"Uskotračna pruga u šumama Meshchersky je najležernija željeznica u Uniji. Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća."

Meščerska magistrala (uskotračna pruga Rjazan-Vladimir) bila je jedna od najvećih ruskih železnica. Opjevana od strane Paustovskog, uskotračna šumska željeznica postala je jedan od simbola regije Meshchera. Nekada je mali voz bio jedina veza između mnogih sela i sela na levoj obali Oke sa Rjazanom i "kopnom" uopšte. Skoro ceo put je demontiran i opljačkan 90-ih godina, ostatak se sada demontira.

Željeznice uskog kolosijeka bile su jeftinije za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Možete graditi lakše mostove; pri postavljanju tunela bilo je potrebno izvući manji kubični kapacitet tla, dozvoljene su strmije krivine nego na običnom željeznice ah, što je dovelo do njihove popularnosti u planinskim područjima. Nedostaci uskotračnih pruga su: manja veličina i težina transportovane robe, manja stabilnost i niža najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica bio je taj što obično nisu činile jedinstvenu mrežu. Često su takve puteve gradila preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta). Naravno, nije bilo govora ni o jednoj mreži uskotračnih pruga.

Meshcherskaya magistralna pruga je uskotračna pruga (šine 750 mm), koja je nekada povezivala gradove Rjazanj i Vladimir. Put je počinjao od stanice Rjazan-Pristan, koja se nalazila na rečnim livadama severoistočno od Rjazanja. Dužina glavne rute iznosila je 211 km. Putnici i teret ulazili su u stanicu preko pontonskog mosta preko Oke. Punopravni most preko rijeke nikada nije izgrađen, što je dovelo do nedostatka tranzitnog saobraćaja duž kraka. Meshcherskaya autoput odigrao je značajnu ulogu u razvoju šumskih područja na lijevoj obali Oke.

"Uskotračna pruga u šumama Meshchersky je najležernija željeznica u Uniji. Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća." - K.G.Paustovsky. Meshcherskaya strana.

Nekoliko decenija na istoku moskovske oblasti postojalo je ogromno "tresetno carstvo". Treset je iskopavan na desetinama lokacija i dopremljen u Šaturu na GRES-5 duž uskotračne pruge dužine više od 300 kilometara. Najudaljenija područja vađenja treseta nalazila su se u regiji Rjazan. Godine 1952. osnovano je poduzeće za treset Meshchersky - najistočniji dio Shaturtorfa, skoro 70 km udaljen od Shature. Postavljena je uskotračna željeznička pruga od stanice Prokša, u oblasti ​Radovitsky Mkha, preko stanice Pilevo autoputa Meshcherskaya do baznog sela Bolon. Ova linija je postala veza između Meshcherske magistrale i Shaturtorfa. Stanica Pilevo se zauvek promenila.

Kolaps privrede tokom ere perestrojke uništio je sistem Šaturtorfa. Dio preduzeća za proizvodnju treseta se zatvorio, ostali su počeli da vuku jadnu egzistenciju. Uništeno je 3/5 pruga uskog kolosijeka. Čak ni stari Meshcherskaya autoput, koji je bio u odjelu Ministarstva željeznica, ovog puta nije preživio i bio je demontiran. Ali preduzeće treseta Meshchersky, zajedno s Ryazanovsky, Radovitsky i Baksheevsky, uspjelo je preživjeti ovaj put.

Preduzeće za treset Meščerski je jedina uskotračna pruga za prevoz treseta koja je ostala u Rjazanskoj oblasti. Sada se preostale lokomotive koriste za analizu puta.

Specijalna dizalica uklanja šine.

Iako je šef stanice rekao da će biti položene na drugom mjestu, čini mi se da će se prodati u staro gvožđe.

Automobil PV51 (osnovna verzija - automobil PV40) je 4-osovinski putnički automobil sa nosivom karoserijom za širinu kolosijeka 750 mm. Važno je napomenuti upotrebu nosive karoserije, koja je praktički jedinstvena u dizajnu UZD automobila. Uobičajen je na dječjim prugama i drugim prugama kolosijeka 750 mm u zemljama bivšeg SSSR-a, iako, prema recenzijama, ima nešto niži nivo udobnosti od automobila PAFAWAG poljske proizvodnje, posebno mali broj ventilacijskih otvora i ukočenost je izazvala kritike.

U početku je automobil napravljen za UZhD Ministarstva željeznica SSSR-a i za UZD industrijska preduzeća, smanjena težina i mali radijus prohodnih krivina (9,5 tona prema 16 tona za PAFAWAG i 40 m prema 60 m, respektivno) učinili su ga moguće upravljanje automobilima na UZD sa lakom nadgradnjom.

Skladište nepotrebnih pragova. Još jednom upoređujući broj pragova i šina, potvrdio sam svoje povjerenje u isporuku potonjih na staro.

Ostatak voznog parka.

Iako se na stanici može vidjeti dosta voznih sredstava ostavljenih od posla, depo tresetnog preduzeća zadržao je nekoliko ispravnih dizel lokomotiva i ECS

Od 2007. godine samo je jedna sekcija ostala u radnom stanju. To je jedini kolosijek od 750 mm u Rusiji, kojim upravljaju Ruske željeznice i dio je opće željezničke mreže. zajednička upotreba. Željeznica Gorki je prisiljena održavati dionicu od 6 kilometara u okrugu Klepikovsky od stanice Tumskaya do čvora Gureevsky, a zatim duž kraka do stanice Golovanova Dacha (još 25 kilometara), jer je ovo jedini normalan put koji povezuje selo Golovanova sa "kopnom".
U aprilu 2008. saobraćaj je zaustavljen zbog sporova sa administracijom Rjazanske oblasti.

Danas gotovo jedini zaposlenik puta, linijski radnik Sergej Aleksejevič Nikulin, već 39 godina živi i radi na platformi Gureevsky. Svojim rukama napravio je motornu gumu i na njoj nosi ljude do sela Golovanova Dacha (25 km). Poznanstvo sa Sergejem nije mi uspjelo od samog početka. Došao sam bez poziva, bio je pijan, uvrijeđen što sam mu šutnula psa (koji je htio da me ugrize), kategorički je odbio da se vozi kolicima, jer mu je bilo žao motora.

Novi motor košta 5000 rubalja. Ako i dalje želite da se vozite, bolje je da nazovete Sergeja unapred, evo njegovog mobilnog telefona: 8-905-691-48-96.

