izgradnja puteva

vidi takođe

Književnost

• E. N. Boravskaya. Put pobjede // Istorija željezničkog transporta u Rusiji i Sovjetski savez. 1917-1945 - Sankt Peterburg: "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0
• Solovjov V. Sto priča o podzemnom gradu
• Gusarov A.Yu. spomenici vojnička slava Petersburg. - Sankt Peterburg, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5

Bilješke

Linkovi

Veza Lenjingrada sa kopnom
Put života	Rzhev koridor Automobilska železnica Naftovod Ladoška flotila
pobjednički put	Mostovi preko Neve (nisko-vodno visoko) pobjednički put Most preko Volhova
Povezani članci:	Mali put života

Istorija opsade Lenjingrada
Razvoj
Ličnosti

Wikimedia Foundation. 2010 .

Pogledajte šta je "Put pobjede" u drugim rječnicima:

"Put pobede"- "Put pobjede", privremena željeznička pruga Polyane Shlisselburg, izgrađena 1943. godine nakon probijanja blokade Lenjingrada i oslobađanja trupa Lenjingradskog i Volhovskog fronta 18. januara, Šliselburga i južne obale Ladoge ... .. . Enciklopedijski priručnik "Sankt Peterburg"

Privremena željeznička pruga Shlisselburg Polyana, izgrađena 1943. godine nakon probijanja opsade Lenjingrada i oslobađanja grada Shlisselburga i južne obale od strane trupa Lenjingradskog i Volhovskog fronta 18. januara Lake Ladoga(širina 8 11 … Sankt Peterburg (enciklopedija)

PUT POBJEDE- Tako se zvala željeznička pruga položena 1943. između Šliselburga i dionice Sjeverne željeznice, kojom je u februaru 1943. godine u Lenjingrad stigao prvi poslijeopsadni voz... Peterburški rječnik

Ovaj izraz ima druga značenja, pogledajte Put života (maraton). UNESCO-ova svjetska baština br. 540 036b ... Wikipedia

Komemorativni kilometarski znak na železničkoj pruzi Kušelevka Piskarevka, u blizini Bogoslovskog groblja "Put života" tokom Velikog otadžbinskog rata, jedini transportni pravac kroz jezero Ladoga. Tokom perioda plovidbe vodom, ... ... Wikipedia

Put u kmetstvo Naslovnica prvog izdanja knjige ... Wikipedia

iznjedrio mnoge legende i poznate priče. Mnogi od njih su nadživjeli i same marke automobila. Jedna od tih priča je i priča o tome kako je bio originalni naziv automobila "Pobjeda".

Poreklo projekta

"Pobjeda" se pojavila na sovjetskim cestama u drugoj polovini 40-ih. Ovaj projekat je implementiran na Ideja o novom putničkom automobilu rođena je nakon što je dizajnerima postalo jasno da su stari "plin" modeli beznadežno zastarjeli. Između njih i najnovije auto industrije bio je značajan jaz od deset godina. Završetkom Velikog domovinskog rata sovjetska ekonomija se konačno počela oporavljati. Istovremeno su pronađeni resursi i novac za stvaranje i masovnu proizvodnju novog modela.

O originalnom nazivu automobila "Victory" razgovaralo se već u posljednjoj fazi dizajna. Ali sam projekat novog automobila automobilske tvornice Gorky pojavio se davne 1943. godine. Tada je vlada naložila stručnjacima GAZ-a da razviju novi model srednje klase. Domaći majstori počeli su birati strukturne elemente i približni raspored.

Uloga Staljina u nastanku "Pobjede"

Mnogima je zanimljivo koje originalno ime automobila Pobeda nije bilo po volji Staljina. Nije iznenađujuće da je šef sovjetske države u to vrijeme kontrolirao sve važne industrijske i automobilske inovacije u zemlji. Staljin je postao inicijator. On je bio taj koji je rekonfigurisao Sovjetska ekonomija za ubrzanu industrijalizaciju. Uključujući i generalnog sekretara, lično je nadgledao stvaranje tvornice automobila u Gorkom 30-ih godina. I u budućnosti, Staljin je pomno pazio na ono što se događa u ovom važnom poduhvatu za cijelu državu.

Godine 1944. u Kremlju je održana prezentacija modela budućeg automobila. Značaj događaja je bio ogroman. U slučaju uspjeha u vrhu vlasti i njihove dozvole za puštanje automobil je trebao krenuti u masovnu proizvodnju.

Izbor imena

Dakle, kako je bilo originalno ime automobila Pobeda koji se Staljinu nije dopao? Prvoj osobi je detaljno rečeno o svim karakteristikama predstavljenog automobila. Konačno je red došao i na ime. Šefu SSSR-a je ponuđena opcija "Domovina". Evo originalnog imena planiranog za automobil Pobeda. Staljinu se nije svidjela ova "oznaka". Postoji legenda da je na ovaj prijedlog duhovito odgovorio pitanjem: "A koliko je sada naša domovina?"

Nakon toga, ime je prirodno označeno. Ipak, za vladine službenike koji su nadgledali projekat budućeg automobila, bilo je vrlo važno odabrati patriotsku opciju. Stoga je sljedeći prijedlog bio naziv "Pobjeda". Ova opcija je odgovarala Staljinu. "Rodina" (kako je prvobitno ime bilo planirano za automobil "Victory") je jedina greška u projektu.

