Samolyot havodan og'irroq bo'lgan samolyotdir. Bu shuni anglatadiki U uchishi uchun ma'lum shartlar kerak., aniq hisoblangan omillarning kombinatsiyasi. Samolyotning parvozi ko'tarilish natijasidir, bu havo qanotga qarab oqganda sodir bo'ladi. U aniq hisoblangan burchak ostida aylantiriladi va aerodinamik shaklga ega, buning natijasida u ma'lum bir tezlikda yuqoriga ko'tarila boshlaydi, uchuvchilar aytganidek - "havoga ko'tariladi".

Samolyot javob bermagani va terrorchilar tomonidan olib qochilgan yoki hujumga uchragan ehtimoli borligi sababli havo kuchlari aralashuviga to‘g‘ri keldi. Ammo ularning uchuvchilari hech qanday javob olmagan. Bir jangchi kabinaga yaqinlashganda, uning uchuvchisi birinchi ofitser rul tepasida o'tirganini va kapitan o'rindig'i bo'sh ekanligini ko'rdi. U shuningdek, yo‘lovchilarni o‘z o‘rindig‘iga bog‘lab qo‘yganini ko‘rdi, biroq qiruvchining borligiga hech kim javob bermadi. Keyin u kokpitga kimdir kirganini ko'rdi.

Shunday qilib, u kabinadagi odam bilan vizual aloqa qilish uchun kabinaga yaqinlashishga harakat qildi. To‘satdan “Boing” chapga burilib, pastga tusha boshladi. O'n ikki soat o'tgach, Kipr orolidan havoga ko'tarilganidan deyarli uch soat o'tgach, u erdagi 522-maydonga tushdi. O‘t o‘chiruvchilar va qutqaruvchilar zudlik bilan yo‘lga chiqdi.

Dvigatellar samolyotni tezlashtiradi va tezligini saqlaydi. Jetlar kerosinning yonishi va nozuldan katta kuch bilan chiqib ketadigan gazlar oqimi tufayli samolyotni oldinga siljiydi. Vintli dvigatellar samolyotni orqasidan "tortadi".

Zamonaviy samolyotlarning qanoti statik tuzilma bo'lib, mustaqil ravishda yarata olmaydi ko'tarish kuchi. Ko'p tonnali mashinani havoga ko'tarish qobiliyati shundan keyingina paydo bo'ladi oldinga harakat(overclocking) samolyot elektr stantsiyasidan foydalanish. Ushbu holatda tom ostiga qo'yilgan o'tkir burchak havo oqimining yo'nalishi bo'yicha, boshqa bosim hosil qiladi: u temir plastinka ustida kichikroq, mahsulot ostida esa kattaroq bo'ladi. Bu toqqa chiqishga hissa qo'shadigan aerodinamik kuchning paydo bo'lishiga olib keladigan bosim farqidir.

Bir soatdan ko'proq vaqt davomida dispetcherlar bortda nima bo'layotganini bilmay, radio sukunati ortidan afinaliklarga yaqinlashayotgan samolyotni kuzatib turishdi. Darhol tergov boshlandi. Samolyot vayronalari ostidan eskirgan jasadlar Afinadagi yuqori darajadagi patologlar stoliga olib borildi. Otopsi shuni ko'rsatdiki, halokat paytida bortdagilarning barchasi tirik bo'lgan va to'qnashuvdan keyin vafot etgan. Ammo yo‘lovchilar bir yil davomida tirik bo‘lganida, nega uchuvchi salondagi jangchilarning harakatlanayotganini ko‘rmadi? Samolyot Afinani aylanib o'tayotganda boshqaruv blokida o'tirgan odam kim edi?

Inspektorlar kabinadagi mato qoldiqlarini tekshirganda, savollardan biriga javob berildi. Samolyot yerga qulagan vaqtda ekipaj ekipaji Andreas Prodrom nazorat ostida o‘tirgan edi. Gap shundaki, u samolyotni qutqarmoqchi bo'lganmi yoki u tasodifan u bilan halokatga uchraganmi?

