Ulug 'Vatan urushida biz tajribali, tashkilotchi, shafqatsiz va yaxshi qurollangan dushmanni mag'lub etdik. Biroq, bizning adabiyotimizda urushdan keyingi barcha yillar davomida nemis tilining ob'ektiv tahlili harbiy texnika, shu jumladan aviatsiya. La-5 va FW 190 qiruvchi samolyotlari haqida material tayyorlayotganda, men to'xtab qololmadim qisqa Tasvir Nemis samolyotlari, chunki u urush osmonida bizning asosiy raqiblarimizdan biri edi, haqiqatan ham kuchli va xavfli edi.

Ammo menimcha, aviatsiyaga ozmi-koʻpmi qiziqqan butun avlod maʼlum bir stereotiplarda fikr yuritishga oʻrganib qolgan. Shunday qilib, shubhasiz, biz Spitfire samolyotini Ikkinchi Jahon urushi davridagi eng yaxshi ingliz qiruvchisi deb ataymiz va Bo'ron haqida yomon gapiramiz. American Airacobra deyarli bizning sevimli samolyotimizga aylandi va shu bilan birga biz Hellcat haqida deyarli hech narsa bilmaymiz. Biz Mustangga hurmat bilan munosabatda bo'lishga odatlanganmiz va semiz, xunuk Thunderboltga aniq tushunmovchilik bilan qarashga odatlanganmiz, hatto bu qiruvchi nima uchun urush yillarida AQSh Harbiy-havo kuchlaridagi eng massiv samolyot bo'lganligi haqida o'ylamasdan ham.

Biz Yak-3 ni dunyodagi eng yaxshi qiruvchi deb bilishimizda ajablanarli joyi yo'q. Nemis aviatsiya samolyotlari haqida ham xuddi shunday stereotipik fikr mavjud, chunki deyarli barcha kitoblarda biz bir xil so'zlarni o'qiymiz. Keling, masalan, samolyot dizayneri A. Yakovlevning mashhur kitobini ochaylik " Sovet samolyoti". U shunday deb yozadi: "Bizning asosiy Yak va La qiruvchilarimiz o'zlarining jangovar fazilatlari bo'yicha urush davomida xuddi shunday maqsadli nemis mashinalari - Me 109 va FW 190-dan ustunlikka ega edilar."

Bundan tashqari, FW 190 qiruvchi samolyoti ko'pincha sovet va xorijiy samolyotlar bilan taqqoslab bo'lmaydigan ortiqcha vaznli samolyot sifatida namoyon bo'ladi. Xo'sh, qanday qilib bunga shubha qilish mumkin? Va to'satdan ingliz tadqiqotchilari D.Richards va X. Sandersning "Britaniya havo kuchlari Ikkinchi jahon urushida 1939-1945" kitobidan iqtibos noaniq eshitiladi.

"Spitfire qiruvchi samolyoti barcha versiyalarida parvoz va taktik ma'lumotlar jihatidan eng yaxshi nemis qiruvchisi Focke-Wulf 190dan unchalik ustun emas edi (agar u umuman ustunlikka ega bo'lsa)."

Bu juda qiziq bayonot emasmi? Shunday qilib, masalani aniqroq tushunish uchun keling, Fokkerning boshqa samolyotlar va birinchi navbatda La-5 qiruvchi samolyotlari bilan solishtirganda parvoz ko'rsatkichlarini batafsil ko'rib chiqaylik. Bundan tashqari, bu samolyotlar nafaqat doimiy ravishda o'zaro havo janglarini olib borishdi, balki o'lchamlari, parvoz og'irligi va elektr stantsiyasining kuchi jihatidan ko'proq yoki kamroq edi.

Ma'lumki, har qanday samolyotning mukammalligini tavsiflovchi asosiy mezon uning maksimal parvoz tezligidir. Keling, kimning ustunligi borligini ko'rib chiqaylik. Keling, 1942 yildan boshlaylik (bu samolyotlar frontda paydo bo'lganidan beri). Bu vaqtda La-5 ning maksimal parvoz tezligi yer yaqinida 509 km/soat va 6000 m balandlikda 580 km/soatni tashkil etgan.Germaniya samolyotlari uchun bu ko‘rsatkichlar mos ravishda 510 va 610 km/soat edi ( qo'lga olingan FW 190A qiruvchi samolyoti -4 nominal dvigatel ishida parvoz sinovlari natijalaridan olingan ma'lumotlar). Bir yil o'tgach, Kursk bulg'asidagi janglarda A-5, A-8 va A-4 seriyali takomillashtirilgan La-5FN va FW 190 samolyotlari paydo bo'ldi, ularning ko'pchiligi suv quyish uchun MW-50 tizimi bilan jihozlangan. -dvigatel tsilindrlariga metanol aralashmasi. Ushbu mashinalarning maksimal parvoz tezligi: FW 190 uchun - er yuzida 571 km / soat va 6000 m balandlikda 654 km / soat. MW-50 tizimidan foydalanmasdan maksimal tezlik 10 km / ni tashkil etdi. h kamroq. Shunday qilib, Sovet jangchilari 4000 m dan past balandliklarda tezlikda ma'lum afzalliklarga ega edilar, bu erda, qoida tariqasida, havo janglari olib borildi. Biroq, bu erda ma'lum nozikliklar mavjud. Demak, A.Shaxurinning “G‘alaba qanotlari” kitobida (u o‘sha paytda xalq komissari aviatsiya sanoati) La-5 va FW 190 qiruvchilarini taqqoslash haqida uchuvchilarning bayonotlari berilgan: “La-5FN asta-sekin, lekin gorizontal ravishda FW 190 ga yetib boradi, keyin shamlardan voz kechadi va FW 190 sekin chiqib ketadi”.

Shu munosabat bilan uchuvchilar konstruktorlarga samolyotga yana 20-30 km/soat tezlik qo‘shish iltimosi bilan bir necha bor murojaat qilishgan. 1944 yilda takomillashtirilgan La-7 qiruvchi samolyotlari frontga kela boshladi, maksimal parvoz tezligi soatiga 680 km. Biroq, bu erda ob'ektivlik uchun uni "Fokke-Vulf" ning yangi versiyasi - 1944 yilda chiqarilgan va frontda paydo bo'lgan FW 190D qiruvchi samolyoti bilan taqqoslash kerak. Ushbu samolyotning parvoz tezligi soatiga 685 km ga yetdi. Maksimal parvoz tezligining qiymati haqida gapiradigan bo'lsak, shuni ta'kidlash kerakki, ular havo janglarida hech qachon erishilmagan, chunki samolyot doimo manevr qilgan, ularning ko'plarida tashqi slinglarda qurollar, eskirgan dvigatellar, shikastlangan joylarda yamoqlar bo'lgan, olib tashlangan yoki yirtilgan. uchish tezligini sezilarli darajada pasaytiradigan qo'nish moslamasi eshiklari.

Havo janglari tarixidan ma'lumki, uchuvchilar uchish tezligini oshirish uchun dushmanga yuqoridan hujum qilishga urinib, sho'ng'in paytida erishgan. Bu borada Focke-Vulfam tengsiz edi (hech bo'lmaganda Sovet-Germaniya frontida). Bizning uchuvchilarimiz doimo nemislar erga sho'ng'ish orqali ta'qib qilishdan qochishlarini doimo ta'kidladilar (agar balandlikda ruxsat berilsa). Shu bilan birga, hatto o'ttiz daraja burchakka ega bo'lgan juda yumshoq sho'ng'inda ham, FW 190 soatiga 1045 km tezlikka tezlashdi (uning yaxshi aerodinamikasining dalillaridan biri). Ittifoqdoshlarning barcha samolyotlaridan faqat Mustang va Thunderbolt tushayotganda Fokkerga yetib olishi mumkin edi. Ammo yaqin havodagi janglarda manevr qobiliyati jihatidan FW 190 bizning jangchilarimizdan biroz past edi.

Ma'lumki, gorizontal manevr (burilish radiusi va uni bajarish vaqti) qanotdagi o'ziga xos yukga to'g'ridan-to'g'ri proportsionaldir. FW 190 da u juda yuqori edi va modifikatsiyaga qarab 210-240 kg / m2 ni tashkil etdi. Shu bilan birga, barcha Lavochkin jangchilari uchun u 190 kg / m2 dan oshmadi. La-5 va La-7 ning aylanish vaqti Fok-Vulfnikidan 3-4 soniya kamroq (22 soniya o'rniga 19) bo'lgani ajablanarli emas. Yakovlev jangchilari gorizontal manevr qobiliyatiga ega edilar.

Britaniyaning Spitfire V va Spitfire IX qiruvchi samolyotlari barcha ittifoqdosh samolyotlar orasida eng yuqori gorizontal manevrga ega edi, chunki ularning qanotidagi o'ziga xos yuki 150 kg / m2 dan oshmadi. Ko'rinishidan, nemis Messerschmitt Bf 109 qiruvchilaridan to'liq ustunligini isbotlagan yuqori manevrli yuqori tezlikda qiruvchi samolyotlar og'ir Focke-Vulfsga nisbatan yanada katta afzalliklarga ega bo'lishi kerak edi. Biroq, bu shunchaki sodir bo'lmadi. Spitfire uchuvchilari uchun FW 190 ni urib tushirish juda qiyin edi.

Gap shundaki, har qanday samolyot burilishni amalga oshirishdan oldin aylanishi kerak, ya'ni bo'ylama o'q atrofida burilish qilishi kerak. Barcha samolyotlarning aylanish tezligi har xil edi. Bu aileronlarning samaradorligiga, samolyotning inertsiya momentiga va qanotlari kengligiga bog'liq. Bundan tashqari, oraliqning oshishi bilan rulon tezligi keskin kamayadi. Shu munosabat bilan, Spitfire, qaysi ko'proq katta o'lchamlar, Fok-Vulfga yutqazdi. Nemis qiruvchisi tezda burilishga kirdi va uni ta'qib qilayotgan Spitfire quvib o'ta boshlaganida, Fok-Vulf uchuvchisi tezda mashinani o'ngdan chapga yoki aksincha o'tkazdi va yana zarbani qoldirdi. To'g'ri, yuqorida aytilganlar FW 190 yanada manevrli bo'lib chiqdi degani emas. Xuddi shunday, nemis uchuvchilari keskin burilishda olovni tark etayotgan Spitfire bilan hech narsa qila olmadilar. Bir so‘z bilan aytganda, britaniyaliklar uchun nemis qiruvchisi “qattiq yong‘oq” bo‘lib chiqdi. Aviatsiya sohasidagi taniqli ingliz mutaxassislaridan biri F. Lloydning 1943 yil oxirida aytgan so'zlarini keltirish kifoya.

"Agar Britaniya samolyotlari bu borada FW 190 ga tenglasha olmasa (yuqori aylanish tezligini bildiradi), u har doim hujumdan qochib qutula oladi."

Aytgancha, Spitfires-ning ba'zi modifikatsiyalaridagi qanotlarning kesilgan uchlari, aftidan, rulon tezligini oshirish istagi bilan izohlanishi mumkin. Sovet qiruvchilariga kelsak, ular bu borada ancha yaxshi edilar, chunki ular qanotlari kichikroq, shuningdek, kichik inertsiya momentiga ega edilar - axir, Sovet samolyotlaridagi qurollar qanotda emas, balki fyuzelajda edi. barcha Britaniya samolyotlari kabi.

Vertikal manevr haqida bir necha so'z. Albatta, FW 190 ning ko'tarilish tezligi unchalik yuqori emas edi - 12-14 m / s, boshqa jangchilar uchun esa bu 15-20 m / s edi va tabiiyki, manevrli havo janglarida La-5 qiruvchi samolyotlari to'liq ustunlik. Biroq, quyidagi fikrni hisobga olish kerak. Ma'lum bo'lishicha, vertikal manevrni amalga oshirishda ko'tarilish tezligi nafaqat quvvatning o'ziga xos yukiga bog'liq (samolyot massasining uning elektr stantsiyasining kuchiga nisbati - La-5 uchun bu qiymat taxminan 2,3 kg edi). / ot kuchi va FW 190 uchun - 2, 5 kg / ot kuchi), shuningdek, parvoz massasining umumiy aerodinamik qarshilikka nisbati bo'yicha samolyot. Samolyot sho'ng'indan keyin yoki parvozdan keyin tik ko'tarila boshlaganda yuqori tezlik, keyin ko'tarilishning birinchi qismi uning inertsiyasi tufayli sodir bo'ladi. Boshqacha qilib aytganda, samolyotning massasi va parvoz tezligi qanchalik katta bo'lsa va uning qarshiligi qanchalik past bo'lsa, samolyot birinchi daqiqada tezroq ko'tariladi. Va bu borada nemis uchuvchilari dushmanga nisbatan ma'lum bir ustunlikka ega edilar. Har holda, ularning birinchi hujumi va undan chiqish har doim tez edi.