Tehničke karakteristike

U prvoj fazi dizajniranja automobila određene su njegove glavne stilske i tehničke karakteristike. Dizajneri su odlučili da automobilu daju niski pod putničkog prostora, agregat postavljen iznad prednje osovine i nezavisno opružno prednje ogibljenje. Prvobitno ime automobila "Pobeda" ("Motherland") planirano je da bude dato vlasniku beskrilnog automobila aerodinamičnog oblika. Sa tačke gledišta izgled i vizuelna rešenja za to vreme, to su bile najsavremenije ideje. Prema ideji dizajnera, "Victory" nije bio samo automobil. Postala je simbol prestiža cijele sovjetske automobilske industrije.

Andrey Lipgart, glavni projektant tvornice Gorky, postao je direktni menadžer projekta. On je bio taj koji je konačno odobrio sva tehnička rješenja vezana za karakteristike automobila. Lipgart je odabrao i amblem za novi model. Ona je postala slovo "M", što je bila referenca na tadašnji naziv biljke. Početkom tridesetih godina prošlog veka preimenovan je u Molotovec u čast narodnog komesara i Staljinovog bliskog saradnika.Stilizovano slovo na amblemu podsećalo je na zube i galeba - simbola velike reke Volge.

Uticaj rata na automobil

Naravno, originalni naziv automobila "Pobjeda" bio je patriotski. Druga opcija bila je još direktnija aluzija na uspjeh u Velikoj Otadžbinski rat. Tokom neprijateljstava s nacističkom Njemačkom, domaći stručnjaci stekli su neprocjenjivo iskustvo u radu sa stranim modelima automobilske tehnologije. To su bili automobili zarobljeni od Wehrmachta i direktno u Njemačkoj. Ogroman broj vozila završio je nakon rata kao zarobljena oprema.

Takođe, značajan broj modela došao je u zemlju iz Amerike. Američke vlasti su isporučile dosta automobila SSSR-u u okviru Lend-Lease programa. Iskustvo korištenja ove tehnike pomoglo je sovjetskim stručnjacima da odrede tehnička i dizajnerska rješenja za novo vozilo. Stoga nije iznenađujuće što je originalno ime automobila "Victory" pometeno u stranu. Nova ideja GAZ-a trebala je postati još jedan spomenik borbi protiv trupa Trećeg Rajha.

Početak serijske proizvodnje

Prvi automobili Pobeda proizvedeni su u ljeto 1946. godine. Ovi modeli su, međutim, bili samo nacrt verzije. Stručnjaci su pokrenuli novinu i provjerili ima li tehničkih grešaka. Analiza je nastavljena nekoliko mjeseci. Za to vreme, 23 automobila su sišla sa montažne trake. Svi su tada postali jedinstveni kolekcionarski raritet.

Originalni naziv automobila "Pobjeda" u SSSR-u je osudio Staljin. Naravno, generalni sekretar je bio prva osoba koja je vidjela serijski model. Proizveden je 1947. Staljinu se dopao auto. Nakon njegovog odobrenja, počela je prava masovna proizvodnja. U februaru 1948. hiljaditi Pobeda je sišla sa proizvodne trake.

Potreba za modifikacijom

"Pobjeda" je proizvedena 1946-1958. Tokom ovog perioda, prošla je kroz nekoliko modifikacija. To se dogodilo zato što su početkom 50-ih, nedostaci dizajna prije modernog modela postali očigledni. Povezani su sa niskom funkcionalnošću tijela. Plafon iznad zadnjeg sedišta bio je nezgodan za putnike. Prtljažnik se nije mogao pohvaliti velikom zapreminom.

Kako su dizajneri mislili da je originalno ime automobila Pobeda? Željeli su da automobilu daju ime "Motherland", ali je Staljin promijenio ovaj izbor. Da bi automobil postao istinski pobjednički prema svom imenu, morao je biti ažuriran.

"Pobjeda-NAMI"

Među projektima modifikacije prve generacije poznatog automobila ističe se Pobeda-NAMI. Ovaj naslov nije bio namijenjen. To je referenca na državu naučni centar u automobilskoj industriji. Njegovi stručnjaci predložili su početak proizvodnje još jedne modifikacije kultne mašine.

Glavne inovacije bile su da je karoserija fastback limuzine trebala biti zamijenjena konvencionalnom limuzinom. Predloženo je da se ukloni prednji kauč u kabini i da se na njegovo mjesto postave odvojena sjedala s poboljšanom završnom obradom. Preuređenjem bi se povećao korisni prostor dostupan za vozača i putnike. Generalno, razvoj NAMI stručnjaka sveden je na povećanje udobnosti. Ove ideje nikada nisu realizovane zbog visoke cene projekta.

Radili su dan i noć, uprkos mrazu i neprijateljskom granatiranju. Blokadi je bila potrebna hrana, a frontu oružje i municija. 5. februara 1943. godine pojavila se željeznička pruga koja je povezivala opkoljeni Lenjingrad s kopnom. Staza, koja je ušla u istoriju kao Put pobede, izgrađena je za samo 17 dana.