Samolyotni ko'tarish quyidagi omillardan iborat:

  1. Hujum burchagi
  2. Asimmetrik qanot profili

Metall plastinkaning (qanotning) havo oqimiga moyilligi odatda hujum burchagi deb ataladi. Odatda, samolyot ko'tarilayotganda, ko'rsatilgan qiymat 3-5 ° dan oshmaydi, bu ko'pgina samolyot modellarining uchishi uchun etarli. Gap shundaki, qanotlarning dizayni birinchi samolyot yaratilganidan beri katta o'zgarishlarga duch keldi va bugungi kunda u metallning yanada konveks yuqori qatlamiga ega assimetrik profildir. Mahsulotning pastki varag'i havo oqimlarining deyarli to'sqinliksiz o'tishi uchun tekis sirt bilan tavsiflanadi.

Bir necha kundan keyin ovoz yozish moslamasi topildi va inspektorlar nihoyat terrorchilik harakatini istisno qilishga muvaffaq bo'lishdi. Yozuvga ko‘ra, Prodromuning yo‘lboshchisi kokpitdan yordam so‘ragani aniq bo‘lgan. Biroq dispetcherlar bu chaqiriqni tushunmadi. Parvoz ma'lumotlarini yozib olish qurilmasi samolyotga yoqilg'i quyayotganini yana bir bor aniq tasdiqladi, bu esa halokatga sabab bo'ldi. Parvoz 90 daqiqa davom etdi va mashina havoda uch soatdan ko'proq vaqt davomida yoqilg'i bilan to'ldirilgan.

Tadqiqot mashinaning o'ziga qaratildi. Ular texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlash yozuvlarini izlashdi. Ma'lum bo'lishicha, halokatdan bir yil oldin ham xuddi shu samolyot bortida to'satdan dekompressiya sodir bo'lgan. Keyin hech kim jabrlanmadi, samolyot qo‘ngach, texnik eshikni ko‘rdi. Va bu parvoz uchuvchilari duch kelgan yagona muammo emas edi.

Sxematik ravishda liftni yaratish jarayoni quyidagicha ko'rinadi: yuqori havo oqimlari pastki qismga qaraganda uzoqroq masofani bosib o'tishi kerak (qanotning konveks shakli tufayli), plastinka orqasidagi havo miqdori esa bir xil bo'lib qolishi kerak. Natijada, yuqori reaktivlar tezroq harakatlanib, Bernulli tenglamasiga muvofiq maydon hosil qiladi. bosimning pasayishi. To'g'ridan-to'g'ri, qanot ustidagi va ostidagi bosimdagi farq dvigatellarning ishlashi bilan birgalikda samolyotga kerakli balandlikka erishishga yordam beradi. Shuni esda tutish kerakki, hujum burchagi qiymati tanqidiy belgidan oshmasligi kerak, aks holda ko'tarish kuchi tushadi.

Ularning guvohliklariga ko'ra, ular doimo ba'zi kamchiliklarni qayd etishgan. Eng tez-tez uchraydigan nuqsonlarni tuzatish uchun texnik xodimlarga bir necha oy kerak bo'ldi. Boshqa faktlar paydo bo'ldi. Boeing 737 avgust oyidan beri yarim tundan keyin Kiprga qo'ndi. Ekipaj parvoz paytida metallning baland tovushlarini va eshik tutqichi atrofida sovuqni eshitdi. Bir necha soat ichida samolyot yana ishga tushishi kerak edi. Shu sababli, qo'nganidan ko'p o'tmay, texnik muammoning sababini aniqlashga kirishdi. Eshik muhrining yaxshi ekanligiga ishonch hosil qilish uchun kabinadagi bosimni tekshiring.