Yaqindan manevrlanadigan havo jangida qatnashish noto'g'ri deb topildi, chunki o'tkir manevr paytida og'ir Focke-Vulf tezlikni yo'qotdi va uning ko'tarilish tezligi keskin pasaydi. Bundan tashqari, urush amaliyoti shuni ko'rsatdiki, guruh havo janglarida ba'zi samolyotlarning boshqalarga nisbatan afzalliklari to'liq namoyon bo'lolmaydi, chunki ta'qibchilarning o'zlari ko'pincha dushman tomonidan hujumga uchragan. Aytgancha, memuar adabiyotida havo jangidan qochgan nemis uchuvchilari tovuqlar deb ataladi. Biroq, bunda ular o'zlarining hisob-kitoblariga ega edilar. FW 190 bizning jangchilarimiz bilan past tezlikda manevrli jang o'tkaza olmadi va nemislar, albatta, bunday janglarda qatnashmadilar, ayniqsa manevrli jang, umuman olganda, hujumkor emas, mudofaa. Urush yillarida nemislar, aksincha, "ovchilar" taktikasini afzal ko'rdilar. Va biz eng qiziqarlisiga keldik ...

Ma'lum bo'lishicha, biz va nemislar harakatlarga boshqacha munosabatda bo'lganmiz qiruvchi aviatsiya. Sovet uchuvchilari oldida turgan asosiy vazifa quruqlikdagi kuchlarni dushman samolyotlaridan to'sib qo'yish va ularning bombardimonchilarini kuzatib borish edi. Buning o'zi ularni nemis jangchilari bilan asosan mudofaa janglarini o'tkazishga majbur qildi. Shu bilan birga, nemis qiruvchi uchuvchilarining yana bir asosiy vazifasi bor edi - dushman samolyotlarini yo'q qilish va quruqlikdagi kuchlar o'z vositalariga ko'proq tayanishi kerak edi. havo mudofaasi Ularda ko'p narsa bor edi. Ushbu yondashuv bilan nemis uchuvchilari ko'pincha bepul ov taktikalaridan foydalanganlar va nishon sifatida bombardimonchi va hujumchi samolyotlarni tanlaganlar. Buning ajablanarli joyi yo'q, ularning ko'pchiligi 100, 200 va hatto 300 va undan ko'p havo g'alabalariga ega edi.

FW 190 qiruvchi samolyotiga kelsak, u aynan shunday maqsadlar uchun juda mos edi. FW 190 bombardimonchilarning mudofaa qurollarining olovidan ishonchli himoyalangan (ular, qoida tariqasida, pulemyotlar edi). Va kuchli 20 mm MG151/20 to'plari bombardimonchilardagi pulemyotlarga qaraganda bir oz ko'proq masofada nishonlarni urish imkonini berdi.

FW 190 samolyotining qurollanishini alohida ta'kidlash kerak. Bir daqiqali voleybolning og'irligi kabi mezonga ko'ra, hatto birinchi modifikatsiyadagi mashinalar - A-3 yoki A-4 La-5 dan deyarli ikki baravar yuqori edi. O'zingiz baho bering: FW 190 uchun bu qiymat 275 kg / min, La-5 uchun 150 kg / min, Spitfire IX uchun 202 kg / min va Aerokobra uchun 160 kg / min (37 mm bo'lgan versiya) qurol) kg/min. Focke-Wulf pulemyotlar va qanotli to'plarni yanada ilg'or qurollar bilan almashtirgandan so'ng, bir daqiqalik salvoning og'irligi 350 kg / min ga oshdi va FW 190 dunyodagi eng kuchli bitta dvigatelli qiruvchiga aylandi. To'g'ri, Amerika momaqaldiroqining og'irligi bir daqiqali salvo bilan bir xil edi, lekin u faqat pulemyotlar bilan qurollangan va o'qlarning halokatli ta'siri portlovchi snaryadnikidan past edi. Urush oxirida, FW 190 qiruvchi samolyotlari eng yangi 30 mm MK108 to'plarini o'rnatishni boshlaganda, ularda o'qning massasi 20 mm MG 151 to'plaridan uch baravar ko'p, bir daqiqali zarbaning og'irligi. deyarli 600 kg / min gacha ko'tarildi. Taqqoslash uchun, to'rtta to'p va to'rtta pulemyot bilan jihozlangan og'ir ikki dvigatelli "Mosquito" qiruvchi samolyoti uchun bu qiymat 345 kg / min edi. Shunday qilib, raketa qurollaridan foydalanishni hisobga olmagan holda ham, FW 190 qiruvchi samolyotlari nafaqat frontga, balki og'ir strategik bombardimonchilarga ham jiddiy xavf tug'dirdi.

Tahlil natijalarini sarhisob qilsak, shuni ta'kidlash kerakki, bir tomondan, FW 190, shubhasiz, dunyodagi eng yaxshi qiruvchi emas (Gitlerning targ'iboti uni ifodalaganidek), chunki u havo janglarida hech qanday ustunlikka ega emas edi. Sovet jangchilari bilan, lekin boshqa tomondan, bu haqiqatan ham dahshatli jangovar vositaning kuchli tomonlarini e'tiborsiz qoldirib bo'lmaydi.

Va nihoyat oxirgi. Urush oxirida nemis aviatsiyasi ma'lum bir xavf tug'dirsa ham, faol harbiy harakatlarni amalga oshirmadi. Havoda paydo bo'lgan FW 190 samolyotining so'nggi modifikatsiyalari Sovet, Britaniya va Amerika qiruvchi uchuvchilari tomonidan muvaffaqiyatli urib tushirildi. Bu degani emas edi nemis samolyotlari dushman samolyotlaridan ham yomonroq edi. Aksincha, bu vaqtda nemislarning chindan ham yaxshi mashinalari bor edi. Aytgancha, 1945 yil aprel oyining boshida ilg'or ingliz bo'linmalari professor K. Tankning o'zini qo'lga olganlarida, uning guvohligidan nemis dizaynerlari sezilarli yutuqlarga erishganligi aniq edi.

Biroq, ittifoqchi aviatsiyaning to'liq havo ustunligi sharoitida hech qanday ilg'or samolyot urushning mohiyatini o'zgartira olmadi. Nemis jangchilari faqat o'zlari uchun juda noqulay sharoitlarda o'zlarini himoya qilishdi. Bundan tashqari, ularni boshqaradigan deyarli hech kim yo'q edi, chunki nemis qiruvchi samolyotining butun rangi Sharqiy frontda sovet uchuvchilari bilan qattiq janglarda "parchalanib ketdi". Va bu, albatta, Luftwaffe to'liq mag'lubiyatining asosiy va hal qiluvchi sababi deb hisoblanishi kerak.

"Vatan qanotlari" 1991 yil 5-son

Ikkinchi jahon urushida aviatsiya asosiy zarba beruvchi kuchlardan biri edi. Samolyotning jangovar tayyorgarligi muvaffaqiyatli harbiy operatsiyalarning kaliti edi. Jangchilar havo ustunligi uchun kurashdilar.

Sovet baland tog'li qiruvchi MiG-3

MiG-3 - Buyuk Sovetlarning baland tog'li qiruvchisi Vatan urushi, Polikarpov I-200 qiruvchi samolyoti asosida A. I. Mikoyan va M. I. Gurevich boshchiligidagi dizayn guruhi tomonidan ishlab chiqilgan.

Yuqori balandliklarda MiG-3 boshqa qiruvchi samolyotlarga qaraganda ancha manevrli edi. Jangchi urushning birinchi oylarida, so'ngra 1941 yilda Moskva jangida, poytaxtga nemis havo hujumlarini qaytarish uchun samarali ishlatilganda muhim rol o'ynadi. Jangchining nisbatan zaif pulemyot quroli kamchilik sifatida tan olindi. Il-2 dvigatellarini ommaviy ishlab chiqarish zarurati yuqori balandlikdagi qiruvchi samolyotni ishlab chiqarishdan olib tashlashga olib keldi, chunki janglarning muhim qismi o'rta va past balandliklarda bo'lib o'tgan, bu erda MiG-3 unchalik katta bo'lmagan. afzalliklari.

MiG-3da mashhur sinov uchuvchisi Gero Sovet Ittifoqi Stepan Suprun. Jami 3178 ta MiG-3 ishlab chiqarilgan.

Nemis qiruvchisi Messerschmitt Bf.109

Bf.109 qiruvchisi Ikkinchi Jahon urushidagi eng mashhur va massiv nemis samolyotlaridan biriga aylandi. Birinchi jangovar foydalanish Ispaniya fuqarolar urushi davrida sodir bo'lgan. Modifikatsiyaga qarab, u qiruvchi, baland balandlikdagi qiruvchi, qiruvchi-to'xtatuvchi, qiruvchi-bombardimonchi yoki razvedka samolyoti sifatida ishlatilishi mumkin.

Dastlabki modifikatsiyalar to'rtta 7,92 mm pulemyot bilan qurollangan; keyingilarida, pulemyot quroliga qo'shimcha ravishda, ikkita 20 mm yoki bitta 30 mm qurol o'rnatildi. Ikkinchi Jahon urushi davomida u Germaniyaning asosiy jangchisi bo'lgan. 1945 yil aprel oyida urush tugaguniga qadar barcha modifikatsiyadagi 33 984 Bf.109 qiruvchisi ishlab chiqarilgan. U tarixdagi eng massiv qiruvchi samolyotlardan biriga aylandi va Ikkinchi jahon urushida ishlab chiqarilgan samolyotlar soni bo'yicha u Sovet Il-2 hujum samolyotlaridan keyin ikkinchi o'rinni egalladi.

Amerika qiruvchi-bombardimonchi P-38 "Lighting"

Ikkinchi jahon urushida yaxshi natijalarga erishgan amerikalik qiruvchi-bombardimonchi. Samolyotning konstruksiyasi ikkita dumli bom va kokpitli gondoldan iborat edi.

20 mm to'p va to'rtta 12,7 mm pulemyotdan iborat kuchli qurollarga qo'shimcha ravishda Yoritish ikkita 726 kg bomba yoki o'nta raketani olib yurishi mumkin edi. Samolyot og'ir bombardimonchilarni kuzatib borishda ham, yerdagi nishonlarga hujum qilishda ham faol foydalanilgan. Urush oxiriga kelib, ikki o'rindiqli "flagman" qiruvchi samolyotlar paydo bo'ldi, ularning ekipajlari bir o'rindiqli samolyotlarning hujum harakatlarini muvofiqlashtirdilar. Samolyot boshqaruvda sodda va ishonchli edi. P-38 butun urush davomida Qo'shma Shtatlarda ishlab chiqarilgan yagona qiruvchi samolyotga aylandi. Hammasi bo'lib 10 mingga yaqin dona ishlab chiqarilgan. Reklama

Yapon qiruvchisi "Nol"

Yapon tashuvchisi asosidagi qiruvchi samolyot 1940 yildan Ikkinchi Jahon urushi oxirigacha ishlab chiqarilgan. Samolyot Ikkinchi Jahon urushi boshlanishi uchun ikkita 20 mm to'p va ikkita 7,7 mm pulemyotdan iborat kuchli qurol-aslaha bilan jihozlangan.

1942 yilgacha "Zero" ko'pgina ittifoqdosh samolyotlarga nisbatan aniq ustunlikka ega edi va ko'p sonli yaxshi o'qitilgan uchuvchilarning mavjudligi mashinaning eng yaxshi xususiyatlaridan - yuqori manevr va uzoq (2600 tagacha) to'liq foydalanishga imkon berdi. kilometr) parvoz masofasi.

Miduey atolidagi jang nafaqat Tinch okeanidagi kurashda, balki asta-sekin havo ustunligini yo'qota boshlagan Zero taqdirida ham burilish nuqtasi bo'ldi. Urush oxirida nollardan kamikadze uchuvchilari ham foydalanishgan. Shunday qilib, 1944 yil 25 oktyabrda Leyte ko'rfazidagi jang paytida Saint-Lo eskort samolyot tashuvchisi cho'kib ketdi. Hammasi bo'lib 10 939 qiruvchi ishlab chiqarilgan va u Ikkinchi Jahon urushidagi eng katta yapon qiruvchisi bo'ldi.

Sovet qiruvchisi La-5FN

La-5 qiruvchi samolyotining eng muvaffaqiyatli modifikatsiyalaridan biri bu La-5FN bo'lib, u 1850 l / s quvvatga ega yangi dvigatelni oldi. Qiruvchining maksimal tezligi soatiga 635 km ga yetdi. Samolyotda ikkita 20 mm dan iborat shunga o'xshash La-5 quroli bor edi. avtomatik qurollar.