Od marta 2009. godine, Željeznica Gorki, nakon što je izvršila inspekciju pruga 11. maja 2008. godine, prepoznala je pružne objekte kao "prijeteće sigurnosti željezničkog saobraćaja i životima putnika". Ukupno 79 prekršaja, od kojih 27 "zahtijeva zatvaranje saobraćaja". Za restauraciju je potrebno zamijeniti 18 drvenih mostova i tri cijevi.
Troškovi minimalno potrebnih radova procjenjuju se na 311,1 milion rubalja, a za kompletnu popravku 428,3 miliona rubalja. Troškovi rada puta su 3,991 miliona rubalja godišnje, dok je putarina (na bazi 14 rubalja na 10 km) samo 0,336 miliona rubalja godišnje.

"Posle Gusa-Khrustalnog, na mirnoj stanici Tuma, prešao sam u uskotračni voz. Bio je to voz iz Stephensonove ere. Na krivinama je stenjao i stao. Putnici su izašli da popuše. Šumska tišina je stajala oko zadihanog kastrada Miris divljih karanfilića, zagrijanih suncem, ispunio je vagone.

Putnici sa stvarima sjedili su na peronima - stvari nisu stajale u automobilu. Povremeno su, na putu, vreće, korpe, stolarske testere počele da izlete sa gradilišta na platno, a njihova vlasnica, često prilično prastara starica, iskače po stvari. Neiskusni putnici su se uplašili, a iskusni putnici su, uvijajući kozi noge i pljuvajući, objašnjavali da je to najpogodniji način da se iz voza iskrcaju bliže svom selu.

KG. Paustovsky, Meščerska strana

Metoda transporta robe u kolicima duž uzdužnih vodilica izmišljena je u davna vremena. U 15. - 16. stoljeću u Evropi su neke tvornice već koristile željezničke pruge, po kojima su se kolica sa robom kretala ručno ili uz pomoć konjske vuče (na relativno maloj udaljenosti). velika udaljenost). Takvi putevi su se pojavili i u Rusiji. U početku su koristili drvene šine i drvena kolica.

Jedan od najvećih konjskih puteva pojavio se 1810. u rudniku Zmeinogorsk (sadašnji Altai region). Šine su već bile metalne, imale su konveksnu površinu. Linija je bila duga 1.876 metara i imala je širinu od 1.067 mm (3 stope 6 inča).

Trenutak rođenja željeznice smatra se početkom kretanja po šinskim kolosijecima mehaničke posade. Rodno mjesto željeznice je Velika Britanija. Početkom 19. stoljeća tu su izgrađene i testirane prve parne lokomotive. Godine 1825. otvorena je prva javna željeznica na svijetu koja je povezivala gradove Stockton (Stockton-on-Tees) i Darlington (Darlington). Dužina ove pruge bila je 40 kilometara, širina je bila 1435 mm (kasnije je ovaj kolosijek postao nepriznati svjetski standard).

Autor se drži sljedećeg gledišta: željezničke pruge na kojima vuča lokomotiva nikada nije korištena za kretanje željezničkih vozila (koristi se ili se koristi mišićna snaga životinja i (ili) ljudi, vuča sajle), nisu željeznice. U listama uskotračnih pruga takvi se kolosijeci upisuju "fakultativno".

U izuzetnim slučajevima, željezničke pruge koje koriste samo vuču kablova mogu se smatrati željeznicama (primjer - "žičarski tramvaj" u gradu San Francisku, mnoge uspinjače).

Tračnica postaje željeznička od trenutka kada se pojavi vuča lokomotive, odnosno od trenutka kada njome prođe prva lokomotiva (ili kolica, višestruki voz).

Rusija je ušla u "epohu željeznice" 1834. godine. Rodno mjesto ruskih željeznica je grad Nižnji Tagil. U rudnik, koji se nalazi u blizini planine Vysokaya, prvi put je putovala parna lokomotiva koju su kreirali otac i sin Čerepanov. Prva ruska željeznica bila je kratka (dužina 854 metra), imala je široki kolosijek (1645 mm). Parna lokomotiva je bila predodređena za kratko vrijeme - ubrzo se umjesto nje ponovo počela koristiti konjska vuča.

Službeno priznat datum osnivanja ruskih željeznica je 1837. Tada je otvoren saobraćaj na liniji Sankt Peterburg - Carsko Selo - Pavlovsk, dužine 23 kilometra. Njen trag je takođe bio širok - 1829 mm (6 stopa).

Godine 1843-51, izgradnja prvog velikog autoputa, željeznice Sankt Peterburg-Moskva, odvija se. Odlučeno je da se na njega ugradi staza širine 5 stopa (1524 mm, kasnije - 1520 mm). Upravo je ovaj kolosijek postao standard za domaće željeznice. U međuvremenu, u stranoj Evropi i u sjeverna amerika usvojen je još jedan standard kolosijeka - 1435 mm.

Posljedice ove odluke sredinom 19. vijeka procjenjuju se nedosljedno. S jedne strane, razlika u širini nam je pomogla u početnom periodu Velikog domovinskog rata - neprijatelj nije mogao odmah koristiti željeznicu na okupiranoj teritoriji. Istovremeno, to otežava međunarodni saobraćaj, dovodi do značajnih troškova zamjene vagonskih postolja i pretovara robe na graničnim stanicama.

Okretna postolja s promjenjivim kolosijekom postoje već dugo vremena, ali su još uvijek skupa i teška za održavanje. Stoga u Rusiji još nisu dobili distribuciju. Što se tiče inostranstva, putnički vozovi, sastavljeni od vagona koji se mogu kretati putevima različitih širina, stalno saobraćaju između Španije i Francuske. U modernom Japanu postoje vagoni koji se mogu prebaciti sa kolosijeka 1435 mm na kolosijek koji jasno potpada pod definiciju uskog - 1067 mm.

Pojava uskotračne željeznice

Željeznice uskog kolosijeka pojavile su se nekoliko decenija kasnije od pruga širokog kolosijeka. Širenje uskotračnih pruga dugo je kočilo nekoliko faktora, jedan od glavnih je bio da se uski kolosijek smatrao nepouzdanim u eksploataciji, skloniji nezgodama od širokog kolosijeka. Rašireno je vjerovanje da s povećanjem širine kolosijeka smanjuje se vjerovatnoća sudara vlaka.