Oddiy parvozda havo dvigateldan dvigatel bosimi ostida bo'ladi. Havo almashinuvini ta'minlash uchun ortiqcha havoni kamaytirish uchun orqa panelda ortiqcha bosim klapanlari joylashgan. Korpusni bosish oddiy parvoz paytida samolyot ichidagi va tashqarisidagi bosim farqini simulyatsiya qildi.

Boshqariladigan, xavfsiz va qulay parvoz qilish uchun qanotlar va dvigatellar etarli emas. Samolyotni nazorat qilish kerak va qo'nish vaqtida nazoratning aniqligi eng zarur. Uchuvchilar qo'nishni boshqariladigan yiqilish deb atashadi - samolyot tezligi pasayadi, shunda u balandlikni yo'qota boshlaydi. Muayyan tezlikda, bu tushish juda silliq bo'lishi mumkin, natijada chiziqdagi qo'nish moslamasi g'ildiraklarining yumshoq teginishi mumkin.

Sinov uchun tanadagi bosim panelini mashinadan qo'llanmaga o'tkazish kerak edi. O'zgaruvchan motorlarsiz, yordamchi manbaga bosim o'tkazish uchun ishlatiladigan usul. Ko'tarilgan bosim bir necha daqiqa davom etdi. Biroq texnik xodimlar eshikdan suv oqayotganini ko‘rsata olmadi. Shuning uchun ular hamma narsa joyida degan xulosaga kelishdi va sinov tugadi. Samolyot joyida edi shekilli. Inspektorlar boshi berk ko'chada edi.

Portlovchi dekompressiya 522-reys halokatini tushuntiradi. Agar kabinadan havo yo'qolsa, bortdagi hamma hushsiz yiqilib tushadi. Nihoyat, tushuntirishning kaliti bitta kichik kalit ekanligi aniqlandi. Inspektorlar yana uchuvchi va yerdagi texnik o‘rtasidagi havoga ko‘tarilganidan ko‘p o‘tmay bo‘lib o‘tgan suhbatga e’tibor qaratdi. Halokatni ko‘zdan kechirgandan so‘ng, samolyotning qanotlari, qo‘nish moslamalari yoki boshqa shunga o‘xshash qismlarida bu signal signal berishi mumkin bo‘lgan nuqsonlar yo‘qligi aniqlandi. Bosh inspektor e’tiborini halokatga uchragan samolyotda topilgan kichik panelga qaratdi.

Samolyotda uchish mashina haydashdan butunlay farq qiladi. Uchuvchining bo'yinturug'i yuqoriga va pastga egilib, rulon hosil qilish uchun mo'ljallangan. "O'zingizga" - bu toqqa chiqish, pitching. "O'zidan" - bu pasayish, sho'ng'ish. Burilish, kursni o'zgartirish uchun siz pedallardan birini bosishingiz va rulni burilish yo'nalishi bo'yicha samolyotni egish uchun ishlatishingiz kerak ... Aytgancha, uchuvchilar tilida bu "burilish" deb ataladi. ” yoki “burilish”.

Panelni aniqlash nihoyat qo'llanma bo'ldi. Odatda fyuzelajdagi ortiqcha bosim avtomatik ravishda o'rnatiladi. Samolyot ko'tarila boshlaganda, dvigatellardan siqilgan havo kabinaga keltiriladi. Ammo bu erda kalit qo'lda o'rnatildi, bu kapitan yoki birinchi ofitserdan kabinadagi havo bosimini qo'lda qo'lda sozlashni talab qildi. Inspektor Tsolakis aniqladiki, samolyotda ertalabki texnik xizmat ko'rsatish vaqtida texniklar dvigatellarni ishga tushirmasdan, korpusning ortiqcha bosimi va orqa eshikdan sizib chiqishini tekshirish uchun kalitni qo'lda o'rnatgan.

Parvozni burish va barqarorlashtirish uchun samolyotning dumida vertikal keel joylashgan. Va pastda va yuqorida joylashgan kichik "qanotlar" gorizontal stabilizatorlar bo'lib, ular ulkan mashinaning nazoratsiz ravishda ko'tarilishi va tushishiga yo'l qo'ymaydi. Stabilizatorlarda boshqarish uchun harakatlanuvchi samolyotlar mavjud - liftlar.