Odlukom Državnog komiteta za odbranu, 22. januara 1943. godine počela je izgradnja nove pruge Šliselburg-Poljani u dužini od 33 kilometra sa ledenim nadvožnjakom preko Neve.

Istovremeno je sa zapada i sa istoka počelo raditi oko pet hiljada ljudi: geodeti, željezničari, vojnici.

Zadatak je bio zastrašujući. Prvo, močvaran i krševit teren bio je veoma nepovoljan za izgradnju pruge. Drugo, nedostatak puteva je zakomplikovao isporuku potrebni materijali. Treće, tresetišta su bila u neposrednoj blizini linije fronta - 5-6, a na nekim mjestima 3-4 km. Radovi su se odvijali pod stalnim artiljerijskim i minobacačkim granatiranjem.

Radnici su svakodnevno riskirali svoje živote, obnavljali ono što je neprijatelj uništio i išli naprijed. U teškim zimskim uslovima građevinari su vukli teške vreće zemlje, sekli stabla, pravili pragove i šine.

U blizini nije bilo zemlje. Počeli su asfaltirati put od kamenoloma do nasipa. - prisjetio se komandant željezničkog bataljona major Jaščenko. - Snijeg do pojasa, mraz, a pod snijegom voda škripi. Automobili ne mogu proći. (…) Dan nije bio dovoljan, ljudi su radili noću.

Paralelno sa polaganjem željezničke pruge počela je izgradnja privremenog mosta sa malom vodom preko Neve. Za odabir gradilišta proučeni su gradski arhivi duž rijeke, kao i dokumenti Baltičkog brodarstva. Kao rezultat toga, uspjeli smo pronaći mjesto gdje maksimalna dubina reka dostiže 6 m. Izgradnja prelaza poverena je graditeljima metroa, u čiju je pomoć stiglo više od dve hiljade boraca blokade iz Lenjingrada.

Tako su se 5. februara 1943., samo 17 dana nakon početka gradnje, sastali željezničari i mostari zapadnog i istočnog dijela nove željezničke pruge.

Put, koji je ušao u istoriju kao Put pobede, dobio je život.

Već 7. februara, Lenjingrađani na željezničkoj stanici Finlyandsky dočekali su prvi voz s hranom s veseljem. Kompoziciju s kopna donio je viši inženjer depoa Volkhovstroy I.P. Pirozhenko.

Kasnije je, takođe pre roka, izgrađen stalni most preko Neve, a niskovodni prelaz je korišćen kao rezervni put.

Za isporuku robe morali su platiti visoku cijenu. Nemci, koji su se naselili na Sinjavinskim visovima, neprestano su pucali na vozove iz topova i minobacača.

Smrt strojara, uništavanje tereta, uništavanje željezničke pruge bili su uobičajeni.

Za zavjeru, vozovi su se kretali samo noću, a da bi grad opskrbili svim potrebnim, išli su jedan za drugim.

“Mašinovođa je, dok je vozio voz, morao da pazi na sve što se dešava ispred, kako se ne bi zabio u rep voza ispred. Istovremeno, od njega se tražilo da pomno prati stanje peći, kotla i rad svih mehanizama lokomotive. - napisao je u svojim memoarima zamjenik šefa saobraćajne službe A.K. Ugryumov. “Zagrijavanje lokomotive nije se moglo oštro forsirati upotrebom umjetnih metoda povećanja vučne sile, jer je u ovom slučaju vatra neizbježno izbijala iz dimnjaka, pa je na taj način otkriveno kretanje ispred neprijateljskih posmatrača.”

Mašinar V. M. Eliseev je rekao da je svako putovanje Putem pobjede igra sa smrću. I ovo nije bilo preterivanje.

U periodu rada autoputa Shlisselburg - do 10. marta 1944. - poginulo je 110 ljudi, još 175 je ranjeno.

Pruga je put nazvala "Put smrti".

Ali kroz njega je glavni dio tereta doveden u Lenjingrad, a iscrpljeni preživjeli u blokadi su evakuisani. Zahvaljujući njoj, postalo je moguće obezbijediti grad hranom i snabdjeti vojsku dovoljnom opremom i municijom. Put smrti, ili Put pobede, omogućio je trupama Lenjingradskog fronta da pređu u ofanzivu i oslobode višestruko opkoljeni grad.

I poslužio je kao efikasnija zamjena za Put života za isporuku robe u opkoljeni Lenjingrad. Za razliku od Puta života, koji je išao uz Ladoško jezero, Put pobede vodio je levu obalu Neve i južnu obalu Ladoge, prolazeći na pojedinim deonicama 3-4 kilometra od nemačkih artiljerijskih položaja, za koje je dobio nadimak "koridor smrti". Igrao je važnu stratešku ulogu u odbrani Lenjingrada, uključujući i potpuno ukidanje blokade.

izgradnja puteva

vidi takođe

Napišite recenziju na članak "Put pobjede"

Književnost

• E. N. Boravskaya. Put pobjede // Istorija željezničkog transporta Rusije i Sovjetskog Saveza. 1917-1945 - Sankt Peterburg: "Ivan Fedorov", 1997. - V. 2. - S. 350 - 356. - ISBN 5-85952-005-0.
• Solovjov V. Sto priča o podzemnom gradu
• Gusarov A.Yu. Spomenici vojne slave Sankt Peterburga. - Sankt Peterburg, 2010. - ISBN 978-5-93437-363-5.
• Vengerova S. Mostovi velika pobeda// Ceste. Inovacije u građevinarstvu: časopis. - Sankt Peterburg, 2013. - Br. 26.

