17. septembra 1935. godine izvršen je prvi let njemačkog ronilačkog bombardera Junkers Ju.87 "Stuka". Nadimak je dobio po njemačkoj riječi Sturzkampfflugzeug, što je značilo "ronilački bombarder". Radi praktičnosti, njemački piloti su koristili skraćenicuStuKa, koja se tada ukorijenila u sovjetskim trupama.

Yu-87 je jednomotorni dvosjed ronilački bombarder i jurišni avion iz Drugog svjetskog rata. Dizajnirao ga je dizajner Herman Polman. Štuka je svoj prvi nalet izvela 1936. godine kao dio Condor legije u Španjolskoj. Ukupno je u periodu od 1936. do avgusta 1944. proizvedeno oko 6.500 krilatih vozila.

Stanica je dio obilaska 110 gradova. Ali sistematsko ciljanje njemačkog transporta, industrije i zaliha goriva je propalo. To je zbog brze demobilizacije i uništenja njemačkog ratnog zrakoplovstva, eliminirajući tragove njihovih aviona tamo gdje su bili.

Vojno i vojno vazduhoplovstvo raspoređeno u Francuskoj i Nemačkoj kombinuje tone nemačkog vazduhoplovstva i aviona. U humanitarne svrhe, opće vojne zalihe su puštene na korištenje koje bi mogle pomoći Njemačkoj da obnovi svoje bombardirane gradove i infrastrukturu i pruži određenu pomoć svojim građanima.

Uprkos maloj brzini i osrednjoj aerodinamici (stajni trap nije se mogao uvlačiti), bio je jedan od najefikasnijih borbenih aviona Luftwaffea zbog svoje sposobnosti bombardovanja iz strmog poniranja. Yu-87 je postao jedan od najvećih poznatih likova blitzkrieg.

Video

Tehnički podaci Heinkel He.111

Ali borbeni avioni Luftwaffea su iskorijenjeni. U gradu Brunswick, u Njemačkoj, američki pukovnik Putt je poštovao tehničke materijale njemačkog zrakoplovstva, čak i kada su Britanci, koji su trebali preuzeti okupaciju tog područja, učinili isto. Henry "Hap" Arnold, o Puttovom mirnom, ali smjelom odlasku iz Braunschweiga i on je ponovo imenovan. Francuska, razorena dugogodišnjim ratom i Nemačka okupacija, brzo ih obnovio Zračne snage u ranim posleratnim godinama.

Francuzi su dovršili konstrukciju i iskoristili ove vojne nagrade za istraživanja na visinama, a kasnije su, kao matični brodovi, nosili dorzalno podignute jedrilice. Ostaje da se otkaže. Nemački zarobljenici su ponekad bili dodeljivani da pomognu u razbijanju njihovih nekada ogromnih vazdušnih snaga.

Program "Vojni poslovi" kanala NTV na YouTubeu

Yu-87 "Stvar"

U sovjetskim trupama imao je nadimke "lappetzhnik" (za specifičnu vrstu šasije koja se ne može uvlačiti) i "pevun" ili "mlinac za orgulje" (za urlik sirene, "Jericho truba" ili "hurdy-gurdy" tokom ronjenja).

SmartNews je ovom prilikom odlučio da sastavi listu najboljih aviona Luftwaffea.

Tehnički podaci "Junkers" Ju.88

Vođe vojnog vazduhoplovstva su bolno shvatili kako je višak aviona koji je ostao iz Prvog svetskog rata ugušio interesovanje Kongresa za budžetiranje za nova dešavanja. Istoričar 10. grupe za razoružanje u to je vrijeme napisao: "Razoružavanje je prestalo biti avantura i počelo je raditi dok su ljudi pravili otpad od njemačkih aviona sjekirama i maljevima."

Za sve strane rata, tehnološki sat je otkucavao, i avioni, koje su bile održive godinu dana ranije, bile su uglavnom zastarjele u narednom poslijeratnom dobu. Nosač aviona dovezao je čamac njemačkih aviona u Sjedinjene Države na procjenu i testiranje leta u ljeto. Avioni su brzo odali svoje tajne. Freeman Field u Indiani postao je jezgro za procjenu stranih aviona.

Junkers JU 88

Bio je to višenamjenski avion Luftwaffea tokom Drugog svjetskog rata. Postao je jedan od najsvestranijih aviona rata: korišćen je kao bombarder, brzi bombarder, izviđački avion, torpedo bombarder i noćni lovac.

Kao bombarder, Ju 88 je imao mogućnost da isporuči ciljane bombe, ali uprkos svim modifikacijama, ronilačko bombardovanje je dosta opterećivalo okvir aviona. Godine 1943. taktika je promijenjena i bombe su se mogle bacati iz zarona od 45°. Avion i nišan su u skladu sa tim modifikovani. Sa poboljšanim nišanom, preciznost je ostala na vrlo dobrom nivou. Maksimalno opterećenje bombe za avion je bilo 2800 kg, ali je u praksi standardno opterećenje bilo 1500-2000 kg.

Kada se Čarli probudio, uspeo je da stabilizuje avion i naredio da ih ranjenici saslušaju. Svi su mislili da je došlo vrijeme, ali umjesto da puca, lovac je bio paralelan sa bombarderom. Čarli je okrenuo glavu i video kako nemački pilot pravi gest rukama.

Dao je oglas u publikaciji Combat Pilots. Bilo je to kao da upoznaš brata kojeg nisi vidio 40 godina. Nakon nekoliko zagrljaja i suza, Charlie je upitao Franza: Zašto nas nisi oborio? Franz je služio u Africi pod poručnikom Gustavom Rodelom, vitezom u vazduhu, koji im je usadio ideju da se, da bi se moralno preživeo rat, mora boriti časno i čovečno; inače neće moći da žive sami sa sobom do kraja svojih dana. Ovaj nepisani kod spasio im je živote.

