Alla Dorozhkina (11. razred)

Lideri:

A.M. budalo

V.F. Kuznetsova

Naš rad je posvećen proučavanju uskotračne željeznice (UZhD) jugozapada Region Nižnji Novgorod. Identifikacija njihovih karakteristika, proučavanje istorije njihovog razvoja, distribucije, funkcionisanja i razloga za razgradnju.

Ciljevi i ciljevi:

U toku rada želimo saznati koje su uskotračne željeznice funkcionirale na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Ko i za koju svrhu su građeni, kuda su vodili, zašto nikome nisu bili potrebni i zatvoreni.

Radni zadaci:

Identificirati materijale o povijesti Uralskih željeznica našeg regiona, uključujući i kartografske;

Napravite sliku evolucije ovog UZhD-a (nastanak, razvoj, pad, zatvaranje);

Opišite niz ekspedicija koje je nedavno sproveo Dječji turistički klub duž UZhD-a;

Razmotrite mogućnosti očuvanja (obnove) UZhD jugozapadne regije Nižnji Novgorod.

Šta je UZD?

Prvi put je parnu vuču koristio Englez D. Stephenson u rudnicima da olakša rad radnicima, a prva željeznica zajednička upotreba izgrađena je 1825. godine u Engleskoj. U Rusiji su prvu željeznicu na parni pogon izgradili talentovani kmetski mehaničari - otac i sin E.A. i ja. Čerepanov - u fabrici Nižnji Tagil 1834.

Kao što vidimo, željeznice su se prvi put pojavile u proizvodnji da bi olakšale rad ljudima. Otkako se pojavila prva željeznica: u Engleskoj - u rudnicima, a u Rusiji - u fabrici, može se pretpostaviti da su bile uskotračne.

Prva javna železnica u Rusiji izgrađena je i puštena za saobraćaj 1837. godine - između Sankt Peterburga i Carskog Sela sa nastavkom do Pavlovska (27 km). Godine 1851. završena je izgradnja pruge Sankt Peterburg - Moskva (danas Oktjabrskaja), u to vrijeme najduže na svijetu (644 km).

Željeznički kolosijek - kolosijek formiran od dvije šinske niti, kruto pričvršćene za pragove na preciznoj udaljenosti jedna od druge. Ova udaljenost, koja se naziva širina kolosijeka, mjeri se između vertikalnih ravnina koje dodiruju unutrašnje rubove šinskih glava u ravnom presjeku (na krivinama se širina kolosijeka povećava kako bi se smanjio otpor željezničkog vozila). Širina kolosijeka u Rusiji je 1.524 mm (5 stopa). U inostranstvu je najčešće korišćeni kolosek 1435 mm, ali ima i uži, na primer, u rasponu od 1397 do 1016 mm ima 17, a od 1000 do 750 - 18 različitih širina koloseka, i širi nego u Rusiji (koji se vrlo rijetko koriste).

Uskotračna pruga - pruga manjeg kolosijeka od normalnog. U početku se kolosijek birao proizvoljno za svaku prugu uskog kolosijeka, tako da sada postoji preko 60 različitih uskih kolosijeka, od 1397 mm do 187 mm.

Do 1950 za prizemne pruge uskog kolosijeka, kolosijek od 750 mm postao je standard. U SSSR-u, uskotračne pruge 1931. činilo samo 2%. ukupan brojželjeznice. Ukupna dužina javnih uskotračnih železnica širom sveta 1890. godine iznosila je 65.000 km. (10% cjelokupne željezničke mreže), 1912. već je iznosila 185.000 km. (17%), a 1922. godine - 255.000 km (21,5%). 60% cjelokupne afričke i 89% cjelokupne australske željezničke mreže su uskotračne.

Kao što vidite, kod nas je bilo znatno manje uskotračnih pruga nego u drugim zemljama.

Prednosti uskotračne pruge:

1. Jednostavnost izgradnje i rada.
2. Niži finansijski troškovi za izgradnju i rad.
3. Velika manevarska sposobnost.

1) Uskotračne pruge su jednostavnije i lakše se grade i koriste, tako da se mogu graditi na vrijeme. Postoje čak i prenosive uskotračne željeznice.

2) Manje materijala i manje rada utrošeno je na izgradnju pruge uskog kolosijeka, a pruga se po potrebi može premjestiti na drugu lokaciju, tako da se ne rasipaju sredstva ili materijal.

3) Staza je uža, pa se radijus zakrivljenosti smanjuje na 40 m. Istovremeno, uskotračni voz može savladati strmiji nagib - od 0,02 do 0,045, pa čak i 0,08 sa električnom vučom. Čitava konstrukcija uskotračne pruge, zajedno sa vozovima, znatno je lakša.

4) Opterećenje šina sa ose voznog parka je znatno manje nego na prugama širokog koloseka, a za lokomotive je od 4 do 9 tona.

Iz vlastitog iskustva planinarenja na mjestima nekadašnje uskotračne pruge, možemo dodati da je uskotračna pruga mnogo ekološki prihvatljiviji vid transporta od drumskog. Širina modernog asfaltnog autoputa je 2-3 puta veća od kolosijeka UZhD-a, shodno tome, potrebno je posjeći manje šume za postavljanje uskotračne željeznice (ako, na primjer, put prolazi kroz šumu, kao u slučaju Vyksa UZhD).

Nedostaci uskotračne željeznice uključuju nižu produktivnost u poređenju sa putevima širokog kolosijeka. Sve njegove prednosti su za lokalnu upotrebu. Željeznice uskog kolosijeka su loše jer se prilikom transporta robe na velike udaljenosti potrebno pretovariti u vozove širokog kolosijeka.

Zašto nas zanima istorija uskotračne željeznice na jugozapadu regije Nižnji Novgorod

Ova tema nas je zanimala i jer je Sarov nekada imao i uskotračnu prugu, koja je kasnije zamijenjena prugom širokog kolosijeka. U mnogim malim gradovima i gradovima, u fabrikama i seči, uskotračne železnice su igrale važnu ulogu. Na našim prostorima ima mnogo napuštenih uskotračnih pruga, vrlo je zanimljivo saznati čemu su služile, kuda su vodile i zašto su napuštene. Također bi bilo zanimljivo znati, možda bi i sada, u naše vrijeme, bilo korisno koristiti ovaj vid transporta, jer ima mnogo prednosti.

U nekim knjigama o regiji Nižnji Novgorod uspjeli smo pronaći reference na uskotračnu željeznicu koja nas zanima.

Iz knjige L.L. Kroz cijev "Naši gradovi" saznali smo da je 1954. godine ukupna dužina pruga regije Vyksa, koja je zauzimala površinu od oko 2000 km 2, bila više od 400 km. Uskotračne željeznice pripadale su Upravi za šume i treset Vyksa (LTU). Eksploataciju drvne građe i treseta ovo preduzeće obavljalo je ne samo na teritoriji Vyksa, već iu Voznesenskom regionu Nižnjenovgorodske oblasti i Ermišinskom regionu Rjazanske oblasti. Željeznička mreža se sastojala ne samo od stalnih kolosijeka, već i od divljih (privremenih) kolosijeka koji su vodili direktno do sječišta.

Putnički saobraćaj se odvijao i duž uskotračnih pruga na jugozapadu regije Nižnji Novgorod. Prije pojave asfaltiranih puteva, jedina veza sa rubnim selima i gradovima bila je pruga uskog kolosijeka. Stanovnici okruga Voznesenski nazvali su ga "putem života".

Istorija Vyksa željeznice

Glavna željeznička pruga je išla od Vyksa do stanice Sarma. Ovaj put je dugo vremena bio glavna saobraćajnica koja je povezivala Kurihu sa vanjskim svijetom.

U početku je željeznica pripadala metalurškom kombinatu Vyksa. Njegova širina je bila 630 mm. Vlasnici fabrike 1894 izgrađene uskotračne konjske željeznice. To je dalo velike uštede, smanjivši troškove transporta za polovinu u odnosu na one s konjskom vučom. Dužina ovih uskotračnih puteva s konjskom vučom bila je 60 km.

Postavljanje uskotračne pruge Vyksa-Kurikha počelo je još prije revolucije. Parne lokomotive pojavile su se 1912. 1917-1918 put je preinačen na 750 mm, odnosno na standardnu ​​širinu. Godine 1922. izgradnja željezničke pruge dovedena je do stanice Sarma.

Tridesetih godina prošlog vijeka metalurški pogon je doživio preporod. Uporedo sa izgradnjom vrši se i rekonstrukcija željezničkog saobraćaja. Treća faza rekonstrukcije željezničkog transporta u Vyksi pada na kraj 50-ih - početak 60-ih. Do ovog perioda rad parnih lokomotiva na širokim i uskim kolosijecima odvijao se na drva i ugalj. Uspon ekonomskog razvoja u Kurikhi pada upravo na 50-e - 60-e godine, jer. željeznica je bila jedina pouzdana veza s drugim gradovima u to vrijeme.

Godine 1960. tvornici Vyksa više nisu bila potrebna drva za ogrev i napustila je željeznicu. Željeznicu je preuzelo preduzeće drvne industrije Vyksa.

1976. godine postavljen je asfaltni put Voznesenskoye - Kurikha. Od tog trenutka počeo je postepeni pad Vyksa UKRW. Prije toga, selo Kurikha (stanica Sarma) je bilo transportni centar cijele regije. Sada je to selo Voznesenskoye, administrativni centar okruga.

1996. godine šumska parcela je zatvorena zbog udaljenosti i smanjenja obima sečenja drvne građe. Nakon zatvaranja sječe, pruga je počela da se demontira. 1970-ih godina putnički voz Vyksa - Dimara - Kurikha saobraćao je nekoliko puta dnevno i sastojao se od 10-12 putničkih vagona.

Prema rasporedu Vyksa UZD za 1985. godinu, vidi se da su vozovi saobraćali iz Vykse: do Dimare - 1 put dnevno, do Sarme - 1 put, do Kirpičnog - 4 puta, 5 puta do Vereje, do Innera - 2 puta. Možemo primijetiti da je voz vozio prilično često.

1999. godine zatvoren je putnički saobraćaj na putu. Skladište u Vyksi zatvoreno je 2003.

Za sada su od pruge ostali samo nasipi i proplanci na mjestima stanica i sporednih kolosijeka. Drveni mostovi preko rijeka su uništeni. Nažalost, takva je sudbina zadesila većinu uskotračnih željeznica u zemlji, koje nisu mogle konkurirati drumskom saobraćaju.

Geografija uskotračne pruge Vyksa

Imali smo na raspolaganju nekoliko karata iz različitih godina.

Najstarija slika uskotračne pruge Vyksa koju smo pronašli na kartama je, očigledno, „Mapa pristupnih puteva planinskog okruga Prioksky“. Nažalost, na njemu nije naznačena godina. Ali, budući da je rudarski okrug Priorksky postojao od 1920. do 1928. godine, očigledno je stanje puta naznačeno za ovaj period.

Karta pristupnih puteva Priokskog rudarskog okruga

Dionice puta na ovoj karti prikazane su, po svemu sudeći, prilično uslovno. Na primjer, sela Kočgar i Vladimirovka su u stvarnosti nekoliko kilometara udaljena od linije UZhD, a gledajući kartu, mogli biste pomisliti da je put prolazio upravo kroz njih. Također se može vidjeti da su mnoge grane dovele do vađenja treseta.

Druga vremenska karta je karta našeg područja, najkasnije 1940-ih godina. Ova karta, u poređenju sa prethodnom, jasnije veže UZhD za teren. Istovremeno, može se vidjeti da je stanje UZhD-a na njemu naznačeno približno isto.

Karta iz 1940-ih

Takođe imamo na raspolaganju nekoliko geografskih karata izdanja 1964-2004, na kojima su označene dionice uskotračne pruge Vyksa. Analiza ovih karata pokazuje da se, nažalost, ne mogu koristiti kao pouzdan izvor za analizu kako se ovaj put razvijao. U kartama ima mnogo kontradiktornosti, na primjer, na kasnijim kartama su naznačene dionice uskotračne pruge, a poznato je da tih godina više nisu postojale. Ove karte smo koristili za izradu generalne karte željeznice, na kojoj smo naznačili sve dionice koje su padale na karte, ali bez navođenja vremena njihovog postojanja. Takva opšta mapa, koju smo sastavili, prikazana je na slici.

Opća mapa rute sastavljena iz različitih izvora

Treba napomenuti da smo, putujući uskotračnom prugom, naišli na nekoliko dionica puta koje nisu bile označene ni na jednoj od nama dostupnih mapa. Na opštoj karti ova područja su označena smeđom bojom. To se može objasniti činjenicom da su postojale dionice puta koje su radile kratko vrijeme, pa nisu imale vremena da uđu ni na jednu od mapa.

Iz analize karata može se zaključiti da je uskotračna pruga Vyksa svoj najveći razvoj doživjela u 1960-im-1970-im godinama.

Ekspedicije na UZhD

Prvo upoznavanje sa UZhD-om dogodilo se 2002. Zatim, tokom pešačenja u blizini sela Ilev, turisti su pregledali ostatke železničkog mosta preko reke Ilevke. Odmah nakon ove ekspedicije pred nama su se postavila pitanja: kakav je ovo put, odakle je i kuda vodio, zašto je postojao, kada je demontiran. Odlučeno je da se prikupi materijal o željeznici i izvrši ekspedicija u kojoj smo izviđali i ispitivali ovaj put.

U periodu od 2004-2008 godine bilo je 6 ekspedicija turista iz CVR klubova. Ukupno je pređeno više od 80 km duž nekadašnjih željezničkih pruga na teritoriji okruga Voznesenski i Viksa u Nižnji Novgorodskoj oblasti i Ermišinskog okruga u Rjazanskoj oblasti.

Prva ekspedicija

Ruta: Kurikha – Ilev – Tri jaruge

Vrijeme: 2004

Prošlo željezničkom prugom: 15 km

Broj učesnika: 20 osoba

Rezultati ekspedicije: Saznali smo da UZhD ne završava u rejonu Ilev, već 5 km istočno od njega (u šumi prema Tri jaruge). Na kraju se put račva na nekoliko krakova, od kojih je, po svemu sudeći, svaki išao na svoju sječu. Tokom ekspedicije pronađeni su ostaci voznog parka, šina i štaka.

Počinje južno od Kurihe, trakt Prudki. Prošla su 3 drvena mosta, od kojih se dva mogu prošetati (preko rijeka Ulchadma i Ilevka). Na mjestu odakle polazi grana Pokrovskaya ostaje velika čistina, gdje je bila kolosijek "6 km". Tamo smo vidjeli vrata vagona i druge dijelove pruge.

Vrata vagona

Most preko Ilevke. Fotografija 2005

Most preko rijeke Ulchadme

Članovi ekspedicije odmaraju

Druga ekspedicija

Ruta: ukrštanje UZhD i autoputa Voznesensk - Vyksa - Kurikha

Prošlo željezničkom prugom: 10 km

Broj učesnika: 15

Rezultati ekspedicije: pronašli smo nepoznatu tehnološku lokaciju. Pretpostavljamo da bi ovo moglo biti mjesto za punjenje parnih lokomotiva vodom. Na mjestu nekadašnjeg čvora Alvaneisky ostala je velika čistina.

Karta područja Druge ekspedicije

Kroz šumu je išla pruga uskog kolosijeka

Ovako izgledaju ostaci UZhD-a koji je prošao poljem kod Kurihe

Most preko Sarme u Kurikhi

Grupa učesnika Druge ekspedicije

Treća ekspedicija

Ruta: ukrštanje UZhD i autoputa Voznesensk - Vyksa - Dimara

Prošlo željezničkom prugom: 14 km

Broj učesnika: 25 osoba

Rezultati: početak ekspedicije održan je na visokom nasipu. Prvo noćenje bilo je kod dva mosta preko rijeke. Barnabas i R. Ned. Na mjestu čvorišta Razdolisti pronađeni su ostaci betonskih konstrukcija. Od ovog mesta do sela Dimara, deonica UZD se koristi za odvoz drvne građe drumskim putem. U samom Dimaru smo pronašli nekoliko prikolica, staničnih zgrada i ostatke šina.