Bilješke

Linkovi

Veza Lenjingrada sa kopnom Put života pobjednički put Povezani članci:

Odlomak koji karakteriše Put pobede

- Mavruša, bolje, golubica!
- Daj mi naprstak odande, mlada damo.
– Hoće li uskoro? - rekao je grof ulazeći iza vrata. „Evo duhova. Peronskaja je već čekala.
„Spremno je, mlada damo“, rekla je sobarica, podižući sa dva prsta porubljenu zadimljenu haljinu i nešto duvajući i tresući, izražavajući ovim gestom svest o prozračnosti i čistoti onoga što je držala.
Nataša je počela da oblači haljinu.
„Sada, sad, ne idi, tata“, viknula je ocu, koji je otvorio vrata, još uvek ispod izmaglice suknje koja joj je prekrivala celo lice. Sonya je zatvorila vrata. Minut kasnije, grof je pušten unutra. Bio je u plavom fraku, čarapama i cipelama, namirisan i namazan.
- Oh, tata, tako si dobar, divan! - rekla je Nataša, stojeći nasred sobe i ispravljajući nabore dima.
„Izvinite, mlada damo, izvinite me“, rekla je djevojka, klečeći, povlačeći haljinu i okrećući pribadače s jedne strane na drugu.
- Tvoja volja! - uzviknula je Sonja sa očajem u glasu, gledajući Natašinu haljinu, - tvoja volja, opet duga!
Nataša se udaljila da pogleda okolo u toaletnoj čaši. Haljina je bila duga.
„Bogami, gospođo, ništa nije dugo“, rekao je Mavruša, koji je puzao po podu za mladom damom.
„Pa, ​​dugo je, pa ćemo pomesti, pometemo za minut“, reče odlučna Dunjaša, vadeći iglu iz maramice na grudima i ponovo se dala da radi na podu.
U tom trenutku, stidljivo, tihim koracima, uđe grofica u svojoj haljini od toke i somota.
- Vau! moja ljepota! viknuo je grof, „bolji od svih vas!“ Hteo je da je zagrli, ali se ona povukla, pocrvenevši, da se ne naježi.
„Mama, više na strani struje“, rekla je Nataša. - Preseći ću je, i jurnula napred, a devojke koje su šivale, koje nisu imale vremena da jure za njom, otkinule su komad dima.
- Moj bože! Šta je? ne krivim je...
„Ništa, primećujem, ništa nećete videti“, reče Dunjaša.
- Ljepotice, draga moja! - rekla je dadilja koja je ušla iza vrata. - A Sonjuška, dobro, lepotice! ...
U jedanaest i pet smo konačno ušli u vagone i krenuli. Ali ipak je trebalo svratiti u Tauride Garden.
Peronskaja je već bila spremna. Uprkos njenoj starosti i ružnoći, sa njom se desilo potpuno isto što i sa Rostovima, mada ne sa takvom žurbom (za nju je to bila uobičajena stvar), ali je i njeno staro, ružno telo bilo namirisano, oprano, napuderano, takođe pažljivo oprana iza ušiju. , pa čak, i baš kao kod Rostovovih, stara se djevojka oduševljeno divila odjeći svoje ljubavnice kada je ušla u dnevnu sobu u žutoj haljini sa šifrom. Peronskaya je pohvalila toalete Rostovovih.
Rostovovi su hvalili njen ukus i odijevanje, pa su, pazivši na kosu i haljine, u jedanaest sati ušli u vagone i krenuli.

Nataša od jutra tog dana nije imala ni trenutak slobode i nikada nije imala vremena da razmisli o tome šta je pred njom.
U vlažnom, hladnom vazduhu, u skučenom i nepotpunom mraku kočije koja se njiše, prvi put je živo zamislila šta je čeka tamo, na balu, u osvetljenim salama - muzika, cveće, igra, suvereno, sve blistavo omladina Sankt Peterburga. Ono što ju je čekalo bilo je tako divno da nije ni verovala da će biti: bilo je toliko neskladno sa utiskom hladnoće, gužve i mraka vagona. Sve što je čeka shvatila je tek kada je, prošavši crvenim platnom na ulazu, ušla u hodnik, skinula bundu i krenula pored Sonje ispred majke između cvijeća duž osvijetljenih stepenica. Tek tada se setila kako se mora ponašati na balu i pokušala da usvoji taj veličanstveni manir koji je smatrala neophodnim za devojku na balu. Ali, na njenu sreću, osetila je da joj se oči razrogače: ništa nije videla jasno, puls joj je kucao sto puta u minutu, a krv je počela da kuca u njenom srcu. Nije mogla usvojiti manir koji bi je učinio smiješnom i hodala je, umirući od uzbuđenja i svim silama pokušavajući to samo sakriti. I to je bio način koji joj je najviše išao. Ispred i iza njih, pričajući istim tihim glasom i takođe u balskim haljinama, uđoše gosti. Ogledala na stepenicama odražavala su dame u bijelim, plavim, ružičastim haljinama, sa dijamantima i biserima na raširenim rukama i vratovima.
Nataša se pogledala u ogledala i u odrazu nije mogla da se razlikuje od drugih. Sve se izmiješalo u jednoj briljantnoj povorci. Na ulazu u prvi hol ujednačena tutnjava glasova, koraka, pozdrava - oglušila se Nataša; svjetlost i sjaj zaslijepili su je još više. Domaćin i domaćica, koji su pola sata stajali na ulaznim vratima i govorili iste riječi onima koji su ušli: „charme de vous voir“, [u divljenju što vas vidim] sreli su i Rostovove i Peronsku.
Dve devojke u belim haljinama, sa identičnim ružama u crnoj kosi, sele su na isti način, ali je domaćica nehotice duže uprla pogled u mršavu Natašu. Pogledala ju je, i nasmiješila se samo njoj, pored osmijeha njenog gospodara. Gledajući je, domaćica se prisjetila, možda, svog zlatnog, neopozivog djevojačkog vremena i svog prvog bala. Vlasnik je takođe pazio na Natašu i pitao grofa ko je njegova ćerka?