Godine 1836. otvorena je konjska željeznica Ffestiniog u Sjeverozapadnom Velsu (Velika Britanija). Dužina je bila 21 kilometar, širina staze 597 mm. Cesta je projektovana za transport uljnih škriljaca od rudnika do morske luke. U praznom pravcu kolica su vukli konji, u teretnom pravcu vozovi su se kretali bez upotrebe vuče zbog prisustva nagiba (dok su konji transportovani u posebnim kolicima).

Godine 1863. parne lokomotive su počele da se koriste na putu. Možda se trenutak prelaska Festignog konjske željeznice na parnu vuču može smatrati datumom pojave prve svjetske uskotračne željeznice.

Tokom 19. veka u Rusiji je postojao veliki broj pruga uskog koloseka, koji su koristili konjsku ili ručnu vuču. Kako bi se olakšalo hodanje životinja između tračnica, često se postavljalo "nogo" - drveni pod. Uskotračne pruge s konjskom vučom su u mnogim slučajevima stvorene za dostavu robe u pogone i tvornice - gdje nije bilo moguće izgraditi "normalnu" željeznicu. Uski kolosijek je odabran kako bi se smanjili troškovi izgradnje.

Najveća uskotračna pruga s konjskom vučom radila je 1840-62. Spojio je pristanište Dubovka na Volgi sa pristaništem Kachalino na rijeci Don (u današnjoj Volgogradskoj oblasti), njegova dužina je bila oko 60 kilometara.

Prva uskotračna željeznica u Rusiji, kako se obično vjeruje, pojavila se 1871. Prolazio je između stanica Verkhovye i Livny (danas oblast Oryol), imao je širinu od 1067 mm. Postojanje prve pruge uskog kolosijeka pokazalo se kratkotrajnim: 1896. godine zamijenjena je prugom normalnog kolosijeka.

Ali to je bio samo početak. Gotovo odmah je počela masovna izgradnja uskotračnih željeznica u raznim regijama Rusije. Počeli su brzo da se razvijaju širom zemlje - i dalje Daleki istok iu centralnoj Aziji. Najveće mreže uskotračnih pruga širine 1067 mm ili 1000 mm pojavile su se u nerazvijenim krajevima odvojenim od centra zemlje velikim rijekama. Od stanice Uroch (nalazila se u blizini obala Volge, nasuprot Jaroslavlju) 1872. godine otvorena je linija do Vologde, 1896.-1898. produžena do Arhangelska. Njegova dužina je bila 795 kilometara. Od grada Pokrovsk (danas Engels), koji se nalazi na lijevoj obali Volge, nasuprot Saratova, izgrađena je metarska linija (1000 mm) do Uralska. Pojavile su se i grane - do Nikolajevska (Pugačevska) i do stanice Aleksandrov Gaj. Ukupna dužina mreže bila je 648 kilometara.

Prve poznate pruge uskog kolosijeka od 750 mm pojavile su se 1890-ih. Godine 1892. otvorena je prva dionica uskotračne pruge Irinovskaya koja je išla u pravcu Sankt Peterburg - Vsevoložsk. Prema nepotvrđenim izveštajima, 1893. godine otvorena je uskotračna pruga u blizini Rjazanja (kasnije je postala početna deonica uskotračne pruge Rjazan-Vladimir). Uskoro su se počele pojavljivati ​​uskotračne željeznice, male (u mnogim slučajevima, kolosijeka od 750 mm), koje su služile industrijskim preduzećima.

Željeznice uskog kolosijeka u 20. stoljeću

Već na samom početku 20. stoljeća postojale su mnoge uskotračne željeznice namijenjene izvozu drvne građe i treseta. Nakon toga će upravo takvi putevi činiti „kičmu“ uskotračnih pruga u našoj zemlji.

U SSSR-u je ukupni tempo izgradnje željeznice u odnosu na doba Ruskog carstva primjetno smanjen. Ali broj uskotračnih željeznica nastavio je brzo rasti.

Godine užasnog staljinističkog terora donijele su novu vrstu uskotračne željeznice - "logorske" pruge. Pojavljivali su se u preduzećima koja su se nalazila u sistemu Gulaga, povezivala fabrike i logore sa rudarskim nalazištima. Razmjeri izgradnje željeznice tih godina su impresivni. Suprotno raširenom mišljenju da na sjeveroistoku naše zemlje nikada nije bilo željeznice, poznato je da na teritoriji današnje Magadanske oblasti postoji najmanje sedam pruga uskog kolosijeka, od kojih su neke dostizale dužinu od 60 - 70 kilometara.

Godine 1945. otvorena je prva dionica dovoljno moćne i tehnički napredne željezničke pruge kolosijeka 1067 mm, sa početkom u Magadanu. Do 1953. godine njegova dužina je bila 102 kilometra (Magadan - Palatka). Željeznica je trebala postati značajan autoput koji će presijecati prostranu oblast Kolima. Ali nakon smrti I.V. Staljina, počelo je masovno zatvaranje logora Kolyma, što je značilo stvarno smanjenje industrijskog razvoja sjeveroistoka SSSR-a. Kao rezultat toga, planovi za proširenje pruge su odustali. Nekoliko godina kasnije, izgrađena lokacija je demontirana.

Male uskotračne željeznice pojavile su se i u drugim regijama sjeveroistoka - na Kamčatki, na Čukotki autonomna regija. Sve su kasnije porušene.

Već 1930-ih godina jasno su se očitovale dvije glavne specijalizacije uskog kolosijeka: transport drvne građe i transport treseta. Konačno je odobren standardni uski kolosijek od 750 mm.

Godine 1940. Litvanija, Letonija i Estonija su uključene u sastav SSSR-a. Ove države su imale razgranatu mrežu javnih železnica uskog koloseka. Ovi putevi su se po svom tehničkom stanju pokazali gotovo najboljima u zemlji. Upravo je u Estoniji postavljen rekord brzine kretanja na pruzi širine 750 mm. Godine 1936. vagon je prešao razdaljinu od Talina do Pärnua (146 km) za 2 sata i 6 minuta. prosječna brzina kretanje je bilo 69 km / h, maksimalna postignuta brzina - 102,6 km / h!

Tokom godina Velikog Otadžbinski rat broj uskotračnih pruga dopunjavan je mnogim desetinama "vojnopoljskih" pruga, koje su izgradili i neprijatelji i naše trupe. Ali skoro svi nisu dugo trajali.