Karta područja Treće ekspedicije

Ostaci željezničkog mosta preko Barnabe

Ostaci mosta preko Sunčeve rijeke

Na nekim mjestima nasip je prilično visok

Skretanje sa puta

Vidljivi ostaci UZhD-a

Passage Razdolysty

Račvanje na putu

Dimara stanica

Preostale šine se zbrinjavaju

Četvrta ekspedicija

Ruta: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi

Prijeđeno: 25 km

Broj učesnika: 3 osobe

Rezultati: U Novom Lašmanu su pregledali groblje Vlasovaca, koji su radili na seči. Između Dimare i novog Lashmana lokalni stanovnici su izvlačili i skupljali štake iz spavača. U Uglipechiju smo sreli oldtajmera koji je ispričao Zanimljivosti kako se kao dete bavio sagorevanjem ćumura sa roditeljima. Također se sjećam da su na nekim mjestima korišteni krovovi automobila UZhD umjesto mostova preko rijeka (rijeka Luktos).

Ostaci prikolica UZhD

Ostaci porušenog mosta preko rijeke

Peta ekspedicija

Ruta: Borbena - Vilja

Prijeđeno: 16 km

Broj učesnika: 10 osoba

Rezultati: Turisti su pronašli prikolicu u blizini bojnog polja. Na stanici Domiki postoje ostaci drvenih objekata, pretpostavljamo da su to bile stanične kuće. Na raskrsnici Kirpični nalazi se nekoliko stambenih zgrada. Očuvana je brana Vilskog ribnjaka, duž koje je prolazio UZhD.

Područje Pete ekspedicije

Auto u blizini Combat

Bivša stanica Domiki

Passage Brick

Put je prolazio duž brane Vilskog jezera

Grupa učesnika Pete ekspedicije

Šesta ekspedicija

Ruta: izvor Prudki - Kurikha (obišli smo mnoge četvrti Kurikha, ali smo prošli samo mali dio duž samog UZD-a)

Prošlo željezničkom prugom: 3 km

Broj učesnika: 13 osoba

Rezultati: Dva mosta su prešla preko rijeke Luktoš i potoka bez imena.

Okolina sela Kurikha (Sarma)

Most preko rijeke Luktoš

Most preko potoka

Put se približava stanici Sarma (selo Kurikha)

Ovo mjesto je bila stanica stanica Sarma

Grupa učesnika Šeste ekspedicije

Sažetak svih ekspedicija

Kao rezultat šest ekspedicija pređeno je oko 85 km duž UZhD-a, od čega smo oko 60 km prešli glavnim autoputem Vyksa-Ilev. Dužina svih staza Vyksa UZhD bila je 362 km. Shodno tome, za sve ove ekspedicije pokrili smo oko četvrtine UZhD-a. Pronašli smo ostatke 10 drvenih mostova. Pronađeno je nekoliko napuštenih vagona.

Došli smo do zaključka da je polaganje turističkih ruta duž staze nekadašnjeg UZD-a vrlo zgodno. S obzirom da ova područja nisu močvarna, nisu potpuno obrasla, ravna su, ucrtana na starim kartama, kroz njih se lakše kretati. Neki dijelovi UZhD-a se sada koriste kao automobilski (drveni) putevi. Ali uskoro će ova operacija biti nemoguća jer će put biti razbijen tim automobilima, jer nije pripremljen za takva vozila.

Većina naselja na kolodvorima i stanicama je prestala da postoji. Ostali su samo najveći, koji su uspjeli da se prebace na druge aktivnosti.

Najsušnije mjesto za šatore je na željezničkom nasipu (maj 2006.)

Ručak je takođe pogodniji za kuvanje na putu (avgust 2006.)

Mogućnosti za oživljavanje UR

Odlučili smo da posebno poglavlje našeg rada posvetimo razmatranju mogućnosti obnove uskotračne pruge.

Znamo za nekoliko mjesta gdje se uskotračna pruga koristi kao turistička atrakcija. Na primjer: Guam klisura u planinskoj Adygei, Pereslavl-Zalessky. Mnogo je pozitivnih stvari u tome. Prije svega, očuvanje povijesnih znamenitosti, osim toga, vožnja uskotračnom prugom pretvara se u uzbudljivu atrakciju. Vjerujemo da će obnova uskotračne pruge od stanice Vyksa do stanice Sarma (ovo je bila glavna dionica) privući brojne turiste. Naravno, obnova UZhD-a neće proći bez stvaranja turističke infrastrukture: izgradnje hotela, muzeja i zabavnih centara. Ova opcija je predložena u radu Anne Mironove "". Obnovljeni URW bi bio dobar dodatak ovom projektu.

Putovanje se, prema našem planu, može obaviti prema tipu Circum-Baikal Railway. Odnosno, da biste uredili nekoliko zelenih stanica duž rute, postoji mogućnost kupanja u Bajkalu, sunčanja, samo uživanja u nevjerojatnoj prirodi. U našem slučaju nudimo kupanje u ribnjaku kod Vilija, a vi možete uživati ​​u prirodnim ljepotama okolnog svijeta tokom cijelog putovanja. Na stanici Sarma možete napraviti muzej, sličan onom koji postoji u Pereslavl-Zalesskom. Bilo bi moguće zadržati uzorke vagona, lokomotiva koje su se kretale duž UZhD-a.

Nismo jedini zainteresovani za ovu temu. U septembru 2006. godine, broj 36 u novinama Arguments and Facts, objavljen je članak iz kojeg je uzet sljedeći citat: „Planirano je da se 65 km uskotračne pruge u okrugu Shatursky pretvori u živi muzej. Za to su dodijeljena dva putnička vagona i motorna lokomotiva. Ranije je region imao široku mrežu uskotračnih pruga, koje su se koristile i za dopremanje treseta sa rudarskih lokacija i za prevoz putnika. Sada je putnički saobraćaj ostao samo između sela Baksheevo i sela Ostrov. Trenutno su u toku radovi na proširenju ove grane na mikrookrug Kerva i grad Shatura.

Šatura je grad koji se nalazi u Meščeri kod Moskve, pored sistema jezera, 124 km istočno od Moskve.

Guam Gorge

AT ovog trenutka u Alapaevsku (Sverdlovsk region) postoji železnica, koja se ne koristi kao objekat turističke pažnje, već kao prevozno sredstvo.

Književnost

1 Velika Sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, tom 15, str.626

2 Mala sovjetska enciklopedija, tom 9, 1931, str

3 Velika enciklopedija, Sankt Peterburg, 1904, Partnerstvo "Prosvjeta", tom 18, str.761

4 Velika sovjetska enciklopedija, Moskva, 1952, tom 15, str.618

5 L.L. Trube "Naši gradovi", 1954, Izdavačka kuća Gorki, str.178

6 Loginov V. „Otadžbina“, Nižnji Novgorod, Nižnji Novgorodski humanitarni centar, 1994, str.

7 Web stranica „Mlađi brat. Enciklopedija domaćih uskotračnih željeznica. Željeznica regije Nižnji Novgorod

8 Yushkova A., Golubin D. Istorija pruge Vyksa-Kuriha-Ilev.

VIII otvorena naučno-praktična konferencija mladih ekologa, zavičajnih istoričara i turista CVR „Otvaranje rodna zemlja". Sarov, 2005.

10 Bormotov I.V. Adygea turist. Rudarsko i rekreativno upravljanje prirodom. Majkop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya", 2008

11 Novine "Argumenti i činjenice" br. 36 2006, septembar

Fotografije A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Ševcova, kao i autori

Rad je predstavljen na regionalnoj zavičajnoj konferenciji u Nižnji Novgorod u 2010 godini

Željeznička pruga uskog kolosijeka je ista željeznička pruga, ali s kolosijekom manjim od standardnog. Standardni kolosijek u Rusiji je 1520 mm. Dakle, zbog tehničkih karakteristika nije pogodan za transport uobičajenom željeznicom. Srednji razmak transporta ovakvih kolosijeka varira od 1200 do 600 mm. Traka već postoji, ali se drugačije zove - mikro staza.

Postoje dvije vrste: jednostruki i dvotračni, razlika je u kapacitetu. U prvom slučaju, kretanje u oba smjera vrši se po istim tračnicama, au drugom, za direktnu i povratnu stazu, vlastito platno.

Prednosti i nedostaci pruga uskog kolosijeka

Ako govorimo o UZhD-u, onda treba naglasiti jednostavnost i isplativost njihovog uređenja. Graditeljima je bilo potrebno mnogo manje vremena i materijala za njegovo postavljanje. Ako su šine bile postavljene na neravnom terenu, gdje su bile planine i brda, tada je kopanje tunela i njihovo bušenje u stijenu trajalo manje vremena. Željeznica uskog kolosijeka podrazumijevala je korištenje lakšeg materijala nego u slučaju konvencionalnih željeznica, manjih dimenzija. Kao rezultat toga, kolovoz može izdržati relativno mala opterećenja. Uskom kolosijeku nije potreban nasip, može se polagati čak i na močvarnom terenu koji karakterizira meko, nestabilno tlo.

Uskotračna cesta u udaljenom području

Da ne spominjemo prednost mogućnosti korištenja strmih krivina, što jednokolosiječne pruge sa manjim središnjim rastojanjem čini pogodnijim za planinski teren.

Međutim, pored prednosti, takvi putevi imaju niz značajnih nedostataka, uključujući:

• Nemogućnost transporta velike količine teškog tereta, čak iu slučaju dvotračnog transporta. To je zbog ne samo male veličine automobila, već i zbog ograničene vučne snage lokomotive i činjenice da platno na koje su šine postavljene jednostavno ne može izdržati veliku težinu.
• Smanjena stabilnost pri kretanju s teretom. Dakle, vozovi ne mogu razviti veliku brzinu, kao ni brzo savladati teške dionice, gdje još više usporavaju. Ako se to ne učini, tada su kvar opreme, oštećenje kolosijeka, pa čak i nesreća gotovo neizbježni.
• Mali opseg, izolacija i otuđenost mreža. Činjenica je da su u najvećem broju slučajeva uskotračne pruge opremala industrijska preduzeća za obavljanje određenih zadataka, najčešće za prevoz malih količina robe. U ovom slučaju, niko nije razmišljao o stvaranju velike mreže takvih puteva. Postoje izuzeci: male dionice puteva koje se polažu u teško dostupnim područjima, koriste se za putnički i teretni saobraćaj, ali to ne mijenja cjelokupnu sliku.

Istorijska svrha uskotračne željeznice

Kao što je već spomenuto, glavna svrha uskotračne željeznice bila je osiguranje transporta robe industrijska proizvodnja. Postoji niz industrija u kojima se takav put do nedavno aktivno koristio ili se koristi i danas:

• Mesta vađenja drveta i treseta. Primjer takvog puta je Šaturskaja, koja je dobila dozvolu za rad 1918. godine, a radove je završila već 2008. godine, iako je naredba za demontažu izdata još 1994. godine. Kretanje teretnog transporta nije prestalo. Transportovao je treset u lokalnu elektranu. Uskotračna pruga je zatvorena nakon što je stanica prebačena na drugu vrstu goriva. 2009. godine počela je demontaža šina.
• Zatvoreni rudnici i rudnici uglja. Jamalska pruga je tako uskotračna pruga.
• Djevičansko zemljište u toku izgradnje. Činjenica je da su djevičanske zemlje nekada predstavljale napušteno područje. O bilo kakvoj infrastrukturi tokom razvoja ove teritorije nije trebalo govoriti. Niski troškovi i velika brzina izgradnje UZhD-a omogućili su uspostavljanje komunikacije između naselja. Međutim, vremenom su izgrađene obične željeznice i postavljene automobilske ceste, tako da su uskotračne pruge demontirane kao nepotrebne.

Uskotračna pruga u preduzeću

Od posebne važnosti su bila funkcionisanje industrijskih preduzeća koja su proizvodila i popravljala složene mehanizme velikih dimenzija.

Međutim, ovdje je vrijedno napomenuti da je u većini slučajeva središnji razmak bio manji od 600 milimetara, budući da je cesta položena direktno na pod montažnih radnji. Uz pomoć UZhD-a bilo je moguće brzo i bez problema premjestiti proizvode kako tokom procesa montaže tako i kada je gotov proizvod otpremljen u skladište. Osim toga, uskotračna pruga se mogla koristiti za prevoz putnika, naime, duž nje su dopremani radnici u preduzeće. AT savremenim uslovima mobilni viljuškari se koriste za sastavljanje proizvoda velikih dimenzija.

Bilješka! Govoreći o uskotračnim prugama, nemoguće je ne govoriti o njihovom neprocjenjivom doprinosu u borbi protiv fašističkih osvajača tokom Velikog Otadžbinski rat. Takve staze su se lako i brzo podizale (često je gotova podloga za njih postala podloga, čak je bio prikladan i zemljani put) na mjestima gdje su izgrađene odbrambene utvrde. Transport, neumorno hodanje po njima, dopremljen materijal, oprema i ljudi. Također, duž uskotračne pruge vojnici, hrana i oružje dopremani su do mjesta vojnih borbi, a ranjenici su brzo izvođeni po njima. Dužina UZhD-a tokom rata mogla je dostići 100 kilometara.

Kolosijek puteva uskog kolosijeka

Prema standardima razvijenim tokom sovjetske ere, razmak između tračnica takvog puta bio je 750 mm. Ovaj indikator je primijenjen na 90% svih puteva. Dakle, širina pruga uskog kolosijeka u Rusiji je u većini slučajeva standardna. To je uvelike pojednostavilo održavanje takvog puta i njegovog voznog parka, kao i proizvodnju vagona i dizel lokomotiva.

Prva cesta s takvim pokazateljem udaljenosti između tračnica je Irinovskaja željeznica. Izgrađen je davne 1882. godine i duguje svoju izgradnju velikom industrijalcu tog vremena, Krfu. Trebale su mu velike količine treseta da bi podržao svoju proizvodnju. Kasnije, čak i prije revolucije, njime se obavljao prijevoz putnika. Brzina saobraćaja duž Irinovske je bila mala, pa su ljudi lako mogli uskočiti u automobile odmah u pokretu, što je bilo veoma popularno među stanovnicima okoline. Za vreme blokade Lenjingrada bio je deo čuvenog i izuzetno važnog „puta života“.

Sahalin Railway

Pored standarda od 750 mm, bilo je izuzetaka. Najčešće je to 600, 900 i 1000 mm. Najšire su staze širine 1067, koje su postavljene na ostrvu Sahalin. Osim po širini, ističu se i po tome što je takav put izgrađen u vrijeme kada je pola ostrva bila teritorija Japana. Pored najunikatnijeg platna, sačuvan je i transport koji je montiran za ovu stazu. Početkom novog vijeka došlo je do sporova oko budućnosti Sahalinskog UZD-a, zbog čega je odlučeno da se kolosijeci preurede za standardne parametre, kao i da se vozni park ponovo opremi za nove uslove.

Sudbina nekih uskotračnih pruga u Rusiji

Danas su mnoge očuvane uskotračne pruge u centru pažnje ne samo entuzijasta i ljubitelja rijetke opreme, već i svjetskih organizacija kao kulturnog dobra. Primjer takve pažnje je Kudemskaya UZhD, koja djeluje do danas. Ovaj put je pušten u rad 1949. godine. Stvarna dužina pruge je 108 kilometara, ali ih je samo 38 u funkciji. Putnici se i dalje prevoze kroz njega. 2013. godine čak je kupljen novi vagon VP750 za prevoz ljudi, što je omogućilo da putovanje bude udobnije.

Sasvim drugačija situacija je sa Beloreckskim UZhD-om, kojim su prvi vozovi krenuli 1909. godine. Početkom ovog veka njegova istorija je završena. Jedinstveni vozni park i arhitektonski spomenici, koji su nailazili na tom putu, bili su od velikog kulturnog značaja za region, ali je odluka o nezadovoljavajućem stanju platna i nedostatku izvora finansiranja stala na sve. Danas na ovaj put podsjećaju samo parna lokomotiva GR-231, koja je nekada njome kretala, i stare karte sa njenim likom. Ovaj spomenik se može videti u Belorecku.

Bitan! Pored industrijskih i putničkih uskotračnih pruga, postoje i takozvane Dječije željeznice (dječije željeznice) koje imaju kolosijek 500 mm. Predstavljaju izolovano područje sa malom dužinom od 1 do 11 kilometara. Takve dionice pruge koriste se za praktičnu obuku djece i adolescenata u željezničkim specijalnostima. Uslovi rada ChRW-a su slični funkcionisanju prave željeznice. Takve sekcije ne pripadaju UR, uprkos općim parametrima.

