını gösteriyor.

Uçak yere düştüğünde, tüm insanlar hala hayattaydı, ancak çoğu geri dönüşü olmayan bir komadaydı. Ancak Andreas Prodrom için tüm uçuşun dehşet olması gerekiyordu. Uçağı kurtarmak için başka bir girişimde bulundu. Pilot olmayı hayal eden kabin, kokpite geri döndü ve yardım çağırmaya çalıştı. Ancak, muhtemelen verici, uçağın uçtuğu Kıbrıs, Larnaka'daki havaalanının frekansına ayarlı kaldığı için çağrısı duyulmadı.

Biraz daha boş vaktiniz varsa yapmayı deneyebilirsiniz. kağıttan uçak, uzun süre uçar - daha karmaşık bir tasarıma sahiptir, ancak sonunda sizi kesinlikle hayal kırıklığına uğratmayacaktır. "Zest" - havanın kendi kendine geçmesine izin veren deliklerde, böylece uçağın "düz" meslektaşlarından çok daha uzun bir yükseklikte kalmasına yardımcı olur.




  • Çalışmak için, merkezi dikey boyunca katlanmış ve arkaya doğru açılmış ince bir yatay sayfaya ihtiyacınız var. Bundan sonra tekrar katlanır, ancak zaten merkezi yatay boyunca. Şimdi genişletmenize gerek yok.
  • Kağıt, kat üstte olacak şekilde, kenarı sol alt köşeden istenen orta dikeye çapraz olarak katlayın. Doğru eylemle, sağ yarıya gidecek. Açın ve aynı aynayı yapın.
  • Önceden planlanmış çizgiler boyunca oluşturulan üst kenar üçgenlerini ikiye katlayın, içeriden açın, onlara hacim verin ve aşağı doğru bastırın, böylece üçgenleri eşkenar dörtgen haline getirerek yeni katlama çizgileri oluşturun. Daha sonra, içerideki “cebi” ve ürünü tekrar düz hale getirmeleri gerekir.
  • Önünüzde, "ceplerin" gizlendiği, küt bir üst ve hacimli üst yan köşeleri olan bir beşgen var. Şimdi çalışacak olan onlardır - her birinin dış kenarını bükmeniz, üstten alt köşeye giden köşegenlere yaslanmanız gerekir. Daha sonra sayfa ters çevrilir, adımlar ters tarafta tekrarlanır.
  • Bundan sonra, eşkenar dörtgenlerin tamamen açılması, kenarların merkeze ve beşgenin altına bükülmesi gerekir. Sonuç olarak, yoğun kenarları olan bir ikizkenar üçgen olacaktır. Sadece biraz kalır: dikey yükseklik boyunca katlayın, sola gelecek şekilde koyun ve bu yüksekliğe koyarak bir tabana çevirin.
  • Şimdi cetvel boyunca bir kalemle veya makasın arkasını tabana paralel ve ondan 2-2,5 cm yükseklikte bulunan bir çizgi çizin, bu çizgi boyunca kanat olan üçgenin üst kısmını bükün. Aynı işlemi şekli ters çevirdikten sonra 2 kanat olacak şekilde yapın.
  • Yaklaşık olarak ortada, her kanadın tekrar bükülmesi gerekir, ancak tamamen değil, sadece üst tabakası. Böylece dikey olarak duran parçalara sahip olacaksınız - uçuş sırasında havanın aktif diseksiyonundan sorumludurlar.