HEINKEL HE 111

Ovo je srednji bombarder, koji je postao jedan od glavnih Luftwaffea u ovoj klasi (postojale su i modifikacije torpednih bombardera i jurišnih aviona). Ukupno je napravljeno više od 7.600 He 111 različitih modifikacija, što ovaj avion čini drugim najvećim njemačkim bombarderom u Drugom svjetskom ratu. Prvi let je obavljen 25. februara 1935. godine.

Pokušao je da ih izvede odatle, ali je morao odustati kada se približio njemačkom kontrolnom tornju; ako bi otkrili Franza, to bi dovelo do smrtne kazne. Koncept više liči na leteći tanjir nego na avion. Zbog toga ga stručnjaci za avijaciju nazivaju "letećim krilom" jer nema tradicionalni rep aviona.

Ovaj dizajn smanjuje veličinu uređaja i čini njegovu površinu glatkijom. Zbog toga je manje sklon odbijanju radarskih signala koji se šalju da ga lociraju. Izgledaju futuristički kao što borbeni avioni mogu postati.

Avion je bio opremljen sa dva motora Jumo-211 snage po 1350 KS. Bombeno opterećenje aviona bilo je 2500 kg. Mana u dizajnu aviona bila je to što su bombe u odeljku za bombe bile vertikalne, pa je njihov kalibar bio ograničen. Kao odbrambeno oružje ugrađen je top od 20 mm (na nekim avionima) i šest mitraljeza (7,92 mm).

Ali njegovo porijeklo seže do dizajna zaista revolucionarnog vojnog aviona koji je letio nebom nacističke Njemačke tokom Drugog svjetskog rata. Ali bio je toliko napredan za svoje vrijeme da njegove aerodinamičke tajne nikada nisu bile shvaćene.

"Leteće krilo" se i dalje ne vidi, jer ga je veoma teško naterati da radi. Bez repa, avion je manje stabilan i samim tim ga je teže kontrolisati. Zašto ste onda odlučili da napravite nešto za šta ste znali da će biti teže od drugih aviona?

Jer ako njime letite, "leteće krilo" ima mnogo prednosti. Teže se identificirati sa radarom. A njegov glatki dizajn čini ga manje stabilnim, tako da troši manje goriva i leti brže od aviona sa istim motorom.

Video

Video: wizzoplanes na YouTubeu

FOKKE-WULFF FW 189

Zvanično se ovaj avion zvao Focke-Wulf FW 189, ali je u Sovjetskom Savezu bio poznatiji po nadimku "ram" koji mu je dat na prednjoj strani. Ovu višenamjensku mašinu, čije je glavno mjesto primjene bio sovjetsko-njemački front, visoko su cijenili i njemački piloti i njihovi protivnici. Prvi let FW 189 obavljen je u julu 1938.

Sve ovo izgleda ispravno i održivo na papiru. Ali teže je to učiniti stvarnošću. Do sada je to bila glavobolja za nekoliko konstruktora aviona. Zato je ono što su postigli nemačka braća Horten tako impresivno. To je ustanovljeno Versajskim ugovorom nakon Prvog svjetskog rata.

Kako bi izbjegao ograničenja, Horten se pridružio klubu civilne zračne navigacije gdje su postavili temelje za avijaciju nacističke Njemačke, Luftwaffe. Braća su slijedila neke od ezoteričnih ideja dizajnera aviona Fredericha Lippischa, pionira trouglastih trouglastih aviona.

Recenzije letačkog i zemaljskog osoblja Luftwaffea o ovoj mašini bile su izuzetno blagonaklone. Pouzdanost, upravljivost, lakoća upravljanja i Održavanje bili ona obeležja. Vrlo vrijedna karakteristika aviona bila je njegova visoka stabilnost, u kombinaciji sa dobrim upravljanjem. Argusovi motori su se savršeno pokrenuli i radili kao sat. Međutim, kvar jednog motora praktički ni na koji način nije ugrozio posadu "okvira": savršeno je letio na preostalom.

Pilot je morao da legne licem nadole. Ali prednost ovoga bila je u tome što je kabina bila udaljena od trupa i to je avion učinilo aerodinamičnijim. Njemački plan je bio da stekne zračnu nadmoć potrebnu za invaziju na Britaniju, operaciju koju su nazvali Morski lav.

"Nemci su, naravno, izgubili bitku za Britaniju i Walter je shvatio da je Njemačkoj potreban novi tip lovaca, a onaj koji je bio cijelo krilo izgledao je zanimljivo", kaže on. Prvi od ova tri bio je avion bez pogona napravljen da testira aerodinamički dizajn.

Preživljivost FW 189 bila je vrlo visoka. Sa svojom visokom upravljivošću (s malim opterećenjem krila) bio je prilično teška meta. Avioni su izdržali veliki broj pogođen mecima i krhotinama granata. Bilo je čak i slučajeva kada se "okvir" vraćao u bazu nakon ovna.

Video

U drugom su dodani motori i prototip je uspješno testiran 2. februara, iako je završio s padom zbog kvara motora sedmicu kasnije, na drugom testu. Ali uz to je otkriveno da može barem poletjeti, kliziti i sletjeti, kaže Lee.

Ekspert ima dobar razlog da dobro poznaje Hoovu istoriju. Donesen je u Sjedinjene Države nakon Drugog svjetskog rata, kao i mnogi drugi pionirski njemački dizajni. Usput je proveo vrijeme u britanskom testnom postrojenju u Farnboroughu, blizu Londona.

"U to vrijeme, Gortens su bili napredniji od bilo koga na terenu." "Jedna od sjajnih stvari ovog aviona bila je njegova stabilnost u letu", iako nije imao rep, kaže stručnjak. Horten je svoj prototip učinio stabilnim tako što je napravio dugačko, tanko krilo tako da je težina uređaja raspoređena po cijeloj površini.

Video: Aser Ser na YouTube-u

Fw-189. "Okvir". Obrazovni film.