Početak trećeg milenijuma okončao je mnoge uskotračne željeznice u Ruskoj Federaciji. Na listi onih koji su ušli u istoriju nalazi se i Visimo-Utkinskaya u Sverdlovskoj oblasti, koja je podignuta krajem 19. veka. Tokom svog postojanja doživio je veliki broj rekonstrukcija i popravki, a tokom jedne od njih je širina kolosijeka smanjena sa 884 na 750 mm. Put je radio do 2006. godine, a već 2008. godine je završena njegova demontaža. Istovremeno, pored samih koloseka, nestala je i sva vozna sredstva, arhitektura stanica, pa čak i železnički most, prebačen preko reke zvane Landmark Duck.

Uskotračne željeznice su izgubile na važnosti, uprkos svim svojim prednostima. Sada su to prije spomenici od kulturnog značaja, koji još uvijek mogu biti korisni. Primjer Kudemske UZhD to dokazuje. Rusija nije jedina zemlja u kojoj su sačuvane uskotračne pruge, iste se mogu naći u Evropi, Kini i SAD.

Uskotračna pruga (uski kolosijek) - pruga širine manje od standardne; vozni park takvih puteva je na više načina nekompatibilan sa putevima normalnog kolosijeka (odnosno, tehnički problemi nisu ograničeni na preuređivanje okretnih postolja). Obično se uskotračne pruge nazivaju prugama širine 600-1200 mm; putevi sa manjim kolosijekom nazivaju se mikro kolosijeci, kao i dekavilima, što nije uvijek tačno. Dekavilski kolosijek je kolosijek širine 500 mm.

Karakteristično

Željeznice uskog kolosijeka su jeftinije za izgradnju i rad od željeznica standardnog kolosijeka. Manje lokomotive i vagoni omogućavaju izgradnju lakših mostova; pri postavljanju tunela za uskotračne pruge potrebno je izvući manji volumen tla. Osim toga, uskotračne pruge dozvoljavaju strmije krivine od konvencionalnih pruga, što ih je učinilo popularnim u planinskim područjima.

Nedostaci uskotračnih pruga su: manja veličina i težina transportovane robe, manja stabilnost i niža najveća dozvoljena brzina. Međutim, najvažniji nedostatak uskotračnih željeznica je to što u pravilu ne čine jedinstvenu mrežu. Često takve puteve grade preduzeća za jednu specifičnu svrhu (na primjer, za transport treseta).

Osim industrijskih uskotračnih željeznica, postojale su i opskrbne linije koje su povezivale obične željeznice s onim područjima gdje je bilo neisplativo graditi pruge standardnog kolosijeka. Takve uskotračne pruge su naknadno „prepravljene“ na standardni kolosijek ili su nestale, nesposobne da izdrže konkurenciju sa motornim transportom, jer su sve njihove prednosti bile nadoknađene velikim nedostatkom: pretovar robe s jedne pruge na drugu bio je dug i naporan proces.

Područja primjene za uskotračne željeznice

Industrijska i nacionalna ekonomska upotreba

Uskotračne pruge su izgrađene da opslužuju vađenje treseta, sječe, rudnike, rudnike, pojedinačna industrijska preduzeća ili grupe više povezanih preduzeća, područja netaknutog zemljišta u vrijeme njihovog razvoja.

Mikrotračnice su građene unutar radionica ili na teritoriji velikih preduzeća za premeštanje velikih obradaka, velikih količina materijala, alatnih mašina, izvoz velikih gotovih proizvoda iz radionica, a ponekad i za transport radnika do udaljenih radionica. Trenutno se u te svrhe koriste viljuškari i električni automobili.

Vojna upotreba

Za vrijeme ratova, u pripremama za velike vojne bitke ili prilikom stvaranja graničnih utvrđenja, izgrađeni su uskotračni vojni poljski putevi kako bi se osiguralo prebacivanje trupa i vojnog tereta. Za postavljanje ovakvih puteva često su korišteni postojeći putevi sa zemljanim ili asfaltnim betonskim kolovozom. Dužina puteva se kretala od nekoliko do stotinu kilometara.

Osim toga, unutar utvrđenja izgrađene su posebne uskotračne željezničke pruge. Takvi putevi su korišteni za transport municije velikih dimenzija.

Dječije željeznice

Ostalo

Izgrađene su zasebne željezničke pruge kao uskotračne, to je učinjeno radi uštede. U budućnosti, sa povećanjem teretnog saobraćaja, takve pruge su promijenjene na normalan kolosijek. Primjer takvog pristupa su pruge Pokrovskaja Sloboda - Eršov - Uralsk i Urbah - Krasni Kut - Aleksandrov Gaj Rjazansko-uralske željeznice. Na putu Odesa-Kišinjev postojao je čitav odsek uskog koloseka - Gayvoronskoye.

Kolosijek puteva uskog kolosijeka

Među mikro kolosijecima, najuži kolosijek (samo 260 mm) koristi u Velikoj Britaniji Wells i Walsingham Light Railway. Većina pruga mikro kolosijeka je široka 381 mm ili 15 inča, što je nepisani standard. Uobičajene su i širine od 500 mm, 457 mm, 400 mm.

Vozni park puteva uskog kolosijeka

Lokomotive, vagone i lokomotive

Snježni plugovi i druga specijalna oprema

• Građevinsko-remontni voz proizvođača: KMZ

Putnički i teretni automobili

• Putničke automobile za uskotračne pruge isporučio je PAFAWAG (Poljska)
• Demikhov kočioni rad (automobili PV-38, PV-40, PV-40T)
• Putnička vozila VP750 proizvodi: KMZ

Među republikama bivšeg SSSR-a ne postoji nijedna sačuvana uskotračna pruga samo u Azerbejdžan(nakon zatvaranja Baku ChRW) i Moldavija. Najgušće operativne uskotračne pruge je Bjelorusija. Tamo se aktivno grade i razvijaju uskotračne pruge, za njih se grade nove lokomotive i vagoni.

Uskotračna pruga preduzeća Smoky treset Uskotračna pruga tresetnog preduzeća Otvor

Uskotračna pruga Piščalskog tresetišta Uskotračna pruga preduzeća treseta Altsevo Uskotračna željeznica poduzeća za treset Mokeikha-Zybinsky Uskotračna pruga Gorohovskog tresetnog preduzeća Uskotračna željeznica preduzeća treseta Meshchersky

Rusija

Željeznice uskog kolosijeka također su uobičajene u mnogim zemljama Afrike i Južne Amerike, a postoji veliki broj opcija kolosijeka, u rasponu od 600 mm do širine Cape.

vidi takođe

Napišite recenziju na članak "Uskotračna željeznica"

Bilješke

Linkovi

• . .
• Film o na Youtube-u.
• Film o na Youtube-u.

široka širina uski kolosijek mikro mjerač

Izvod koji karakteriše prugu uskog kolosijeka

Nakon Nikolajevog odlaska, kuća Rostovovih postala je tužnija nego ikad. Grofica se razboljela od psihičkog poremećaja.
Sonja je bila tužna i zbog rastave od Nikolaja, a još više od onog neprijateljskog tona kojim se grofica nije mogla ne ponašati prema njoj. Grof je bio više nego ikad zaokupljen lošim stanjem stvari koje je zahtijevalo neke drastične mjere. Trebalo je prodati moskovsku kuću i prigradsku, a za prodaju kuće trebalo je ići u Moskvu. Ali zdravlje grofice primoralo ju je da iz dana u dan odgađa svoj odlazak.
Nataša, koja je lako, pa čak i veselo izdržala prvi put razdvajanja od svog verenika, sada je svakim danom postajala sve nervoznija i nestrpljivija. Nemilosrdno ju je mučila pomisao da je tako, uzalud, njeno najbolje vrijeme izgubljeno ni za koga, što bi ga koristila da ga voli. Većina njegovih pisama ju je nervirala. Bilo joj je uvredljivo pomisliti da, dok ona živi samo od pomisli na njega, on živi pravim životom, vidi nova mjesta, nove ljude koji ga zanimaju. Što su njegova pisma bila zabavnija, ona se više nervirala. Njena pisma njemu ne samo da joj nisu donosila utjehu, već su se činila kao dosadna i lažna dužnost. Nije znala da piše, jer nije mogla da shvati mogućnost da u pismu istinito iskaže barem hiljaditi deo onoga što je navikla da izražava glasom, osmehom i pogledom. Pisala mu je klasično monotona, suhoparna slova, kojima ni sama nije pridavala nikakav značaj i u kojima je, prema brujonima, grofica ispravljala svoje pravopisne greške.
Zdravlje grofice se nije popravilo; ali više nije bilo moguće odgoditi put u Moskvu. Bilo je potrebno napraviti miraz, bilo je potrebno prodati kuću, a štaviše, princ Andrej se očekivao prvo u Moskvu, gde je te zime živeo princ Nikolaj Andrejevič, a Nataša je bila sigurna da je već stigao.
Grofica je ostala u selu, a grof je, povevši sa sobom Sonju i Natašu, otišao u Moskvu krajem januara.

Pjer je, nakon udvaranja princa Andreja i Nataše, bez očiglednog razloga, iznenada osjetio nemogućnost da nastavi svoj prijašnji život. Koliko god bio čvrsto uvjeren u istine koje mu je otkrio njegov dobročinitelj, ma koliko bio radostan prvi put unutrašnji rad samousavršavanju, kojem se prepustio s takvim žarom, nakon zaruka princa Andreja s Natašom i nakon smrti Josifa Aleksejeviča, o kojoj je dobio vijesti gotovo u isto vrijeme, za njega je odjednom nestala sva draž ovog nekadašnjeg života. . Ostao je samo jedan kostur života: njegova kuća sa briljantnom ženom, koja je sada uživala u milosti jedne važne osobe, poznanstvo sa cijelim Peterburgom i usluga uz dosadne formalnosti. I ovaj nekadašnji život odjednom se Pjeru predstavio neočekivanom odvratnošću. Prestao je da piše svoj dnevnik, izbegavao je društvo svoje braće, ponovo je počeo da ide u klub, ponovo počeo da pije, ponovo se zbližio sa samcima i počeo da vodi takav život da je grofica Elena Vasiljevna smatrala da je potrebno da ga natera. stroga opomena. Pjer je, osećajući da je u pravu, i da ne bi kompromitovao svoju ženu, otišao je u Moskvu.
U Moskvi, čim je ušao u svoju ogromnu kuću sa usahlim i venulim princezama, sa ogromnim domaćicama, čim je ugledao - vozeći se gradom - ovu ibersku kapelu sa bezbroj sveća ispred zlatnih haljina, ovaj Kremljov trg sa snijeg koji nije bio vozen, ovi taksisti i kolibe Sivceva Vrazhka, vidjeli su starce iz Moskve, koji ne zele nista i polako nigdje zivjeli, vidjeli su starice, moskovske dame, moskovske balove i Moskovski engleski klub - osjetio je kod kuće, u mirnom utočištu. U Moskvi se osjećao mirno, toplo, poznato i prljavo, kao u starom kućnom ogrtaču.
Moskovsko društvo, sve od starica do dece, prihvatilo je Pjera kao svog dugoočekivanog gosta, čije je mesto uvek bilo spremno, a ne zauzeto. Za moskovski svet, Pjer je bio najslađi, najljubazniji, najpametniji, veseo, velikodušni ekscentrik, rasejani i iskreni, Rus, starog kroja, majstor. Novčanik mu je uvijek bio prazan, jer je bio otvoren za sve.
Beneficije, loše slike, kipovi, dobrotvorna društva, cigani, škole, večere sa potpisima, veselja, zidari, crkve, knjige - niko i ništa nije odbijen, a da ne i njegova dva prijatelja, koji su od njega pozajmili mnogo novca i uzeli ga pod svoje starateljstvo, on bi sve dao. Nije bilo večere u klubu, ni večeri bez njega. Čim se zavalio na svoje mjesto na sofi nakon dvije boce Margot, bio je opkoljen, a počele su glasine, svađe, šale. Tamo gde su se posvađali, on se - uz ljubazni osmeh i usput rečeno šalu, pomirio. Masonske blagovaonice bile su dosadne i trome ako on nije bio tamo.
Kada je nakon jedne večere, uz ljubazan i sladak osmijeh, predajući se zahtjevima veselog društva, ustao da pođe s njima, među omladinom su se začuli radosni, svečani povici. Na balovima je plesao, ako nije dobio gospodina. Volele su ga mlade dame i devojke jer je, ne udvarajući se nikome, bio podjednako ljubazan prema svima, a posebno posle večere. „Il est charmant, il n „a pas de sehe“, [Vrlo je fin, ali nema pol,] pričali su o njemu.
Pjer je bio taj penzionisani komornik, koji je dobrodušno proživeo svoj život u Moskvi, kojih je bilo na stotine.
Kako bi se užasnuo da mu je prije sedam godina, kad je tek stigao iz inostranstva, neko rekao da ne treba ništa da traži i izmišlja, da mu je trag odavno prekinut, vječno određen, i da, kako god da se okrene, biće ono što su bili svi na njegovoj poziciji. Nije mogao vjerovati! Nije li on svim srcem želeo sad da stvori republiku u Rusiji, čas da bude sam Napoleon, čas filozof, čas taktičar, osvajač Napoleona? Nije li on uvidio priliku i strastvenu želju da preporodi opaki ljudski rod i dovede sebe do najvišeg stepena savršenstva? Zar nije osnovao i škole i bolnice i oslobodio svoje seljake?
I umjesto svega ovoga, evo ga, bogatog muža nevjerne žene, penzionisanog komornika koji voli jesti, piti i, otkopčan, lako grditi vladu, član moskovskog engleski klub i svima omiljeni član moskovskog društva. Dugo se nije mogao pomiriti sa idejom da je on isti onaj penzionisani moskovski komornik, čiji je tip tako duboko prezirao prije sedam godina.
Ponekad se tešio mišlju da je to jedini način, za sada, da vodi ovaj život; ali onda ga je užasnula druga pomisao, da je za sada toliko ljudi već ušlo u ovaj život i ovaj klub sa svim zubima i kosom, kao on, i otišlo bez jednog zuba i kose.
U trenucima ponosa, kada je razmišljao o svom položaju, činilo mu se da je potpuno drugačiji, poseban od onih penzionisanih komornika koje je ranije prezirao, da su vulgarni i glupi, zadovoljni i umireni svojim položajem, „pa čak i sad sam i dalje nezadovoljan, i dalje želim da uradim nešto za čovečanstvo”, rekao je sebi u trenucima ponosa. „A možda su se svi ti moji drugovi, baš kao i ja, borili, tražili neki novi, svoj životni put, i baš kao i ja, silinom situacije, društva, soja, one elementarne sile protiv koje nema moćnog čoveka, dovedeni su na isto mesto kao i ja”, rekao je sebi u trenucima skromnosti, a nakon što je neko vreme živeo u Moskvi, više nije prezirao, već je počeo da voli, poštuje i sažaljeva, kao i sebe , njegovi drugovi po sudbini .
Na Pjeru, kao i ranije, nisu našli trenutke očaja, bluza i gađenja prema životu; ali ista bolest, koja se ranije izražavala oštrim napadima, bila je uvučena unutra i nije ga napuštala ni za trenutak. "Za što? Zašto? Šta se dešava u svijetu?” pitao se zbunjeno nekoliko puta dnevno, nehotice počevši razmišljati o smislu fenomena života; ali znajući iz iskustva da na ova pitanja nema odgovora, žurno je pokušao da se odvrati od njih, uzeo je knjigu, ili je požurio u klub, ili kod Apolona Nikolajeviča da ćaska o gradskim tračevima.
„Elena Vasiljevna, koja nikada nije volela ništa osim svog tela i jedne od najglupljih žena na svetu“, pomisli Pjer, „izgleda ljudima kao vrhunac inteligencije i uglađenosti, i oni se klanjaju pred njom. Napoleona Bonaparta su svi prezirali sve dok je bio veliki, a otkako je postao bijedni komičar, car Franc pokušava da mu ponudi kćer kao vanbračnu ženu. Španci upućuju molitve Bogu preko katoličkog sveštenstva u znak zahvalnosti što su pobedili Francuze 14. juna, a Francuzi upućuju molitve preko istog katoličkog klera koje su pobedili Špance 14. juna. Moj brat masoni se zaklinju svojom krvlju da su spremni da žrtvuju sve za svog bližnjeg, i da ne plaćaju po jednu rublju za prikupljanje sirotinje i intrigiraju Astreja protiv Tragača Manne, i galame oko pravog škotskog tepiha i akt, čije značenje ne zna ni onaj ko ga je napisao i koji nikome nije potreban. Svi mi ispovijedamo hrišćanski zakon o praštanju uvreda i ljubavi prema bližnjemu - zakon zbog kojeg smo podigli četrdeset četrdeset crkava u Moskvi, a jučer smo bičevali čovjeka koji je pobjegao, i ministra sv. isti zakon ljubavi i praštanja, sveštenik je dao vojniku krst da ga poljubi pre pogubljenja". Tako je mislio Pjer, i cijela ova, uobičajena, opštepriznata laž, ma kako se navikao, kao da je nešto novo, svaki put ga je zadivila. Razumem laži i konfuziju, pomislio je, ali kako da im kažem sve što razumem? Trudio sam se i uvijek sam otkrio da oni, u dubini duše, razumiju isto što i ja, ali samo se trude da je ne vide. Postalo je tako neophodno! Ali ja, gde da idem?” pomisli Pjer. Iskušao je nesrećnu sposobnost mnogih, a posebno Rusa, sposobnost da vide i povjeruju u mogućnost dobra i istine, te da previše jasno vide zlo i laž života da bi u tome mogli ozbiljno učestvovati. Svako polje rada u njegovim očima bilo je povezano sa zlom i prijevarom. Šta god da je pokušao da bude, šta god da je preduzeo, zlo i laž su ga odbijali i blokirali sve puteve njegovog delovanja. A u međuvremenu je trebalo živjeti, bilo je potrebno biti zauzet. Bilo je suviše strašno biti pod jarmom ovih nerešivih životnih pitanja, i on se predao svojim prvim hobijima, samo da bi ih zaboravio. Išao je u razna društva, puno pio, kupovao slike i gradio, a najvažnije čitao.
Čitao je i čitao sve što mu je došlo pod ruku, i čitao tako da je, kada je stigao kući, dok su ga lakeji još svlačili, on, pošto je već uzeo knjigu, čitao - i od čitanja je zaspao, i iz sna u brbljanje u salonima i klubu, od brbljanja do veselja i žena, od veselja natrag do brbljanja, čitanja i vina. Pijenje vina za njega je postajalo sve više fizička, a istovremeno i moralna potreba. I pored toga što su mu doktori rekli da je vino opasno za njega, zbog njegove debelosti, puno je pio. Osjećao se potpuno dobro tek kada je, ne primjećujući kako je, nakon nekoliko čaša vina u svoja velika usta, doživio ugodnu toplinu u svom tijelu, nježnost prema svim bližnjima i spremnost svog uma da površno odgovori na svaku misao, ne zadubljujući se. u njegovu suštinu. Tek nakon što je popio flašu i dva vina, maglovito je shvatio da zamršeni, užasni čvor života koji ga je prije plašio nije bio tako strašan kao što je mislio. Sa bukom u glavi, ćaskanjem, slušanjem razgovora ili čitanjem nakon ručka i večere, stalno je viđao ovaj čvor, neku njegovu stranu. Ali samo pod uticajem vina rekao je sebi: „Ovo nije ništa. Ovo ću razotkriti - evo imam spremno objašnjenje. Ali sada nema vremena – razmislit ću kasnije! Ali to se nikad nije dogodilo.
Na prazan stomak, ujutro, sva prethodna pitanja izgledala su isto tako nerešiva ​​i strašna, a Pjer je žurno hvatao knjigu i radovao se kada bi mu neko došao.
Pjer se ponekad prisjetio priče koju je čuo o tome kako vojnici u ratu, pod vatrom u zaklonu, kada nemaju čime raditi, marljivo pronalaze sebi zanimanje kako bi lakše podnijeli opasnost. A Pjeru su svi ljudi izgledali kao takvi vojnici koji bježe od života: neki s ambicijom, neki s kartama, neki s pisanjem zakona, neki sa ženama, neki s igračkama, neki s konjima, neki od politike, neki od lova, neki od vina , neki sa državnim poslovima. „Ne postoji ništa beznačajno ili važno, nije važno: samo da se od toga spasim što bolje mogu!“ pomisli Pjer. - "Samo da je ne vidim, ovo je strašno."