La-5FN qiruvchi samolyoti urushning ikkinchi yarmida haqli ravishda dunyodagi eng yaxshi samolyotlar qatoriga kirdi. Past va o'rta balandliklarda manevr va tezlik bo'yicha u Germaniyaning FW 190A qiruvchi samolyotini ortda qoldirdi. La-5FN-dan birinchi ommaviy foydalanish Kursk bulg'ozidagi janglar bilan bog'liq. Sovet Ittifoqi Qahramonlari Aleksey Maresyev va Aleksandr Gorovets Kursk bulg'asidagi La-5FN samolyotida o'zlarining jasoratlarini bajardilar. U o'zining jangovar yo'lini La-5FNda boshladi va Ivan Kozhedub eng samarali hisoblanadi Sovet uchuvchisi, bu 62 havo g'alabasini tashkil etdi.

Boshlash:

Nemis qiruvchisi Messerschmitt Bf 109 xuddi shu davrda yaratilgan
Spitfire kabi. Ingliz samolyotlari singari, Bf 109 urush paytida jangovar transport vositasining eng muvaffaqiyatli namunalaridan biriga aylandi va uzoq evolyutsion yo'lni bosib o'tdi: u tobora kuchli dvigatellar, yaxshilangan aerodinamika, ekspluatatsiya va parvoz xususiyatlari bilan jihozlangan. Aerodinamika nuqtai nazaridan, eng katta o'zgarishlar oxirgi marta 1941 yilda, Bf 109F paydo bo'lganda amalga oshirildi. Parvoz ma'lumotlarini yanada takomillashtirish asosan yangi dvigatellarni o'rnatish bilan bog'liq edi. Tashqi tomondan, ushbu qiruvchi samolyotning so'nggi modifikatsiyalari - Bf 109G-10 va K-4, bir qator aerodinamik yaxshilanishlarga ega bo'lsa-da, avvalgi Bf 109F-dan deyarli farq qilmadi.


Ushbu samolyot fashistlarning Luftwaffe engil va manevrli jangovar mashinasining eng yaxshi vakili edi. Deyarli butun Ikkinchi jahon urushi davomida Messerschmitt Bf 109 qiruvchi samolyotlari o'z sinfidagi samolyotlarning eng yaxshi namunalaridan biri edi va faqat urush oxirida ular o'z pozitsiyalarini yo'qotishni boshladilar. Nisbatan baland jangovar balandlik uchun mo'ljallangan eng yaxshi G'arb jangchilariga xos bo'lgan fazilatlarni eng yaxshi sovet "o'rta balandlikdagi" jangchilarga xos bo'lgan fazilatlar bilan birlashtirish mumkin emas edi.

Britaniyalik hamkasblari singari, Bf 109 konstruktorlari yuqori tezlikni yaxshi manevrlik, uchish va qo'nish sifatlari bilan birlashtirishga harakat qilishdi. Ammo ular bu muammoni butunlay boshqacha tarzda hal qilishdi: Spitfire-dan farqli o'laroq, Bf 109 qanotida katta o'ziga xos yuk bor edi, bu esa yuqori tezlikni olish va manevr qobiliyatini yaxshilash uchun nafaqat taniqli lamellardan foydalanilgan. shuningdek, kerakli vaqtda jangovar uchuvchi tomonidan kichik burchak ostida burilishi mumkin bo'lgan qopqoqlar. Boshqariladigan flaplardan foydalanish yangi va original echim edi. Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun avtomatik lamellar va boshqariladigan qanotlarga qo'shimcha ravishda, qanotlarning qo'shimcha bo'limlari sifatida ishlaydigan suzuvchi aileronlar ishlatilgan; boshqariladigan stabilizator ham ishlatilgan. Bir so'z bilan aytganda, Bf 109 noyob bevosita boshqaruv tizimiga ega edi. ko'tarish kuchi, asosan zamonaviy samolyotlarga xos bo'lgan o'ziga xos avtomatlashtirish. Biroq, amalda, dizaynerlarning ko'pgina qarorlari ildiz otmadi. Murakkablik tufayli jangda boshqariladigan stabilizator, osilgan aileronlar va qopqoqni bo'shatish tizimidan voz kechish kerak edi. Natijada, manevr qobiliyati jihatidan Bf 109 boshqa sovet va amerikalik qiruvchi samolyotlardan unchalik farq qilmadi, garchi u eng yaxshi mahalliy samolyotlardan kam bo'lsa ham. Uchish va qo'nish xususiyatlari bir xil edi.

Samolyotlarni qurish tajribasi shuni ko'rsatadiki, jangovar samolyotni bosqichma-bosqich takomillashtirish deyarli har doim uning og'irligi oshishi bilan birga keladi. Buning sababi kuchliroq va shuning uchun og'irroq dvigatellarning o'rnatilishi, yoqilg'i ta'minotining ko'payishi, qurollarning kuchini oshirish, zarur strukturaviy mustahkamlash va boshqa tegishli tadbirlar. Oxir-oqibat, ushbu dizaynning zaxiralari tugaydigan vaqt keladi. Cheklovlardan biri qanotdagi o'ziga xos yukdir. Bu, albatta, yagona parametr emas, balki barcha samolyotlar uchun eng muhim va umumiy parametrlardan biridir. Shunday qilib, Spitfire qiruvchi samolyotlari 1A versiyasidan XIVga va Bf 109 dan B-2 dan G-10 va K-4 ga o'zgartirilganligi sababli, ularning qanotlarining o'ziga xos yuki taxminan uchdan biriga oshdi! Bf 109G-2 (1942) da allaqachon 185 kg / m2, 1942 yilda chiqarilgan Spitfire IX esa taxminan 150 kg / m2 edi. Bf 109G-2 uchun bu qanot yuklanishi chegaraga yaqin edi. Keyinchalik o'sishi bilan samolyotning aerobatika, manevr va uchish va qo'nish xususiyatlari, qanotning juda samarali mexanizatsiyalashiga qaramay, keskin yomonlashdi.

1942 yildan beri nemis dizaynerlari o'zlarining eng yaxshi havo jangovar qiruvchi samolyotlarini juda qattiq vazn cheklovlari ostida takomillashtirdilar, bu esa samolyotni sifat jihatidan yaxshilash imkoniyatlarini sezilarli darajada qisqartirdi. Va Spitfire yaratuvchilari hali ham etarli zaxiraga ega edilar va o'rnatilgan dvigatellarning kuchini oshirishda va qurollarni kuchaytirishda davom etishdi, ayniqsa og'irlikning oshishini hisobga olmadilar.

Ularning ommaviy ishlab chiqarish sifati samolyotlarning aerodinamik xususiyatlariga katta ta'sir ko'rsatadi. Ehtiyotsiz ishlab chiqarish dizaynerlar va olimlarning barcha sa'y-harakatlarini bekor qilishi mumkin. Bu juda tez-tez sodir bo'lmaydi. Qo'lga kiritilgan hujjatlarga ko'ra, Germaniyada urush oxirida nemis, amerikalik va ingliz qiruvchilarining aerodinamikasini qiyosiy o'rganish natijasida ular Bf 109G eng yomon ishlab chiqarish sifatiga ega degan xulosaga kelishdi, xususan. , shuning uchun uning aerodinamiği eng yomon bo'lib chiqdi, bu bilan ehtimoli katta Bf 109K-4 ga uzaytirilishi mumkin.

Yuqorida aytilganlardan ko'rinib turibdiki, yaratilishning texnik kontseptsiyasi va maketning aerodinamik xususiyatlari nuqtai nazaridan taqqoslanadigan samolyotlarning har biri juda o'ziga xosdir. Lekin ularda ham ko'p narsa bor umumiy xususiyatlar: yaxshi soddalashtirilgan shakllar, dvigatellarni ehtiyotkorlik bilan qoplash, yaxshi rivojlangan mahalliy aerodinamika va sovutish moslamalarining aerodinamikasi.

Dizaynga kelsak, Sovet qiruvchi samolyotlari Britaniya, Germaniya va ayniqsa, Amerika samolyotlariga qaraganda ancha sodda va arzonroq edi. Ularda kam materiallar juda cheklangan miqdorda ishlatilgan. Buning yordamida SSSR eng jiddiy moddiy cheklovlar va malakali ishchi kuchi etishmasligi sharoitida samolyot ishlab chiqarishning yuqori sur'atlarini ta'minlashga muvaffaq bo'ldi. Aytishim kerakki, mamlakatimiz eng qiyin ahvolda. 1941 yildan 1944 yilgacha ko'plab metallurgiya korxonalari joylashgan sanoat zonasining muhim qismi fashistlar tomonidan bosib olingan. Ba'zi zavodlar ichkariga evakuatsiya qilinib, yangi joylarda ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. Ammo ishlab chiqarish salohiyatining katta qismi hali ham qaytarib bo'lmaydigan darajada yo'qolgan edi. Bundan tashqari, katta raqam malakali ishchilar va mutaxassislar frontga ketdi. Mashinalarda ularning o'rnini tegishli darajada ishlay olmaydigan ayollar va bolalar egalladi. Shunga qaramay, SSSR samolyotsozlik sanoati, garchi darhol bo'lmasa ham, frontning samolyotlarga bo'lgan ehtiyojlarini qondira oldi.

Butun metall G'arb qiruvchilaridan farqli o'laroq, yog'och Sovet samolyotlarida keng qo'llanilgan. Biroq, aslida strukturaning og'irligini aniqlagan ko'plab quvvat elementlarida metall ishlatilgan. Shuning uchun Yak-3 va La-7 vazni mukammalligi jihatidan chet ellik jangchilardan deyarli farq qilmadi.

Texnologik murakkablik, alohida birliklarga kirish qulayligi va umuman texnik xizmat ko'rsatish qulayligi nuqtai nazaridan, Bf 109 va Mustang biroz afzalroq ko'rinardi. Biroq, Spitfires va Sovet jangchilari ham jangovar harakatlar sharoitlariga yaxshi moslashgan. Ammo uskunaning sifati va avtomatlashtirish darajasi kabi juda muhim xususiyatlar jihatidan Yak-3 va La-7 G'arb qiruvchilaridan past edi, ularning eng yaxshisi Germaniya samolyotlari (nafaqat Bf 109, balki boshqalar) edi. avtomatlashtirish shartlari.

Samolyotning yuqori parvoz ko'rsatkichlari va uning umumiy jangovar qobiliyatining eng muhim ko'rsatkichi elektr stantsiyasidir. Texnologiya, materiallar, boshqaruv va avtomatlashtirish tizimlarining eng so'nggi yutuqlari birinchi navbatda samolyot dvigatellari sanoatida o'z ifodasini topgan. Dvigatelsozlik samolyotsozlik sanoatining eng ilm talab qiladigan sohalaridan biridir. Samolyot bilan solishtirganda, yangi dvigatellarni yaratish va nozik sozlash jarayoni ancha ko'proq vaqtni oladi va ko'p kuch talab qiladi.

Ikkinchi Jahon urushi paytida Angliya samolyot dvigatellarini qurishda etakchi o'rinni egalladi. Spitfires va Mustanglarning eng yaxshi versiyalari (P-51B, C va D) bilan jihozlangan Rolls-Royce dvigatellari edi. Mubolag'asiz aytish mumkinki, AQShda Packard litsenziyasi bo'yicha ishlab chiqarilgan ingliz Merlin dvigatelining o'rnatilishi Mustangning buyuk imkoniyatlarini ro'yobga chiqarishga imkon berdi va uni elita jangchilar toifasiga kiritdi. Bungacha R-51, garchi asl bo'lsa ham, jangovar qobiliyatlari jihatidan ancha o'rtacha samolyot edi.

Ingliz dvigatellarining o'ziga xos xususiyati, asosan, ularning mukammal ishlashini aniqlagan, shartli oktan soni 100-150 ga etgan yuqori sifatli benzindan foydalanish edi. Bu silindrlarga katta miqdordagi havo bosimini (aniqrog'i, ishchi aralashmani) qo'llash va shu bilan yuqori quvvat olish imkonini berdi. SSSR va Germaniya aviatsiyaning bunday yuqori sifatli va qimmat yoqilg'iga bo'lgan ehtiyojlarini qondira olmadi. Odatda, 87-100 oktanli benzin ishlatilgan.

Taqqoslangan jangchilarda bo'lgan barcha dvigatellarni birlashtirgan o'ziga xos xususiyat bu kerakli balandlikni ta'minlaydigan ikki bosqichli markazdan qochma super zaryadlovchilardan (PTsN) foydalanish edi. Ammo Rolls-Royce dvigatellari o'rtasidagi farq shundaki, ularning super zaryadlovchilari odatdagidek bitta emas, balki ikkita ketma-ket siqish bosqichiga ega edi va hatto maxsus radiatorda ishchi aralashmani oraliq sovutish bilan. Bunday tizimlarning murakkabligiga qaramay, ulardan foydalanish yuqori balandlikdagi motorlar uchun to'liq oqlandi, chunki bu dvigatelning nasos uchun sarflagan quvvat yo'qotishlarini sezilarli darajada kamaytirdi. Bu juda muhim omil edi.