Messerschmitt BF 109

Zvanični naziv ovog aviona u Njemačkoj bio je Bf 109, ali se u SSSR-u zvao Me-109. Bf 109 je jednomotorni klipni lovac koji je u službi Luftwaffea i zračnih snaga raznih zemalja već oko 30 godina. U zavisnosti od modifikacije, korišćen je kao lovac, lovac-presretač, lovac na velikim visinama, lovac-bombarder, izviđački avion. Prvi let obavljen je 28. maja 1935. godine.

Također smanjuje vrtlog oko krila, neku vrstu vrtloga koji stvara trenje i uzrokuje vertikalni otpor. Reimar Horten možda nije bio u potpunosti svjestan aerodinamičkih problema koji su toliko važni za njegov prototip. I on tvrdi da je genijalnost Reimara Hortena bila u korištenju raširenog krila.

Ovo rašireno krilo bilo je direktna referenca na principe drugog pionirskog njemačkog dizajnera, Ludwiga Prandtla. Bio je prvi stručnjak za aerodinamiku koji je insistirao na tome da oblik krila može značajno uticati na sposobnost letenja aviona.

Prvi njemački avion koji su sovjetski piloti imali priliku sresti na nebu Španije bio je najnoviji lovac "Messerschmitt Bf-109".

Kada su 30. jula 1926. godine Ministarstvo saobraćaja bavarske vlade i bankarska kuća "Merk, Fink & C°" stvorili kompaniju "Bauerische Flugzeugwerke" ("bavarske fabrike aviona"), skraćeno "BFW", to je apsolutno Nemoguće je pretpostaviti da će ova kompanija proizvesti 40 000 borbenih aviona - 43% ukupne proizvodnje njemačke avio industrije.

On je takođe bio taj koji je izumeo plameno krilo u roku od jedne decenije. Ali on je ovo predložio kao rešenje za trenje, ne shvatajući njegov uticaj na stabilnost aparata. Na kraju krajeva, ovo krilo radi ono što će i ptičje krilo. "Mislim da će jednog dana biti predstavljen kao rodonačelnik budućnosti avijacije."

Bio je paralizovan užasnim vibracijama koje su izazvali propelerski motori. Ovo je instrument bez posade koji bi se mogao koristiti za proučavanje Marsa. Za ove misije, morat će biti lansiran iz jedrilice u velika visina prije nego što sleti na površinu Marsa.

Ubrzo se pokazalo da osnovanoj kompaniji očito nedostaje iskusan dizajner sposoban da vodi projektni biro. Tako se 1927. godine pojavio prijedlog za spajanje s drugom bavarskom kompanijom Messerschmitt Flugzeugbau GmbH, koja je tih godina proizvodila vrlo uspješan, potpuno metalni konzolni monoplan M-18. Njegov dizajner bio je Willy Messerschmitt - diplomac Visoke tehničke škole u Minhenu.

Očekuje se da će biti dugačak samo 0,6 metara i težak nešto više od 1,3 kilograma. Vjerujemo da je Prandtlovo rješenje odgovor koji smo tražili”, kaže Bowers. „To objašnjava mnoga pitanja o letu ptica, a takođe umanjuje trenje i umnožava efikasnost bilo kojeg budućeg aviona“, dodaje on.

„Mislim da možemo poboljšati efikasnost uređaja za najmanje 70%“, objašnjava on. "A moj rad samo zagrebe površinu." "Možda ne zbog tempa našeg napredovanja, već zato što ga konačno slušamo." Vjerovatno najpoznatiji borac Drugog svjetskog rata, zajedno s ostalima kao što su Spitfire ili Mustang.

Reputacija Willyja Messerschmitta nakon izdavanja Bf-108 i Bf-109 bila je toliko visoka da je 11. jula 1938. Upravni odbor BFW-a odlučio promijeniti ime kompanije u Messerschmitt AG, a sam Messerschmitt je postao predsjednik odbor i generalni direktor.

Postoji mišljenje da je Bf-109 svojim izgledom postavio nove standarde za dizajn lovaca širom svijeta. Ovo je, naravno, pretjerivanje, ali ne bez nekog smisla. Stvoren od strane Willyja Messerschmitta i njegovog glavnog dizajnera Waltera Rethela, avion je zaista postao najnapredniji lovac u trenutku svog rođenja.

Tu se pokazao kao izuzetan rvač za svoje vrijeme. Njegovi glavni nedostaci bili su mali domet djelovanja, uzrokovan uglavnom malom autonomijom, i uska kabina sa lošom vidljivošću. Iako je bio brži od britanskih lovaca i imao teže naoružanje: do kraja rata imali su top od 30 mm i ispaljene rakete da unište bombardere.

Njegova slava možda leži u činjenici da je bio jedan od aviona koji se nikada nisu povukli sa fronta i borili se na velikim pozorištima operacija: u istočnom, centralnom i zapadna evropa a takođe i u severnoj Africi. Nastavio je sa proizvodnjom do kraja sukoba, iako poboljšanja koja su napravljena nisu bila previše drastična.

Lovac Bf-109 je bio pravo remek-delo. U njegovom dizajnu nije bilo počasti tradicionalnim pogledima na lovac, ali kada je stvoren, korištena su sva najnaprednija dostignuća u području aerodinamike i dizajna, zbog čega je zrakoplov pokazao izvanredne podatke o letu za to vrijeme . Bf-109 je bio najmanji mogući avion, opremljen najmoćnijim motorima dostupnim u to vrijeme, stajnim trapom koji se uvlači i zatvorenim kokpitom. Čak i do ljeta 1940. - pet godina nakon svog debija - Bf-109 je i dalje nadmašio gotovo sve neprijateljske lovce koji su mu se suprotstavljali. Za Luftwaffe je bio pravi uspjeh da dobije avion sličnih karakteristika.