Početkom zime, knez Nikolaj Andrejevič Bolkonski i njegova ćerka stigli su u Moskvu. U svojoj prošlosti, po svojoj inteligenciji i originalnosti, posebno u tada slabljenju oduševljenja za vladavinu cara Aleksandra, i u onom antifrancuskom i patriotskom trendu koji je tada vladao u Moskvi, knez Nikolaj Andrejevič je odmah postao predmet od posebnog pijeteta prema Moskovljanima i centru moskovske opozicije vladi.
Princ je ove godine veoma ostario. U njemu su se pojavili oštri znaci starosti: neočekivano uspavljivanje, zaborav na najbliže događaje i sećanje na davne, i detinjasta sujeta s kojom je preuzeo ulogu šefa moskovske opozicije. Uprkos tome što je starac, posebno uveče, u svojoj bundi i napudranoj periki izlazio na čaj i, dirnut od nekoga, počeo svoje nagle priče o prošlosti, ili još oštrije i oštrije sudove o sadašnjosti , izazvao je u svim svojim gostima isti osjećaj poštovanja. Za posetioce je predstavljala cela ova stara kuća sa ogromnim toaletnim stočićima, prerevolucionarnim nameštajem, ovi lakeji u prahu, i sam prošli vek, žilav i pametan starac sa svojom krotkom ćerkom i zgodna Francuskinja, koje su se divile njemu veličanstveno prijatan prizor. Ali posjetitelji nisu pomislili da je pored ova dva-tri sata, tokom kojih su vidjeli vlasnike, bilo još 22 sata dnevno, tokom kojih se odvijao tajni unutrašnji život kuće.
Nedavno je u Moskvi ovaj unutrašnji život postao veoma težak za princezu Mariju. Ona je u Moskvi bila uskraćena za one svoje najbolje radosti - razgovore s Božjim narodom i samoću - koje su je osvježile na Ćelavim planinama, a nisu imale nikakve koristi i radosti gradskog života. Nije otišla u svijet; svi su znali da je otac neće pustiti bez njega, a ni on sam nije mogao putovati zbog lošeg zdravlja, a ona više nije bila pozivana na večere i večeri. Princeza Marija potpuno je napustila nadu u brak. Videla je hladnoću i gorčinu s kojom je knez Nikolaj Andrejevič primao i ispraćao mlade ljude koji bi mogli biti prosci, koji su im ponekad dolazili u kuću. Princeza Marija nije imala prijatelja: tokom ove posete Moskvi bila je razočarana u svoja dva najbliža čoveka. M lle Bourienne, s kojom ranije nije mogla biti potpuno iskrena, sada joj je postala neugodna i iz nekog razloga počela se udaljavati od nje. Džuli, koja je boravila u Moskvi i kojoj je princeza Meri pisala pet godina zaredom, ispostavila se da joj je potpuna strana kada se princeza Meri ponovo lično sastala sa njom. Julie je u to vrijeme, povodom smrti svoje braće, postala jedna od najbogatijih nevjesta u Moskvi, bila usred društvenih zadovoljstava. Bila je okružena mladim ljudima koji su, kako je mislila, odjednom cenili njeno dostojanstvo. Julie je bila u tom periodu ostarjele društvene osobe koja osjeća da joj je stigla posljednja šansa za brak, a sada ili nikad njena sudbina mora biti odlučena. Princeza Meri, sa tužnim osmehom, prisećala se četvrtkom da sada nema kome da piše, pošto je Džuli, Džuli od čijeg prisustva nije imala radosti, bila ovde i viđala je svake nedelje. Ona je, poput starog emigranta koji je odbio da se oženi damom s kojom je proveo nekoliko godina svojih večeri, žalila što je Julie ovdje i što nema kome pisati. Princeza Marija u Moskvi nije imala sa kim da razgovara, niko da veruje u njenu tugu, a mnogo novih tuga je dodato tokom ovog vremena. Bližio se rok za povratak princa Andreja i njegovog braka, a njegova naredba da pripremi oca za to ne samo da nije ispunjena, već je, naprotiv, stvar kao da je bila potpuno pokvarena, a podsjećanje na groficu Rostovu popizdilo od starog princa, koji je već bio van snage većinu vremena. Nova tuga koja je nedavno dodana za princezu Marju bile su lekcije koje je davala svom šestogodišnjem nećaku. U odnosima s Nikoluškom, sa užasom je u sebi prepoznala kvalitetu očeve razdražljivosti. Koliko puta je sebi govorila da ne treba da se uzbuđuje dok predaje svog nećaka, skoro svaki put kada bi sela sa pokazivačem na francusku azbuku, toliko je želela da svoje znanje brzo, lako pretoči iz sebe u dete koja se već plašila da je ovde tetka ona će se naljutiti što je i pri najmanjoj nepažnji od strane dečaka zadrhtala, požurila, uzbuđivala se, povisila ton, ponekad ga povukla za ruku i smestila u ćošak. Stavljajući ga u ćošak, i sama je počela da plače nad svojom zlom, lošom naravi, a Nikoluška je, oponašajući njene jecaje, bez dozvole napuštala ugao, prilazila joj i skidala joj mokre ruke s lica i tješila je. Ali, više od svega, princezu je iritirala očeva razdražljivost, koja je uvek bila usmerena protiv njene ćerke, a nedavno je dostigla tačku okrutnosti. Da ju je cijelu noć tjerao da se klanja, da ju je tukao, tjerao da nosi drva i vodu, nikad joj ne bi palo na pamet da je njena situacija teška; ali ovaj ljubavni mučitelj, najokrutniji jer je volio i zbog toga je mučio sebe i nju, namjerno je znao ne samo da je uvrijedi i ponizi, nego i da joj dokaže da je uvijek i u svemu kriva. Nedavno se u njemu pojavila nova osobina koja je najviše mučila princezu Mariju - to je bilo njegovo bliže zbližavanje s m lle Bourienne. Pomisao koja mu je pala na pamet, u prvoj minuti nakon što je primio vijest o namjeri svog sina, bila je šala da ako se Andrej oženi, onda se i on sam oženi Bourienne, očigledno mu se dopao, i to tvrdoglavo u posljednje vrijeme (kako se činilo princezi Mary) samo da bi je uvrijedio, pokazao je posebnu ljubaznost prema m lle Bourienne i pokazao svoje nezadovoljstvo svojoj kćeri pokazujući ljubav prema Bourienne.
Jednom u Moskvi, u prisustvu princeze Marije (činilo joj se da je njen otac to namerno učinio u njenom prisustvu), stari princ je poljubio ruku mlle Bourienne i, privlačeći je k sebi, milujući je zagrlio. Princeza Meri je pocrvenela i istrčala iz sobe. Nekoliko minuta kasnije, m lle Bourienne je ušla u princezu Mariju, osmehujući se i pričajući nešto veselo svojim prijatnim glasom. Princeza Meri je žurno obrisala suze, odlučnim koracima prišla Bourienneu i, očigledno ne znajući to ni sama, sa ljutom žurbom i izlivima glasa, počela je da viče na Francuskinju: „Odvratno je, nisko, neljudski iskoristiti slabost ...” Nije završila. "Izlazi iz moje sobe", vrisnula je i jecala.
Sutradan princ nije rekao ni riječi svojoj kćeri; ali je primijetila da je za večerom naredio da se hrana posluži, počevši od m lle Bourienne. Na kraju večere, kada je barmen, po svojoj staroj navici, ponovo poslužio kafu, počevši od princeze, princ se iznenada razbesneo, bacio štaku na Filipa i odmah naredio da ga daju vojnicima. „Oni ne čuju... rekli su dvaput!... ne čuju!”
“Ona je prva osoba u ovoj kući; Ona je moja najbolji prijatelj' vikao je princ. „I ako dozvoliš sebi“, viknuo je u ljutnji, obraćajući se kneginji Mariji po prvi put, „još jednom, kao što si se juče usudio... zaboraviti se pred njom, onda ću ti pokazati ko je gazda u kuća. Napolje! da te ne vidim; zamoli je za oproštaj!
Princeza Marija je tražila oproštaj od Amalije Evgenijevne i od svog oca za sebe i za Filipa barmena, koji je tražio pik.
U takvim trenucima u duši princeze Marije skupljalo se osjećanje srodno ponosu žrtve. I odjednom, u takvim trenucima, u njenom prisustvu, ovaj otac, koga je osudila, ili je tražio naočare, opipavajući ih i ne videći, ili je zaboravio šta se upravo sada dešavalo, ili je napravio pogrešan korak sa oslabljenim nogama i pogledao oko sebe. vidi da li mu je neko video slabost, ili, što je najgore, na večeri, kada nije bilo gostiju koji bi ga uzbuđivali, odjednom bi zadremao, puštajući salvetu, i naginjući se nad tanjir, tresući glavom. “On je star i slab, i ja se usuđujem da ga osudim!” pomislila je u takvim trenucima sa prezirom.

Godine 1811. u Moskvi je živeo francuski lekar, koji je brzo postao moderan, ogromnog rasta, zgodan, ljubazan, kao Francuz i, kako su svi u Moskvi govorili, doktor izuzetne umetnosti - Metivije. U domovima visokog društva primljen je ne kao doktor, već kao ravnopravan.
Knez Nikolaj Andrejevič, koji se smijao medicini, nedavno je, po savjetu m lle Bourienne, dozvolio ovom doktoru da ga posjeti i navikao se na njega. Metivier je posjećivao princa dva puta sedmično.

Na nekim stranicama možete preuzeti šeme uskotračne željeznice Elektrogorsk. Skinuo sam ih i pokušao da ih postavim na prave geografska karta kako bi identificirao sve rute sada nepostojeće staze, ali je bio zbunjen, jer su se sheme pokazale vrlo uvjetovane i uopće se nisu uklapale na kartu u bilo kojoj mjeri. Ispostavilo se i da su vrlo pojednostavljene i ponekad pogrešne. Tada sam počeo tražiti stare karte okoline Elektrogorska i tamo spremati sve oznake UZhD-a, što je omogućilo da se napravi nova shema Elektrogorskog UZHD-a u stvarnim razmjerima, a ne na nagađanjima i verbalnim opisima, ali na stvarnim mapama. Naravno, ova šema se ne može smatrati potpunom, a kako se pronađu druge karte koje ukazuju na neobračunate grane, ažurirat ću ovu šemu.

Treba napomenuti da određene poteškoće u proučavanju ovog područja nastaju zbog činjenice da se nalazi na granici regiona, pa se karte moraju proučavati izrezane i vrlo različitog informativnog sadržaja (s obzirom da postoje starije detaljne karte za Moskovskoj regiji nego za, recimo, za Vladimir region.

Također treba shvatiti da je ovo odraz trasa UR-a za cijelo vrijeme njegovog postojanja, a ne dijagram realne željeznice u bilo kojem određenom trenutku. U stvari, željeznica u ovom obliku nikada nije postojala iz razloga što su kako su se razvijala tresetna područja, neki od kolosijeka su uklonjeni, a pruge su ponovo izgrađene na novim područjima. Odnosno, šema ruta vađenja treseta se mijenjala desetine puta. Glavnim dugovječnim linijama mogu se smatrati sljedeće:

Rane godine (30-50-e):
Elektrogorsk - močvare na jugoistoku Dalekog - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - teritorija Novo-Ozernog - teritorija Sopova - Crveni ugao.

Kasnije godine (50-70-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Crveni ugao - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.

Posljednje godine (70-90-e):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Daleko).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Želudevo).

U idealnom slučaju, bilo bi potrebno napraviti ne jedan dijagram, već niz dijagrama koji prikazuju promjene na terenu svakih 10-20 godina, ali detaljne karte za to nisu dovoljne, a ni one koje postoje nisu uvijek pratile stvarne promjene. na zemlji.

Da bi čitalac mogao shvatiti kako se odvijao razvoj (i na kraju - degradacija) Elektrogorske uskotračne željeznice, napravio sam kratku digresiju u povijest, na osnovu proučavanja više od desetak karata preko različite godine.

Početkom 20. vijeka.

Aerofotografija u svrhu kartografije ušla je u široku upotrebu tek od Prvog svjetskog rata. Prije toga, karte nisu bile toliko pažljive sitnih detalja. Od dostupnih mapa tog vremena, karta Strelbitsky je najzanimljivija, jer se smatra vojnom.

1921, 1937 Karta Strelbitskog, 1:420000.

Na internetu postoje tri verzije lista s moskovskom regijom - 1872, 1921 i 1937 (samo posljednje dvije verzije su od interesa za našu studiju). Verzija iz 1921. godine u području močvara Elektrogorsk ne razlikuje se mnogo od verzije iz 1872. godine, čak ni ne označava prijenos snage. Na karti iz 1937. godine nalazi se natpis da su željeznice usklađene sa službenim indeksom NKPS-a za 1937. godinu. Međutim, ni na njemu nećemo naći elektrogorske uskotračne pruge, iako je Elektroprijenos označen, a do njega postoji željeznička trasa iz pravca Gorkog. Druge civilne karte tog vremena su još manje informativne.