Asl nusxasi turbo mufta orqali boshqariladigan DB-605 motorni in'ektsiya qilish tizimi bo'lib, u avtomatik boshqaruv bilan dvigateldan shamollatuvchi pervanegacha tishli nisbatini silliq sozladi. Sovet va Britaniya dvigatellarida mavjud bo'lgan ikki tezlikda ishlaydigan super zaryadlovchilardan farqli o'laroq, turbo mufta inyeksiya tezligi o'rtasida yuzaga keladigan quvvat pasayishini kamaytirishga imkon berdi.

Nemis dvigatellarining (DB-605 va boshqalar) muhim afzalligi silindrlarga to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyishdan foydalanish edi. An'anaviy karbüratör tizimi bilan solishtirganda, bu elektr stantsiyasining ishonchliligi va samaradorligini oshirdi. Boshqa dvigatellardan faqat La-7da bo'lgan sovet ASh-82FN xuddi shunday to'g'ridan-to'g'ri quyish tizimiga ega edi.

Mustang va Spitfire uchish samaradorligini oshirishning muhim omili shundaki, ularning motorlari yuqori quvvatda nisbatan qisqa muddatli ish rejimlariga ega edi. Jangda ushbu qiruvchi samolyotlarning uchuvchilari uzoq muddatli, ya'ni nominal yoki jangovar (5-15 daqiqa) yoki favqulodda holatlarda favqulodda (1-5 daqiqa) rejimlarga qo'shimcha ravishda bir muncha vaqt foydalanishlari mumkin edi. Jangovar yoki, shuningdek, harbiy rejim havo jangida dvigatelning ishlashi uchun asosiy rejimga aylandi. Sovet qiruvchilarining dvigatellari balandlikda yuqori quvvat rejimlariga ega emas edi, bu ularning parvoz xususiyatlarini yanada yaxshilash imkoniyatini chekladi.

Mustanglar va Spitfirelarning aksariyat variantlari G'arbdagi aviatsiya operatsiyalari uchun xos bo'lgan yuqori jangovar balandlik uchun mo'ljallangan. Shuning uchun ularning motorlari etarli balandlikka ega edi. Nemis avtomobil quruvchilari murakkab texnik muammoni hal qilishga majbur bo'lishdi. G'arbda havo jangi uchun zarur bo'lgan dvigatelning nisbatan yuqori dizayn balandligi bilan Sharqdagi jangovar harakatlar uchun zarur bo'lgan past va o'rta balandliklarda zarur quvvatni ta'minlash muhim edi. Ma'lumki, balandlikning oddiy ko'tarilishi odatda past balandliklarda kuch yo'qotishlarining oshishiga olib keladi. Shuning uchun dizaynerlar juda ko'p zukkolik ko'rsatdilar va bir qator favqulodda texnik echimlarni qo'lladilar.O'zining balandligi bo'yicha DB-605 dvigateli go'yo ingliz va sovet dvigatellari o'rtasida oraliq o'rinni egallagan. Hisoblangan balandlikdan past balandliklarda quvvatni oshirish uchun suv-spirtli aralashmani in'ektsiya qilish (MW-50 tizimi) qo'llanildi, bu esa yoqilg'ining nisbatan past oktanli soniga qaramay, quvvatni sezilarli darajada oshirishga imkon berdi va natijada, portlashsiz quvvat. Favqulodda vaziyat kabi, odatda uch daqiqagacha ishlatilishi mumkin bo'lgan maksimal rejim paydo bo'ldi.

Hisoblangan balandlikdan yuqori balandliklarda azot oksidi in'ektsiyasidan (GM-1 tizimi) foydalanish mumkin edi, bu kuchli oksidlovchi vosita bo'lib, kam uchraydigan atmosferada kislorod etishmasligini qoplagandek tuyuldi va bir muncha vaqt davomida kislorod miqdorini oshirishga imkon berdi. motor balandligi va uning xususiyatlarini Rolls-motorsnikiga yaqinlashtiradi. To'g'ri, bu tizimlar samolyotning og'irligini (60-120 kg ga) oshirdi, elektr stantsiyasini va uning ishlashini sezilarli darajada murakkablashtirdi. Shu sabablarga ko'ra ular alohida ishlatilgan va barcha Bf 109G va K da ishlatilmagan.

Jangchining qurollanishi jangchining jangovar qobiliyatiga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Qurollarning tarkibi va joylashuvi nuqtai nazaridan, ushbu samolyot juda katta farq qildi. Agar Sovet Yak-3 va La-7 va Germaniyaning Bf 109G va K qurollari markaziy joylashuviga ega bo'lsa (oldingi korpusda to'plar va pulemyotlar), u holda Spitfires va Mustanglar ularni supurib tashlangan hududdan tashqaridagi qanotda joylashtirgan. pervanel. Bundan tashqari, Mustangda faqat og'ir pulemyot qurollari bor edi, boshqa jangchilarda ham qurol bor edi, La-7 va Bf 109K-4 esa faqat qurolga ega edi. G'arbiy operatsiyalar teatrida P-51D birinchi navbatda dushman jangchilariga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi. Buning uchun uning oltita pulemyotining kuchi etarli edi. Mustangdan farqli o'laroq, Britaniyaning Spitfires va Sovet Yak-3 va La-7 samolyotlari har qanday maqsaddagi samolyotlarga, shu jumladan bombardimonchi samolyotlarga qarshi kurashgan, ular tabiiy ravishda kuchliroq qurollarni talab qilgan.

Qurollarning qanoti va markaziy o'rnatilishini taqqoslab, ushbu sxemalarning qaysi biri eng samarali bo'lganiga javob berish qiyin. Shunga qaramay, sovet front uchuvchilari va aviatsiya mutaxassislari, xuddi nemislar singari, markaziy uchishni afzal ko'rishdi, bu esa olovning eng yuqori aniqligini ta'minladi. Dushman samolyotining hujumi juda qisqa masofadan amalga oshirilganda, bunday tartib yanada foydali bo'ladi. Ya'ni, Sovet va nemis uchuvchilari odatda Sharqiy frontda shunday harakat qilishga harakat qilishdi. G'arbda havo janglari asosan baland balandlikda olib borilgan, bu erda jangchilarning manevr qobiliyati sezilarli darajada yomonlashgan. Dushmanga yaqin masofadan yaqinlashish ancha qiyinlashdi va bombardimonchilar bilan ham juda xavfli edi, chunki qiruvchi sust manevrlar tufayli havo o'qotarlarining olovidan qochish qiyin edi. Shu sababli, ular uzoq masofadan o't ochishdi va ma'lum bir yo'q qilish uchun mo'ljallangan qurollarning qanot o'rnatilishi markaziy qurol bilan taqqoslanadigan bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, qanot sxemasi bo'lgan qurollarning o'q otish tezligi pervanel orqali o'q otish uchun sinxronlashtirilgan qurollarga qaraganda yuqori edi (La-7dagi qurollar, Yak-3 va Bf 109G pulemyotlari), qurol-aslaha shunday bo'ldi. og'irlik markaziga yaqin bo'lish va o'q-dorilarni iste'mol qilish unga deyarli ta'sir qilmadi. Ammo bitta kamchilik hali ham qanot sxemasiga organik ravishda xos edi - bu samolyotning bo'ylama o'qiga nisbatan kuchaygan inertsiya momenti, bu qiruvchi samolyotning uchuvchining harakatlariga javobini yomonlashtirdi.

Samolyotning jangovar qobiliyatini belgilovchi ko'plab mezonlar orasida uning parvoz ma'lumotlarining kombinatsiyasi qiruvchi uchun eng muhimi edi. Albatta, ular o'z-o'zidan muhim emas, lekin bir qator boshqa miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari bilan birgalikda, masalan, barqarorlik, aerobatik xususiyatlar, foydalanish qulayligi, ko'rinish va boshqalar. Ba'zi samolyotlar sinflari uchun mashg'ulotlar, masalan, bu ko'rsatkichlar katta ahamiyatga ega. Ammo o'tgan urushning jangovar transport vositalari uchun bu qiruvchi va bombardimonchi samolyotlarning jangovar samaradorligining asosiy texnik tarkibiy qismlari bo'lgan parvoz xususiyatlari va qurollanishdir. Shuning uchun dizaynerlar, birinchi navbatda, parvoz ma'lumotlarida, aniqrog'i, eng muhim rol o'ynaganlarida ustuvorlikka erishishga intilishdi.

"Parvoz ma'lumotlari" so'zlari bir qator muhim ko'rsatkichlarni anglatadi, ularning asosiylari jangchilar uchun maksimal tezlik, ko'tarilish tezligi, parvoz masofasi yoki vaqti, manevr qobiliyati, tezlikni tez olish qobiliyati, ba'zan amaliy shift. Tajriba shuni ko'rsatadiki, jangchilarning texnik mahoratini raqam, formula yoki hatto kompyuterda amalga oshirish uchun mo'ljallangan algoritm bilan ifodalanadigan biron bir mezonga qisqartirish mumkin emas. Jangchilarni taqqoslash masalasi, shuningdek, asosiy parvoz xususiyatlarining maqbul kombinatsiyasini izlash hali ham eng qiyinlardan biri bo'lib qolmoqda. Qanday qilib, masalan, nima muhimroq ekanligini oldindan aniqlash mumkin - manevr va amaliy shiftdagi ustunlik yoki maksimal tezlikda qandaydir afzallik? Qoidaga ko'ra, birida ustunlik ikkinchisi hisobidan olinadi. Eng yaxshi jangovar fazilatlarni beruvchi "oltin o'rtacha" qayerda? Shubhasiz, ko'p narsa umuman havo urushining taktikasi va tabiatiga bog'liq.

Ma'lumki, ko'tarilishning maksimal tezligi va tezligi sezilarli darajada motorning ishlash rejimiga bog'liq. Bir narsa uzoq yoki nominal rejimdir va boshqasi favqulodda yonishdir. Bu urushning oxirgi davrining eng yaxshi jangchilarining maksimal tezligini taqqoslashdan aniq ko'rinadi. Yuqori quvvat rejimlarining mavjudligi parvoz ish faoliyatini sezilarli darajada yaxshilaydi, lekin faqat qisqa vaqt ichida, aks holda vosita shikastlanishi mumkin. Shu sababli, eng katta quvvatga ega bo'lgan dvigatelning juda qisqa muddatli favqulodda ishlashi o'sha paytda elektr stantsiyasining havo jangida ishlashi uchun asosiy hisoblanmadi. U faqat uchuvchi uchun eng favqulodda, halokatli vaziyatlarda foydalanish uchun mo'ljallangan edi. Bu pozitsiyani oxirgi nemis pistonli qiruvchi samolyotlaridan biri - Messerschmitt Bf 109K-4 ning parvoz ma'lumotlarini tahlil qilish yaxshi tasdiqlaydi.

Bf 109K-4 ning asosiy xususiyatlari 1944 yil oxirida Germaniya kansleri uchun tayyorlangan keng qamrovli hisobotda keltirilgan. Ma’ruza Germaniya aviatsiya sanoatining holati va istiqbollarini yoritib, Germaniyaning DVL aviatsiya tadqiqot markazi hamda Messerschmitt, Arado, Junkers kabi yetakchi aviatsiya firmalari ishtirokida tayyorlangan. Bf 109K-4 imkoniyatlarini tahlil qilishda jiddiy e'tiborga olish uchun barcha asoslar mavjud bo'lgan ushbu hujjatda uning barcha ma'lumotlari faqat elektr stantsiyasining uzluksiz ishlashiga mos keladi va maksimal quvvatdagi xususiyatlar hisobga olinmaydi yoki hatto hisobga olinmaydi. qayd etilgan. Va bu ajablanarli emas. Dvigatelning haddan tashqari termal yuklanishi tufayli ushbu qiruvchi samolyotning uchuvchisi maksimal uchish og'irligi bilan ko'tarilayotganda, hatto nominal rejimdan uzoq vaqt foydalana olmadi va parvozdan keyin 5,2 daqiqadan so'ng tezlikni va shunga mos ravishda quvvatni kamaytirishga majbur bo'ldi. Kamroq vazn bilan parvoz qilganda, vaziyat unchalik yaxshilanmadi. Shuning uchun favqulodda vaziyat rejimidan foydalanish, shu jumladan suv-spirtli aralashmani (MW-50 tizimi) quyish tufayli ko'tarilish tezligining har qanday real o'sishi haqida gapirishning hojati yo'q.