Zapravo, zbog nedostatka vizije i predviđanja, sve ovo. Svi su mislili da će rat biti brz; u stvari i jeste, ali kada je izgubio bitku za Veliku Britaniju i nije uspio da osvoji ovo ostrvo, sve je počelo da se ruši. Me-109 je dokazao da nije bio odličan protivnik za Spitfire i Hurricane, ali se njemačka komanda uzdala u svoju brojčanu prednost, vjerujući da će, ako se svake tri 109 godina izgubi Spitfire, ostvariti pobjedu. Da bi to postigli, zabranili su razvoj svih tipova aviona, koji je trajao više od 6 mjeseci, i koncentrisao se na puštanje 109 bez većih promjena.

Prvi "Bf-109" bio je spreman za testiranje u avgustu 1935. Upravo u tom trenutku poznati pilot-os Ernst Udet posetio je preduzeće V. Meseršmita. Nakon pregleda aviona, okrenuo se Messerschmittu i izjavio: "Ovaj avion nikada neće biti lovac!" Udet je, kao i mnogi tadašnji njemački piloti, još uvijek smatrao otvoreni kokpit, fiksni stajni trap i konfiguraciju dvokrilca bitnim atributima lovca. Međutim, samo godinu dana kasnije, as je postao najvatreniji obožavatelj Bf-109.

Ova latencija je bila vrlo negativna za performanse uređaja. Nijedan moderni ili leteći avion ne ostaje najbolji dugo vremena. Saveznički lovci, posebno britanski, dobili su razna poboljšanja: više oružja, bolje motore, aerodinamičke dijelove koji su već bili dobri. Aerodinamički, 109 je bio najgori lovac tog vremena, zbog čega je bio spor, trošio je mnogo goriva i imao je malo manevarske sposobnosti, posebno pri velikim brzinama: na primjer, postao je mnogo bolji udesno nego ulijevo, a njegov maksimalna brzina upravljanja bila je gotovo nemoguća, također zbog malog prostora u kabini.

Konačna tačka u sporu, da li Bf-109 zaslužuje serijsku proizvodnju ili ne, postavljena je tokom "španskih događaja". U novembru je iz Španije stigao alarmantan signal - "Ne-51" je u gotovo svim aspektima inferioran u odnosu na sovjetski "I-15", kojeg su republikanci imali sve više. Situacija se pokazala toliko ozbiljnom da su nakon kratkog ciklusa testiranja tri Bf-109 hitno demontirana, spakovana i poslata u Španiju. U januaru 1937. ovaj trio se pojavio na nebu Španije. Sedam nedelja borbe bilo je dovoljno da se vazduhoplovstvo uveri u superiornost Bf-109 nad svim lovcima koje su koristili republikanci, i avion je krenuo u masovnu proizvodnju.

Eskadrile "Bf-109B" često su nailazile na velike formacije republikanskih lovaca i, uprkos malom broju Messerschmitt lovaca, izlazile kao pobjednici. Tako je, na primjer, poručnik Wilhelm Balthazar oborio četiri I-16 za šest minuta dok je upravljao lovcem Bf-109B tokom jedne bitke. (Tri godine kasnije postao je poznat srušivši 21 neprijateljski avion za 21 dan.).

Borbeni uspjesi aviona značajno su uticali na njegovu proizvodnju. Ako je 1938. ukupna proizvodnja lovca Bf-109 iznosila nešto više od 400 aviona, onda je već između 1. januara i 1. septembra 1939. - početka invazije na Poljsku - proizveden 1091 Bf-109.

Zastarjeli poljski lovci PZL R-7 i PZL R-11, na koje su naišli piloti Luftwaffea, nisu mogli pružiti nikakav otpor Bf-109, a potonji su, u nedostatku neprijatelja, ubrzo korišteni za jurišne udare na zemlju mete.

Francuzi su oduvijek bili među vodećima u aeronautici i avijaciji, ali s početkom aktivnih neprijateljstava, pokazalo se da je tehnički zaostatak francuske avijacije bio toliki da čak ni iskusni i hrabri piloti nisu mogli odoljeti naletu njemačkog Bf-a. 109s.

Sljedeći koji su iskusili snagu njemačkog lovca bili su piloti Kraljevskog ratnog zrakoplovstva Engleske. Prije toga, Nijemci su, uzimajući u obzir iskustvo borbi u Francuskoj, unijeli neke promjene u dizajn lovca. Nadstrešnica pilotske kabine nove modifikacije "Bf-109", koja je dobila indeks "E", imala je pojačan vez, a pilot je bio zaštićen oklopom od 8 mm. Pilotova oklopna leđa bila je teška 24 kg, a iznad njegove glave u preklopnom dijelu fenjera postavljena je još jedna oklopna ploča težine 13 kg.

Ubrzo nakon što je donesena odluka o masovnoj proizvodnji Bf-109 u Rechlinu, održane su demonstracije u prisustvu predstavnika vlade zemlje. vazduhoplovna tehnologija. Prikaz je završio lažnom borbom između bombardera i četiri Heinkelova najpopularnija Heinkel He-51 lovca dvokrilca. Ernst Ulet, vozeći Bf-109, intervenisao je u borbi i pred prisutnima „oborio“ sva četiri Non-51, a zatim napao i oborio nekoliko bombardera kako bi bio još impresivniji.

Popularnost W. Messerschmitta i njegovog Bf-109 porasla je nakon što je 11. novembra 1937. postavljen svjetski rekord brzine za kopnene avione - Hermann Wurster je ubrzao Bf-109 na 607 km/h. Let se odvijao u skladu sa svim pravilima - obavljena su dva prilaza na izmjerenoj udaljenosti od 3 km i visini ne većoj od 75 m. Za rekordni let, Bf-109 je bio opremljen specijalno forsiranim motorom od 1650 KS . Wurster je zaista uspio podići prestiž njemačkog zrakoplovstva – prvi put je njemački pilot postavio brzinski rekord za kopnene avione.