Ammo sinov tugagach, kalit mashina holatiga qaytmadi. Uchuvchilar uchish maydonchasiga joylashishganida, kalit hali ham qo'lda boshqarish holatida edi, ular buni sezmadilar. Natijada, havoga ko'tarilgandan so'ng salonga avtomatik ravishda bosim o'tkazilmadi. Ular qanchalik baland ko'tarilsa, ichkaridagi havo shunchalik past bo'ladi. Kalitni asl holatiga qaytarishning iloji yo'qligi halokatli edi. Inspektor Tsolakis endi bu panel butun sirni hal qilishning kaliti ekanligiga shubha qilmadi.

Noto'g'ri kalit sozlamalari qo'shimcha muammolarga olib kelishi mumkin. Inspektor buni amalga oshirish uchun xuddi shu yo'nalishda parvoz tekshiruvini o'tkazdi. Ma'lum bo'lishicha, qo'lda rejimda o'rnatilgan kalitni ko'rsatadigan yashil chiroq qattiq quyosh nuriga qarshi deyarli noaniq edi. Sinov parvozi ko'tarila boshlaganida, kabinadagi havo tik edi va tashvish ekipajni parvoz konfiguratsiyasini ko'rib chiqishga majbur qildi.

Dvigatellarni boshqarish uchun uchuvchilar o'rindiqlari o'rtasida tutqichlar mavjud - parvoz paytida ular to'liq oldinga, maksimal kuchga o'tkaziladi, bu parvoz tezligini oshirish uchun zarur bo'lgan uchish rejimidir. Qo'nayotganda rudalar butunlay orqaga - minimal tortish rejimiga qaytariladi.

Ko‘pchilik yo‘lovchilar katta qanotning orqa tomoni qo‘nmasdan oldin birdan pastga tushib ketishini qiziqish bilan kuzatib turishadi. Bular qanotning "mexanizatsiyasi" bo'lib, u bir nechta vazifalarni bajaradi. Tushganda to'liq kengaytirilgan mexanizatsiya samolyotni haddan tashqari tezlashishini oldini olish uchun sekinlashtiradi. Qo'nayotganda, tezlik juda past bo'lganda, qanotlar balandlikni silliq yo'qotish uchun qo'shimcha ko'tarilish hosil qiladi. Parvoz paytida ular asosiy qanotga avtomobilni havoda ushlab turishga yordam beradi.

Ammo bu noto'g'ri talqin edi. Haqiqatan ham nozik havo bilan signal berilgan signal, parvoz konfiguratsiyasi deb ataladigan narsa bilan deyarli bir xil. Ko'pgina parvoz ekipajlari hech qachon havo bosimining etarli darajada tashvishlanishini boshdan kechirmaganlar, chunki bu deyarli mavjud bo'lmagan kamchilik, shuning uchun 522 ekipaji buni noto'g'ri aniqladi.

Hatto bu halokat uchuvchilari ham noto'g'ri talqin qilishgan. Asosiy ko'rsatkich samolyotning havo tizimlari haddan tashqari qizib ketganligini ko'rsatishi mumkin, ammo bu kislorod niqoblari chaqirilganligini ham anglatishi mumkin. Bu holda, bu ikkala sabab bir vaqtning o'zida edi, lekin ekipaj korpusda bosim yo'qligini bilmagani uchun, ular sovutish muammosini hal qilishga e'tibor qaratdilar. Sovutish signalining etarli emasligi kabinadagi havo bosimining nojo'ya ta'siri edi. Sababi yo'q yuqori harorat avionika sohasida.