1922-25 Mapa Glavnog štaba Crvene armije, prvo izdanje 1929, 1:100000.

Na nekim lokacijama ova mapa je pogrešno izdana za 1940. godinu. Razlog za to leži u činjenici da su neke od ovih karata zaista štampane četrdesetih godina i distribuirane su kao komplet generalštabnih kilometara iz 1941. godine, ali ovaj list N-37-6 je potpisan kako sam naveo. U gornjem desnom uglu je napisano „1922-25. Prvo izdanje 1929”, pri dnu je natpis „Mapa je precrtana prema premjeru 1:50000 GGU 1922-25”. Nisam mogao dobiti gornji list.

Ovo je najranija mapa koju imam, na kojoj je detaljno ucrtan Elektrogorsk UZD sistem (ako imate ranije - link u komentarima). Glavni putevi u to vrijeme već postoje:
Noginsk - Daleko.
Dalnaya - Prijenos snage (budući Elektrogorsk).
Prenos snage - prema Crvenom uglu *
Okolina Dalnaya, jezera Bijelo, Sivo.
Zapadno od Ivankova (jezero Černoje).
Zapadno od Prenosa snage, sve je iskopano i obilno obrubljeno stazama.
Zanimljivo je da je put do Pavlovskog Posada obeležen uskom stazom.

*Bilješka. Samo mjesto Crveni ugao nije vidljivo na karti, jer odgovarajući list karte još nije dobijen. Prvi put se „račva“ u Krasnom Ugolu nalazi na karti Crvene armije 1941. godine, međutim, predlažem da je krak od Elektrogorska prema sjeveru prvobitno izgrađen do Krasnog Ugola, jer bi bilo nerazumno Pretpostavimo da je željeznica završavala na čvorištu kartografskih listova, dok je dužina dionice pruge iznad ovog čvora svega oko pet kilometara. Stoga ovu viljušku i dalje pripisujem periodu izgradnje o kojem se ovdje govori. Obnovio sam rutu na nedostajućem listu karte i račvanju na svom dijagramu prema kasnijoj karti u veličinama naznačenim na karti Crvene armije iz 1941. (u narednim godinama će se produžiti, a zatim potpuno nestati - tamo će biti samo jedan put do Meležija). Objektivnosti radi, spreman sam napraviti izmjene na dijagramu ako neko pronađe karte ovog perioda, na kojem je put prema sjeveru, ali ovo račvanje nije.

1925-1928 Mapa predgrađa Moskve, njemačko izdanje 1940, 1:50000.

Na dnu kartografskog lista piše: Karta je sastavljena u "Goskartogeodezii" Istraživačkog instituta za geodeziju i kartografiju na osnovu topografskih snimaka Odjeljenja za proizvodnju. G.G.K. proizvedena 1922-28. u skali 1:25.000 i 1:50.000 i na osnovu materijala istraživanja iz 1925-28. M.Reg.ZU u skali 1:10000. Razmjer karte 1:50000. Preštampano od strane njemačkog generalštaba u novembru 1940. godine, sudeći po natpisu u donjem desnom uglu. U gornjem lijevom kutu, nakon naziva listova korištenih na karti, naznačena je 1932. godina (vjerovatno relevantnost karte sa stanovišta Fritza). Njemačka imena se primjenjuju na ruska imena. Dodane su neke nove ceste koje su se pojavile do 1940. List 5 nedostaje u kolekciji (baš tamo gdje su Crveni ugao i Melež).

Željeznice na ovoj karti su u potpunosti usklađene sa prethodnom kartom, ali je put do Pavlovskog Posada označen širokim kolosijekom, a put od Zagornova do Noginska je prikazan kao uski kolosijek.

1928 Karta moskovske regije GURKKA, 1:500000.

Potpuno ponavlja sliku na prethodnoj karti, ali u manje zanimljivoj mjeri. Put do Pavlovskog Posada prikazan je kao široka staza.

Karta Glavnog štaba Crvene armije 1941. 1:500000.

Nažalost, nisam našao normalan kilometarski list generalštabne karte ovog područja za vrijeme rata, pod čijim se krinkom distribuira prva karta iz 1929. godine na ovom spisku. Ova petkilometarska karta ponavlja prethodne karte s kraja 1920-ih u smislu glavnih pravaca, ali uz izostavljanje brojnih ogranaka u područjima vađenja treseta. To se može objasniti ne samo lijenošću kartografa ili razmjerom karte od pet kilometara. Evo šta piše Valentin Kovrigin:

“Godine 1932. cijeli grad je bio u dimu, vađenje treseta je bilo u plamenu. U blizini parcela su bile akumulacije. U početku su radnici treseta bježali od požara u ovim bazenima. Tada je uprava lokacija odlučila da treset i članove porodica evakuiše u Prenos. Poslali su me vozom, strpali u kutije - tako mi je rekla sestra. Uskotračna pruga je bila glomazna, lokomotiva je otkazala na zapaljenom polju, voz je stao, putnici su počeli skakati u zapaljeni treset - bilo je mnogo žrtava...”.

O propaloj parnoj lokomotivi - to nije fikcija - u spomen na ovaj događaj u Sopovu stoji spomenik poginulima u velikim požarima na vađenju treseta 1932. i 1972. godine. Dakle, razlog "osiromašenja" mreže pruga, najvjerovatnije, je upravo požar iz 1932. godine, a ne demontaža. Linija na sjeveru završava se na ovoj karti zapadno od sela Pesyane u području mjesta, koje će se kasnije zvati Crveni ugao, i račva se na zapad, ali sam, gore, već predložio da se bilo je tako i prije (to je samo prvo pojavljivanje ovog odjeljka na dostupnim ja karticama).

1941 Njemačka karta Osteuropa, 1:300000.

Part željezničke pruge predstavljen u modifikovanom obliku: pojavljuje se prsten između Vasjutina i Aleksejeva (u daljem tekstu jednostavno „prsten“). U vezi sa ovim prstenom povremeno sumnjam, jer na detaljnijim kartama drugih perioda postoji privid prstena, ali putevi u jugozapadnom dijelu nisu zatvoreni, iako se približavaju. Ako se mapa pomakne, čini se da su staze zatvorene u prsten. Ali karte ove razmjere često imaju karakteristiku izglađivanja i pojednostavljivanja. Isti zatvoreni prsten prikazan je na ruskim kartama od tri i četiri kilometra od 46-47. Detaljnije karte (nažalost, za druge godine) ne potvrđuju postojanje zatvorenog prstena, iako to ne znači da nije postojao. Bilo kako bilo, od ovog prstena je novi krak prema jugozapadu. Mnoge grane su nestale, posebno istočno od sela Dalnyaya i zapadno od Elekotoperedachi. Ali izgradili su put od Dalnaje do mjesta koje će se kasnije zvati Sopovo, čime su napravili prolaz do odvojka Elektrogorsk - Crveni ugao.

Lirska digresija.

Kada se ispituju "neprijateljske" karte, mora se imati na umu da bi kartografi mogli, gledajući ne uvijek kvalitetne fotografije snimljene špijunskim avionima, jednostavno pomiješati neke željezničke pruge s običnim putevima i nasipima. Nisu mogli Vanku poslati u močvare da sazna ima li tu željezničku prugu ili ne. Stoga je "prioritet povjerenja" takvim karticama manji nego sovjetskim. Istovremeno, bilo koja karta je zanimljiva za istoriju, posebno ako nema ažuriranih ruskih karata koje odražavaju taj period. Kao lirsku digresiju, predlažem da razmotrimo njemačke zračne fotografije grada Orekhovo-Zuyevo i pronađemo uskotračne željeznice poduzeća treseta Orekhovo-Zuevsky. Kao što vidite, ako je voz na šinama, prugu je lako razlikovati od puta, ali ako nema voza, počinju problemi...

Druga slika je zanimljiva jer je sačuvana za istoriju. jedinstvena fotografija zicara žičara, koji je korišćen za pretovar treseta sa uskotračne stanice Torfjanaja preko koloseka Moskva-Vladimir. Fritz je sve ljubazno ocrtao i potpisao, iako nisu mislili da će za 75 godina neko to proučiti... Općenito, uskotračna pruga Orekhovo-Zuevskaja zaslužuje zasebno istorijsko istraživanje, stoga, vratimo se za sada na Elektrogorsku.

1942-43(?) Američka karta SSSR-a 1955. godine, 1:250000.

Ovu kartu iz 1955. stavio sam između mapa iz 1942. i 1946. iz sljedećih razloga. Ovo je vrlo informativna karta. Novi krakovi su vidljivi sa glavnih pravaca u oblasti Prenosa i između jezera Svetloe i Beloe, severno od sela Dalnjaja. Put Dalnyaya-Sopovo prikazan je na čudan način. Počinje u Dalnaya, ali završava oko 670 metara južno od stvarne lokacije (ako se, na primjer, uporedi s drugim kartama), iako ponavlja zavoje na potpuno isti način, tako da je na mom dijagramu ponovo kreiran prema preciznijem linija od dva kilometra iz 59. godine, gdje je ova staza već prikazana kao demontirana (i po lokaciji odgovara modernim satelitskim snimcima - sada je tu dacha put). Može se, naravno, pretpostaviti da je prva staza pala u močvaru, a da je morala biti izgrađena nova na sjeveru, ali to je malo vjerovatno. Ako postoje druge točne karte, ovaj problem se može vratiti i ispraviti. Staza od Krasnog Ugla je produžena do Meleža i ima mali krak na sjeverozapadu neposredno prije kraja glavne staze.

Ali opet, budući da je mapa “neprijateljska”, postoji mogućnost da bi na nekim mjestima, zbog lošeg kvaliteta fotografija, kartografi mogli zamijeniti obične puteve ili nasipe za željezničku prugu. Odricanje od odgovornosti na dnu mape jasno kaže ovo:

Ukratko, kartu su izmislili američki vojnici 1953. godine iz sovjetskih kilometara Glavnog štaba Crvene armije 1925-1941. Tačnost mape je provjerena iz zračnih snimaka. Prema klasifikaciji puteva treba postupati s oprezom. Upitna je širina i postojanje nekih puteva. I tako dalje.

Ono što me navodi da mislim da su amerikanci već nakon 41. godine ucrtali puteve na gore navedenim kartama Generalštaba 1925-1941 je da se na ovim kartama Generalštaba sjeverna ruta završava kod Krasnog Ugola, a na američkoj karti ide do Meleža, kao i na ruskim kartama iz 1946. i 1947. godine. Na jednom od foruma naišao sam na neprovjerenu informaciju da je "Planimetrija revidirana iz zračne fotografije 1942-43". Ako pretpostavimo da je to bio slučaj, onda ćemo morati prihvatiti kao činjenicu postojanje staze do Meležija već u ratnim godinama.

Jedno je neshvatljivo: ako je 1942. godine mreža "pojednostavljena" (prema njemačkoj karti), a 1946. ostala približno ista (prsten je navodno već bio zatvoren), kako se onda mogla dogoditi takva globalna konstrukcija između ovih godine izdanci koji su nestali prilično brzo? I ne vidimo zatvoreni prsten na američkoj mapi. Ako su izmjene napravljene između 46. i 55. godine (što mi se čini manje vjerojatnim), onda na karti vidimo period kada je prsten već bio demontiran. Možda Amerikanci nisu ulazili mnogo u detalje, skicirajući fotografije iz zraka, koji nasipi imaju staze, a koji ne. Stoga, kako su i sami napisali, "sa klasifikacijom puteva treba postupati s oprezom" - ovu kartu ne treba uzimati kao 100% tačan odraz stvarnog željezničkog sistema tog vremena. O kvaliteti američkih kartica tek treba da pročitate u nastavku.

1946 Karta Vladimirske oblasti, 1:400000.

Karta potvrđuje izgled prstena između Vasyutina i Alekseeva, naznačenog na njemačkoj karti iz 1941. Generalno, karta je dugačka četiri kilometra, a kartografi bi je mogli pojednostaviti zanemarivanjem malih grana. Ali ako prihvatimo kartu kao tačnu, onda su se dogodile sljedeće promjene. Završena je demontaža grana zapadno od Prenosa i na području sela Dalnyaya. Linija Elektrogorsk-Krasny Angle vodi do Meleža, ali nedostaje kratki izlaz na sjeverozapad prikazan na američkoj karti. Izlaz na put za Pavlovski Posad napravljen je duž zapadne periferije Prenosa (ranije je bio malo istočnije).

Karta moskovske oblasti iz 1947., 1:300000.

Prenos energije je na karti preimenovan u Elektrogorsk (zapravo 25. aprila 1946.). Prsten gubi južni dio, ali se na sjeveru pojavljuje grana od sjeveroistočnog dijela prstena. Obratite pažnju na ovaj detalj. Pretpostavlja se da se sredinom četrdesetih na dijelu staze između Crvenog ugla i Meleža pojavila neka vrsta "zmije" (na mom dijagramu su žuto-zelene naizmjenične tačke). Pravi put je prikazan na ovoj karti i na američkoj mapi (žute tačke na mom dijagramu), zmija je prikazana na karti Vladimirske oblasti od 46. i svih narednih, a na mjestu direktne staze su počeli prikazuju običan put. Da li je bilo tako, ne usuđujem se reći, jer se iz karata od 3-4 km ne mogu izvući konačni zaključci, a karte kilometara ovih godina još nisam vidio. Inače, na ovoj karti je sve isto kao na karti Vladimirske oblasti iz 1946. godine.

1956. Nema mape.

Samo koristan citat za razumevanje šta se dešava u ovom trenutku (sa mosenergo-museum.ru):

Zahvaljujući ponovnom vađenju treseta u nekadašnjim kamenolomima hidrotreseta na GRES-3 im. Klassona je dobila stotine hiljada tona jeftinog lokalnog goriva. Osoblje tresetnog preduzeća kreativno je radilo na perspektivi daljeg rada preduzeća. Otkrivene su i razvijene nove površine za vađenje mljevenog treseta. Pronađeni su novi tresetni traktati u Pokrovskom okrugu Vladimirske oblasti i organizovano je novo područje treseta, Ljapino. Tokom ovih godina, Preduzeće za treset je izvršilo značajnu mehanizaciju vađenja mljevenog treseta uz izradu i upotrebu raznih mašina: bubnjeva za glodanje, rezača rubova, sakupljača panjeva, ukorjenjivača, kombajna treseta od valjaka do stogova. Broj zaposlenih u Preduzeću za treset opadao je brže nego u elektrani.

1959. Topografska karta Moskovske oblasti, 1:200000.

Dosta detaljna mapa, ali, nažalost, završava se granicama moskovske regije i ne prikazuje cijelo područje koje zauzimaju staze. Na karti vidimo sljedeće promjene.

Demontaža svih grana na području sela Dalnyaya i jezera Beloe. Konačna demontaža svih filijala na sjeverozapadu Elektrogorska. Preostala je jedna linija prema Aleksejevu, ali je na nju priključeno nekoliko novih kratkih krakova. Prsten je otkazan, ovdje više nema putovanja do Dalnaya. Direktna ruta od Dalnaya do Sopova također je demontirana. Umjesto ova dva demontirana kolosijeka koji povezuju Elektrogorsk sa Dalnom, sada je izgrađen novi kolosijek od Dalnaya prema istoku, prema Golovinu. Uglavnom, dvije trećine ove staze je već izgrađeno i vidljivo je na kartama od 1928. do 1942. godine, ali nije ucrtano na kartama iz 1946. i 1947. (možda nije pretpostavljeno mjerilo). U svakom slučaju, ova pruga je sada obnovljena ili restaurirana i proširena do grane Elektrogorsk-Meleži, do stanice koja će se kasnije zvati Novo-Ozernaya. Tako je nastala grana Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, preostala jedini način od Elektrogorska do Noginska. Također, od ogranka Elektrogorsk-Meležhi, napravljeni su novi kratki kraci na sjeveroistoku u blizini sela Golovino, Krasny Ugol i Melezhi. Takođe, sa strane Vasjutina počelo je polaganje ogranka ka istoku, koji bi trebalo da ide ka Ljapinu, ali još uvek ne znam dokle je položen, pošto je mapa odsečena do okružnog betona (prema prema gore navedenom citatu, 1956. je već bio poznat odsjek Lyapino). Karta je zanimljiva i po tome što prikazuje nekoliko demontiranih dijelova koji su nam bili poznati samo sa “sumnjive” američke karte.