Bitka za Englesku je počela snažnim izviđanjem i malim napadima na britansku obalu već u julu 1940. Na početku bitke jedinice Bf-109 su vrlo efikasno koristile odlične kvalitete vertikalnog manevra svog lovca i modernu borbenu taktiku. razvijena u borbama u Španiji, dok je britanska lovačka komanda koristila već zastarelu taktiku. Njihovu borbenu vezu sačinjavala su tri aviona - ispred vođe, a za njim su išla dva krila. Izvana je izgledalo atraktivno, ali takva formacija je pružala slobodu djelovanja samo vodećoj karici, prisiljavajući sljedbenike da se uglavnom fokusiraju na zadržavanje svog mjesta u redovima. Kao rezultat toga, tokom prvih sedmica bitke, Bf-109 su prilično lako pobijedili takve trojke. Osim toga, Britanci su u borbi koristili pet standardnih metoda napada, a izbor jednog od njih bio je na vodećim linkovima. Takva taktika vođenja zračnih borbi često se pretvarala u katastrofu za britanske pilote. Kao rezultat toga, od 1172 britanska aviona oborena u julu-oktobru 1940. godine, većina su bili Bf-109.

Na nesreću lovačkih grupa Luftwaffea, počevši od septembra 1940. godine, izgubili su slobodu djelovanja i bili su vezani zadatkom pokrivanja svojih bombardera, što se odmah odrazilo na taktiku Bf-109. U pratnji bombardera, lovci su izgubili svoju glavnu prednost - brzinu, dok su u horizontalnoj manevarskoj sposobnosti bili inferiorni u odnosu na britanske avione. Vazdušne borbe su nastavljene do 31. oktobra, nakon čega je Luftwaffe, pošto nije postigao svoje ciljeve, počeo da povlači borbene avione iz bitke. U stvari, nijedna strana nije poražena, ali su obje bile jako pretučene i iscrpljene.

Kao rezultat toga, do početka rata sa SSSR-om borbena avijacija na Istočnom frontu imali samo 440 borbeno spremnih Bf-109, ali ih to nije spriječilo da već prvog dana obore većinu od 322 sovjetska aviona. Međutim, uprkos nižim karakteristikama leta sovjetskih I-153 i I-16, oni su predstavljali veliki problem za Bf-109. Piloti Luftwaffea čak su morali promijeniti svoju taktiku ratovanja. Sa više manevarskih vozila na raspolaganju, iskusni sovjetski piloti koristili su tehniku ​​koja im je omogućila da iznenada napuste zonu gađanja i, okrenuvši se, bace svoje avione u frontalni napad. Vrlo često se loše završavalo za njemačke pilote.

1. januara 1945 t. Elitne jedinice Luftvafea izvele su poslednju veliku vazdušnu operaciju "Bodenplatte" - 700-800 lovaca postavljeno je na savezničke aerodrome u Francuskoj, Belgiji i Holandiji. Operacija je privremeno smanjila pritisak savezničke avijacije na nemačke kopnene snage. U 27 postavljenih baza uništeno je 250-300 savezničkih aviona. Ali šteta je brzo sanirana, što se ne može reći za Luftwaffe, koji je potrošio gotovo sve svoje rezerve i izgubio 150 iskusnih pilota.

Ništa manje vredan pažnje je još jedan avion koji je stvorio Willy Messerschmitt tokom Drugog svetskog rata - raketni lovac presretač Me-163, poznat kao Comet. Me 163 je trebao biti gotovo neodoljivi presretač za savezničke dnevne bombardere, užasavajući Britance i Amerikance. Ali avioni su se proizvodili tako malo, a nedostaci mašina su bili takvi da saveznici nisu ni obraćali ozbiljnu pažnju na pojavu komete u vazduhu. Ipak, Me-163, koji je ušao u službu Luftwaffea u maju 1944. godine, bio je jedan od najneobičnijih i najperspektivnijih lovaca na svijetu. Stručnjaci smatraju da u naredne četiri decenije razvoja avijacije nije stvoren nijedan serijski avion koji bi se mogao porediti sa ovim lovcem. Može se reći da su učesnici antihitlerovsku koaliciju srećom što su tehničke poteškoće koje su se pojavile tokom razvoja aviona, kao i nedostatak vremena za njihovo otklanjanje, otežale Cometu da uđe u službu Luftwaffea.

Po dizajnu, "Me-163" je bio "bez rep" (samo je kobilica postavljena iza). Krila aviona su bila od drveta, a trup; bila je sva metalna. Dizajneri su problem uvlačivog stajnog trapa riješili na vrlo originalan način - potpuno su ga napustili. Avion je poleteo sa odvojivih kolica na dva točka, a sletanje je izvršeno na jednoj skiji, slično stajnom trapu jedrilica.

Sav slobodan prostor u trupu bio je zauzet rezervoarima goriva za mlazni motor aviona. Komponente goriva lovca Me-163 bile su mješavina metil alkohola, hidrazina i vode (gorivo) i vodikov peroksid (oksidant).

Ozbiljan problem u dizajnu "Me-163" bio je njegov tečni mlazni motor. Bilo je nekoliko padova borbenih aviona zbog toga što su pogonske komponente došle u kontakt izvan komore za sagorijevanje motora. A ponekad je motor eksplodirao čak i pri grubom slijetanju.

Uprkos činjenici da su rezerve goriva bile 2000 kg, efikasnost motora je bila veoma mala, tako da je mogao da radi samo 12 minuta. To je značilo da je presretač morao biti baziran direktno ispod vazdušnih koridora praćen neprijateljskim bombarderima. A dok je Me-163 dostigao visinu od 9.700 m, ostalo mu je još samo 6,5 minuta goriva.U nekim slučajevima, punim gorivom komete su odvučene na visinu iza teških njemačkih aviona, nakon čega se motor pali, a lovac-presretač je počeo da napada bombarder. Prvi samostalni let Me-163 sa radnom elektranom izveden je u julu 1941. I već 2 Oktobra 1941. postignuta je rekordna brzina na avionu modifikacije Me.163-4 - skoro 1.000 km/h. Ovaj avion je ujedno bio i prvi avion u istoriji vazduhoplovstva koji je naišao na probleme sa kompresibilnošću strujanja vazduha pri velikim brzinama u ravnom letu. Stoga je pri razvoju mašine trebalo riješiti niz novih aerodinamičkih problema. Šema odabrana za "Kometu" - "bez repa" sa zamašenim krilom - olakšala je njihovu odluku. Od tog vremena, upotreba zakretnih krila postala je jedno od tradicionalnih rješenja za probleme brzog leta.