22:35 — REGNUM Probijanje blokade Lenjingrada od strane sovjetskih trupa u januaru 1943. imalo je jasan vojno-politički cilj: kopnenim putem, pored Puta života uz Ladoško jezero, povezati opkoljeni grad sa „kopnom“. , u cilju dopremanja hrane i goriva u Lenjingrad i spasavanja stotina hiljada ljudi koje je neprijatelj gladovao, gađao i bombardovao, kao i da bi obezbedio prebacivanje trupa za jačanje Lenjingradskog fronta.

Ovaj cilj je postignut stvaranjem u nevjerovatno kratkom vremenu željezničke pruge u blizini južne obale jezera Ladoga i prelaska Neve. Kasnije će se ova staza zvati Put pobjede. Ali oni koji su pod granatiranjem i bombardovanjem gradili i upravljali prugom, nazvali su je "koridorom smrti". Gotovo svi vozovi bili su napadnuti od strane neprijatelja. Još uvijek se ne zna tačan broj žrtava za stvaranje i rad ove staze. Privremena željeznica je prestala s radom tek nakon potpunog oslobađanja Lenjingrada od blokade.

Proboj za put

Probijanje blokade od strane trupa Lenjingradskog i Volhovskog fronta kao rezultat operacije Iskra dogodilo se 18. januara 1943. u području radničkih naselja u blizini Sinyavinskih visova. Istog dana, grad Shlisselburg na izvoru Neve oslobođen je od neprijatelja, a južna obala Ladoge došla je pod kontrolu sovjetskih trupa - ali samo njen uski pojas, na kojem nije bilo komunikacija.

Istovremeno sa probijanjem blokade Državni komitet Odbrana je odlučila da odmah izgradi željezničku prugu na oslobođenoj teritoriji za snabdijevanje Lenjingrada. Trebalo je da poveže platformu Polyana na postojećoj liniji Lenjingrad-Volhovstroj sa Šliselburgom. Vozovi su morali da se prevoze mostom koji u to vreme nije postojao do desne obale Neve, odakle su postojećim kolosecima mogli stići do Lenjingrada.

Trasa je trebala prolaziti kroz šume, močvare i mjesta prijeratnog vađenja treseta, koji su smatrani potpuno nepodesnim za željeznički saobraćaj. Nije bilo puteva za prevoz građevinskog materijala, ljudi i opreme. Ali u izobilju - neeksplodiranih granata, bombi, minskih polja koje je ostavio neprijatelj.

Zadatak je bio najkomplikovaniji činjenicom da je cijela trasa predložene trase prolazila linijom fronta, pokrivena nacističkim avionima, artiljerijskom vatrom, čak i minobacačem, a njemačka komanda je činila sve da spriječi izgradnju i pokretanje željezničke veze. sa blokiranim Lenjingradom. A sovjetske trupe još nisu imale snage da potisnu neprijatelja dalje.

Izgradnja pruge počela je samo četiri dana nakon što su blokadu, 22. januara 1943. godine, razbile snage Uprave vojno-restauratorskih radova, željezničke trupe i posebne formacije Narodnog komesarijata željeznica – ukupno oko pet hiljada ljudi. Kao i sam proboj, došao je istovremeno sa zapada i sa istoka. Naravno, nije bilo prilike da se gradi u skladu sa mirnodopskim standardima, ali je ruska zima pritekla u pomoć železničarima.

“Morao sam da postavim prugu, odnosno pragove i šine, pravo na snijeg. Dobro smrznuto močvarno tlo - to je bila osnova staze kojom je trebalo da se kreću vozovi sa teškim parnim lokomotivama., - prisjetio se šef kolosiječne službe Oktobarske željeznice u ratnim godinama Aleksej Kananin.

Za ubrzanje radova bilo je moguće koristiti napuštenu uskotračnu prugu, izgrađenu u godinama prijeratnog vađenja treseta, ali je najveći dio puta i dalje prolazio kroz teška močvarna mjesta.