U avgustu 1945. Južni Sahalin je uključen u sastav SSSR-a, gdje je postojala mreža željezničkih pruga širine 1067 mm, izgrađena u skladu sa tehničkim standardima i dimenzijama glavnih japanskih željeznica. U narednim godinama, željeznička mreža je značajno razvijena (uz održavanje postojećeg kolosijeka).

Prva polovina 1950-ih pokazala se kao "zlatno doba" uskotračnih pruga za prevoz drveta. Razvijali su se zapanjujućom brzinom. Tokom godine pojavilo se na desetine novih uskotračnih pruga, a dužina pruga se povećala za hiljade kilometara.

Razvoj devičanskih i ugarskih zemljišta bio je praćen masovnom izgradnjom uskotračnih pruga u Kazahstanu. Kasnije su mnoge od njih pregrađene u pruge širokog kolosijeka, ali su neke radile do ranih 1990-ih. Od 2004. godine preživjela je samo jedna "djevičanska" uskotračna željeznica - u Atbasaru (regija Akmola).

Uskotračne javne pruge koje su pripadale Ministarstvu željeznica (1918.-1946. zvala se NKPS) nisu zauzimale posljednje mjesto među uskotračnim željeznicama. Ali od 1960-ih, njihova dužina se stalno smanjuje. U osnovi, pruge kolosijeka 750 mm zamijenjene su prugama širokog kolosijeka izgrađenim paralelno, duž jednog nasipa, ili blago u stranu, ali u istom smjeru. Najčešće su se „izmjenjivale“ pruge kolosijeka 1000 mm i 1067 mm (na istom nasipu položen je novi kolosijek drugog kolosijeka).

Šezdesetih godina prošlog stoljeća postalo je očigledno da za uskotračne željeznice za prijevoz drveta bolja vremena prošao. Nove uskotračne željeznice za prevoz treseta građene su do kraja 1970-ih (a kasnije su zabilježeni pojedinačni slučajevi stvaranja novih "tresetnih kolica").

Do ranih 1990-ih nastavljen je razvoj i masovna proizvodnja novih voznih sredstava. Glavni i tada jedini proizvođač uskotračne prikolice bio je Mašinski pogon Demihov (Demihovo, Moskovska oblast), a Fabrika mašina Kambarka (Kambarka, Udmurtija) je bio proizvođač dizel lokomotiva za kolosijek 750 mm.

Devedesete su bile najtragičnije godine u istoriji uskotračne železnice. Ekonomski pad zajedno sa tranzicijom u nova forma ekonomski odnosi i političke promjene dovele su do toga da je počelo klizište u broju i dužini pruga uskog kolosijeka. Svake protekle godine "smanjivale" su se hiljade kilometara pruga uskog koloseka.

Godine 1993. potpuno je obustavljena proizvodnja vagona za kopnene uskotračne pruge širine 750 mm. Ubrzo je prestala i proizvodnja lokomotiva.

Od kasnih 1990-ih, zemlja je doživjela ekonomsku stabilizaciju i postepenu tranziciju od pada ka razvoju. Međutim, proces likvidacije uskotračnih pruga nije usporen.

U početku je željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se velika udaljenost između kotača smatrala sigurnijom, jer se dugo vremena smatralo da je uski kolosijek mnogo skloniji hitnim slučajevima povezanim s iskakanjem iz šina i prevrtanjem automobila. Stoga su prve uskotračne pruge počele da se pojavljuju tek nekoliko decenija nakon pojave „braće“ širokog koloseka.

Početak vremena…

Prva uskotračna željeznica s konjskom vučom zvala se Rheilffordd Ffestiniog. Ova željeznica je puštena u rad 1836. godine u britanskom gradu zvanom Sjeverozapadni Wales. Dužina željezničke pruge bila je 21 km, širina kolosijeka svega 597 mm. Ova uskotračna pruga služila je za transport uljnih škriljaca od mjesta vađenja do mjesta utovara - morske luke.

Prazna kolica su na odredište dopremana konjskom vučom, dok su se natovareni vozovi pokretali samostalno zbog postojećeg nagiba. Istovremeno, konji su se kretali i u posebno određenim mobilnim jedinicama.

Prve parne lokomotive na cesti počele su sa radom tek 1863. godine. Neki povjesničari skloni su vjerovanju da je to bio datum prvog pokretanja voza s lokomotivom, a ne konjskom vučom, koji se u potpunosti može nazvati momentom nastanka uskotračne željeznice.

Domaći putevi

Na prostranstvima Rusije, uskotračne pruge tokom celog 19. veka imale su široku upotrebu i koristi se u industrijske svrhe. Uglavnom, pruga uskog kolosijeka napravljena je kako bi se uštedio potrošni materijal ili na onim mjestima gdje fizički nije bilo moguće postaviti prugu širokog kolosijeka. U početku, kao iu Velikoj Britaniji, ovdje se koristila konjska vuča. Kako bi konjima bilo zgodno zakoračiti između tračnica, najčešće se postavljala "noga" - podnica od drveta.

Jednom od najvećih pruga uskog kolosijeka, gdje su konji korišćeni kao vuču, smatra se put koji je postojao od 1840. do 1862. godine. Ova staza ujedinila je pristanište Kachalino na rijeci Don sa pristaništem Dubovka na rijeci Volgi. Ukupna dužina mu je bila oko 60 km.

Godine 1871. pojavila se prva punopravna uskotračna željeznica na teritoriji Rusije između stanica Livny i Verkhovye (danas je Oryol region). Širina staze u njemu bila je jednaka 1067 mm. Ali već 1896. godine ova pruga je rekonstruisana u kolosijek normalnog kolosijeka.

Ali, ipak, izgradnja prve uskotračne pruge bila je samo početna tačka u masovnom širenju otvaranja ovakvih pruga širine od 1000 mm do 1067 mm. Građeni su uglavnom u slabo razvijenim krajevima, udaljenim od centralnog dijela države velikim rijekama.

Tako se 1872. godine pojavila uskotračna željeznica koja je povezivala stanicu Uroch (kod Jaroslavlja) s Vologdom, koja je proširena do Arhangelska u periodu od 1896. do 1898. godine. Sada je njegova dužina iznosila čak 795 km. Uska staza od 1.000 mm položena je do Uralska, koja vodi od Pokrovska (danas je to grad Engels). Postojao je i železnički krak za Aleksandrov Gaj i za Nikolajevsk (sada poznat kao Pugačevsk). Ukupno, rezultirajuća željeznička mreža dostigla je 648 km.