Ništa manje poznati tokom Drugog svetskog rata nisu bili avioni proizvođača Focke-Wulf.

Sve do kraja 30-ih godina. Focke-Wulf je bio potpuno nepoznat izvan Njemačke - njegove nepretenciozne avione često su miješali s onima holandske kompanije nazvane po poznatom konstruktoru aviona Anthonyju Fokkeru. Ova zbrka je okončana ubrzo nakon puštanja u prodaju aviona Fw-56 i Fw-200. Avion, nastao pod vodstvom Kurta Voldemara Tanka, čiji se dizajnerski i inženjerski talenat u potpunosti manifestirao nakon preuzimanja dužnosti tehničkog direktora kompanije, osvojio je svjetsku slavu. Zahvaljujući Tanku, mala, nepoznata Focke-Wulf Flugzeugbau AG postala je jedna od vodećih svjetskih zrakoplovnih kompanija.

Godine 1937. napustio ju je jedan od osnivača kompanije, profesor Heinrich Focke. Posebno za proizvodnju helikoptera, osnovao je Focke-Achgelis Flugzeugbau u Heuenkampu (blizu Delmenhorsta), a Focke-Wulf se fokusirao na rad na avionima. Godine 1938. u nebo je poletio čuveni izviđački avion Fw-189, a sledeće godine Fw-190, avion koji kombinuje karakteristike lovca i bombardera. Detaljnije ćemo se zadržati na ova dva modela Focke-Wulf.

Kada je 1941. godine pres-služba Ministarstva vazduhoplovstva objavila postojanje taktičkog izviđačkog aviona Fw-189, dala mu je prilično karakteristično ime - Wehrmachtove "vazdušne oči". Avion se pokazao kao svestran u upotrebi, popularan među pilotima i jedan od najpouzdanijih aviona Luftwaffea.

Na avionu Me-163 bilo je nemoguće postići veliku brzinu, zaliha goriva bila je dovoljna samo za nekoliko minuta motornog leta. U početku je to omogućavalo letjelici da ubrza samo do 900 km/h. Radi uštede goriva pri poletanju, 2. oktobra 1941. godine, Me-163 je podignut u vazduh u vuču iza lovca Bf-110C. Na visini od 4000 m tegljač se otkačio, a letjelica je pokazala brzinu od 998,2 km/h. Pri ovoj brzini utjecao je efekat kompresije zraka - avion je otišao u zaron. Pilot je odmah ugasio motor, avion je brzo usporio i ponovo postao upravljiv. Detalji ovog leta su odmah poslani njemačkom Ministarstvu zrakoplovstva, ali većina zvaničnika je odbila vjerovati u tako nerealno veliku brzinu leta.

Focke-Wulf Flugzeugbau AC osnovali su 1. januara 1924. Heinrich Focke, Georg Wulf i Werner Naumann. Spajanje sa Albatros Flugzeug-werke GmbH 1931. godine podstaklo je dalji rast kompanije, ali najvažniji događaj istog cilja bio je dolazak Kurta Tanka 1. novembra na čelo projektovanja i testiranja aviona. Uprkos svojoj mladosti - K. Tank je postigao 33 gola - imao je dovoljno iskustva.

Zasluge Kurta Tanka su uočene kako se propagandna kampanja oko njegovog aviona intenzivirala. Godine 1942. K. Tank je postao potpredsednik Akademije vazduhoplovnih nauka, dobio je zvanje profesora na Tehničkoj školi u Braunšvajgu. Ali osim Fw-190, nijedan avion Focke-Wulf razvijen tokom rata nije završio u masovnoj proizvodnji. Ipak, projektni biro K. Tanka radio je do kraja, pripremivši niz neobičnih i obećavajućih projekata.

Još u februaru 1937. prvi eksperimentalni izviđački avion "Hs-126" započeo je letna ispitivanja, čiji su rezultati u potpunosti zadovoljili komandu Luftwaffea. Međutim, u isto vrijeme njemački tehnički odjel izdao je zadatak za perspektivni izviđački avion. Trebalo je da nosi tročlanu posadu, da ima kružnu vatru i da ima veće performanse od postojećih aviona ove klase.

Kurt Tank se pridružio razvoju i ubrzo predstavio projekat dvomotornog aviona sa dva tela sa centralnom gondolom za posadu. Originalnost dizajna upotpunjena je činjenicom da je K. Tank predložio korištenje izmjenjivih centralnih gondola na avionu uz održavanje motora, krila i perja. To je omogućilo rješavanje zadataka direktne podrške, izviđanja ili obuke posade.

Razvoj eksperimentalnog aviona počeo je odmah, a već u julu 1938. prvi Fw-189 poleteo je u nebo pod kontrolom njegovog konstruktora Kurta Tanka. Avion je bio opremljen sa dva pretproizvodna motora Argus As-410 snage 430 KS. Već od prvih letova, avion je u potpunosti opravdao najsmjelija očekivanja dizajnera. Tenk je nazvan avionom "Eule" ("Sova"), iako je vojnicima bio poznatiji pod imenom "Uhu" ("Sova").