“Imamo močvarno područje, u blizini nije bilo zemlje. Počeli su asfaltirati put od kamenoloma do nasipa - prisjetio se bivši komandant 57. željezničkog bataljona major Yaschenko. — Snijeg do pojasa, mraz, a pod snijegom voda škripi. Automobili ne mogu proći. U toku su išle vreće trofeja. Na njih je u kamenolomu sipala zemlja i na ramenima vukla na platno. Nosili su zemlju na sankama. Čak je i neka vrsta njemačke kočije s gumenim kotačima prilagođena za transport zemlje. Napravili su nasip i ono se počelo slagati u močvaru. Morao sam prvo napraviti saonice na tresetu, pa tek onda sipati zemlju. Dan nije bio dovoljan, ljudi su radili noću.”

Neprijateljski položaji nalazili su se samo 4-6 kilometara od autoputa, a svakodnevno granatiranje dovodilo je do toga da je već izgrađeno platno bilo potrebno stalno obnavljati. Sa visova Sinavino, koje su još uvijek bili okupirani od Nijemaca, baterije i avioni pucali su na graditelje puta. Ipak, do 5. februara, 33 kilometra glavne trase, od Šliselburga do Poljana, bilo je spremno za prijem vozova sa teretom i ljudima.

Dva mosta za dva meseca

Ali da bi se probio željeznički kolosijek do Lenjingrada, trebalo je preći Nevu u području novooslobođenog Šliselburga. Ovdje iz jezera Ladoga izvire rijeka punog protoka, a na izvoru Neve vodene mase ubrzavaju do dva metra u sekundi, što samo po sebi čini izgradnju na vodi na ovom mjestu izuzetno teškim zadatkom.

Nedavno su tenkovi napadačkih sovjetskih trupa prošli kroz debeli Nevski led, ali je potreban most za kretanje tereta i vagona. Štaviše, takav da može da izdrži prolećni zanos leda i da se u njemu može raditi ljetno vrijeme. A trebalo ga je usmeriti za samo nekoliko dana, opet, pod neprijateljske granate i bombe.

Odlučeno je da se izgradi niskovodni most na šipovima zabijenim u dno rijeke, bez plovnih prolaza. Štaviše, da bi se uspješnije oduprlo struji, bilo je potrebno most saviti u luku prema Ladogi, a također napraviti uspon s desne obale na višu lijevu. Širina Neve na odabranom gradilištu, na početku kanala Staraja Ladoga, premašila je 1 kilometar, dubina je dostigla 6,5 ​​metara.

Gradnja mosta počela je 24. januara 1943. godine, gradili su ga i vojnici i civili, među kojima su uglavnom bile žene. O nadljudskim naporima kojima je most sagrađen, posebno se govori u zbirci memoara i dokumenata "Bio je prednji grad, bila je blokada"(Lenjingrad, 1984).

“Svaka vrsta rada ima svoja pravila. Za pilote, na primjer, trebalo bi da zabiju 20 šipova u jednom radnom danu. Ovo je norma u mirnodopskim uslovima. Prilikom gradnje mosta preko Neve, šipovači su zabijali 85 šipova dnevno! Saperi su teškim damovima probili „prozore“ u ledenoj školjki rijeke. Eksplozija! - i "prozor" je spreman. Odmah prema njemu borci šipovača vuku gomilu od 20 metara. Na šipove zabijene u dno polažu se prečke, na njih su položene uzdužne šipke, a samo na drugom sloju uzdužnih šipki ojačani su pragovi i šine.

Za izgradnju mosta bilo je potrebno zabiti 2.650 šipova i obraditi 3.000 kubnih metara drvne građe. Za 12 dana, tokom kojih radovi nisu prestajali ni danju ni noću, izgrađen je most dužine 1300 metara. Kroz njega je 2. februara 1943. godine prošao prvi voz sa građevinskim materijalom.

Tako je obnovljena željeznička komunikacija između Lenjingrada i ostatka teritorije SSSR-a, koju nisu okupirali fašistički osvajači. Na privremenom, izuzetno opasnom kolosijeku, na mostu koji cik-cak od struje i leda, vozovi bi ipak mogli krenuti do iscrpljenog grada.

Treba napomenuti da je izvanredni inženjer predvodio izgradnju željezničke pruge Shlisselburg-Polyany i prelaza preko leda preko Ladoge. Ivan Zubkov. Prije rata vodio je izgradnju prve linije lenjingradskog metroa, koja je završena tek poslije rata, 1950-ih godina. Ali Ivan Zubkov se nije vratio u Lenmetrostroy - umro je u ljeto 1944. u dobi od 39 godina.

5. februara puštena je u privremeni rad pravac Šliselburg, a ujutro 7. februara 1943. godine, nakon 17 meseci pauze, prvi teretni voz sa hranom stigao je u Lenjingrad na Finsku stanicu. Vukla ga je parna lokomotiva pod kontrolom mašinista Ivan Piroženko. Na lokomotivi je pojačan slogan „Pozdrav herojskim braniocima Lenjingrada!“, a Lenjingrađani su voz dočekali mitingom i limenim orkestarom. Istog dana sa željezničke stanice na "kopno" krenuo je teretni voz koji je bio natovaren odljevcima pušaka - tako je radni Lenjingrad doprinio borbi protiv neprijatelja na frontovima Velikog domovinskog rata.