Željeznica s kolosijekom od 750 mm prvi put se pojavila 1892. između Vsevoložska i Sankt Peterburga. Također, uskotračni putevi počeli su se široko koristiti u industrijskim preduzećima.

Prva uskotračna pruga u Rusiji

Prva uskotračna javna željeznica u Rusiji bila je grana Verkhovye - Livny, koja je pripadala pruzi Orlovo-Gryazskaya. Uzgred, šta znači "javna upotreba"? To znači da je ova linija bila namijenjena redovnom (tj. po redu vožnje) željezničkom saobraćaju i dostupna je za korištenje bilo kojem građaninu zemlje (ne brkati se sa industrijskim, vojnim, privremenim, specijalnim željeznicama). Ranije su takvi putevi pripadali samo odjeljenju Ministarstva željeznica – Ministarstvu željeznica. Uskotračne pruge koje su pripadale Ministarstvu željeznica radile su striktno prema instrukcijama koje su postojale u ovom odjeljenju.

Uskotračna pruga Verkhovye - Livny postavljena je 1871. godine (1067 mm kolosijeka - to jest, 3 stope 6 inča). Tome je prethodila inostrana poseta carske ruske tehničke komisije prvoj Festignog uskotračnoj pruzi u istoriji Engleske. Na istom mjestu članovi komisije vidjeli su na djelu parnu lokomotivu „push-pull“ sistema Ferli (naknadno su parne lokomotive takvog sistema radile na širokom kolosijeku na najtvrđem prevoju Surami u Gruziji). Prednosti uskog kolosijeka i "push-pull" odmah su se osjetile. Prema L. Moskalevu, autoru knjige „Naše uskotračne parne lokomotive“, L. Moskalevu, za prugu Livny, parne lokomotive su kupljene u Engleskoj i Belgiji (nije bilo kapaciteta za izgradnju parnih lokomotiva i iskustva u ovoj oblasti ipak), uključujući iste Ferlijeve parne lokomotive dizajnirane da rade sa teškim vozovima bez skretanja na krajnjoj tački rute (njihova kabina je bila u sredini lokomotive, kao i kasnije kod mnogih evropskih manevarskih dizel lokomotiva). Na uskotračnoj pruzi Livenskaya, parne lokomotive dobile su poetska imena: "Rijeka Ljubovša", "Ruski Ford", "Livny", "Verhovye", "Robert Furley". Grijali su se prvo na drva, a potom na ulje.

"Livenskaya" je prolazila kroz bogate žitarske okruge Orelske pokrajine i stoga nije patila od nedostatka tereta. Tokom žetvene sezone tok izvoza žitarica u inostranstvo bio je toliki da je i na ovoj grani bilo potrebno izgraditi elevatore i magacine za skladištenje žitarica – nikada nije bilo dovoljno prostora za skladištenje „rasutih” žitarica. Livny je grad u Rusiji, nekada poznat po hlebu i harmonikama. Trgovci u njemu ugostili su jednu važnu - mogli su sebi priuštiti da imaju svoje liveno gvožđe. Iako je put navodno izgrađen o državnom trošku, sigurno nije moglo bez učešća trgovačkog kapitala - trgovci su, prema legendi, dali milion i po. Kolika je bila produktivna moć tako malih gradova na jugu Rusije da su ih željeznice privlačile - i to u kakvim velikim razmjerima! Prema web stranici Uskotračne željeznice, izvjesni inženjer-pronalazač Šuberski, član Uprave za izgradnju puteva, učestvovao je u izgradnji uskotračne pruge Livenskaya. Primijenio je niz vlastitih izuma: siguran sistem za spajanje vagona, novi tip teretnog vagona od pet tona, posebne kutije za podmazivanje, odbojnike, uveo spavaća kola (!) - i to samo na jednoj pruzi uskog kolosijeka. I koliko je takvih inovacija korišteno širom Rusije!

Uskoro je slična uskotračna grana za transport žitarica postavljena od Okhočevke kod Kurska do velikog županijskog grada Kolpnog. Kasnije su na njega prebačene engleske parne lokomotive sistema Furley sa Livenske. Već 1896. Livnski put je promijenjen u široki zbog povećanog obima teretnih pošiljki, a Kolpenskaja - 1943. godine, tokom Bitka kod Kurska, za pojačano snabdijevanje trupa. Godine 2006. život na ovim putevima još je nekako titrao.

Trgovce je privukla jednostavnost i jeftinoća izgradnje uskotračnih pruga sa relativno velikim transportnim kapacitetom - međutim, čitalac vidi da je takva ušteda, u izvesnom smislu, otišla u stranu, jer su mnoge od ovih puteva tada morale biti preinačene u normalne mjerilo. U maju 1871. otvorena je uskotračna pruga Čudovo-Novgorod (1067 mm), a zatim je produžena kroz Šimsk do Stare Ruse duž zapadne obale jezera Ilmen. Dionica Čudovo-Novgorodski promijenjena je na normalan kolosijek 1916. godine, a linija do Stare Ruse odlučeno je da se ne obnavlja nakon Velikog domovinskog rata zbog malog saobraćaja. Godine 1872. protegnuta je uskotračna pruga od Uročja do Arhangelska u dužini od 837 km (cijela linija, posebna legenda! - Na njoj su radile moćne višecilindrične parne lokomotive „maleti“), koja je promijenjena u široku mjerilo tek do 1917. A 1877. brjanski industrijalac, talentovani inženjer-pronalazač i izuzetna javna ličnost Sergej Ivanovič Malcov projektovao je i izgradio produženi međufabrički uskotračni put u svojim fabrikama sa kolosekom od tri metra, koji je išao duž Kaluške i Brjanske oblasti u 1877. industrijska regija Ljudinovski. Štaviše, vozni park za ovu uskotračnu prugu izgradile su fabrike partnerstva Malcov prema sopstvenim projektima Sergeja Ivanoviča.

Prva organizacija u Rusiji, koja se bavila sistematskom izgradnjom javnih pruga uskog koloseka, bilo je takozvano Prvo društvo pristupnih linija (1898). Naziv ove organizacije jasno ukazuje na pomoćnu prirodu djelatnosti uskotračne željeznice. Društvo je utrlo svoj prvi put u Ukrajini od Rudnice do Olviopolja, a slikovito ga je opisao Šolom Alajhem u zbirci „Železničke priče“.