Lirska digresija.

Spomenimo ponovo veliki požar iz 1972. godine. Sigurno da je nanesena neka šteta na željezničkoj mreži, ali od 1959. do početka 80-ih godina nastala je neugodna informacijska praznina - nema normalnih karata. Kao lirsku digresiju, uzmite u obzir dvije američke karte (one su iste):

1984 Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno 1984. Revidirano maja 1997.

1989 Amerikanac, 1:250000. Sastavljeno septembra 1989. Revidirano maja 1997.
U.S. Nacionalna agencija za slike i mapiranje

Stavio sam ih ispred karte Glavnog štaba iz 1979. godine, jer su mnogo ranijeg sadržaja, iako se ne usuđujem nagađati kojem periodu odgovaraju. U Generalštabu 79. godine krak za Želudevo (Zheludyevo) je u potpunosti izgrađen, a ovde se samo bira. Na Glavnom štabu 84. godine od sjevernog ogranka ostao je samo Daleki - Novoozernaya - Elektrogorsk, ista karta pokazuje veliki prosperitet: ogranci Noginsk - Dalnaya i Novoozernaya - Krasny Ogorok još uvijek postoje (štaviše, Krasny Ogorok prikazuje “ rep", koji je, ako je vjerovati odgovarajućoj karti, odsječen najkasnije 1959. Ovdje iz nekog razloga dugo obrađene močvare zapadno od Elektrogorska ponovo dobijaju šine koje su davno demontirane najkasnije 1959. A " repovi” odsečeni na Dalekom istoku tridesetih i četrdesetih godina, ponovo izrastu Istina, pretpostavili smo da se pravac Dalnjaja-Sopovo pretvorio u običan put, i hvala na tome. A pogledajte rutu Elektrogorsk - Pavlovski Posad, to je označen kao uski kolosijek, iako je čak i na karti iz 1928. godine već bio označen širokim kolosijekom (ono što je sada). Gledajući ovu kartu ne napušta pomisao da su je iscrtali glupi idioti potpuno nepromišljeno. Drugi svjetski rat, to je još bilo opravdano, jer ako nisi krao tajnu Generalštabne karte - nema se šta provjeriti, ali 1997. je vrijeme kada velika zemlja već srušen i očito nije problem nabaviti ruske mape, pa ili posalji nekoga u Moskvu, kupi svježe civilne karte na kiosku Soyuzpechat ili klikni na satelitske slike u visokoj rezoluciji, ali ne, nije sramota da se sramote sami i objavljuju takvo smeće. Ukratko, ova karta se ne može pripisati nijednom periodu - to je mešavina svih godina, plus fantazije i nagađanja autora. Ova karta ne prikazuje nikakve nove željezničke linije, osim sumnjivog kratkog kraka na sredini pruge Dalnyaya-Nov.Ozerny. Nisam ga dodao u svoj grafikon. I na karti 59. i na Generalštabu 80-ih je močvara sa vađenjem treseta, bez ikakvih puteva. Sada postoji dacha naselje, a ovaj izdanak je jedan od dacha puteva. Ovu kartu ostavljam samo kao demonstraciju kako Amerikanci prave karte. I zove se "Revidirani maj 1997", uprkos tome sto je pruga u potpunosti demontirana ranih devedesetih!!!

Krajem 1970-ih - početkom 80-ih Generalštab, 1:200000.

Što se tiče datuma, 1990. daju autori retromape stranice na kojoj sam je našao. U bilješci stoji da je sačinjen od mapa iz 80-ih godina. Ali tabela sa Elektrogorskom je očigledno upečatljiva. Očigledno je da je ovaj list stariji, jer još uvijek prikazuje posljednje ostatke manjih tragova na sjeverozapadu Elektrogorska, kojih više neće biti na kartama sredine 80-ih. Važno je napomenuti da samo na ovoj karti postoji drugi put od Elektrogorska do Dalnaya. Njegov južni dio bio je vidljiv već na karti iz 1959. godine. Na GSh kartama označenim sredinom 80-ih, ove staze također neće biti. Takođe, staza i dalje ide do Sopova, ali gornji list je novijeg datuma i tamo je umesto pruge prikazan običan. I ovo je jedina karta koju imam koja pokazuje granu južno od Bynina. Nadam se da se ova karta može naći u originalu sa datumom i sa svim listovima, onda ću ispraviti ovaj fragment.

1979 GSH, 1:100000.

Tokom ove godine pronađen je samo list koji prikazuje završeni istočni fragment pruge (Zheludevskaya "račva").

1985 GSH, 1:100000 (nalaze se razni listovi, uglavnom 1984-86).

Zapadno od Elektrogorska, svi putevi su uništeni. Jedan smjer ide rutom Elektrogorsk - Novy Ozerny (nestambeni) - Far. Od Dalnaya do Noginsk, staza je demontirana. Druga ruta se grana u oblasti Vasjutina i ide na istok, kroz Ljapino, zatim prelazi okružnu železničku prugu u oblasti Kilekšino i ide na severoistok, ubrzo se granajući na dva mala koloseka u oblasti Želudevo („račvanje“).

1990 Nepoznato porijeklo, 1:350000.

Mapa je istorijska glupost. Mapa je preuzeta sa web stranice S. Bolašenka. Kako ga je potpisao? “Uskotračna željeznica na topografskoj karti 1:350.000 objavljenoj 1990. Stanje terena u "sjevernom" dijelu uskotračne pruge (područje naselja Krasny Ugol i Dubki) - za 1970-te. Južni dio podsjeća na kasne 80-te. Sjeverni - vjerovatno 70-ih, ali ne kasnije od ranih 80-ih. Put od Kirzhach-a je pogrešno prikazan kao uski kolosijek (u stvari, do 90-ih je postojao široki kolosijek). Važno je napomenuti da na ovoj karti račvanje u Želudjevu nije prikazano, preostao je samo jedan put.

Dalje ispitivanje kartica nema puno smisla, jer su sjećanja očevidaca još uvijek svježa, koja su, začudo, tačnija od karata.

Ipak, da pokažem da se kartama ne može uvijek vjerovati, predlažem na razmatranje dvije karte izdate otprilike 10 godina nakon konačnog rastavljanja.

2001. Topografske karte FSU "Gosgiscenter", 1:100000 (prema drugim izvorima, 2007-2010).

Dionica Elektrogorsk-Nov.Ozerny i krak do Želudjeva prikazani su u cijelosti. Mapa je, naravno, zastarjela, ali je šokantna u detaljima, čak možete vidjeti kako su uskotračne pruge prolazile u samom Elektrogorsku.

2004 Karta nepoznatog porijekla.

Prikazan je fragment trase od Elektrogorska do Novog Ozernog, sa krakom na istoku, do okružne željeznice.

Karta Vladimirske oblasti, godina nepoznata.

I još jedan kartografski incident. Godina izrade karte nije poznata. Preuzeo sam ovu kartu Vladimirske regije za Ozik već u gotovo izrezanom i zalijepljenom obliku još 2005. godine. Važno je napomenuti da je Moskovska oblast potpuno očišćena od ostataka uskotračne pruge, ali ne i Vladimirska oblast. Ovako počinju putevi na granici Moskovske i Vladimirske oblasti, u gustoj divljini, i ne vode nikuda ...

Kao bonus.

Evo hronologije demontaže koloseka, sastavljene prema informacijama sa sajta narrow.parovoz.com

• Crveni ugao - Ileikino linija je postojala oko 1940-50. Davno demontiran [između 1959. i 1985. prema kartama - cca. tol], čak ni fragmenti pragova nisu sačuvani do danas, ponekad postoje ostaci šina koje vire iz zemlje.
• Linija od Dalnaya do Noginsk je demontirana 1969. godine.
• Na dionici Sopovo-Krasny Ugol-Melezhy, put je konačno zatvoren 1982. godine.
• Linija kroz tresetna polja je demontirana 1987. godine [??? južni put Dalnyaya - Elektrogorsk, prikazan je kao običan seoski put već na karti 85. godine - cca. tol].
• Linija do v. Želudevo je demontirano 1993. godine, ali je 90. još bilo kretanja barem na račun. Lyapino.
• Glavna linija je demontirana 1993. godine do posljednjeg.
• Most preko rijeke Sheredar uništen u zimu 2004

A evo šeme za uništavanje staza od Evgenija Ermakova (ne mogu se složiti sa tačnošću šeme).

Sumnjivi putevi i druge legende.

Kirzhachskaya uskotračna željeznica.

Kiržačka uskotračna pruga i dionica pruge od Kiržača do Meleža vjerovatno su tema obrasla najvećim brojem fikcija i zabluda zbog nedostatka dovoljno informacija. Neke sam naveo na posebnoj stranici.

Most za Filippovskoye.

Mnogi to već doživljavaju kao činjenicu da je voz iz nekog razloga išao uskim kolosijekom od Elektrogorska do Filippovskog, prelazeći preko mosta preko Sherne. Vidio sam ostatke ovog mosta i nasipa početkom 2000-ih. Ali u vrijeme pisanja ovog članka, tražio sam dokaze da tamo voze vozovi, i nisam ih našao. Jedno je ako se kamioni treseta voze oko mjesta vađenja treseta, a drugo ako se voze po drevnim stambenim naseljima, koja, najvjerovatnije, nisu imala nikakve veze sa tresetom. Filippovskoye je vrlo drevno selo, a ne neko privremeno naselje rudara treseta poput Novog Ozernog. Ljudima je tamo potrebna veza sa regionalnim centrom (pošta, policija i druga pitanja), a ovaj most je glavna ruta od Filippovskog do Kiržača. Osim toga, ovaj most je bio dio poznate stare Stromynske ceste („Stromynki“), koja je postojala već u 12. vijeku. Počeo je u Moskvi, prošao od Stromina do Kiržača samo preko Filippovskog (samo selo je poznato iz pisanih izvora od 13. veka), i dalje, do Jurjev-Poljskog, Suzdalja i Vladimira. Iako je ovaj put izgubio komercijalni značaj sa pojavom Vladimirskog trakta (oko 16. veka), on i danas ima lokalni značaj kao najdirektniji put od Moskve do Kiržača, Kolčugina i dalje.

Šema Jevgenija Ermakova sadrži još hrabriju pretpostavku da je voz putovao preko Filippovskog do Zaharova. Ali na svim starim mapama koje sam vidio, ovi putevi (zajedno sa mostom) su jasno označeni kao drumski, a ne željeznički. Pomerite se gore i pogledajte karte Generalštaba na 41., Vladimirske oblasti na 46., Moskovske oblasti na 59.. Posebno je živopisno istaknut na njemačkoj karti 41. Tada je, pretpostavlja se 60-ih godina, prilikom izgradnje velikog betonskog bloka, sagrađen novi most na sjeveru i tu su počeli voziti automobili, a prije toga u Filipovskom je postojao samo jedan most (samo onaj koji je sada uništen), automobili su ga vozili i hodali. Evo mape puteva prije pojave betonskog puta (plava) i poslije (crvena).

Ko je uopće mislio da je to željeznički most? Čak i da je ovaj most nakon izgradnje novog mosta dat uskotračnim radnicima, to je još uvijek sumnjivo, jer se približavalo vrijeme kada je linija do Meležija počela da se demontira. U najboljem slučaju, u nekom trenutku bi vozovi mogli da putuju ovim nasipom do reke po vodu, ali ni ja nisam video dokaze za to (ako je neko na tim mestima, pokušajte da nađete bar jedan polutruli spavač na ovom nasip). Ali na američkoj karti od 55. pored skretanja na most je kratak krak pruge, a na karti Glavnog štaba 80-ih na tom mjestu je naznačen nasip (brana) koji ide u jarak. Na karti iz 1959. godine ovo mjesto je označeno kao vađenje treseta. Postojao je nasip sa zaokretom strijele i slijepom ulicom. Tu je, najvjerovatnije, išao voz, a ne mostom iza kojeg nema mjesta obilježenih vađenjem treseta. Ako neko ima činjenice da je voz išao za Filippovskoye - objavite to u komentarima, a ja ću rado ispraviti/dopuniti tekst, čak i ako samo nađete 100-godišnjeg dedu koji svedoči da je video sa svojim oči kako je voz vozio ovim mostom.

Ogranci u okrugu i Pesyan.

Prema shemi Jevgenija Ermakova, oni su demontirani 67-79-ih, ali nisam našao potvrdu njihovog postojanja na kartama. To ne znači da ove grane nisu postojale, ali su potrebne neke činjenice da ih se uključi u šemu. Moguće je pretpostaviti njihovo postojanje ispitivanjem savremenih satelitskih snimaka visoke rezolucije. Ko nađe karte sa ovim stazama, ili barem knjige/časopise/izjave očevidaca gdje se pominju - pišite u komentarima.

Rezultat istraživanja.

Sada je vrijeme da sumiramo ovu studiju. Još jednom, ova šema ne tvrdi da je apsolutna tačnost, ali je ipak malo detaljnija od onih koje postoje u vrijeme kada je ovaj članak nastao. Dopune i ispravke su dobrodošle. Kako stignu Dodatne informacije, shema će biti ispravljena, stoga, ako odlučimo da kopiramo shemu na naš blog, bilo bi bolje za ljubitelje željeznice da se jednostavno povežu na ovu stranicu kako ne bi proizveli stotine različitih zastarjelih verzija iste sheme na internetu .

Postoje dvije opcije za shemu. SAT je prikladniji za opće upoznavanje s veličinom i rasporedom mreže uskog kolosijeka. GS će biti od interesa za one ljubitelje uskotračne željeznice koji žele otići u blizinu Elektrogorska i pronaći mjesta na kojima su nekada prolazile pruge.

Odmah vas upozoravam - shema je još uvijek "sirova", još uvijek postoje neke nedosljednosti na mjestima. "Vlažnost" ove verzije sheme je zbog činjenice da isti putevi s različitih mapa ne leže uvijek jedan na drugom, iako je to gotovo nevidljivo u takvoj skali. Razlozi za odstupanja su nedovoljna detaljnost dostupnih karata; slobode kartografa i sklonost kružnim putevima (posebno počevši od 2-3 kilometra, a za pet kilometara to je norma); fizička izobličenja same kartice, na primjer, ako nije skenirana, već fotografirana s izobličenom perspektivom; razni problemi preciznog povezivanja. U mnogim slučajevima pomaže detaljna satelitska slika - tamo gdje je ruta staze bila jasno vidljiva, ovu opciju sam uzeo kao poželjnu. Ali nije uvijek bilo tako. Mnoga mjesta na kojima su polagane staze su ili izgrađena, ili raspoređena kao vikendice, ili raskopana prilikom ponovnog vađenja treseta na starim dionicama, tako da više neće biti moguće obnoviti prvobitne trase, gledajući moderno slika iz svemira. Dakle, na dijagramu postoje dvije vrste tačaka: kvadratne se koriste za dionice kolosijeka čija se točna lokacija ne može prepoznati sa satelitskog snimka, a okrugle za dionice kolosijeka koje su još uvijek vidljive s neba. Neka mjesta staza sa karata 20-30-ih godina nisu dovoljno uredno položena, iako su same karte prilično tačne. Najvjerovatnije bi neke dionice staze mogle ležati pored kasnijih, ali ne mogu saznati bez dodatnih mapa, jer su takva mjesta često skrivena, izgrađena ili jednostavno zarasla 80 godina, a ne provjeravaju se satelitom.

Boje sam koristio iz svoje udobnosti, da ne bih nešto zaboravio ili pobrkao. Za znatiželjnike, evo raščlanjenosti:

Crveni - kartoni 20-30-ih.
Žuta - američka karta (ili početak četrdesetih, ili nešto kasnije).
Zelena - karta 59. godine.
Pink je 59-godišnja karta, staze su već razdvojene.
Plava - kasne 70-e i kasnije (GSh i kasnije).
Sivi krugovi u crvenom okviru - moguće ruta "prstena" (jedva vidljiva sa satelita).
Crni trokuti u bijelom okviru - pristupni put širokog kolosijeka specijalnim objektima.
Crni krugovi u bijelom okviru - široka staza.