Yuqoridagi ko'tarilishning vertikal tezligi (aslida bu ko'tarilish tezligi) grafigida maksimal quvvatdan foydalanish nimani oshirishi mumkinligi aniq ko'rinadi. Biroq, bunday o'sish juda rasmiy xarakterga ega, chunki bu rejimda ko'tarilish mumkin emas edi. Faqat parvozning ma'lum daqiqalarida uchuvchi MW-50 tizimini yoqishi mumkin edi, ya'ni. haddan tashqari quvvatni oshirish va hatto sovutish tizimlarida issiqlikni olib tashlash uchun zarur zaxiralar mavjud bo'lganda ham. Shunday qilib, MW-50 kuchaytirish tizimi foydali bo'lsa-da, Bf 109K-4 uchun juda muhim emas edi va shuning uchun u ushbu turdagi barcha jangchilarga o'rnatilmagan. Ayni paytda, Bf 109K-4 ma'lumotlari matbuotda e'lon qilingan, bu MW-50 yordamida favqulodda holat rejimiga to'g'ri keladi, bu ushbu samolyotga mutlaqo xos emas.

Yuqorida aytilganlar urushning yakuniy bosqichidagi jangovar amaliyot bilan yaxshi tasdiqlangan. Shunday qilib, G'arb matbuoti ko'pincha Mustangs va Spitfiresning G'arbiy operatsiyalar teatrida nemis jangchilaridan ustunligi haqida gapiradi. Past va o'rta balandliklarda havo janglari bo'lgan Sharqiy frontda Yak-3 va La-7 raqobatdan tashqarida edi, bu Sovet Harbiy-havo kuchlari uchuvchilari tomonidan bir necha bor qayd etilgan. Nemis jangovar uchuvchisi V. Volfrumning fikri:

Men janglarda ko'rgan eng yaxshi jangchilar Shimoliy Amerika Mustang P-51 va Rossiyaning Yak-9U samolyotlari edi. Ikkala qiruvchi ham modifikatsiyasidan qat'i nazar, Me-109, shu jumladan Me-109K-4 ga nisbatan aniq ustunlikka ega edi.

Ikkinchi jahon urushida aviatsiya armiyaning asosiy tarmoqlaridan biri bo'lib, harbiy harakatlar jarayonida juda muhim rol o'ynadi. Urushayotgan davlatlarning har biri samolyotlar ishlab chiqarishni ko'paytirish va ularni doimiy ravishda takomillashtirish va yangilash orqali o'z aviatsiyasining jangovar qobiliyatini doimiy ravishda oshirishni ta'minlashga intilishi bejiz emas. Ilmiy va muhandislik salohiyati ilgari hech qachon bo'lmaganidek, harbiy sohaga keng jalb qilindi, ko'plab ilmiy-tadqiqot institutlari va laboratoriyalar, konstruktorlik byurolari va sinov markazlari faoliyat ko'rsatdi, ularning sa'y-harakatlari bilan eng yangi harbiy texnika yaratildi. Bu samolyot qurilishida g'ayrioddiy jadal rivojlanish davri edi. Shu bilan birga, samolyotlar evolyutsiyasi davri pistonli dvigatellar tashkil etilganidan beri aviatsiyada eng yuqori lavozimni egallagan. Ikkinchi Jahon urushi oxiridagi jangovar samolyotlar pistonli dvigatellar asosida yaratilgan aviatsiya texnikasining eng ilg'or namunalari edi.

Jangovar aviatsiya rivojlanishining tinch va urush davrlari o'rtasidagi muhim farq shundaki, urush paytida texnologiyaning samaradorligi bevosita tajriba bilan aniqlangan. Agar tinchlik davrida harbiy mutaxassislar va samolyot konstruktorlari yangi turdagi samolyotlarga buyurtma berish va yaratishda faqat kelajakdagi urushning tabiati haqidagi spekulyativ g'oyalarga tayangan bo'lsalar yoki mahalliy to'qnashuvlarning cheklangan tajribasiga asoslanishgan bo'lsa, unda keng miqyosli harbiy operatsiyalar uni tubdan o'zgartirdi. vaziyat. Havo jangovar amaliyoti nafaqat aviatsiya taraqqiyotini tezlashtirishda kuchli katalizator, balki samolyotlar sifatini taqqoslash va keyingi rivojlanishning asosiy yo'nalishlarini tanlashning yagona mezoniga aylandi. Har bir tomon o'zining jangovar tajribasi, resurslarning mavjudligi, texnologiya va umuman aviatsiya sanoatining imkoniyatlaridan kelib chiqqan holda samolyotlarini takomillashtirdi.

Urush yillarida Angliya, SSSR, AQSh, Germaniya va Yaponiyada qurolli kurash jarayonida katta rol o'ynagan ko'plab samolyotlar yaratildi. Ular orasida ko'plab yorqin misollar mavjud. Qiziqarli narsa bu mashinalarni taqqoslash, shuningdek, o'sha muhandislik va taqqoslash ilmiy g'oyalar ularni yaratish uchun foydalanilgan. Albatta, urushda qatnashgan va samolyotsozlikning turli maktablarini ifodalagan ko'plab samolyotlar orasida eng yaxshilarini ajratib ko'rsatish qiyin. Shuning uchun, ma'lum darajada mashinalarni tanlash shartli.

Jangchilar dushmanga qarshi kurashda havo ustunligini qo'lga kiritishning asosiy vositasi edi. Quruqlikdagi kuchlar va aviatsiyaning boshqa tarmoqlarining jangovar harakatlarining muvaffaqiyati, orqa ob'ektlarning xavfsizligi ko'p jihatdan ularning harakatlarining samaradorligiga bog'liq edi. Aynan jangchilar sinfi eng jadal rivojlangani bejiz emas. Ularning eng yaxshilari an'anaviy ravishda Yak-3 va La-7 samolyotlari (SSSR), Shimoliy Amerikaning R-51 Mustang (Mustang, AQSh), Supermarine Spitfire (Spitfire, Angliya) va Messerschmitt Bf 109 (Germaniya) deb nomlanadi. G'arbiy qiruvchi samolyotlarning ko'plab modifikatsiyalari orasida P-51D, Spitfire XIV va Bf 109G-10 va K-4 taqqoslash uchun tanlangan, ya'ni ommaviy ishlab chiqarilgan va xizmatga kirgan samolyotlar. havo kuchlari urush oxirida. Ularning barchasi 1943-1944-yillarning boshlarida yaratilgan. Bu mashinalar oʻsha paytgacha urushayotgan mamlakatlarda toʻplangan eng boy jangovar tajribani oʻzida aks ettirgan. Ular, xuddi o'z davrining harbiy aviatsiya texnikasining timsoliga aylandi.

Taqqoslashdan oldin turli xil turlari jangchilar, taqqoslashning asosiy tamoyillari haqida bir oz gapirishga arziydi. Bu erda asosiy narsa, ular yaratilgan jangovar foydalanish shartlarini yodda tutishdir. Sharqdagi urush shuni ko'rsatdiki, quruqlikdagi kuchlar qurolli kurashning asosiy kuchi bo'lgan front chizig'i mavjud bo'lganda, aviatsiyadan nisbatan past parvoz balandligi talab qilinadi. Sovet-Germaniya frontidagi havo janglari tajribasi shuni ko'rsatadiki, ularning aksariyati samolyot balandligidan qat'i nazar, 4,5 km gacha balandlikda jang qilgan. Sovet dizaynerlari, ular uchun qiruvchi samolyotlar va dvigatellarni takomillashtirib, bu holatni e'tiborsiz qoldira olmadilar. Shu bilan birga, Britaniya Spitfires va Amerika Mustanglari balandliklari bilan ajralib turardi, chunki ular hisoblagan harakatlarning tabiati butunlay boshqacha edi. Bundan tashqari, P-51D og'ir bombardimonchilarni kuzatib borish uchun zarur bo'lgan ancha uzoq masofaga ega edi va shuning uchun Spitfires, nemis Bf 109 va Sovet qiruvchilariga qaraganda ancha og'irroq edi. Shunday qilib, ingliz, amerikalik va sovet jangchilari turli xil jangovar sharoitlarda yaratilganligi sababli, umuman mashinalarning qaysi biri eng samarali ekanligi haqidagi savol o'z ma'nosini yo'qotadi. Mashinalarning faqat asosiy texnik echimlari va xususiyatlarini solishtirish tavsiya etiladi.

Nemis jangchilari bilan vaziyat boshqacha. Ular Sharqiy va G'arbiy jabhalarda havo jangi uchun mo'ljallangan edi. Shuning uchun ularni ittifoqdoshlarning barcha jangchilari bilan taqqoslash mumkin.

Xo'sh, Ikkinchi Jahon urushining eng yaxshi jangchilari nima bilan ajralib turardi? Ularning bir-biridan tub farqi nimada edi? Keling, asosiy narsadan boshlaylik - ushbu samolyotlarning loyihalarida dizaynerlar tomonidan belgilab qo'yilgan texnik mafkuradan.

Yaratilish kontseptsiyasi nuqtai nazaridan eng g'ayrioddiylari, ehtimol, Spitfire va Mustang edi.

"Bu shunchaki yaxshi samolyot emas, bu Spitfire!" - ingliz sinovchi uchuvchisi G. Pauellning bunday bahosi, shubhasiz, ushbu oilaning so'nggi qiruvchi variantlaridan biri - urush davrida Britaniya havo kuchlarining eng yaxshi qiruvchisi Spitfire XIVga tegishli. Aynan Spitfire XIVda nemis bo'lgan qiruvchi samolyot Men 262.

1930-yillarning o'rtalarida Spitfire-ni yaratib, dizaynerlar bir-biriga mos kelmaydigan narsalarni birlashtirishga harakat qilishdi: yuqori tezlikdagi monoplan qiruvchilariga xos bo'lgan yuqori tezlik, keyin biplanlarga xos bo'lgan ajoyib manevr, balandlik va uchish va qo'nish xususiyatlari bilan hayotga kirdi. Maqsadga asosan erishildi. Boshqa ko'plab yuqori tezlikda qiruvchi samolyotlar singari, Spitfire ham yaxshi tartibga solingan konsolli monoplan dizayniga ega edi. Ammo bu faqat yuzaki o'xshashlik edi. O'zining og'irligi uchun Spitfire nisbatan ko'proq edi katta o'lchamlar, bu boshqa monoplan qiruvchi samolyotlarga qaraganda kamroq yuk ko'taruvchi sirt birligiga kichik yuk berdi. Shunday qilib, gorizontal tekislikda mukammal manevr, baland shift va yaxshi uchish va qo'nish xususiyatlari. Bu yondashuv istisno emas edi: yapon dizaynerlari, masalan, xuddi shunday qilishdi. Ammo Spitfire yaratuvchilari oldinga borishdi. Bunday katta qanotning yuqori aerodinamik qarshiligi tufayli yuqori maksimal parvoz tezligiga erishish mumkin emas edi - bu o'sha yillardagi jangchilar sifatining eng muhim ko'rsatkichlaridan biri. Dragni kamaytirish uchun ular boshqa jangchilarga qaraganda ancha yupqaroq nisbiy qalinlikdagi profillardan foydalanganlar va qanotga rejada elliptik shakl berishgan. Bu yuqori balandlikda va manevr rejimlarida uchishda aerodinamik qarshilikni yanada kamaytirdi.

Kompaniya ajoyib jangovar samolyotni yaratishga muvaffaq bo'ldi. Bu Spitfire hech qanday kamchiliklardan mahrum bo'lgan degani emas. Ular ... bo'lgandi. Masalan, qanotdagi yuk kam bo'lganligi sababli, u sho'ng'in paytida tezlashtirish xususiyatlari bo'yicha ko'plab jangchilardan kam edi.Nemis, Amerika va hatto Sovet qiruvchilariga qaraganda sekinroq, u uchuvchining harakatlariga o'z munosabatini bildirgan. . Biroq, bu kamchiliklar asosiy xususiyatga ega emas edi va umuman olganda, Spitfire, shubhasiz, harakatda ajoyib fazilatlarni namoyon etgan eng kuchli havo jangovar qiruvchilaridan biri edi.

Mustang qiruvchi samolyotining ko'plab variantlari orasida eng katta muvaffaqiyat ingliz Merlin dvigatellari bilan jihozlangan samolyotlarga to'g'ri keldi. Bular R-51B, C va, albatta, R-51D - Ikkinchi Jahon urushidagi eng yaxshi va eng mashhur Amerika qiruvchisi edi. 1944 yildan beri aynan shu samolyotlar Amerikaning og'ir B-17 va B-24 bombardimonchi samolyotlarini nemis qiruvchilarining hujumlaridan xavfsizligini ta'minladi va janglarda o'zlarining ustunligini namoyish etdi.