Kada je društvo izgradilo uskotračnu prugu Vladimir - Ryazan u Meščerskom regionu, našlo je svoje pesnike. Sa jednom od stanica puta - sadašnjim regionalnim centrom Spas-Klepiki - povezane su rane godine Sergeja Jesenjina. Inače, u albumu u boji iz 1967. godine, posvećenom njegovoj biografiji i stvaralaštvu, ilustrovan je fragment pjesme "Sorokoust" ("Jesi li vidio kako trči po stepama, krijući se u jezerskim maglama...") okvir sa ove uskotračne pruge. Možda je napravljen u blizini raskrsnice Gureevsky na mjestu ogranka za Golovanov Dacha. Ali ovaj put je stekao pravu slavu zahvaljujući možda najboljoj priči Konstantina Paustovskog "Meshcherskaya Side":

„Prvi put sam došao u Meščerski kraj sa severa, iz Vladimira. Iza Gusa-Khrustalnog, na tihoj stanici Tuma, prešao sam u uskotračni voz. Bio je to Stephensonov voz. Lokomotiva, nalik na samovar, zviždala je kao dječiji falset. Lokomotiva je imala uvredljiv nadimak: "kastrat". Zaista je izgledao kao stari kastrat. Na krivinama je zastenjao i stao. Putnici su izašli da popuše. Šumska tišina stajala je oko zadihanog kastrata. Miris divljih karanfilića, zagrijanih suncem, ispunio je vagone.

Putnici sa stvarima sjedili su na peronima - stvari nisu stajale u automobilu. Povremeno su, na putu, vreće, korpe, stolarske testere počele da izlete sa gradilišta na platno, a njihova vlasnica, često prilično prastara starica, iskače po stvari. Neiskusni putnici su se uplašili, dok su iskusni putnici, uvijajući "kozje noge" i pljujući, objašnjavali da je to najzgodniji način da izađu iz voza bliže svom selu.

Željeznica uskog kolosijeka u šumama Meshchersky najsporija je željeznička pruga u Uniji.

Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća…”

Posebno želim da pričam o ovoj pruzi uskog koloseka. Jer danas je to posljednja uskotračna javna željeznica u Rusiji. Oduvijek je bio podređen samo odjelu Ministarstva željeznica.

Meščera je još uvek rezervisano kraljevstvo na Rjazanjskoj zemlji sa netaknutom šumskom prirodom, osamljenim manastirima i pustinjacima, izvorima i jezerima, „seoskim kolibama“... Pevaju Jesenjin i Paustovski, Meščerska zemlja je originalna. Jedan od njenih simbola je ova pruga uskog kolosijeka.

Kao i obično, počnimo sa istorijom. Devedesetih godina 19. veka, oči energičnih industrijalaca Rjazana i Vladimira sve više su se okretale ka Meščerskoj niziji - primitivno netaknutom prostoru između Kljazme i Oke. Divljina, zastrašujuća za stanovnika tadašnje Rusije, potpuna neprohodnost, fantastični trakti i močvare - činilo bi se, kakva pruga može proći gdje se i goblin lako može izgubiti? Međutim, nedovršeno bogatstvo Meščere - drvo, smola (borova smola), treset, pesak - nagnalo je prave, "stare" Ruse da ulažu u posao: Vladimir je 1897. počeo brzo da gradi Rjazansku uskotračnu prugu, praveći put sa sjekirama kroz čistinu u šikarama i zaglavio s cipelama u močvarama.

Do početka 1900. godine završena je izgradnja 213 kilometara pruge. Sve zgrade i objekti građeni su u istom stilu, u plemenitom duhu drvene željezničke arhitekture. Kod Rjazanja je linija počinjala blizu luke na Oki (stanica se zvala Rjazan-Pristan), od Jesenjinovog Spas-Klepikova do Tu išli smo prepunom i živahnom Kasimovskom traktom, ali u suštini do samog Vladimira počivala je u šumskoj tišini. Uplašena šumska stvorenja prvi put su ugledala uvojke pare kako visi na smrekovim šapama, i čula prodoran zvižduk lokomotive sa ogromnim dimnjakom, koja je brzo puhala po trakama šina širokih kao pješačka staza.

I usput - zašto ste odabrali uski (750 mm), a ne široki (1524 mm) kolosijek? Protoci tereta i putnika Meshchera isprva nisu obećavali da će biti veliki - a kada je kolosijek duplo uži nego inače, onda su troškovi izgradnje i rada upola manji. Uskotračna lokomotiva pila je okrugle trupce od breze - to će mu biti dovoljno do samog Rjazana, a on može crpiti vodu s mosta kroz viseći rukav iz bilo koje rijeke na putu. Usput, jesu.

Međutim, Ministarstvo željeznica je Ministarstvo željeznica - državni nalog i nadzor odozgo, bez obzira na širinu i dimenzije. Parne lokomotive i vagoni društva oslikani su prema namjeni i klasi uz primjenu suverenih orlova, signalizacije - petroleja, lampiona za svijeće i telegrafa, svaki agent stanice obučeni u uniforme, u čekaonicama su peći i drvene klupe "MPS", okačeni vozni red - sve je kako treba.

Ispostavilo se da je 1903. kompanija imala profit - 61.919 tadašnjih rubalja i 1 kopejku. Prevezli su 139.497 ljudi i 9,5 miliona funti tereta. Državni porez na veliko nije prelazio 13%, uključujući 5% na dobit: danas bi postojala takva finansijska sloboda za željeznicu i za cijelu našu ekonomiju! Godine 1904. ispostavilo se da je kompanija na plemenitom gubitku - platili su dospjele vjerovnike, dioničare i nadoknadili račune. Stvari su, dakle, vođene pošteno.

Duž pruge, nadimajući se dimom, stajali su mali vozovi sa konopljom, drvetom, tresetom, vatom iz Spas-Klepikova, staklom iz Gus-Khrustalnog, sa robom zanatlija Kasimova i Tuma, upečatljivim svojom raznolikošću modernog ruskog, umornog prekomorske robe. Nakon neviđenog ekonomski razvoj U naselju Meščera, koje je bilo rezultat otvaranja pruge uskog koloseka (čak su se rodila i nova sela i naselja), saobraćaj je toliko porastao da je 1924. godine najstresniji deo Tumske - Vladimir morao biti prebačen na široki kolosek. Ova dionica poznata je među ljubiteljima starih komada željeza po tome što su ovdje do 1980. godine vozile parne lokomotive i, da nije bilo Olimpijade-80 sa izlogom, i dalje bi bile takve. Neka velika nomenklatura, na nesreću ljubitelja retroa, uoči Olimpijade, ugledala je živu parnu lokomotivu na stanici Vladimir i briznula u plemeniti gnev: „Znate li da je Vladimir grad međunarodnog turizma?! Šta će stranci misliti o našoj zemlji kada ovdje vide takve samovare?! I umjesto stvaranja jedinstvene turističke ceste na parni pogon i prikupljanja dolara, franaka i guldena od tih istih turista, preko noći je zatvoren saobraćaj parnih lokomotiva na kraku Tumskaya.