Da bi se izbjeglo gomilanje bodova, koristi se samo bod iz prve godine. Na primjer, ako je ista ruta bila i 30. i 70. godine, onda će biti označena crvenom bojom. Ako se ruta pojavila tek 70-ih godina, bit će plava. Godine ne treba uzimati kao godine izgradnje, već kao godine pojavljivanja na kartama koje imam. Odnosno, put je mogao biti postavljen 20 godina prije objavljivanja karte, i godinu dana prije, ali očito ne kasnije. Godine demontaže pojedinih dionica kolosijeka još nisu označene na dijagramu zbog nedostatka detaljnih informacija.

Ostaci Kiržačke uskotračne željeznice tvornice svile sačuvani su na karti Saveznog državnog jedinstvenog preduzeća "Gosgiscenter" u cijelosti i zapadni fragment na karti 59. godine. Cijela ruta se prilično dobro vidi sa satelita, a sa njega je i kopirana. Ostale urbane pruge Kirzha prikazane su kao uskotračne pruge, jer su kao takve prikazane na kartama Glavnog štaba iz 80-ih. Najvjerovatnije, sada je dio demontiran, dio je zamijenjen širokim kolosijekom (nisam saznao ovo pitanje, samo sam pogledao satelit).

Dodaci, uočene greške - u komentarima ili na mom sapunu u odjeljku "komunikacija". Svaka mapa koja ovdje nije spomenuta u mjerilu od 500m, 1km, 2km će uvelike pomoći u dopuni i ispravljanju šeme. Za prikupljanje i za učenje ne bi posebno škodilo pravi list Glavnog štaba 1 km ratnih godina (i nije zastario za 20-te, koji se posvuda izdaje za 40-te). Marljivo sam ga tražio, ali ga nisam našao. Ako neko ima - pišite sapunu.

Historija promjena na mapi:
170210: prva verzija.
170211: neke dionice su korigovane na osnovu pronađenih informacija, dodane su oznake stanica, prikazani su širokotračni kolosijeci (crtao sam ih okom, bez usaglašavanja sa satelitom, jer nisu predmet ovu studiju). Sada postoje dvije verzije - satelitska i generalštabna.

Prva uskotračna pruga u Rusiji

Prva uskotračna javna željeznica u Rusiji bila je grana Verkhovye - Livny, koja je pripadala pruzi Orlovo-Gryazskaya. Uzgred, šta znači "javna upotreba"? To znači da je ova linija bila namijenjena redovnom (tj. po redu vožnje) željezničkom saobraćaju i dostupna je za korištenje bilo kojem građaninu zemlje (ne brkati se sa industrijskim, vojnim, privremenim, specijalnim željeznicama). Ranije su takvi putevi pripadali samo odjeljenju Ministarstva željeznica – Ministarstvu željeznica. Uskotračne pruge koje su pripadale Ministarstvu željeznica radile su striktno prema instrukcijama koje su postojale u ovom odjeljenju.

Uskotračna pruga Verkhovye - Livny postavljena je 1871. godine (1067 mm kolosijeka - to jest, 3 stope 6 inča). Tome je prethodila inostrana poseta carske ruske tehničke komisije prvoj uskotračnoj pruzi Festignog u istoriji Engleske. Na istom mjestu, članovi komisije vidjeli su u akciji "push-pull" parnu lokomotivu sistema Ferli (naknadno su parne lokomotive takvog sistema radile na širokom kolosijeku na najtvrđem prevoju Surami u Gruziji). Prednosti uskog kolosijeka i "push-pull" odmah su se osjetile. Prema L. Moskalevu, autoru knjige „Naše uskotračne parne lokomotive“, L. Moskalevu, za prugu Livny, parne lokomotive su kupljene u Engleskoj i Belgiji (nije bilo kapaciteta za izgradnju parnih lokomotiva i iskustva u ovoj oblasti ipak), uključujući iste Ferlijeve parne lokomotive dizajnirane za rad s teškim vozovima bez skretanja na završnoj tački rute (njihova kabina je bila u sredini lokomotive, kao i kasnije kod mnogih europskih ranžirnih dizel lokomotiva). Na uskotračnoj pruzi Livenskaya, parne lokomotive su dobile poetska imena: "Rijeka Ljubovša", "Ruski Ford", "Livny", "Verhovye", "Robert Furley". Grijali su se prvo na drva, a potom na ulje.

"Livenskaya" je prolazila kroz bogate žitarske okruge Orelske pokrajine i stoga nije patila od nedostatka tereta. Tokom žetvene sezone tok izvoza žitarica u inostranstvo bio je toliki da je i na ovoj grani bilo potrebno izgraditi elevatore i skladišta za skladištenje žita – nikad nije bilo dovoljno prostora za skladištenje „rasutih“ skladišta. Livny je grad u Rusiji, nekada poznat po hlebu i harmonikama. Trgovci u njemu bili su zaduženi za važne stvari - mogli su sebi priuštiti da imaju svoje liveno gvožđe. Iako je cesta navodno izgrađena o državnom trošku, to svakako nije moglo bez učešća trgovačkog kapitala - trgovci su, prema legendi, dali milion i po. Kolika je bila produktivna moć tako malih gradova na jugu Rusije da su ih željeznice privlačile - i to u kakvim velikim razmjerima! Prema web stranici Uskotračne željeznice, izvjesni inženjer-pronalazač Šuberski, član Uprave za izgradnju puteva, učestvovao je u izgradnji uskotračne pruge Livenskaya. Primijenio je niz vlastitih izuma: siguran sistem za spajanje vagona, novi tip teretnog vagona od pet tona, posebne kutije za podmazivanje, odbojnike, uveo spavaća kola (!) - i to samo na jednoj pruzi uskog kolosijeka. I koliko je takvih inovacija korišteno širom Rusije!

Uskoro je slična uskotračna grana za transport žitarica postavljena od Okhočevke kod Kurska do velikog županijskog grada Kolpnog. Kasnije su na njega prebačene engleske parne lokomotive sistema Furley sa Livenske. Već 1896. Livnski put je promijenjen u široki zbog povećanog obima teretnih pošiljki, a Kolpenskaja - 1943. godine, tokom Bitka kod Kurska, za pojačano snabdijevanje trupa. Godine 2006. život na ovim putevima još je nekako titrao.

Trgovce je privukla jednostavnost i jeftinoća izgradnje uskotračnih pruga sa relativno velikim transportnim kapacitetom - međutim, čitalac vidi da je takva ušteda, u izvesnom smislu, otišla u stranu, jer su mnoge od ovih puteva tada morale biti preinačene u normalne mjerilo. U maju 1871. otvorena je uskotračna pruga Čudovo-Novgorod (1067 mm), a zatim je produžena kroz Šimsk do Stare Ruse duž zapadne obale jezera Ilmen. Dionica Čudovo-Novgorodski promijenjena je na normalan kolosijek 1916. godine, a linija do Stare Ruse odlučeno je da se ne obnavlja nakon Velikog domovinskog rata zbog malog saobraćaja. Godine 1872. protegnuta je uskotračna pruga od Uročja do Arhangelska u dužini od 837 km (cijela linija, posebna legenda! - Na njoj su radile moćne višecilindrične parne lokomotive „maleti“), koja je promijenjena u široku mjerilo tek do 1917. A 1877. brjanski industrijalac, talentovani inženjer-pronalazač i izuzetna javna ličnost Sergej Ivanovič Malcov projektovao je i izgradio produženi međufabrički uskotračni put u svojim fabrikama sa kolosekom od tri metra, koji je išao duž Kaluške i Brjanske oblasti u 1877. industrijska regija Ljudinovski. Štaviše, vozni park za ovu uskotračnu prugu izgradile su fabrike partnerstva Malcov prema sopstvenim projektima Sergeja Ivanoviča.

Prva organizacija u Rusiji, koja se bavila sistematskom izgradnjom javnih pruga uskog koloseka, bilo je takozvano Prvo društvo pristupnih linija (1898). Naziv ove organizacije jasno ukazuje na pomoćnu prirodu djelatnosti uskotračne željeznice. Društvo je utrlo svoj prvi put u Ukrajini od Rudnice do Olviopolja, a slikovito ga je opisao Šolom Alajhem u zbirci „Železničke priče“.

Kada je društvo izgradilo uskotračnu prugu Vladimir-Rjazan u Meščerskom regionu, našlo je svoje pesnike. Sa jednom od stanica puta - sadašnjim regionalnim centrom Spas-Klepiki - povezane su rane godine Sergeja Jesenjina. Inače, u albumu u boji iz 1967. godine, posvećenom njegovoj biografiji i stvaralaštvu, ilustrovan je fragment pjesme "Sorokoust" ("Jesi li vidio kako trči po stepama, krijući se u jezerskim maglama...") okvir sa ove uskotračne pruge. Možda je napravljen u blizini raskrsnice Gureevsky na mjestu ogranka za Golovanov Dacha. Ali ovaj put je stekao pravu slavu zahvaljujući možda najboljoj priči Konstantina Paustovskog "Meshcherskaya Side":

„Prvi put sam došao u Meščerski kraj sa severa, iz Vladimira. Iza Gusa-Khrustalnog, na tihoj stanici Tuma, prešao sam u uskotračni voz. Bio je to Stephensonov voz. Lokomotiva, nalik na samovar, zviždala je kao dječiji falset. Lokomotiva je imala uvredljiv nadimak: "kastrat". Zaista je izgledao kao stari kastrat. Na krivinama je zastenjao i stao. Putnici su izašli da popuše. Šumska tišina stajala je oko zadihanog kastrata. Miris divljih karanfilića, zagrijanih suncem, ispunio je vagone.

Putnici sa stvarima sjedili su na peronima - stvari nisu stajale u automobilu. Povremeno su, na putu, vreće, korpe, stolarske testere počele da izlete sa platforme na platno, a njihova vlasnica, često prilično prastara starica, iskače po stvari. Neiskusni putnici su se uplašili, dok su iskusni putnici, uvijajući "kozje noge" i pljujući, objašnjavali da je to najzgodniji način da izađu iz voza bliže svom selu.

Uskotračna pruga u šumama Meshchersky najsporija je pruga u Uniji.

Stanice su zatrpane smolastim trupcima i mirisom svježe sječe i divljeg šumskog cvijeća…”

Posebno želim da pričam o ovoj pruzi uskog koloseka. Jer danas je to posljednja uskotračna javna željeznica u Rusiji. Oduvijek je bio podređen samo odjelu Ministarstva željeznica.

Meščera je još uvek rezervisano kraljevstvo na Rjazanjskoj zemlji sa netaknutom šumskom prirodom, osamljenim manastirima i pustinjacima, izvorima i jezerima, „seoskim kolibama“... Pevaju Jesenjin i Paustovski, Meščerska zemlja je originalna. Jedan od njenih simbola je ova pruga uskog kolosijeka.

Kao i obično, počnimo sa istorijom. Devedesetih godina 19. veka, oči energičnih industrijalaca Rjazana i Vladimira sve više su se okretale ka niziji Meščera - primitivno netaknutom prostoru između Kljazme i Oke. Divljina, zastrašujuća za stanovnika tadašnje Rusije, potpuna neprohodnost, fantastični trakti i močvare - činilo bi se, kakva pruga može proći gdje se i goblin lako može izgubiti? Međutim, nedovršeno bogatstvo Meščere - drvo, smola (borova smola), treset, pesak - nagnalo je prave, "stare" Ruse da ulažu u posao: Vladimir je 1897. počeo brzo da gradi Rjazansku uskotračnu železnicu, čineći svoju put sa sjekirama kroz čistinu u šikarama i zaglavio s cipelama u močvarama.

Do početka 1900. godine završena je izgradnja 213 kilometara pruge. Sve zgrade i objekti građeni su u istom stilu, u plemenitom duhu drvene željezničke arhitekture. U Rjazanju je linija počinjala blizu luke na Oki (stanica se zvala Rjazan-Pristan), od Jesenjinovog Spas-Klepikova do Tu išli smo prepunom i živahnom Kasimovskom traktom, ali u suštini do samog Vladimira počivala je u šumskoj tišini. Uplašena šumska stvorenja prvi put su ugledala uvojke pare kako visi na smrekovim šapama, i čula prodoran zvižduk lokomotive sa ogromnim dimnjakom, koja je brzo puhala po trakama šina širokih kao pješačka staza.

I usput - zašto ste odabrali uski (750 mm), a ne široki (1524 mm) kolosijek? Protoci tereta i putnika Meshchera isprva nisu obećavali da će biti veliki - a kada je kolosijek duplo uži od uobičajenog, onda su troškovi izgradnje i rada upola manji. Uskotračna lokomotiva pila je okrugle trupce od breze - to će mu biti dovoljno do samog Rjazana, a on može crpiti vodu s mosta kroz viseći rukav iz bilo koje rijeke na putu. Usput, jesu.

Međutim, Ministarstvo željeznica je Ministarstvo željeznica - državni nalog i nadzor odozgo, bez obzira na veličinu kolosijeka i dimenzije. Parne lokomotive i vagoni društva oslikani su prema namjeni i klasi uz primjenu suverenih orlova, signalizacije - petroleja, lampiona za svijeće i telegrafa, svaki agent stanice obučeni u uniforme, u čekaonicama su peći i drvene klupe "MPS", okačeni vozni red - sve je kako treba.

Ispostavilo se da je 1903. kompanija imala profit - 61.919 tadašnjih rubalja i 1 kopejku. Prevezli su 139.497 ljudi i 9,5 miliona funti tereta. Državni porez na veliko nije prelazio 13%, uključujući 5% na dobit: danas bi postojala takva finansijska sloboda za željeznicu i za cijelu našu ekonomiju! Godine 1904. ispostavilo se da je kompanija na plemenitom gubitku - platili su dospjele vjerovnike, dioničare i nadoknadili račune. Stvari su, dakle, vođene pošteno.

Duž pruge, nadimajući dim, stajali su mali vozovi sa konopljom, drvetom, tresetom, vatom iz Spas-Klepikova, staklom iz Gus-Khrustalnog, sa robom zanatlija Kasimova i Tuma, koji svojom raznolikošću zadivljuju modernog Rusa, umornog od prekomorska roba. Nakon neviđenog ekonomski razvoj Naselje Meshchera, koje je bilo rezultat otvaranja pruge uskog kolosijeka (čak su se rodila i nova sela i naselja), kretanje se toliko povećalo da je 1924. godine najstresniji dio Tumske - Vladimir morao biti promijenjen u široki kolosijek. Ova dionica je poznata među ljubiteljima starog komada željeza po tome što su do 1980. godine ovdje vozile parne lokomotive i da nije bilo Olimpijade-80 sa izlogom, i dalje bi bile takve. Neka velika nomenklatura, na nesreću ljubitelja retroa, uoči Olimpijade, ugledala je živu parnu lokomotivu na stanici Vladimir i briznula u plemeniti gnev: „Znate li da je Vladimir grad međunarodnog turizma?! Šta će stranci misliti o našoj zemlji kada ovdje vide takve samovare?! I umjesto stvaranja jedinstvene turističke ceste na parni pogon i prikupljanja dolara, franaka i guldena od tih istih turista, preko noći je zatvoren saobraćaj parnih lokomotiva na kraku Tumskaya.

... Čitate elokventnu kraljevsku statistiku o prošlom putničkom saobraćaju na putu Vladimir-Tumskaja, a još uvek zamišljate muškarce i žene kako iz malog voza skaču u Rjazan-Pristan i čekaju, sedeći na travi, parobrod u blizini oka...

Ali sve je to davno u prošlosti. Samo jedna zarđala šina, koja leži nasred seoskog puta u blizini obale Oke, sada nas podseća na ono što je „bilo-umrlo“... Put je počeo da se smrzava još 1960-ih, iz raznih razloga. U Rjazanju, na kraju krajeva, ranije nije bilo mosta preko Oke, a linija do samog Šumašija često je bila poplavljena tokom poplava. Kada su izgrađeni drumski most preko Oke i asfaltni put do Spas-Klepiki, potreba za putničkim vozom je odmah nestala. Da, a bivši kupci su radije slali drva i vatu automobilima odmah na mjesto, bez pretovara na uskotračnoj pruzi. AT poslednjih godina u Spas-Klepiki je drveni most preko Prua bio potpuno dotrajao, što je konačno odlučilo o sudbini rezervisanog puta.

Rukovodstvo Željeznice Gorki (pravni vlasnik uskotračne pruge) nije pokušalo ništa učiniti da očuva prugu, uprkos jedinstvenosti i memorijalnom značaju Rjazanjske dionice i obilju turista u ovim krajevima. Naprotiv, krajem 1990-ih, šine su brzo prodate kao staro zadruge spoljnoj zadruzi, dok su redovno izvještavale Ministarstvo željeznica o putu kao da je u funkciji. Legendarni Jesenjin Solotča, Barski, Spas-Klepiki nikada više neće čuti buku voza koji ovde vozi već 100 godina...