U proljeće 1940. kompanija Focke-Wulf dobila je narudžbu za proizvodnju izviđačkog aviona Fw-189 sa indeksom "A". Do kraja godine proizvedeno je 20 vozila, a istovremeno su vršena vojna ispitivanja u bliskim izviđačkim eskadrilama. Dobre povratne informacije od pilota, zajedno sa zaključkom Luftwaffea da je Hs-126 zastario, doveli su do promjene stava prema Fw-189. Program njegove proizvodnje prepoznat je kao prioritet. Međutim, u ljeto 1941. proizvodnja Fw-189 počela je opadati, jer je počela proizvodnja Fw-190. Tako je tokom 1941. godine kompanija uspjela proizvesti samo oko 250 Fw-189A u različitim fabrikama. Krajem godine sva oprema za proizvodnju Fw-189 poslata je u Bordeaux da započne proizvodnju aviona u Francuskoj.

Do trenutka invazije Sovjetski savez sve njemačke borbene eskadrile kratkog dometa bile su naoružane samo Hs-126. Do kraja 1941. ove jedinice su se počele povlačiti sa fronta radi preopremanja na Fw-189, a u proljeće 1942. godine gotovo sve izviđačke eskadrile dobile su avione Focke-Wulf. Istočni front je zapravo postao glavni region za upotrebu ovog aviona.

Treba reći da je borbena efikasnost Fw-189A nadmašila sva očekivanja. Avion je mogao da izvršava zadatke u najnepovoljnijim borbenim uslovima i da se vraća u bazu čak i sa teškim oštećenjima. Pokazao se dovoljno manevarskim da izbjegne gotovo sve napade lovaca, posebno uz dobru koordinaciju posade, a njegovo odbrambeno naoružanje bilo je dovoljno da drži neprijatelja na udaljenosti. Postoje slučajevi kada se Fw-189A vratio u bazu čak i nakon napada nabijanjem, izgubivši dio okomitog repa.

Krajem 30-ih godina. u gotovo svim zemljama s vlastitom proizvodnjom aviona postojao je strogi trend - novi avion još nije imao vremena da prođe testove, a dizajneri su već počeli razvijati njegovu poboljšanu modifikaciju, ili čak potpuno novi model istog klasa.

Kurt Tank iznio je niz alternativnih prijedloga za stvaranje novog lovca. Većina njegovih projekata uključivala je korištenje motora hlađenog tekućinom, koji se u to vrijeme smatrao obaveznim za lovce zbog svoje male veličine i, kao rezultat, zbog manjeg aerodinamičkog otpora. Ali Tank je ponudio i lovac sa snažnim vazdušnim hlađenim motorom. Argument u prilog ovom projektu, pored veće izdržljivosti vazdušno hlađenog motora, bila je i njegova veća snaga. Ne mogavši ​​da odoli ovim argumentima, tehničko odeljenje je potpisalo ugovor za tri eksperimentalna lovca sa ovim motorom, dajući letelici oznaku "Fw-190".

Prilikom stvaranja lovca Fw-190, ova priča se ponovila. U ranu jesen 1937. godine, samo nekoliko mjeseci nakon što je Luftwaffe primio lovac Bf-109B, njemačko tehničko odjeljenje izdalo je naredbu za razvoj još jednog aviona ove klase.

Dizajn novog lovca Fw-190 poveren je višem inženjeru kompanije R. Blazeru. Rezultat je bio izuzetno kompaktan, dobro obložen avion, koji je u glatkim konturama trupa sakrio "lobed" motor - odličan primjer dizajnerske umjetnosti.

U maju 1939. Fw-190 je prošao aerodromske testove, a već 1. juna 1939. izveo je prvi let. Od samog početka, pokazao je odlično bočno rukovanje i visoke stope kotrljanja. Međutim, bliska lokacija motora dovela je do činjenice da je kabina bila vrlo vruća iz stražnjeg reda svojih cilindara. Budući da se nadstrešnica pilotske kabine nije mogla pomjeriti ni u letu, pa čak ni u taksiranju, pilot je bio prisiljen stalno sjediti u maski za kiseonik. Tokom prvih letova temperatura u kokpitu je porasla na 55 stepeni. Još jedan uzrok nelagode bio je ulazak izduvnih gasova u kabinu.

Dizajneri Focke-Wulf uspjeli su riješiti ove i druge probleme tek početkom 1942. godine, nakon čega je proizvodnja Fw-190 počela stalno rasti. Ako je do kraja 1941. Luftwaffe dobio samo 224 takva aviona, onda je već 1942. isporučeno 1.878 aviona ovog tipa - više od 40% ukupne proizvodnje jednomotornih lovaca u Njemačkoj.

Vrhunac vojničke slave lovaca bila je bitka sa američkim bombarderima 14. oktobra 1943. Na današnji dan je oko stotinu Fw-190, koristeći vatru eksperimentalnih topova postavljenih ispod svojih krila, uspješno izmiješalo formaciju od 228 američkih bombarderi. Kao rezultat toga, u borbi su oborena 62 neprijateljska bombardera, 17 se već srušilo iznad Engleske, 121 vozilo je teško oštećeno (oko 30% je kasnije moralo biti otpisano). Tako su gubici Amerikanaca iznosili 50%. ukupan broj bombarderi. Luftwaffe je također izgubio 38 lovaca, još 51 je ozbiljno oštećen.

Sovjetske i američke trupe su se 25. aprila 1945. ujedinile kod Torgaua na Elbi, podijelivši njemačke oružane snage na dva dijela. Do tada su zalihe goriva na aerodromima bile praktički završene. Većina borbeno spremnih Fw-190 nije mogla poletjeti u zrak, pobjeda ih je zatekla na zemlji.

Druga kompanija koja je proizvodila vojne proizvode bila je Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG, koju je stvorio profesor Hugo Junkers, neprikosnoveni pionir konstrukcije potpuno metalnih aviona. Tokom Drugog svetskog rata uglavnom je stvarao avione koji su po svojim karakteristikama odgovarali bombarderima. Međutim, u fabrikama su stvoreni i avioni, čija je pojava izazvala dvosmislen stav. U dijelovima Luftwaffea zvali su ih "lovci", a neprijatelj ih je zvao samo "lešinari". Govorimo o bombarderu Ju-88.