... Čitate elokventnu kraljevsku statistiku o prošlom putničkom saobraćaju na putu Vladimir-Tumskaya, a još uvek zamišljate muškarce i žene kako iz malog voza skaču u Rjazan-Pristan i čekaju, sedeći na travi, parobrod u blizini oka...

Ali sve je to davno u prošlosti. Samo jedna zarđala šina, koja leži na sred seoskog puta u blizini obale Oke, sada podseća na ono što je „bilo-umrlo“... Put je počeo da bledi još 1960-ih, iz raznih razloga. U Rjazanju, na kraju krajeva, ranije nije bilo mosta preko Oke, a linija do samog Šumašija često je bila poplavljena tokom poplava. Kada su izgrađeni drumski most preko Oke i asfaltni put do Spas-Klepiki, potreba za putničkim vozom je odmah nestala. Da, a bivši kupci su radije slali drvo i vatu automobilima odmah na mjesto, bez pretovara na uskotračnoj pruzi. AT poslednjih godina u Spas-Klepiki je drveni most preko Prua bio potpuno dotrajao, što je konačno odlučilo o sudbini rezervisanog puta.

Rukovodstvo Željeznice Gorki (pravni vlasnik uskotračne pruge) nije pokušalo ništa učiniti da očuva prugu, uprkos jedinstvenosti i memorijalnom značaju Rjazanjske dionice i obilju turista u ovim krajevima. Naprotiv, krajem 1990-ih, šine su brzo prodate kao staro zadruge spoljnoj zadruzi, dok su redovno izvještavale Ministarstvo željeznica o putu kao da je u funkciji. Legendarni Jesenjin Solotča, Barski, Spas-Klepiki nikada više neće čuti buku voza koji ovde vozi već 100 godina...

Danas (2006.) ovdje je ostala posljednja živa uskotračna dionica: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statistika je sljedeća: jedna dizel lokomotiva TU7, dva vagona od 30 sedišta, dva konduktera, četiri mašinovođe, poslovođa i četiri železničara za 32 km pruge - to je sva njegova ekonomija. Voz saobraća četiri puta sedmično, dva puta dnevno. Finansije? Prihodi od transporta su 20 puta manji od troškova... Uprava Spas-Klepikovskog okruga nadoknađuje ovaj gubitak. Zašto? Da, jer kao što nije bilo drugih puteva do Golovanove dače pod carem, tako ih nema ni danas. Ako se "usko" zatvori, stanovništvo Kurše i Golovanovke suočiće se sa specifičnom smrću.

... Sa velikim entuzijastom istorije železnice, inženjer lokomotiva Konstantin Ivanov i direktor jedinog pereslavskog uskotračnog muzeja u Rusiji Vadim Mironov, otišli su u Tumsku u novembru 1997. godine. 953. "uski" krenuo je iz Tumske u 14.00, karta za Golovanovu daču je tih dana koštala 4 rublje 20 kopejki. Vozite ga s Bogom!

Trzajući se i njišući, zveckajući lanci spojnica i zveckajući odbojnici, kao prije 100 godina, krećući se kao kroz silu, teturajući kao seljačka kolica o neravnine, vozi mali, neobično udoban vlak. Prvo kroz polja do raskrsnice Gureevsky, koja je čudom sačuvala u svojim netaknutim kućama svu drevnu suštinu puta, njegov stogodišnji duh, a onda skreće u Kuršu, Golovanovku, u šume... ponekad morati). Bliske grane drveća često miluju automobil. Brzina - 15 km / h, a nekada je putnik hodao ovdje 80 km / h!

Svakodnevno okruženje automobila, sjećam se, malo se razlikovalo od onih koje je Paustovsky opisao na strani Meshcherskaya, od vremena kada je lokomotiva "imala uvredljivi nadimak" kastrat ". Automobili su, dok smo se vozili, bili krcati, ljudi su čak stajali u skučenim predvorjima. Čuo sam mnogo sitnica o putu, tipičnom za svijet uskotračnih pruga. Na primer, da u Golovanovoj dači nema veze sa spoljnim svetom, osim voki-tokija drvne industrije - srušeni su telefonski stubovi u šumi... Da ponekad nema struje nedeljama. Nije poznato zašto je vagon trgovine iznenada otkazan, a hrana se do Golovanovke i Kurše od sada dostavlja u vrećama za kupovinu - ko može. Da je u leto, pred očima putnika i vozača, izgorela stanica „na Kurši“: iza njenog dotrajalosti se srušio dimnjak, po krovu su se rasule varnice - i počelo je. Putnik koji je stanovao u stanici je u to vreme spavao, brigada koja je stigla sa vozom ga je probudila kada je kuća već bila u plamenu. Prvo je iskočio, ali je onda pojurio kroz prozor po dokumente u sam dim...

Dok je dizel lokomotiva manevrisala u Gurejevskom, kretala se do repa voza da bi krenula u suprotnom smeru ka Golovanovki, od nadzornika puta smo saznali da je, da bi stigao na posao, prilagodio lični motocikl na železnička kolica - i vozio se duž pruge kao po autoputu! I o tome kako su jednom zimi po snježnim mećavama išli na liniju sa snježnim ralicom i zaglavili s njim najčešće u snježnim nanosima - za pomoć u Tumi, vozač je trčao 10 milja pješice, bojeći se vukova.

Ovdje je Golovanova Dacha - slijepa stanica. Na velikoj čistini u šumi nalaze se kolibe, zabijena stanica sa kraljevskim komposterom karata, zabijena trgovina, klub za daskama. Ljudi, poređani u red, dočekaju voz. To je ovdje tradicija. Bolno je pomisliti da kad voz krene, ljudi ostaju sami... UAZ-om se po suvom vremenu do Golovanovke može voziti zimskom cestom, a i tada samo iz susednih sela.

Ali ranije, prije rata, to nije bila slijepa ulica. Još jedan brk protezao se od Golovanovke do logora za prisilni rad, gdje su se bavili sječom drva, koja je isporučena u ... Njemačku, u tvornicu Messerschmitt. Posljednja pošiljka je izvršena 22. juna 1941. godine.