Obnovljena veza sa "kopnom" nije kasno uticala na snabdevanje hranom izgladnjelog grada. Od 22. februara 1943. radnici i inženjeri toplica i odbrambenih fabrika počeli su da dobijaju 700 grama hleba, u drugim preduzećima - 600 grama, zaposleni - 500 grama. Poređenja radi: u februaru 1942. norme za izdavanje hljeba bile su: radnici - 500 grama; zaposleni - 400 grama; izdržavana lica i djeca - 300 grama.

Vozovi iznad vode i u vodi

U međuvremenu, u Šliselburgu, 500 metara nizvodno od Neve od niskog mosta, već je počela izgradnja još jednog, ovog puta visokovodnog železničkog mosta preko Neve. Most je trebao zamijeniti prvi prijelaz, manji brodovi su trebali slobodno prolaziti ispod njegovih raspona, a za velike brodove i brodove predviđen je vučni raspon.

Most, dug 852 metra i visok više od 8 metara, sagradili su pod neprijateljskom vatrom željeznički vojnici i oko hiljadu ljudi iz reda lokalnog stanovništva. Most je pušten u saobraćaj ujutro 19. marta 1943. godine. Ali odlučili su da ne rastavljaju stari prelaz: zbog stalnih oštećenja od granata i bombi, novi most je propao, a zatim su vozovi poslani na prvi podstudijski most.

“Samo u periodu od 18. marta do 1. aprila 1943. godine nacisti su ispalili hiljade granata na mostove, oštetivši više od 250 šipova. Dana 25. marta, kao rezultat direktnih pogotka granata, jedan od stubova trajnog mosta je potpuno uništen, dva metalna raspona su oštećena i srušena u vodu, pojedinačni elementi su polomljeni na mnogim stubovima, - prisjetio se bivši šef političkog odjela željezničke trupe Lenjingradski front Yakov Mayorov. — Kretanje vozova prebačeno je na očuvani šipovsko-ledeni nadvožnjak, koji je zbog malih raspona i jednostavnosti konstrukcije imao veću preživljavanje. Tu je, naravno, bilo oštećenja, ali su brzo sanirana. I nakon 15 dana, željeznički vojnici su obnovili trajni most.”

Dolaskom proljeća 1943. godine željeznička pruga, položena zimi kroz močvare i potoke, bila je u opasnosti od poplava. Otopljena i močvarna voda erodirala je put, čineći kretanje vozova duž njega gotovo nemogućim. Ali svaki put je željeznička pruga obnavljana, suprotno silama prirode i zle volje neprijatelja.

“Dugi niz sedmica, a na pojedinim dionicama i tokom cijelog perioda rada trase, šine su bile poplavljene vodom. To je značilo da konvencionalni način posmatranja šina, spojeva i pragova ovdje nije moguć. Linijar nije mogao pregledati šinu i spoj, nije mogao otkriti pukotinu običnim tapkanjem. Linijari su hodali po platnu po vodi. U vodi su mijenjali vijke, stavljali obloge ispod šina, provjeravali praznine itd. Posao ovih ljudi bio je nevjerovatno težak, zahtijevao je veliki fizički napor,” - prisjetio se šef Oktjabrske putne službe, koji smo već spomenuli, Aleksej Kananin.

„Vlakovi su jurili kao vodozemci. Prema nikakvim tehničkim uslovima, nemoguće je da točkove voza dodirne voda. Ali nismo imali drugog načina, izbora. Rat je diktirao svoje uslove. Vozovi su išli pravo po vodi.", - citirao je TV kanal Mir riječi čuvara fondova memorijalnog muzeja Puta pobjede Ljudmila Frantsuzova.

Tokom godine koliko je Put pobede radio, neprijatelj je naneo više od hiljadu štete, hiljadu i po vozila je oboreno i spaljeno. Ali svaki put je šteta popravljana, a mašinovođe su iznova i iznova vozile vozove sa hranom i gorivom u Lenjingrad, odvozeći evakuisane i vojne proizvode lenjingradskih fabrika na povratni let.

Citat iz filma "Koridor besmrtnosti". Dir. Fedor Popov. 2017. Rusija

Mašinovođa, heroj socijalističkog rada kasnije se prisjetio kako je bilo moguće probiti granatiranje Vasilij Elisejev:

“Naučili smo da se maskiramo, da prevarimo neprijatelja, da iz najtežih situacija izađemo kao pobjednici. Polazeći sa stanice Polyany u pravcu Shlisselburga, znali smo da ćemo sigurno stići do 30. kilometra: linija se ovdje protezala među visokom šumom. Ali na 30. kilometru spasonosna šuma je završila i počela je čistina obrasla malim žbunjem. Postupili smo na sljedeći način: idući kroz šumu, podigli smo veliku brzinu, a kada smo stigli na otvoreno područje, zatvorili smo regulator. Za to vrijeme, ugalj u peći je ložen tako da nije bilo dima. Bez dima i pare, lokomotiva je otišla do sledećeg kilometra, gde je počela strmina, a voz je jurio nekoliko kilometara po inerciji. Onda sam morao da otvorim Steam. Ugledavši ga, nacisti su odmah otvorili vatru. Opet je bilo potrebno snažno ubrzati vlak, ponovo zatvoriti regulator i pratiti inerciju na određenom rastojanju. Nacisti su, pošto su izgubili svoj orijentir, prekinuli vatru dok ponovo nisu pronašli metu. I vozač je neumorno ponavljao svoj manevar, igrajući se sa smrću.