Općenito je prihvaćeno da je Ju-88 bio model za korištenje aviona za rješavanje širokog spektra zadataka. Međutim, fleksibilnost borbene upotrebe koja je bila karakteristična za ovaj model i koja mu je omogućila da postane glavni avion Luftwaffea bila je stvar slučaja, a ne rezultat dobrog izbora njegovog dizajna.

Još 1934. godine njemačko tehničko odjeljenje izdalo je specifikacije za "lovca" - višenamjenski avion sposoban za obavljanje zadataka bombardera, lovaca, izviđača i jurišnika. Na ovom zadatku, "Focke-Wulf" i "Henschel" su kreirali sopstvene avione "Fw-57" i "Hs-124". Međutim, početkom 1935. godine teorija višenamjenskih aviona je revidirana, što je rezultiralo novim specifikacijama za specijalizovanijeg "lovca" i takozvanog "brzog bombardera". Novi zahtjevi zahtijevali su stvaranje aviona sa tri sjedišta, naoružanog jednim mitraljezom, sa bombom od 500 kg. Avion je trebao razviti brzinu od 500 km/h i održavati je 30 minuta.

U septembru 1941. dogodio se prvi borbeni sudar Fw-190 sa britanskim lovcima. Patrolirajući nad Dunkerkom, četiri pilota Luftwaffea na visini od 4000 m susrela su se sa brojčano nadmoćnijim neprijateljem. Koristeći svoju visinsku prednost, Nemci su napali Britance iz pravca sunca i oborili njih trojicu. To su bile prve zvanične pobjede Fw-190.

Prvo pravo krštenje lovaca Focke-Wulf dogodilo se tokom operacije Donner-KIL - proboja nemačkih brodova T preko Lamanša iz francuske luke Brest 2. februara 1942. Bilo je 16 Fw-190 koje su tada odbile prve napadi torpedo bombardera engleski.

Radovi na novom avionu počeli su u Junkersu 15. januara 1936. godine, a već 21. decembra 1936. poleteo je prvi eksperimentalni avion. Avion, nazvan Ju-88, bio je potpuno metalni monoplan sa dva motora Daimler-Benz DB-600 snage po 1.000 KS.

Tek što je novi avion ušao u masovnu proizvodnju, početkom 1938. godine tehničko odeljenje je promenilo svoje zahteve, naglašavajući mogućnost ronilačkog bombardovanja. Odlučeno je da se ojača odbrambeno naoružanje, a posada poveća na četiri osobe. Sve ove promjene uzete su u obzir na novom "Ju-88", koji je prvi let izveo 2. februara 1938. godine. Avion je dobio "oči bube" - zastakljivanje pramca. Ispod kabine u donjoj gondoli bila je opremljena instalacija za jedan mitraljez, pucajući unazad - dolje.

Obim proizvodnje Ju-88 brzo je dostigao značajnu vrednost. Ako je 1939. godine Luftwaffe dobio samo 110 aviona ovog tipa, onda je već 1940. proizvedeno oko 2.200, od čega 60 noćnih lovaca, 330 izviđačkih aviona, a ostali bombarderi. Godine 1942., uprkos prestanku proizvodnje aviona u pojedinim fabrikama, ukupna proizvodnja Ju-88 iznosila je 3.094 aviona, od čega 2.270 bombardera. Do tog vremena, Ju-88 je postao glavno vozilo grupa bombardera Luftvafea.

Borbena karijera Ju-88 počela je 26. septembra 1939. Na današnji dan, četiri aviona lansirana sa aerodroma u Westerlandu bombardovala su britanske brodove koje su otkrili patrolni avioni. Najupečatljivije borbene epizode za Ju-88 tokom "Bitke za Englesku" izvedene su na 63 aviona u Portsmouthu 12. avgusta 1940. godine, kada je 15 aviona bombardovalo radare kod Ventnora, i postavilo 50 Ju-88 bez pratnje lovaca kod Drajfilda. - aerodrom 4. bombarderske grupe. Istovremeno su uništena četiri hangara i mnoge zgrade, spaljeno je 10 britanskih bombardera. Međutim, sedam Ju-88 su oborili britanski lovci.

Najveća operacija u zračnom ratu sa SSSR-om nakon prvih bitaka u pograničnoj bici bilo je slanje 130 bombardera Ju-88 u Moskvu 22. jula 1941. Ali najpoznatije operacije Ju-88 na Istočnom frontu bile su akcije protiv polarni konvoji zemalja antihitlerovske koalicije. Prvi je napadnut konvoj broj PQ-13, koji je u martu 1942. izgubio dva broda. Ali najviše je stradao konvoj broj PQ-17 - potopljena su 23 broda, od kojih je otprilike polovina bila u vazdušnim napadima.

Na Zapadnom frontu najuspješnija je bila upotreba "Ju-88" kao noćnog lovca-presretača za borbu protiv britanskih bombardera. Britanci su 21. januara 1944. tokom napada na Magdeburg izgubili 55 aviona od 648 (8,5%). Nedelju dana kasnije, 43 od 683 vozila (6,3%) oboreno je tokom napada na Berlin. Dana 19. februara, tokom napada na Lajpcig, od 823 aviona oboreno je 78 aviona (9,4%). Dana 24. marta, od 810 bombardera koji su bombardovali Berlin, oboreno je 72 (8,9%). I konačno, 30. marta, od 795 aviona koji su bombardovali Nirnberg, oboreno je 94 (11,82%).

Za Britansku komandu bombardera ovaj nivo žrtava je bio katastrofalan. Bombarderi su bili izloženi neprestanim napadima noćnih lovaca Luftwaffea, mnogi od njih su skrenuli sa kursa ili su, kada su bili oštećeni, bacali svoje bombe daleko od cilja. Bombardovanje Njemačke smatralo se neperspektivnim, a britanska komanda bombardera prešla je na postavljanje njemačkih komunikacija u Francuskoj i Belgiji. Tako su njemački noćni borci izvojevali posljednju i najznačajniju pobjedu.