Parvozda nimadan qo'rqmaslik kerak

Yo'lovchini qo'rqitishi mumkin bo'lgan parvozning bir necha daqiqalari mavjud - bu bulutlar orqali o'tadigan turbulentliklar va qanot panellarining aniq ko'rinadigan tebranishlari. Ammo bu unchalik xavfli emas - samolyot dizayni "suhbatlashish" paytida yuzaga keladigan yuklarga qaraganda ancha katta yuklarga mo'ljallangan. Konsollarning silkinishini xotirjam qabul qilish kerak - bu qabul qilinadigan dizayn moslashuvchanligi va bulutlarda uchish asboblar bilan ta'minlanadi.

Sensorlar harorat va havo bosimini o'lchaydi. Bosim past bo'lganda, ular buni nuqson deb baholadilar. Sinov parvozidagi qurilma ma'lumotlari № reys bortida sodir bo'lgan voqealarga to'liq mos keldi. Shu bilan birga, inspektorlar kislorod tanqisligi oqibatlarini his qila boshladilar.

Uning darajasining pasayish darajasi texnikning yer bosimini so'ragan paytdagi ekipajning g'alati xatti-harakatlarini tushuntirishga yordam berdi. Keyin kapitan bu savolga e'tibor bermadi va o'zini tutdi. Bu, ehtimol, gipoksiyaning birinchi belgilari edi. Ayni paytda, yo'lovchilar salonida odamlar samolyotda hech kim uchmasligini bilishmagan. Tizimdagi cheklangan kislorod ta'minoti oxir-oqibat bortdagi barchaning taqdirini muhrlab qo'ydi.

Samolyot chaqmoq urishidan qo'rqmaydi. Atmosfera oqimi faqat uning yuzasida oqadi, shuning uchun ba'zi qurilmalar bir daqiqaga o'chib qolishi mumkin. Ular yana yoqiladi va parvoz odatdagidek davom etadi. Parvozdagi muammolarni qushlar, momaqaldiroq bulutlari etkazishi mumkin, ular "jabhalar" deb ataladi va qo'nish paytida kuchli yon shamol.
Dvigatelga urilgan qush uni to'xtatadi, laynerlar chetlab o'tmoqchi bo'lgan momaqaldiroq bulutida, samolyotni ag'darib yuborishi mumkin bo'lgan juda kuchli havo oqimlari va yon shamol samolyotni uchish-qo'nish yo'lagidan chiqarib yuboradi.

Yo'lovchilarning kislorodli niqoblari atigi 15 daqiqada etarli miqdorda kislorod ishlab chiqaradigan shiftga o'rnatilgan kimyoviy generatorlar bilan ta'minlanadi. Eng keng tarqalgan nuqson - dekompressiya uchun bu etarli. Niqob kiyganlar bir necha daqiqa ko'proq qolishdi. Va keyin ular kislorod olib, hushidan ketishdi.

Aksariyat odamlar gipoksiyaning uyquchanlikdan boshlanganini his qilishdi. Avtopilot tomonidan boshqariladigan 522-reys Afina yo'nalishidan davom etdi. Avtopilot boshqaruv panelida belgilangan balandlikni saqlab qoldi. Hech qanday sirli kamchilik yo'q edi. Bu tarixdagi eng katta falokatga olib kelgan bir qator kichik xatolar va noto'g'ri talqinlar edi. fuqaro aviatsiyasi Gretsiya.

Zamonaviy laynerlar haqiqiy havo kemalari, barqaror va to'liq avtomatlashtirilgan.. Ular qat'iy belgilangan marshrutlar, parvozning "koridorlari" bo'ylab, erdan doimiy nazorat ostida uchadilar va samolyotlar tarqalib ketishi uchun parvoz darajalari - parvoz uchun belgilangan balandliklar mavjud. Ular hech qachon kesishmaydi. Ammo parvozlarni tashkil etish va havo harakatini boshqarish alohida, juda katta va qiziqarli mavzu.