Uy belgi"Mustang" aerodinamika nuqtai nazaridan laminar qanot bo'lib, samolyotsozlikning jahon amaliyotida birinchi marta jangovar samolyotga o'rnatildi. Urush arafasida Amerika NACA tadqiqot markazi laboratoriyasida tug'ilgan samolyotning ushbu "e'tiborli tomoni" haqida alohida aytib o'tish kerak. Gap shundaki, o'sha davr jangchilarida laminar qanotdan foydalanish maqsadga muvofiqligi haqidagi mutaxassislarning fikri noaniq. Agar urushdan oldin laminar qanotlarga katta umid bog'langan bo'lsa, chunki ma'lum sharoitlarda ular an'anaviylarga qaraganda kamroq aerodinamik qarshilikka ega bo'lsa, Mustang bilan tajriba dastlabki optimizmni pasaytirdi. Ma'lum bo'lishicha, haqiqiy ishda bunday qanot etarli darajada samarali emas. Buning sababi shundaki, bunday qanotning bir qismida laminar oqimni amalga oshirish uchun juda ehtiyotkor sirt qoplamasi va profilni saqlashda yuqori aniqlik kerak edi. Samolyotga himoya rangini qo'llashda paydo bo'lgan pürüzlülük va hatto ommaviy ishlab chiqarishda muqarrar ravishda paydo bo'lgan profillashda kichik noaniqlik tufayli (kichik to'lqinga o'xshash yupqa metall teri) laminarizatsiyaning R-51 qanotiga ta'siri. ancha qisqardi. Yuk ko'tarish xususiyatlariga ko'ra, laminar havo plyonkalari an'anaviy havo plyonkalaridan past edi, bu esa yaxshi manevr va uchish va qo'nish xususiyatlarini ta'minlashda qiyinchiliklarga olib keldi.

Hujumning past burchaklarida laminar qanot profillari (ba'zan laminatlangan qanot profillari deb ataladi) an'anaviy turdagi profillarga qaraganda kamroq aerodinamik qarshilikka ega.

Qarshilikning pasayishiga qo'shimcha ravishda, laminar profillar yaxshi tezlik sifatlariga ega edi - teng nisbiy qalinlikda, havo siqilishining ta'siri (to'lqin inqirozi) an'anaviy turdagi profillarga qaraganda yuqori tezlikda o'zini namoyon qildi. Buni allaqachon hisobga olish kerak edi. Sho'ng'inlarda, ayniqsa tovush tezligi erga nisbatan ancha past bo'lgan baland balandliklarda, samolyotlar tovush tezligiga yaqinlashish bilan bog'liq xususiyatlar allaqachon namoyon bo'lgan tezlikka erisha boshladi. Kritik tezlik deb ataladigan tezlikni laminar bo'lib chiqadigan tezroq profillardan foydalanish yoki profilning nisbiy qalinligini kamaytirish, shu bilan birga strukturaning og'irligining muqarrar o'sishiga dosh berish va kuchlanishni kamaytirish orqali oshirish mumkin edi. gaz baklari va qurollarini joylashtirish uchun tez-tez ishlatiladigan (shu jumladan P-51D da) qanotning hajmi. Qizig'i shundaki, havo plyonkalarining nisbatan qalinligi ancha kichik bo'lganligi sababli, Spitfire qanotidagi to'lqin inqirozi Mustang qanotiga qaraganda yuqori tezlikda sodir bo'ldi.

Ingliz aviatsiyasi bo'yicha tadqiqotlar ilmiy markaz RAE shuni ko'rsatdiki, qanot profillarining nisbiy qalinligi sezilarli darajada kichikroq bo'lganligi sababli, Spitfire qiruvchi samolyoti yuqori tezlikda Mustangga qaraganda kamroq qarshilik koeffitsientiga ega edi. Bu to'lqin oqimi inqirozining keyinchalik namoyon bo'lishi va uning yanada "yumshoq" xarakteriga bog'liq edi.

Agar havo janglari nisbatan past balandliklarda olib borilgan bo'lsa, havoning siqilishining inqirozli hodisalari deyarli o'zini namoyon qilmadi, shuning uchun maxsus yuqori tezlikda qanotga ehtiyoj keskin sezilmadi.

Sovet Yak-3 va La-7 samolyotlarini yaratish usuli juda g'ayrioddiy bo'lib chiqdi. Aslida, ular 1940 yilda ishlab chiqilgan va ommaviy ishlab chiqarilgan Yak-1 va LaGG-3 qiruvchilarining chuqur modifikatsiyalari edi.

Sovet Harbiy-havo kuchlarida urushning so'nggi bosqichida Yak-3 dan mashhurroq qiruvchi yo'q edi. O'sha paytda u eng engil jangchi edi. Yak-3da jang qilgan Normandiya-Nimen polkining frantsuz uchuvchilari uning jangovar qobiliyatlari haqida shunday gapirishdi: “Yak-3 sizga nemislardan to'liq ustunlik beradi. Yak-3da ikkitasi to'rttaga, to'rttasi esa o'n oltiga qarshi kurasha oladi!

Yak dizaynini tubdan qayta ko'rib chiqish 1943 yilda juda kamtarona elektr stantsiyasi bilan parvoz samaradorligini keskin yaxshilash maqsadida amalga oshirildi. Ushbu ishdagi hal qiluvchi yo'nalish samolyotni yoritish (shu jumladan qanot maydonini kamaytirish orqali) va uning aerodinamikasini sezilarli darajada yaxshilash edi. Ehtimol, bu samolyotni sifat jihatidan targ'ib qilishning yagona imkoniyati edi, chunki Sovet sanoati Yak-1 ga o'rnatish uchun mos keladigan yangi, kuchliroq dvigatellarni hali ommaviy ishlab chiqarmagan edi.

Amalga oshirish juda qiyin bo'lgan aviatsiya texnologiyasini rivojlantirishning bunday yo'li g'ayrioddiy edi. Samolyotlarning parvoz ma'lumotlari majmuasini yaxshilashning odatiy usuli bu samolyot korpusining o'lchamlarini sezilarli darajada o'zgartirmasdan aerodinamikani yaxshilash, shuningdek, yanada kuchli dvigatellarni o'rnatish edi. Bu deyarli har doim vaznning sezilarli o'sishi bilan birga bo'lgan.

Yak-3 konstruktorlari bu qiyin vazifani ajoyib tarzda engishdi. Ikkinchi Jahon urushi davrida aviatsiya tarixida shunga o'xshash va juda samarali ishning boshqa misolini topish mumkin emas.

Yak-3 Yak-1 bilan solishtirganda ancha engilroq, nisbiy profil qalinligi va qanot maydoni kichikroq edi va mukammal aerodinamik xususiyatlarga ega edi. Samolyotning kuch va og'irlik nisbati sezilarli darajada oshdi, bu uning ko'tarilish tezligini, tezlashuv xususiyatlarini va vertikal manevr qobiliyatini sezilarli darajada yaxshiladi. Shu bilan birga, gorizontal manevr, uchish va qo'nish uchun bunday muhim parametr qanotning o'ziga xos yuki kam o'zgargan. Urush paytida Yak-3 eng oson uchadigan qiruvchi samolyotlardan biri bo'lib chiqdi.

Albatta, ichida taktik reja Yak-3 kuchliroq qurollanishi va uzoqroq jangovar parvoz davomiyligi bilan ajralib turadigan samolyotning o'rnini bosmadi, balki ularni mukammal ravishda to'ldirdi, bu birinchi navbatda dushmanga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan engil, yuqori tezlikda va manevrli havo jangovar mashinasi g'oyasini o'zida mujassam etgan. jangchilar.

Havo sovutadigan yagona qiruvchi samolyotlardan biri yaxshi sabab bilan Ikkinchi jahon urushining eng yaxshi havo jangovar jangchilariga tegishli bo'lishi mumkin. La-7da mashhur sovet ace I.N. Kozhedub La qiruvchilarida u tomonidan yo'q qilingan 62 ta nemis samolyotidan 17 tasini (shu jumladan Me-262 reaktiv qiruvchi samolyotini) urib tushirdi.

La-7 ning yaratilish tarixi ham g'ayrioddiy. 1942 yil boshida, juda o'rtacha jangovar mashina bo'lib chiqqan LaGG-3 qiruvchi samolyoti asosida La-5 qiruvchisi ishlab chiqildi, u avvalgisidan faqat elektr stantsiyasida (suyuqlik bilan sovutilgan) farq qiladi. vosita ancha kuchli ikki qatorli "yulduz" bilan almashtirildi). La-5 ni yanada rivojlantirish jarayonida dizaynerlar uning aerodinamik takomillashuviga e'tibor qaratdilar. 1942-1943 yillarda. La brendining jangchilari TsAGI etakchi Sovet aviatsiya tadqiqot markazining to'liq miqyosli shamol tunnellarida eng ko'p "mehmonlar" bo'lishgan. Bunday sinovlarning asosiy maqsadi aerodinamik yo'qotishlarning asosiy manbalarini aniqlash va aerodinamik qarshilikni kamaytirishga yordam beradigan dizayn choralarini aniqlash edi. Ushbu ishning muhim xususiyati shundaki, tavsiya etilgan dizayn o'zgarishlari samolyotga jiddiy o'zgartirishlar kiritishni va ishlab chiqarish jarayonidagi o'zgarishlarni talab qilmadi va seriyali zavodlar tomonidan nisbatan osonlik bilan amalga oshirilishi mumkin edi. Bu chinakam "zargarlik" ish bo'lib, shunchaki arzimas narsalardan juda ta'sirli natijaga erishilganga o'xshaydi.

Ushbu ishning samarasi 1943 yil boshida paydo bo'lgan La-5FN edi - o'sha davrning eng kuchli sovet qiruvchilaridan biri, keyin esa La-7 - ikkinchi darajali eng yaxshi jangchilar orasida haqli ravishda o'z o'rnini egallagan samolyot. Jahon urushi. Agar La-5 dan La-5FN ga o'tish paytida parvoz ma'lumotlarining ko'payishiga nafaqat yaxshi aerodinamika, balki kuchliroq dvigatel tufayli erishilgan bo'lsa, La-7 ning ishlashini yaxshilashga faqat shu vositalar orqali erishildi. aerodinamika va strukturaning og'irligining kamayishi. Ushbu samolyot La-5 dan 80 km / soat tezlikka ega edi, shundan 75% (ya'ni 60 km / soat) aerodinamika tomonidan berilgan. Tezlikning bunday o'sishi dvigatel quvvatini uchdan biridan ko'proq oshirishga teng va samolyotning og'irligi va o'lchamlarini oshirmasdan.

Havo jangovar samolyotining eng yaxshi xususiyatlari La-7da mujassamlangan: yuqori tezlik, mukammal manevr va ko'tarilish tezligi. Bundan tashqari, bu erda bo'lgan boshqa jangchilar bilan solishtirganda savol ostida, u ko'proq omon qolish qobiliyatiga ega edi, chunki faqat bu samolyot havo sovutadigan dvigatelga ega edi. Ma'lumki, bunday motorlar nafaqat suyuq sovutilgan dvigatellarga qaraganda ko'proq hayotiy, balki uchuvchini old yarim shardan yong'indan himoya qilish uchun ham xizmat qiladi, chunki ular katta tasavvurlar o'lchamlariga ega.

Nemis qiruvchisi Messerschmitt Bf 109 Spitfire bilan bir vaqtda yaratilgan. Ingliz samolyotlari singari, Bf 109 urush paytida jangovar transport vositasining eng muvaffaqiyatli namunalaridan biriga aylandi va uzoq evolyutsion yo'lni bosib o'tdi: u tobora kuchli dvigatellar, yaxshilangan aerodinamika, ekspluatatsiya va parvoz xususiyatlari bilan jihozlangan. Aerodinamika nuqtai nazaridan, eng katta o'zgarish oxirgi marta 1941 yilda Bf 109F taqdimoti bilan amalga oshirilgan. Parvoz ma'lumotlarini yanada takomillashtirish asosan yangi dvigatellarni o'rnatish bilan bog'liq edi. Tashqi tomondan, ushbu qiruvchi samolyotning so'nggi modifikatsiyalari - Bf 109G-10 va K-4, bir qator aerodinamik yaxshilanishlarga ega bo'lsa-da, avvalgi Bf 109F-dan deyarli farq qilmadi.

Ushbu samolyot fashistlarning Luftwaffe engil va manevrli jangovar mashinasining eng yaxshi vakili edi. Deyarli butun Ikkinchi jahon urushi davomida Messerschmitt Bf 109 qiruvchi samolyotlari o'z sinfidagi samolyotlarning eng yaxshi namunalaridan biri edi va faqat urush oxirida ular o'z pozitsiyalarini yo'qotishni boshladilar. Nisbatan baland jangovar balandlik uchun mo'ljallangan eng yaxshi G'arb jangchilariga xos bo'lgan fazilatlarni eng yaxshi sovet "o'rta balandlikdagi" jangchilarga xos bo'lgan fazilatlar bilan birlashtirish mumkin emas edi.