Danas (2006.) ovdje je ostala posljednja živa uskotračna dionica: Tumskaya - Golovanova Dacha. Statistika je sljedeća: jedna dizel lokomotiva TU7, dva vagona od 30 sedišta, dva konduktera, četiri mašinovođe, poslovođa i četiri železničara za 32 km pruge - to je sva njegova ekonomija. Voz saobraća četiri puta sedmično, dva puta dnevno. Finansije? Prihodi od transporta su 20 puta manji od troškova... Uprava Spas-Klepikovskog okruga nadoknađuje ovaj gubitak. Zašto? Da, jer kao što nije bilo drugih puteva do Golovanove dače pod carem, tako ih nema ni danas. Ako se "usko" zatvori, stanovništvo Kurše i Golovanovke suočiće se sa specifičnom smrću.

... Sa velikim entuzijastom istorije železnice, inženjer lokomotiva Konstantin Ivanov i direktor jedinog pereslavskog uskotračnog muzeja u Rusiji Vadim Mironov, otišli su u Tumsku u novembru 1997. godine. 953. "uski" krenuo je iz Tumske u 14.00, karta za Golovanovu daču je tih dana koštala 4 rublje 20 kopejki. Vozite ga s Bogom!

Trzajući se i njišući, zveckajući lanci spojnica i zveckajući odbojnici, kao prije 100 godina, krećući se kao kroz silu, teturajući kao seljačka kolica o neravnine, vozi mali, neobično udoban vlak. Prvo kroz polja do Gurejevskog čvora, koji je čudesno sačuvao u svojim netaknutim kućama svu drevnu suštinu puta, njegov stogodišnji duh, a zatim skreće u Kuršu, Golovanovku, u šume... ponekad imaju do). Bliske grane drveća često miluju automobil. Brzina - 15 km / h, a nekada je putnik hodao ovdje 80 km / h!

Svakodnevno okruženje automobila, sjećam se, malo se razlikovalo od onih koje je Paustovsky opisao na strani Meshcherskaya, od vremena kada je lokomotiva "imala uvredljivi nadimak" kastrat ". Automobili su, dok smo se vozili, bili krcati, ljudi su čak stajali u skučenim predvorjima. Čuo sam mnogo sitnica o putu, tipičnom za svijet uskotračnih pruga. Na primer, da u Golovanovoj dači nema veze sa spoljnim svetom, osim voki-tokija drvne industrije - srušeni su telefonski stubovi u šumi... Da ponekad nema struje nedeljama. Nije poznato zašto je vagon trgovine iznenada otkazan, a hrana se do Golovanovke i Kurše od sada dostavlja u vrećama za kupovinu - ko može. Da je u leto, pred očima putnika i vozača, izgorela stanica „na Kuronu“: iza njenog dotrajalosti se urušio dimnjak, po krovu su se rasule varnice - i krenulo. Putnik koji je stanovao u stanici je u to vreme spavao, brigada koja je stigla sa vozom ga je probudila kada je kuća već bila u plamenu. Prvo je iskočio, ali je onda pojurio kroz prozor po dokumente u sam dim...

Dok je dizel lokomotiva manevrisala u Gurejevskom, kretala se do repa voza kako bi krenula u suprotnom pravcu za Golovanovku, od nadzornika puta smo saznali da je, da bi stigao na posao, prilagodio lični motocikl na železnička kolica - i vozio se duž pruge kao na autoputu! I o tome kako su jednom zimi po snježnim mećavama išli na liniju sa snježnim ralicom i zaglavili s njim najčešće u snježnim nanosima - za pomoć u Tumi, vozač je trčao 10 milja pješice, bojeći se vukova.

Ovdje je Golovanova Dacha - slijepa stanica. Na velikoj čistini u šumi nalaze se kolibe, zabijena stanica sa kraljevskim komposterom karata, zabijena trgovina, klub za daskama. Ljudi, poređani u red, dočekaju voz. To je ovdje tradicija. Bolno je pomisliti da kad voz krene, ljudi ostaju sami... UAZ-om se po suvom vremenu do Golovanovke može voziti zimskom cestom, a i tada samo iz susednih sela.

Ali ranije, prije rata, to nije bila slijepa ulica. Još jedan brk protezao se od Golovanovke do logora za prisilni rad, gdje su se bavili sječom drva, koja je isporučena u ... Njemačku, u fabriku Messerschmitt. Posljednja pošiljka je izvršena 22. juna 1941. godine.

... Vratili smo se u Tumu u vedrim mraznim noćima pod vijencima zvijezda, a farovi dizel lokomotive umjetnički su naglašavali šare grana koje su lebdjele tik na prozoru. U mraku vagona s jednom baterijskom lampom koja je bljeskala poput svijeće, kondukteri su se kretali kao u nekoj blaženoj bezvremenosti...

Nedavno sam saznao od rodoljuba i lokalnog istoričara ovih mesta Genadija Starostina u Tumu: on kaže da je ovaj put sada isti. Živi kao božansko biće: ako mu treba, on živi. Vadim Mironov je dobro rekao o uskotračnoj pruzi Tumskaya: „Ona je par Meščere - stidljiva radnica diskretne lepote i šarma, koja se može ceniti samo ležernim pogledom.“

Siguran sam da se ovaj put mora održati u životu po svaku cijenu. Ona je deo naše istorije. Njena smrt će postati nepovratna i za nju, „stidljivog radnika“, i za stotine ljudi u pustom prostoru Meščere, u dubinama Rusije...

Jedan od razloga odumiranja uskotračnih pruga je smanjenje vađenja treseta. Više nije potreban u prethodnim količinama - elektrane su svuda prešle na plin ili mazut. Vrijedne šume u centralnoj Rusiji već su većim dijelom posječene, pa ni ovdje nema svrhe za uskotračne pruge, pogotovo što se sada autoprikolicama drvo prevozi direktno sa proplanaka. Odlaze uski kolosijeci. Manje ih je, a bit će ih vrlo malo - nije uzalud obustavljena proizvodnja automobila PV-40.

U selu Talitsy, Pereslavski okrug, Jaroslavska oblast, nalazi se jedinstveni muzej uskotračnih železnica. Utisak svoje posete sa izuzetnom lirizmom izneo je savremeni istraživač istorije lokomotiva, fotograf i pisac Leonid Makarov u kratkom eseju pod naslovom „Stari uskotračni automobil”: „Putnički automobil koji je odslužio svoju svrhu. Zakovana kolica, otrcane stranice i šest uskih prozora - svi prozori su spušteni do kraja. Otvorene površine. Izađi na ovu, nasloni se na kovani gelender rukohvata, gledaj oko sebe, sanjaj... Kako će se takav auto zaljuljati, zadrhtati teško na spojevima slabog koloseka sa svoje četiri osovine. Zapali se ako pušiš, ali ja bih radije popio sto grama i otišao na sajt. Vazduh je neverovatno svež, miriše na šume i močvare, a naša kočija se kreće laganim tempom... Od Vologde do Arhangelska? Od Rjazanja do Vladimira?

…Koliko ćemo se sati voziti? Ili možda nekoliko dana? Ali taj auto je bio zarđao i zelena boja se oljuštila.

Bezvremenost.

Ne! To je samo dugačak parking...

Evo ih - pet kolosijeka poluspavane stanice. Rijetki borovi, crne kolibe izgubljene između njih. Dranochny krovovi i crvena cigla gruba. Negdje pas laje, dijete vrišti, krava muče. Skakavci pucketaju u visokoj travi. U uskom otvorenom prozoru - vrlo blizu, možete ga dodirnuti rukom - oštar nos snježne mašine, nepotreban do sljedeće zime, a na posljednjem putovanju, u drhtavoj sparno izmaglici - dvije male napuštene parne lokomotive zakopane u mrtvu kraj...

... Skakavci pucketaju, poplave, a leptiri lete s jednog otvorenog prozora na drugi. Parkiranje četiri sata... Četiri mjeseca... Četrdeset godina.

Gdje je ta rezervisana šumska strana iz mojih snova? Gdje je daleka uskotračna pruga sa dugom i niskom lokomotivom koja je posijedjela od starosti? Hoće li mi stari vagon odgovoriti?

Možda zadremam u njemu pod laganim šumom borova, a onda se probudim - i evo ga, tog nepristupačnog kraja...

Stara kola, učini čudo, povedi me sa sobom!

Tiho. Samo leptiri lete iz jednog razbijen prozor u drugu."

Još početkom 2000-ih, muzej uskotračne željeznice u Pereslavlju bio je povezan s mrežom bivšeg P.Zh.D. - industrijska pereslavska pruga (šine 750 mm), nekada najmoćnija transportna mreža u ovom regionu, koja se bavila prevozom putnika, treseta i druge robe. U stara vremena ovdje je radilo na desetine lokomotiva! Mreža se protezala od Olhovske preko Kubrinska sa ograncima do Mšarova i Talicija, gde se nalazio depo (zgrada sadašnjeg muzeja), do Veksa, velike čvorišne stanice, a zatim je nakon raskrsnice Pereslavske grane išla duž severne obala jezera Pleshcheyevo kroz gustu šumu do stanice Beklemishevo. Postojala je pretovarna stanica na kojoj je uskotračna pruga bila spojena sa glavnim širokim prolazom Moskva - Jaroslavlj. Ukrštanje sa ovom uskotračnom prugom Jaroslavske magistrale bilo je na dva mesta - u samom Pereslavlju na bivšoj autobuskoj stanici i na Jaroslavskoj magistrali između Pereslavlja i Petrovska u šumi, kod sela Govirino, gde je bila čuvana prelaz sa barijerom. Sada nema ni nagoveštaja o ovim transferima.

Uskotračna pruga je konačno zatvorena 2003. godine. Nevjerojatno je - vozovi od Pereslavlja do Botik Petra uvijek su bili puni turista koje je privlačila originalnost takvog kretanja, ali je uprava Jaroslavske regije ipak zatvorila ovaj put. Čini mi se da bismo ga trebali pokušati sačuvati, uključiti ga u rezervni kompleks Pereslavl - pa, recimo, da ga koristimo u turističke svrhe, jer u blizini, u Talitsyju, postoji jedini muzej uskog kolosijeka u zemlji , a da ne spominjemo drevni Pereslavl sa svojim muzejima i hramovima. Širom svijeta, uskotračne pruge u takvim turističkim mjestima su dobar posao, i to ništa manje nego na retrolinijama širokog kolosijeka - uostalom, troškovi rada uskog kolosijeka su mnogo manji. Da ne spominjemo činjenicu da je ova uskotračna pruga jednostavno velika uspomena za regiju.

Međutim, koga briga za pamćenje ovih dana? Sada je vrijeme da zaboravimo...

Iz knjige "Jevrejska dominacija" - fikcija ili stvarnost? Najtabu tema! autor Burovski Andrej Mihajlovič

Prve avanture Montefiorea u Rusiji Prvi put kada je Montefiore prišao daleke 1842: ruska vlada bio je potreban stručnjak da pomogne vladi da "kultiviše" Jevreje, promeni strogo ortodoksni kagalski način života. Pokušaj lišenja Jevreja

Iz knjige Tajne kuće Romanovih autor

Iz knjige Prava istorija Rusije. Bilješke amatera autor Guts Aleksandar Konstantinovič

Istoričari i istorija: prve knjige o istoriji Rusije do 19. veka. Ko je prvi pisao istoriju ruske države, većina ljudi zna za našu istoriju samo iz školskih udžbenika. Neko zna za „Istoriju ruske države“ N.M. Karamzin, napisano u

Iz knjige Romanovih. Porodične tajne ruskih careva autor Balyazin Voldemar Nikolajevič

Prve godine života u Rusiji 10. januara 1744. godine majka i ćerka napuštaju Zerbst i preko Berlina, Kenigsberga i Rige 3. februara stižu u Sankt Peterburg, a 9. februara stižu do Moskve, gde Elizaveta Petrovna i Pjotr ​​Fedorovič, i ceo carski dvor bili. Stigli su u Moskvu

Iz knjige Istorija poslovanja šifrovanja u Rusiji autor Soboleva Tatiana A

Prvi organizatori i vođe kriptografske službe Rusije Ipak, prvi od ruskih suverena, koji je vrlo jasno shvatio važnost šifriranja depeša i razvoja šifriranja za osiguranje sigurnosti države, bio je Petar Veliki (1672. 1725).

Iz knjige Aleksandar III i njegovo doba autor Tolmačev Jevgenij Petrovič

3. PRVI SOCIJALDEMOKRATSKI KRUGOVI I ORGANIZACIJE U RUSIJI Od prve polovine 1980-ih, kada je kapitalizam pustio duboke korijene u Rusiji, kada je klasa proletarijata rasla, klasna borba radnika se širila i socijaldemokratske grupe i

autor Popov Igor Mihajlovič

Rusko kretanje na istok: prvi kontakti sa Kinom Prvi kontakti između Rusije i Kine datiraju iz 13. veka. Informacije o Rusiji, slovenskim zemljama i narodima istočne Evrope u cjelini stizale su do kineskih zemalja duž glavnog transazijskog trgovačkog puta - Velikog

Iz knjige Rusija i Kina: 300 godina na ivici rata autor Popov Igor Mihajlovič

Prvi vojni sukobi između Rusije i Qing Kine Od sredine 40-ih godina 17. vijeka, posebno nakon povratka ekspedicije V.D. Poyarkov, interesovanje za ovaj region u Rusiji je dramatično poraslo. Do kraja ove decenije, stvarno pristupanje je završeno

Iz knjige Passionarna Rusija autor Mironov Georgij Efimovič

VELIKI NIMA: PRVI KORACI KINEMATOGRAFIJE U RUSIJI 28. decembra 1895. godine održana je prva javna sesija kinematografa Lumiere u Parizu u Grand Cafeu na Bulevaru Capucines, a već u prvoj polovini 1896. izum Lumiera Lumiera. je uvezen u Rusiju. Prvo

Iz knjige Istorija Ruske Crkve. Tom 2. Istorija ruske crkve u periodu njene potpune zavisnosti od carigradskog patrijarha (988-1240) autor Makarije mitropolit

Poglavlje II. Prve crkve u Rusiji i bogoslužbeno stanje Čim su se Kijevčani krstili, Veliki vojvoda naredio da se crkve u Kijevu ruše i stavljaju na mesta gde su nekada stajali idoli - zaista mudra mera! Pagani su, bez sumnje, navikli da sami razmatraju ova mjesta.

autor

7.6.3. Prvo Nobelovci Rusija u XXI veku Tužna istorija razvoja domaće nauke u poslednjih 15-20 godina još nije napisana. Ali naučnici u Rusiji još nisu izumrli Žores Ivanovič Alferov je rođen 1930. Godine 1979. postao je akademik, 1989. - predsednik Predsedništva

Iz knjige Ruska istorija u licima autor Fortunatov Vladimir Valentinovič

7.7.3. Prve dame nove Rusije Prva dama u novoj postsovjetskoj Rusiji bila je supruga Borisa Nikolajeviča Jeljcina Naina Iosifovna (djevojačko prezime Girina). Mlađa je od muža za nekoliko sedmica. Boris i Naina studirali su na istom univerzitetu - Uralskom politehničkom institutu. OD.

Iz knjige Istorija knjige: Udžbenik za univerzitete autor Govorov Aleksandar Aleksejevič

19.1. KNJIGOIZDAVANJE U RUSIJI U PRVIM GODINAMA VLASTI SOVJETA U periodu između februarske buržoasko-demokratske i Oktobarske socijalističke revolucije u zemlji je nastala situacija kada je Privremeni

Iz knjige SMERSH u borbi autor Tereščenko Anatolij Stepanovič

Prve operacije Čeke u novoj Rusiji Dobro je poznato da je Čeka nastala nakon beleške V. I. Lenjina upućene F. E. Džeržinskom. Na prvoj stranici ovog dokumenta pisalo je: „DRUGU DŽERŽINSKOJ. Za vaš današnji izvještaj o mjerama za borbu protiv diverzanata i

Iz knjige Rusko carstvo u komparativnoj perspektivi autor Istorija Autorski tim --

Prvih pet faza ruske ekspanzije Prvo ću ukratko govoriti o prvih pet faza ekspanzije. Rusko carstvo od 15. do početka 18. vijeka, a zatim oko različite vrste integraciju perifernih regiona Već tada počinje prva faza u formiranju Ruskog carstva