Voqea sodir bo'lganidan 15 oy o'tgach, Gretsiya hukumati avariya sabablari haqida rasmiy hisobotni e'lon qildi. Ammo ba'zi savollar javobsiz qoldi. Parvoz paytida salonda nima sodir bo'ldi? Nima uchun Andreas Prodrom oxirigacha hushyor bo'lib qoldi? Xavfsizlik bo'yicha instruktor bilan suhbat voqealarning mumkin bo'lgan yo'nalishini aniqlashga yordam berdi.

Andreas Prodromu kabinaning orqa tomonida o'tirdi. Niqoblar tushib ketganda, u kabinadan ko'rsatmalarni kutishga to'g'ri keldi. Samolyot oldida o'tirgan styuardessalar ham shunday qilishdi. Ammo ularning hech biri bu savolga javob bermadi. Dekompressiyadan so'ng, samolyot odatda tez tushadi. Ammo vaqt o'tdi va 522-reys ko'tarilishda davom etdi. Prodrom nima bo‘layotganini bilmagani uchun uchuvchilar bilan bog‘lanishga urindi.

Qog'oz hunarmandchiligi kattalar va bolalar uchun imtiyozlar bilan vaqt o'tkazishning eng oson va qiziqarli usullaridan biridir. Axir, bir nechta samolyotlarni modellashtirish va keyin nafaqat modelning go'zalligi, balki uning funksionalligi uchun ham butun musobaqalarni tashkil qilish juda hayajonli. Qanday qilib qog'oz qiruvchi samolyotni uzoqqa, uzoqqa uchishi mumkin?

Eng oddiy - Sovet davrida ishlatilgan sxema: qisqa besh daqiqalik tanaffus uchun bir nechta tezkor harakatlar va o'yin-kulgilar tayyor. Biroq, ba'zilari sinfda o'zlarini qiziqtirdilar. Hatto standart daftar varag'i ham ish uchun mos keladi, lekin printerlar uchun yaxshi o'rta og'irlikdagi qog'ozni olish yaxshiroqdir, o'lcham - A4. To'mtoq uchli qaychi va o'lchagich ham talab qilinishi mumkin.

Kokpitdan hech qanday javob olmaganida, u bu oddiy dekompressiya emasligini tushundi. Buni bilish uchun u o'rnini tashlab ketishi kerak edi. Yo'lovchilarning kislorodli niqoblari avtomatik ravishda ishga tushadi. 10% ko'proq - ekipaj uchun, kutilmagan dekompressiya holatida. Har bir o'rindiq qatorida bitta qo'shimcha niqob mavjud. Ushbu zaxira niqoblardan foydalanib, u oldinga siljishi mumkin edi. U "maymun" deb ataladi.

O'n ikki daqiqa o'tgach, barcha yo'lovchilar kabi o'z o'rindiqlarida o'tirgan boshqa styuardessalar ham gipoksiyadan aziyat chekdilar. Ammo Andreas Prodrom tijorat uchuvchisi litsenziyasiga ega bo'lgan va Kiprdagi maxsus kuchlarning sobiq a'zosi bo'lgan g'avvos ham edi. Favqulodda mashg'ulot uni bir oz ko'proq uyg'otdi.



Qanotlarni bir xil tekislikda bo'lishi uchun yoying va siz samolyotni osmonga urishingiz mumkin. Albatta, bolalar ushbu sxemani soddalashtirilgan shaklda, masofani hisoblamasdan ishlatishdi, bu esa hunarmandchilikning funksionalligida kamchiliklarga olib keldi. Shuning uchun biz har bir qadam uchun aniq parametrlarni berdik.

Ammo u kabinadagi kislorod tizimi ustida ishlamayotgan paytda omon qolish uchun boshqa yechim topishga to‘g‘ri keldi. Hammasi bir soat davom etdi. To‘rttasi ham halokat joyidan topilgan. Ammo Andreas kabina eshigining elektron qulfini ancha oldin ochdi. Kokpitga majburan kiritilgach, u birinchi navbatda eshikni taqillatishi kerak edi, hech kim javob bermasa, unga kirish uchun xavfsizlik kodidan foydalanishga ruxsat berildi. Bu esa Andreas Prodromning uni hushiga qaytarishga uringanidan dalolat beradi.