Britaniyalik hamkasblari singari, Bf 109 konstruktorlari yuqori tezlikni yaxshi manevrlik, uchish va qo'nish sifatlari bilan birlashtirishga harakat qilishdi. Ammo ular bu muammoni butunlay boshqacha tarzda hal qilishdi: Spitfire-dan farqli o'laroq, Bf 109 qanotida katta o'ziga xos yuk bor edi, bu esa yuqori tezlikni olish va manevr qobiliyatini yaxshilash uchun nafaqat taniqli lamellardan foydalanilgan. shuningdek, kerakli vaqtda jangovar uchuvchi tomonidan kichik burchak ostida burilishi mumkin bo'lgan qopqoqlar. Boshqariladigan flaplardan foydalanish yangi va original echim edi. Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun avtomatik lamellar va boshqariladigan qanotlarga qo'shimcha ravishda, qanotlarning qo'shimcha bo'limlari sifatida ishlaydigan suzuvchi aileronlar ishlatilgan; boshqariladigan stabilizator ham ishlatilgan. Bir so'z bilan aytganda, Bf 109 to'g'ridan-to'g'ri liftni boshqarishning noyob tizimiga ega edi, bu asosan zamonaviy samolyotlarga xos bo'lgan avtomatlashtirishga ega. Biroq, amalda, dizaynerlarning ko'pgina qarorlari ildiz otmadi. Murakkablik tufayli jangda boshqariladigan stabilizator, osilgan aileronlar va qopqoqni bo'shatish tizimidan voz kechish kerak edi. Natijada, manevr qobiliyati jihatidan Bf 109 boshqa sovet va amerikalik qiruvchi samolyotlardan unchalik farq qilmadi, garchi u eng yaxshi mahalliy samolyotlardan kam bo'lsa ham. Uchish va qo'nish xususiyatlari bir xil edi.

Samolyotlarni qurish tajribasi shuni ko'rsatadiki, jangovar samolyotni bosqichma-bosqich takomillashtirish deyarli har doim uning og'irligi oshishi bilan birga keladi. Buning sababi kuchliroq va shuning uchun og'irroq dvigatellarning o'rnatilishi, yoqilg'i ta'minotining ko'payishi, qurollarning kuchini oshirish, zarur strukturaviy mustahkamlash va boshqa tegishli tadbirlar. Oxir-oqibat, ushbu dizaynning zaxiralari tugaydigan vaqt keladi. Cheklovlardan biri qanotdagi o'ziga xos yukdir. Bu, albatta, yagona parametr emas, balki barcha samolyotlar uchun eng muhim va umumiy parametrlardan biridir. Shunday qilib, Spitfire qiruvchi samolyotlari 1A versiyasidan XIVga va Bf 109 dan B-2 dan G-10 va K-4 ga o'zgartirilganligi sababli, ularning qanotlarining o'ziga xos yuki taxminan uchdan biriga oshdi! Bf 109G-2 (1942) da allaqachon 185 kg / m2, 1942 yilda chiqarilgan Spitfire IX esa taxminan 150 kg / m2 edi. Bf 109G-2 uchun bu qanot yuklanishi chegaraga yaqin edi. Keyinchalik o'sishi bilan samolyotning aerobatika, manevr va uchish va qo'nish xususiyatlari, qanotning juda samarali mexanizatsiyalashiga qaramay, keskin yomonlashdi.

1942 yildan beri nemis dizaynerlari o'zlarining eng yaxshi havo jangovar qiruvchi samolyotlarini juda qattiq vazn cheklovlari ostida takomillashtirdilar, bu esa samolyotni sifat jihatidan yaxshilash imkoniyatlarini sezilarli darajada qisqartirdi. Va Spitfire yaratuvchilari hali ham etarli zaxiraga ega edilar va o'rnatilgan dvigatellarning kuchini oshirishda va qurollarni kuchaytirishda davom etishdi, ayniqsa og'irlikning oshishini hisobga olmadilar.

Ularning ommaviy ishlab chiqarish sifati samolyotlarning aerodinamik xususiyatlariga katta ta'sir ko'rsatadi. Ehtiyotsiz ishlab chiqarish dizaynerlar va olimlarning barcha sa'y-harakatlarini bekor qilishi mumkin. Bu juda tez-tez sodir bo'lmaydi. Qo'lga kiritilgan hujjatlarga ko'ra, Germaniyada urush oxirida nemis, amerikalik va ingliz qiruvchilarining aerodinamikasini qiyosiy o'rganish natijasida ular Bf 109G eng yomon ishlab chiqarish sifatiga ega degan xulosaga kelishdi, xususan. , shuning uchun uning aerodinamikasi eng yomon bo'lib chiqdi, uni yuqori ehtimollik bilan Bf 109K-4 ga uzaytirish mumkin.

Yuqorida aytilganlardan ko'rinib turibdiki, yaratilishning texnik kontseptsiyasi va maketning aerodinamik xususiyatlari nuqtai nazaridan taqqoslanadigan samolyotlarning har biri juda o'ziga xosdir. Ammo ular ko'plab umumiy xususiyatlarga ega: yaxshi tartibga solingan shakllar, ehtiyotkorlik bilan dvigatel qopqog'i, yaxshi rivojlangan mahalliy aerodinamika va sovutish moslamalarining aerodinamikasi.

Dizaynga kelsak, Sovet qiruvchi samolyotlari Britaniya, Germaniya va ayniqsa, Amerika samolyotlariga qaraganda ancha sodda va arzonroq edi. Ularda kam materiallar juda cheklangan miqdorda ishlatilgan. Buning yordamida SSSR eng jiddiy moddiy cheklovlar va malakali ishchi kuchi etishmasligi sharoitida samolyot ishlab chiqarishning yuqori sur'atlarini ta'minlashga muvaffaq bo'ldi. Aytishim kerakki, mamlakatimiz eng qiyin ahvolda. 1941 yildan 1944 yilgacha ko'plab metallurgiya korxonalari joylashgan sanoat zonasining muhim qismi fashistlar tomonidan bosib olingan. Ba'zi zavodlar ichkariga evakuatsiya qilinib, yangi joylarda ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. Ammo ishlab chiqarish salohiyatining katta qismi hali ham qaytarib bo'lmaydigan darajada yo'qolgan edi. Bundan tashqari, ko‘plab malakali ishchilar va mutaxassislar frontga jo‘nab ketdi. Mashinalarda ularning o'rnini tegishli darajada ishlay olmaydigan ayollar va bolalar egalladi. Shunga qaramay, SSSR samolyotsozlik sanoati, garchi darhol bo'lmasa ham, frontning samolyotlarga bo'lgan ehtiyojlarini qondira oldi.

Butun metall G'arb qiruvchilaridan farqli o'laroq, yog'och Sovet samolyotlarida keng qo'llanilgan. Biroq, aslida strukturaning og'irligini aniqlagan ko'plab quvvat elementlarida metall ishlatilgan. Shuning uchun Yak-3 va La-7 vazni mukammalligi jihatidan chet ellik jangchilardan deyarli farq qilmadi.

Texnologik murakkablik, alohida birliklarga kirish qulayligi va umuman texnik xizmat ko'rsatish qulayligi nuqtai nazaridan, Bf 109 va Mustang biroz afzalroq ko'rinardi. Biroq, Spitfires va Sovet jangchilari ham jangovar harakatlar sharoitlariga yaxshi moslashgan. Ammo uskunaning sifati va avtomatlashtirish darajasi kabi juda muhim xususiyatlar jihatidan Yak-3 va La-7 G'arb qiruvchilaridan past edi, ularning eng yaxshisi Germaniya samolyotlari (nafaqat Bf 109, balki boshqalar) edi. avtomatlashtirish shartlari.

Samolyotning yuqori parvoz ko'rsatkichlari va uning umumiy jangovar qobiliyatining eng muhim ko'rsatkichi elektr stantsiyasidir. Texnologiya, materiallar, boshqaruv va avtomatlashtirish tizimlarining eng so'nggi yutuqlari birinchi navbatda samolyot dvigatellari sanoatida o'z ifodasini topgan. Dvigatelsozlik samolyotsozlik sanoatining eng ilm talab qiladigan sohalaridan biridir. Samolyot bilan solishtirganda, yangi dvigatellarni yaratish va nozik sozlash jarayoni ancha ko'proq vaqtni oladi va ko'p kuch talab qiladi.

Ikkinchi Jahon urushi paytida Angliya samolyot dvigatellarini qurishda etakchi o'rinni egalladi. Spitfires va Mustanglarning eng yaxshi versiyalari (P-51B, C va D) bilan jihozlangan Rolls-Royce dvigatellari edi. Mubolag'asiz aytish mumkinki, AQShda Packard litsenziyasi bo'yicha ishlab chiqarilgan ingliz Merlin dvigatelining o'rnatilishi Mustangning buyuk imkoniyatlarini ro'yobga chiqarishga imkon berdi va uni elita jangchilar toifasiga kiritdi. Bungacha R-51, garchi asl bo'lsa ham, jangovar qobiliyatlari jihatidan ancha o'rtacha samolyot edi.

Ingliz dvigatellarining o'ziga xos xususiyati, asosan, ularning mukammal ishlashini aniqlagan, shartli oktan soni 100-150 ga etgan yuqori sifatli benzindan foydalanish edi. Bu silindrlarga katta miqdordagi havo bosimini (aniqrog'i, ishchi aralashmani) qo'llash va shu bilan yuqori quvvat olish imkonini berdi. SSSR va Germaniya aviatsiyaning bunday yuqori sifatli va qimmat yoqilg'iga bo'lgan ehtiyojlarini qondira olmadi. Odatda, 87-100 oktanli benzin ishlatilgan.

Taqqoslangan jangchilarda bo'lgan barcha dvigatellarni birlashtirgan o'ziga xos xususiyat bu kerakli balandlikni ta'minlaydigan ikki bosqichli markazdan qochma super zaryadlovchilardan (PTsN) foydalanish edi. Ammo Rolls-Royce dvigatellari o'rtasidagi farq shundaki, ularning super zaryadlovchilari odatdagidek bitta emas, balki ikkita ketma-ket siqish bosqichiga ega edi va hatto maxsus radiatorda ishchi aralashmani oraliq sovutish bilan. Bunday tizimlarning murakkabligiga qaramay, ulardan foydalanish yuqori balandlikdagi motorlar uchun to'liq oqlandi, chunki bu dvigatelning nasos uchun sarflagan quvvat yo'qotishlarini sezilarli darajada kamaytirdi. Bu juda muhim omil edi.

Asl nusxasi turbo mufta orqali boshqariladigan DB-605 motorni in'ektsiya qilish tizimi bo'lib, u avtomatik boshqaruv bilan dvigateldan shamollatuvchi pervanegacha tishli nisbatini silliq sozladi. Sovet va Britaniya dvigatellarida mavjud bo'lgan ikki tezlikda ishlaydigan super zaryadlovchilardan farqli o'laroq, turbo mufta inyeksiya tezligi o'rtasida yuzaga keladigan quvvat pasayishini kamaytirishga imkon berdi.

Nemis dvigatellarining (DB-605 va boshqalar) muhim afzalligi silindrlarga to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyishdan foydalanish edi. An'anaviy karbüratör tizimi bilan solishtirganda, bu elektr stantsiyasining ishonchliligi va samaradorligini oshirdi. Boshqa dvigatellardan faqat La-7da bo'lgan sovet ASh-82FN xuddi shunday to'g'ridan-to'g'ri quyish tizimiga ega edi.

Mustang va Spitfire uchish samaradorligini oshirishning muhim omili shundaki, ularning motorlari yuqori quvvatda nisbatan qisqa muddatli ish rejimlariga ega edi. Jangda ushbu qiruvchi samolyotlarning uchuvchilari uzoq muddatli, ya'ni nominal yoki jangovar (5-15 daqiqa) yoki favqulodda holatlarda favqulodda (1-5 daqiqa) rejimlarga qo'shimcha ravishda bir muncha vaqt foydalanishlari mumkin edi. Jangovar yoki, shuningdek, harbiy rejim havo jangida dvigatelning ishlashi uchun asosiy rejimga aylandi. Sovet qiruvchilarining dvigatellari balandlikda yuqori quvvat rejimlariga ega emas edi, bu ularning parvoz xususiyatlarini yanada yaxshilash imkoniyatini chekladi.