... Vratili smo se u Tumu u vedrim mraznim noćima pod vijencima zvijezda, a farovi dizel lokomotive umjetnički su naglašavali šare grana koje su lebdjele tik na prozoru. U mraku vagona s jednom baterijskom lampom koja je bljeskala poput svijeće, kondukteri su se kretali kao u nekoj blaženoj bezvremenosti...

Nedavno sam saznao od rodoljuba i lokalnog istoričara ovih mesta Genadija Starostina u Tumu: on kaže da je ovaj put sada isti. Živi kao božansko biće: ako mu treba, on živi. Vadim Mironov je dobro rekao o uskotračnoj pruzi Tumskaya: „Ona je par Meščere - stidljiva radnica diskretne lepote i šarma, koja se može ceniti samo ležernim pogledom.“

Siguran sam da se ovaj put mora održati u životu po svaku cijenu. Ona je deo naše istorije. Njena smrt će postati nepovratna i za nju, „stidljivog radnika“, i za stotine ljudi u pustom prostoru Meščere, u dubinama Rusije...

Jedan od razloga odumiranja uskotračnih pruga je smanjenje vađenja treseta. Više nije potreban u prethodnim količinama - elektrane su svuda prešle na plin ili mazut. Vrijedne šume u centralnoj Rusiji već su većim dijelom posječene, pa ni ovdje nema svrhe za uskotračne pruge, pogotovo što se sada autoprikolicama drvo prevozi direktno sa proplanaka. Odlaze uski kolosijeci. Manje ih je, a bit će ih vrlo malo - nije uzalud obustavljena proizvodnja automobila PV-40.

U selu Talitsy, Pereslavski okrug, Jaroslavska oblast, nalazi se jedinstveni muzej uskotračnih železnica. Utisak svoje posete sa izuzetnom lirizmom izneo je savremeni istraživač istorije lokomotiva, fotograf i pisac Leonid Makarov u kratkom eseju pod naslovom „Stari uskotračni automobil”: „Putnički automobil koji je odslužio svoju svrhu. Zakovana kolica, otrcane stranice i šest uskih prozora - svi prozori su spušteni do kraja. Otvorene površine. Izađi na ovu, nasloni se na gvozdeni kovani rukohvat, pogledaj okolo, sanjaj... Kako će se takav auto ljuljati, teško zadrhtati na spojevima slabe pruge sa svoje četiri osovine. Zapali se ako pušiš, ali ja bih radije popio sto grama i otišao na sajt. Vazduh je neverovatno svež, miriše na šume i močvare, a naša kočija se kreće laganim tempom... Od Vologde do Arhangelska? Od Rjazanja do Vladimira?

…Koliko ćemo se sati voziti? Ili možda nekoliko dana? Ali taj auto je bio zarđao i zelena boja se oljuštila.

Bezvremenost.

Ne! To je samo dugačak parking...

Evo ih - pet kolosijeka poluspavane stanice. Rijetki borovi, crne kolibe izgubljene između njih. Dranochny krovovi i crvena cigla gruba. Negdje pas laje, dijete vrišti, krava muče. Skakavci pucketaju u visokoj travi. U uskom otvorenom prozoru - vrlo blizu, možete ga dodirnuti rukom - oštar nos snježne mašine, nepotreban do sljedeće zime, a na posljednjem putovanju, u drhtavoj sparno izmaglici - dvije male napuštene parne lokomotive zakopane u mrtvu kraj...

... Skakavci pucketaju, poplave, a leptiri lete s jednog otvorenog prozora na drugi. Parkiranje četiri sata... Četiri mjeseca... Četrdeset godina.

Gdje je ta rezervisana šumska strana iz mojih snova? Gdje je daleka uskotračna pruga sa dugom i niskom lokomotivom koja je posijedjela od starosti? Hoće li mi stari vagon odgovoriti?

Možda zadremam u njemu pod laganim šumom borova, a onda se probudim - i evo ga, tog nepristupačnog kraja...

Stara kola, učini čudo, povedi me sa sobom!

Tiho. Samo leptiri lete iz jednog razbijen prozor u drugu."

Još početkom 2000-ih, muzej uskotračne željeznice u Pereslavlju bio je povezan s mrežom bivšeg P.Zh.D. - industrijska pereslavska pruga (šine 750 mm), nekada najmoćnija transportna mreža u ovom regionu, koja se bavila prevozom putnika, treseta i druge robe. U stara vremena ovdje je radilo na desetine lokomotiva! Mreža se protezala od Olhovske preko Kubrinska sa ograncima do Mšarova i Talicija, gde se nalazio depo (zgrada sadašnjeg muzeja), do Veksa, velike čvorišne stanice, a zatim je nakon raskrsnice Pereslavske grane išla duž severne obala jezera Pleshcheyevo kroz gustu šumu do stanice Beklemishevo. Postojala je pretovarna stanica na kojoj je uskotračna pruga bila spojena sa glavnim širokim prolazom Moskva - Jaroslavlj. Ukrštanje sa ovom uskotračnom prugom Jaroslavske magistrale bilo je na dva mesta - u samom Pereslavlju na bivšoj autobuskoj stanici i na Jaroslavskoj magistrali između Pereslavlja i Petrovska u šumi, kod sela Govirino, gde je bila čuvana prelazak sa barijerom. Sada nema ni nagoveštaja o ovim transferima.

Uskotračna pruga je konačno zatvorena 2003. godine. Nevjerojatno je - vozovi od Pereslavlja do Botik Petra uvijek su bili puni turista koje je privlačila originalnost takvog kretanja, ali je uprava Jaroslavske regije ipak zatvorila ovaj put. Čini mi se da ga treba pokušati sačuvati, uključiti u rezervni kompleks Pereslavl - pa, recimo, koristiti ga u turističke svrhe, jer se u blizini, u Talitsyju, nalazi jedini uskotračni muzej u zemlji , a da ne spominjemo drevni Pereslavl sa svojim muzejima i hramovima. Širom svijeta, uskotračne pruge u takvim turističkim mjestima su dobar posao, i to ništa manje nego na retrolinijama širokog kolosijeka - uostalom, troškovi rada uskog kolosijeka su mnogo manji. Da ne spominjemo činjenicu da je ova uskotračna pruga jednostavno velika uspomena za regiju.

Međutim, koga briga za pamćenje ovih dana? Sada je vrijeme da zaboravimo...