Samolyot yerga qulaganda, hamma odamlar hali ham tirik edi, lekin asosan ular qaytarilmas komada edi. Ammo Andreas Prodrom uchun butun parvoz dahshatli bo'lishi kerak edi. U samolyotni qutqarish uchun yana bir urinish qildi. Uchuvchi bo‘lishni orzu qilgan kabina kabina kabinasiga qaytib, yordam chaqirmoqchi bo‘lgan. Ammo uning qo'ng'irog'i eshitilmadi, ehtimol uzatuvchi samolyot uchayotgan joydan Kiprning Larnaka aeroporti chastotasiga sozlanganligi sababli.

Bir oz ko'proq bo'sh vaqtingiz bo'lsa, buni qilishga harakat qilishingiz mumkin qog'oz samolyot, bu uzoq vaqt davomida uchib ketadi - u yanada murakkab dizaynga ega, ammo bu, albatta, sizni oxir-oqibat xafa qilmaydi. "Zest" - havo o'zidan o'tib ketadigan teshiklarda va shu bilan samolyotga "tekis" hamkasblariga qaraganda ancha uzoqroq balandlikda turishga yordam beradi.




  • Ishlash uchun sizga markaziy vertikal bo'ylab o'ralgan va orqa tomondan ochilgan ingichka landshaft varag'i kerak. Shundan so'ng, u yana katlanadi, lekin allaqachon markaziy gorizontal bo'ylab. Endi siz kengaytirishingiz shart emas.
  • Qog'oz bilan buklanish tepada bo'lsin, chetini diagonal ravishda pastki chap burchakdan mo'ljallangan o'rta vertikalgacha katlayın. To'g'ri harakat bilan u o'ng yarmiga o'tadi. Oching va xuddi shu oynani qiling.
  • Oldindan rejalashtirilgan chiziqlar bo'ylab hosil bo'lgan yuqori yon uchburchaklarni yarmiga katlayın, ichkaridan oching, ularga hajm bering va pastga bosing, shunda yangi katlama chiziqlari hosil bo'ladi, uchburchaklar romblarga aylanadi. Keyin ularni "cho'ntak" ni ichkariga aylantirib, mahsulotni yana tekis qilish kerak.
  • Sizning oldingizda "cho'ntaklar" yashiringan to'mtoq tepa va katta yon burchaklari bo'lgan beshburchakdir. Aynan ular endi ishlaydi - siz ularning har birining tashqi chetini egib, yuqoridan pastki burchakka o'tadigan diagonalga suyanishingiz kerak. Keyin varaq ag'dariladi, qadamlar teskari tomondan takrorlanadi.
  • Shundan so'ng, romblarni to'liq ochish kerak, qirralarni markazga va beshburchak ostiga egish kerak. Natijada, u zich tomonlari bo'lgan teng yonli uchburchak bo'ladi. Bu faqat bir oz qoladi: uni vertikal balandlik bo'ylab katlayın, chap tomonga qo'ying va uni poydevorga aylantirib, bu balandlikka qo'ying.
  • Endi qalam yoki qaychi orqa tomoni bilan o'lchagich bo'ylab poydevorga parallel va undan 2-2,5 sm balandlikda joylashgan chiziqni torting, qanot bo'lgan uchburchakning yuqori qismini bu chiziq bo'ylab egib oling. Shaklni aylantirgandan so'ng, 2 qanot bo'lishi uchun xuddi shunday qiling.
  • Taxminan o'rtada har bir qanotni yana egish kerak, lekin to'liq emas, balki faqat uning yuqori qatlami. Shunday qilib, siz vertikal tik turgan qismlarga ega bo'lasiz - ular parvoz paytida havoning faol parchalanishi uchun javobgardir.