Mustanglar va Spitfirelarning aksariyat variantlari G'arbdagi aviatsiya operatsiyalari uchun xos bo'lgan yuqori jangovar balandlik uchun mo'ljallangan. Shuning uchun ularning motorlari etarli balandlikka ega edi. Nemis avtomobil quruvchilari murakkab texnik muammoni hal qilishga majbur bo'lishdi. G'arbda havo jangi uchun zarur bo'lgan dvigatelning nisbatan yuqori dizayn balandligi bilan Sharqdagi jangovar harakatlar uchun zarur bo'lgan past va o'rta balandliklarda zarur quvvatni ta'minlash muhim edi. Ma'lumki, balandlikning oddiy ko'tarilishi odatda past balandliklarda kuch yo'qotishlarining oshishiga olib keladi. Shuning uchun dizaynerlar juda ko'p zukkolik ko'rsatdilar va bir qator favqulodda texnik echimlarni qo'lladilar.O'zining balandligi bo'yicha DB-605 dvigateli go'yo ingliz va sovet dvigatellari o'rtasida oraliq o'rinni egallagan. Hisoblangan balandlikdan past balandliklarda quvvatni oshirish uchun suv-spirtli aralashmani in'ektsiya qilish (MW-50 tizimi) qo'llanildi, bu esa yoqilg'ining nisbatan past oktanli soniga qaramay, quvvatni sezilarli darajada oshirishga imkon berdi va natijada, portlashsiz quvvat. Favqulodda vaziyat kabi, odatda uch daqiqagacha ishlatilishi mumkin bo'lgan maksimal rejim paydo bo'ldi.

Hisoblangan balandlikdan yuqori balandliklarda azot oksidi in'ektsiyasidan (GM-1 tizimi) foydalanish mumkin edi, bu kuchli oksidlovchi vosita bo'lib, kam uchraydigan atmosferada kislorod etishmasligini qoplagandek tuyuldi va bir muncha vaqt davomida kislorod miqdorini oshirishga imkon berdi. motor balandligi va uning xususiyatlarini Rolls-motorsnikiga yaqinlashtiradi. To'g'ri, bu tizimlar samolyotning og'irligini (60-120 kg ga) oshirdi, elektr stantsiyasini va uning ishlashini sezilarli darajada murakkablashtirdi. Shu sabablarga ko'ra ular alohida ishlatilgan va barcha Bf 109G va K da ishlatilmagan.

Jangchining qurollanishi jangchining jangovar qobiliyatiga sezilarli ta'sir ko'rsatadi. Qurollarning tarkibi va joylashuvi nuqtai nazaridan, ushbu samolyot juda katta farq qildi. Agar Sovet Yak-3 va La-7 va Germaniyaning Bf 109G va K qurollari markaziy joylashuviga ega bo'lsa (oldingi korpusda to'plar va pulemyotlar), u holda Spitfires va Mustanglar ularni supurib tashlangan hududdan tashqaridagi qanotda joylashtirgan. pervanel. Bundan tashqari, Mustangda faqat og'ir pulemyot qurollari bor edi, boshqa jangchilarda ham qurol bor edi, La-7 va Bf 109K-4 esa faqat qurolga ega edi. G'arbiy operatsiyalar teatrida P-51D birinchi navbatda dushman jangchilariga qarshi kurashish uchun mo'ljallangan edi. Buning uchun uning oltita pulemyotining kuchi etarli edi. Mustangdan farqli o'laroq, Britaniyaning Spitfires va Sovet Yak-3 va La-7 samolyotlari har qanday maqsaddagi samolyotlarga, shu jumladan bombardimonchi samolyotlarga qarshi kurashgan, ular tabiiy ravishda kuchliroq qurollarni talab qilgan.

Qurollarning qanoti va markaziy o'rnatilishini taqqoslab, ushbu sxemalarning qaysi biri eng samarali bo'lganiga javob berish qiyin. Shunga qaramay, sovet front uchuvchilari va aviatsiya mutaxassislari, xuddi nemislar singari, markaziy uchishni afzal ko'rishdi, bu esa olovning eng yuqori aniqligini ta'minladi. Dushman samolyotining hujumi juda qisqa masofadan amalga oshirilganda, bunday tartib yanada foydali bo'ladi. Ya'ni, Sovet va nemis uchuvchilari odatda Sharqiy frontda shunday harakat qilishga harakat qilishdi. G'arbda havo janglari asosan baland balandlikda olib borilgan, bu erda jangchilarning manevr qobiliyati sezilarli darajada yomonlashgan. Dushmanga yaqin masofadan yaqinlashish ancha qiyinlashdi va bombardimonchilar bilan ham juda xavfli edi, chunki qiruvchi sust manevrlar tufayli havo o'qotarlarining olovidan qochish qiyin edi. Shu sababli, ular uzoq masofadan o't ochishdi va ma'lum bir yo'q qilish uchun mo'ljallangan qurollarning qanot o'rnatilishi markaziy qurol bilan taqqoslanadigan bo'lib chiqdi. Bundan tashqari, qanot sxemasi bo'lgan qurollarning o'q otish tezligi pervanel orqali o'q otish uchun sinxronlashtirilgan qurollarga qaraganda yuqori edi (La-7dagi qurollar, Yak-3 va Bf 109G pulemyotlari), qurol-aslaha shunday bo'ldi. og'irlik markaziga yaqin bo'lish va o'q-dorilarni iste'mol qilish unga deyarli ta'sir qilmadi. Ammo bitta kamchilik hali ham qanot sxemasiga organik ravishda xos edi - bu samolyotning bo'ylama o'qiga nisbatan kuchaygan inertsiya momenti, bu qiruvchi samolyotning uchuvchining harakatlariga javobini yomonlashtirdi.

Samolyotning jangovar qobiliyatini belgilovchi ko'plab mezonlar orasida uning parvoz ma'lumotlarining kombinatsiyasi qiruvchi uchun eng muhimi edi. Albatta, ular o'z-o'zidan muhim emas, lekin bir qator boshqa miqdoriy va sifat ko'rsatkichlari bilan birgalikda, masalan, barqarorlik, aerobatik xususiyatlar, foydalanish qulayligi, ko'rinish va boshqalar. Ba'zi samolyotlar sinflari uchun mashg'ulotlar, masalan, bu ko'rsatkichlar katta ahamiyatga ega. Ammo o'tgan urushning jangovar transport vositalari uchun bu qiruvchi va bombardimonchi samolyotlarning jangovar samaradorligining asosiy texnik tarkibiy qismlari bo'lgan parvoz xususiyatlari va qurollanishdir. Shuning uchun dizaynerlar, birinchi navbatda, parvoz ma'lumotlarida, aniqrog'i, eng muhim rol o'ynaganlarida ustuvorlikka erishishga intilishdi.

"Parvoz ma'lumotlari" so'zlari bir qator muhim ko'rsatkichlarni anglatadi, ularning asosiylari jangchilar uchun maksimal tezlik, ko'tarilish tezligi, parvoz masofasi yoki vaqti, manevr qobiliyati, tezlikni tez olish qobiliyati, ba'zan amaliy shift. Tajriba shuni ko'rsatadiki, jangchilarning texnik mahoratini raqam, formula yoki hatto kompyuterda amalga oshirish uchun mo'ljallangan algoritm bilan ifodalanadigan biron bir mezonga qisqartirish mumkin emas. Jangchilarni taqqoslash masalasi, shuningdek, asosiy parvoz xususiyatlarining maqbul kombinatsiyasini izlash hali ham eng qiyinlardan biri bo'lib qolmoqda. Qanday qilib, masalan, nima muhimroq ekanligini oldindan aniqlash mumkin - manevr va amaliy shiftdagi ustunlik yoki maksimal tezlikda qandaydir afzallik? Qoidaga ko'ra, birida ustunlik ikkinchisi hisobidan olinadi. Eng yaxshi jangovar fazilatlarni beruvchi "oltin o'rtacha" qayerda? Shubhasiz, ko'p narsa umuman havo urushining taktikasi va tabiatiga bog'liq.

Ma'lumki, ko'tarilishning maksimal tezligi va tezligi sezilarli darajada motorning ishlash rejimiga bog'liq. Bir narsa uzoq yoki nominal rejimdir va boshqasi favqulodda yonishdir. Bu urushning oxirgi davrining eng yaxshi jangchilarining maksimal tezligini taqqoslashdan aniq ko'rinadi. Yuqori quvvat rejimlarining mavjudligi parvoz ish faoliyatini sezilarli darajada yaxshilaydi, lekin faqat qisqa vaqt ichida, aks holda vosita shikastlanishi mumkin. Shu sababli, eng katta quvvatga ega bo'lgan dvigatelning juda qisqa muddatli favqulodda ishlashi o'sha paytda elektr stantsiyasining havo jangida ishlashi uchun asosiy hisoblanmadi. U faqat uchuvchi uchun eng favqulodda, halokatli vaziyatlarda foydalanish uchun mo'ljallangan edi. Bu pozitsiyani oxirgi nemis pistonli qiruvchi samolyotlaridan biri - Messerschmitt Bf 109K-4 ning parvoz ma'lumotlarini tahlil qilish yaxshi tasdiqlaydi.

Bf 109K-4 ning asosiy xususiyatlari 1944 yil oxirida Germaniya kansleri uchun tayyorlangan keng qamrovli hisobotda keltirilgan. Ma’ruza Germaniya aviatsiya sanoatining holati va istiqbollarini yoritib, Germaniyaning DVL aviatsiya tadqiqot markazi hamda Messerschmitt, Arado, Junkers kabi yetakchi aviatsiya firmalari ishtirokida tayyorlangan. Bf 109K-4 imkoniyatlarini tahlil qilishda jiddiy e'tiborga olish uchun barcha asoslar mavjud bo'lgan ushbu hujjatda uning barcha ma'lumotlari faqat elektr stantsiyasining uzluksiz ishlashiga mos keladi va maksimal quvvatdagi xususiyatlar hisobga olinmaydi yoki hatto hisobga olinmaydi. qayd etilgan. Va bu ajablanarli emas. Dvigatelning haddan tashqari termal yuklanishi tufayli ushbu qiruvchi samolyotning uchuvchisi maksimal uchish og'irligi bilan ko'tarilayotganda, hatto nominal rejimdan uzoq vaqt foydalana olmadi va parvozdan keyin 5,2 daqiqadan so'ng tezlikni va shunga mos ravishda quvvatni kamaytirishga majbur bo'ldi. Kamroq vazn bilan parvoz qilganda, vaziyat unchalik yaxshilanmadi. Shuning uchun favqulodda vaziyat rejimidan foydalanish, shu jumladan suv-spirtli aralashmani (MW-50 tizimi) quyish tufayli ko'tarilish tezligining har qanday real o'sishi haqida gapirishning hojati yo'q.

Yuqoridagi ko'tarilishning vertikal tezligi (aslida bu ko'tarilish tezligi) grafigida maksimal quvvatdan foydalanish nimani oshirishi mumkinligi aniq ko'rinadi. Biroq, bunday o'sish juda rasmiy xarakterga ega, chunki bu rejimda ko'tarilish mumkin emas edi. Faqat parvozning ma'lum daqiqalarida uchuvchi MW-50 tizimini yoqishi mumkin edi, ya'ni. haddan tashqari quvvatni oshirish va hatto sovutish tizimlarida issiqlikni olib tashlash uchun zarur zaxiralar mavjud bo'lganda ham. Shunday qilib, MW-50 kuchaytirish tizimi foydali bo'lsa-da, Bf 109K-4 uchun juda muhim emas edi va shuning uchun u ushbu turdagi barcha jangchilarga o'rnatilmagan. Ayni paytda, Bf 109K-4 ma'lumotlari matbuotda e'lon qilingan, bu MW-50 yordamida favqulodda holat rejimiga to'g'ri keladi, bu ushbu samolyotga mutlaqo xos emas.

Yuqorida aytilganlar urushning yakuniy bosqichidagi jangovar amaliyot bilan yaxshi tasdiqlangan. Shunday qilib, G'arb matbuoti ko'pincha Mustangs va Spitfiresning G'arbiy operatsiyalar teatrida nemis jangchilaridan ustunligi haqida gapiradi. Past va o'rta balandliklarda havo janglari bo'lgan Sharqiy frontda Yak-3 va La-7 raqobatdan tashqarida edi, bu Sovet Harbiy-havo kuchlari uchuvchilari tomonidan bir necha bor qayd etilgan. Nemis jangovar uchuvchisi V. Volfrumning fikri:

Men janglarda ko'rgan eng yaxshi jangchilar Shimoliy Amerika Mustang P-51 va Rossiyaning Yak-9U samolyotlari edi. Ikkala qiruvchi ham modifikatsiyasidan qat'i nazar, Me-109, shu jumladan Me-109K-4 ga nisbatan aniq ustunlikka ega edi.