U godišnjem periodu rada Puta pobjede, samo od željezničara, prema nepotpunim podacima, poginulo je 110, a povrijeđeno 175 osoba. Koliko je poginulo vojnih željezničara, vojnika i oficira iz jedinica protivvazdušne odbrane i bezbednosti koji su pratili teret, evakuisani civili, još se ne zna tačno.

U eseju "Nepokoreni Lenjingrad", objavljen 1985., navodi takve činjenice, dajući neku ideju o razmjerima gubitaka od samo nekoliko dana u martu 1943. godine.

„Trećeg marta, usled granatiranja voza broj 931 na deonici Lipki – Mesopotamija, u 11.30 časova neprijatelj je uništio 41 vagon sa municijom, 2 putnička vagona, 4 vagona sa hranom i 4 vagona sa ugljem.<…>Ranjeni su mašinovođa i jedna osoba iz pratnje voza, 2 osobe se vode kao nestale. Restauratorski radovi izvedeni su polaganjem obilaznice u dužini od 750 tr. metara. Izvršeni su pod neprijateljskim granatiranjem, usljed čega je ubijeno 15 osoba.<…>Dana 16. marta u 10:20, kao posljedica granatiranja na istom potezu, neprijatelj je uništio 41 vagon sa municijom i 3 vagona sa zobom, nekoliko vagona je teško oštećeno. U dužini od 350 m, željeznička pruga je uništena. Usljed granatiranja, tokom restauratorskih radova ubijeno je i ranjeno 18 ljudi.”

Ukupno je evidentirano najmanje 1.200 oštećenja na pruzi. I svaki put su remontne brigade izlazile da ih eliminišu pod neprijateljskom vatrom. Posebno stvorene jedinice protivvazdušne odbrane oborile su 102 Nemački avion. A kontra-baterija sovjetskih artiljeraca natjerala je naciste da odustanu od ideje potpunog zaustavljanja željeznica u Lenjingrad.

U senci Puta Života

Od februara 1943. do 27. januara 1944. godine, kada je blokada Lenjingrada u potpunosti ukinuta, Putem pobede i mostovima izgrađenim preko Neve prošlo je 4.729 vozova, a za sve vreme rada preko 6.000 vozova. Privremena pruga je radila do 10. marta 1944. godine, dok nije obnovljena uobičajena pruga. komunikacija Lenjingrada sa cijelom zemljom. A mostovi u Šliselburgu su nakon rata demontirani.

Prema istoričarima, nakon početka rada Puta pobjede, oko 75% tereta isporučenog u Lenjingrad palo je upravo na ovu željezničku prugu, a ostatak - na mnogo poznatiji Put života, položen kamionima (zimi ) i barže (ljeti) duž voda jezera Ladoga.

Međutim, u poslijeratnim godinama neviđeni podvig onih koji su stvarali i štitili željeznicu duž obale Ladoge, vozili vozove duž nje, svakodnevno riskirajući svoje živote, nezasluženo je gurnut u sjenu. Put života postao je simbol izdržljivosti i hrabrosti Lenjingrada i branilaca grada na Nevi, ali na to nema manje pravo ni Put pobjede.

Srećom, sjećanje na nju pažljivo je čuvano u Lenjingradskoj oblasti i Sankt Peterburgu. Parna lokomotiva Em 721−83, koja je dovezla prvi voz u Lenjingrad nakon probijanja blokade, trajno je parkirana na stanici Petrokrepost i dio je muzejskog kompleksa Oktobarske željeznice.

Alexey Zatonsky

U zgradi stanice Petrokrepost 1995. godine otvoren je Muzej puta pobede, posvećen istoriji gradnje i graditeljima ovog puta, železničarima koji su radili u sastavu 48. lokomotivske kolone specijalne rezerve Narodnog komesarijata. of Railways. U povodu 70. godišnjice dolaska prvog voza, u muzeju je održana velika reekspozicija, ažurirana izložbena oprema i instalirana multimedijalna oprema.

Konačno, 18. januara 2018. godine, na dan 75. godišnjice probijanja blokade, u Centralnom muzeju železničkog saobraćaja Ruske Federacije održana je premijera novog filma „Koridor besmrtnosti“, u potpunosti posvećenog podvigu puta pobede. Glavni lik slike bila je djevojka iz Lenjingrada koja je radila kao kondukter na ovom putu. Film je sniman nekoliko godina, a novac za njegov završetak prikupljan je uz pomoć javnih donacija. Traka bi trebala biti objavljena u bliskoj budućnosti.

Svake godine na željezničkoj stanici Finlyandsky u Sankt Peterburgu, još jedna godišnjica dolaska prvog voza iz " kopno» duž željezničke pruge Shlisselburg-Polyany. Na stanicu stiže parna lokomotiva iste serije koja je u februaru 1943. donela nadu gradu.