Parvoz tamoyillari

Oksford Aviatsiya Akademiyasi

To'rtinchi nashr

Muvofiq EASA olish uchun ATPL

1 Ta'riflar

2 Atmosfera

3 Aerodinamikaning asosiy qonunlari

4 Subsonik havo oqimi

5 Ko'tarish kuchi

6 torting

7 To'xtash joyi

8 Qanotni mexanizatsiyalash

9 Muzlash

2-qism

10 Barqarorlik va ishlov berish

3-qism

11 Samolyotni boshqarish

12 Parvoz mexanikasi

13 ga parvoz katta raqamlar M

4-qism

14 Cheklovlar

15 Shamol kesish

16 Parvona nazariyasi

To'rtinchi qism.

14-bob Cheklovlar

Ishlash tezligini cheklash

Oddiy ishlashda xavfsizlikni ta'minlash uchun samolyotning tezlik diapazoni cheklanishi kerak. Maksimal va minimal tezlik ham cheklangan.

Tezlik chegarasiga ta'sir qiluvchi asosiy omillar:

Strukturaviy mustahkamlik;

Strukturaviy qat'iylik;

Samolyotning etarli darajada boshqarilishi.

Mustahkamlik - bu strukturaning yuklarga bardosh berish qobiliyati, qattiqlik - deformatsiyalarga bardosh berish qobiliyati.

Yuklar va xavfsizlik chegarasi

Xavfsizlik chegarasi- sindirish va operatsion yukning nisbati.

Samolyot tuzilmalari uchun 1,5 xavfsizlik chegarasi tanlanadi. Bu boshqa konstruktsiyalarda belgilangan xavfsizlik chegarasidan sezilarli darajada past va samolyotning og'irligini kamaytirish talabi bilan izohlanadi. Shu munosabat bilan, samolyotning ishlashiga qo'yilgan chegaralardan oshib ketmaslik juda muhim, chunki xavfsizlik chegarasi osongina oshib ketishi mumkin, bu esa strukturaning buzilishiga olib keladi.

Samolyot tuzilishidagi yuklar

Samolyot konstruktsiyasi gorizontal parvoz yukiga bardosh berishi kerak, ular ko'tarilish, tortish, dvigatelning surish va strukturaning o'zi og'irligi bilan hosil bo'ladi. Bundan tashqari, samolyot turbulent atmosferada manevr qilish va parvoz qilish stressiga bardosh berishi kerak.

Shuningdek, konstruksiya butun ruxsat etilgan tezlik diapazonida aileronning teskari aylanishi, tebranishi va farqlanishi kabi hodisalarning yuzaga kelishini istisno qiladigan darajada qattiq bo'lishi kerak.

Oddiy ortiqcha yuk

Loyihalashda samolyot odatda "g" harfi bilan belgilanadigan ma'lum bir normal ortiqcha yuk (n y) uchun mo'ljallangan.

n y \u003d Y / G, bu erda Y - ko'tarish kuchi, G - samolyotning og'irligi.

Bir darajali parvozda n y = 1,0 (1g). Agar samolyot yuk ko'tarish kuchi og'irlikdan ikki baravar ko'p bo'lgan manevrni bajarayotgan bo'lsa, u holda normal g-kuch n y = 2,0 (2g) ga teng.

Samolyot konstruktsiyasidagi chegaraviy yuklar odatda ruxsat etilgan normal ortiqcha yuklarni belgilash bilan cheklanadi. Ammo shuni hisobga olish kerakki, strukturadagi yuk samolyotning joriy og'irligi va ortiqcha yuk mahsuloti bilan belgilanadi. Masalan, samolyot qanoti 10 tonna yukga bardosh bera oladi. Agar samolyotning og'irligi 4 tonna bo'lsa, u holda maksimal yuk 2,5 g ortiqcha yuklanganda erishiladi va agar samolyotning og'irligi 5 tonna bo'lsa, bu n y = 2,0 g da sodir bo'ladi.

Shunung uchun Maksimal ruxsat etilgan ortiqcha yuklar samolyotning maksimal og'irligi uchun hisoblanadi.

Oddiy ortiqcha yuklarning ishlash diapazoni (V – n da diagramma)

Rasmda ko'rsatilgan havo tezligiga qarab ruxsat etilgan g-kuchlarining odatiy diapazoni ko'rsatilgan.

EASA loyihalashtirilgan samolyotning toifasiga qarab ruxsat etilgan ortiqcha yuklarning bir qatorini belgiladi:

Shunday qilib, oddiy toifadagi samolyotlar uchun ruxsat etilgan ijobiy ortiqcha yuk 2,5 g dan 3,8 g gacha, salbiy esa -1 g bo'lishi kerak.

Ko'p maqsadli yordamchi toifadagi samolyotlar uchun mos ravishda: + 4,4 g va -1,76 g.

Akrobatik samolyotlar uchun: + 6g va -3g.

Tez reaktiv transport samolyotlari uchun ruxsat etilgan ijobiy normal g 2,5 ni tashkil qiladig.

Chegarasi C U MAX

OA chizig'i (V - n diagrammasida) samolyot maksimal ruxsat etilgan hujum burchagiga etganida erishish mumkin bo'lgan mavjud g-kuchlarini aniqlaydi. Parvoz tezligi oshishi bilan bu ortiqcha yuk kuchayadi va "A" nuqtasida u kuch chegarasiga etadi.

Bu chiziqdagi 1g ga to'g'ri keladigan nuqta bizga V S gorizontal parvoz tezligini beradi va grafikda "S" nuqtasi bilan ko'rsatilgan.

Rasmda koordinatalarda haddan tashqari yuklanish - tezlik, 5 °, 10 ° va a qo'shimcha hujum burchaklariga erishish bilan manevrlarga mos keladigan uchta chiziq ko'rsatilgan.

Agar parvoz tezligi mos keladigan "A" nuqtasidan katta bo'lsa, u holda samolyotning qanoti strukturaning mustahkamligi uchun xavfli bo'lgan ortiqcha yukni amalga oshirishga qodir. Ammo bu har qanday manevr xavfli bo'ladi degani emas. Uchuvchining vazifasi G-yuk chegarasidan oshib ketish imkoniyatini yodda tutish va V A dan yuqori tezlikda samolyot boshqaruvining katta va keskin harakatlariga yo'l qo'ymaslikdir.

Rasmda shuningdek, 1,5 xavfsizlik koeffitsienti ko'rsatilgan, bu strukturaning yo'q qilinishi maksimal ruxsat etilgan ortiqcha yukda boshlanmasligini kafolatlaydi, lekin, ehtimol, 2,5 g × 1,5 = 3,75 g da sodir bo'ladi.

Biroq, 2,5g ÷ 3,75g ortiqcha yuk oralig'ida strukturaning doimiy deformatsiyasi sodir bo'lishi mumkin.

Manevrning taxminiy tezligiV A

Bu eng yuqori tezlik bo'lib, unda liftning to'satdan va to'liq egilishi (barqaror darajadagi parvozdan amalga oshiriladi) strukturadagi dizayn yuklarining ko'payishiga olib kelmaydi.

V A tezligi "A" nuqtasiga to'g'ri keladigan tezlikdan kamroq, chunki lift to'liq egilganida yuzaga keladigan fyuzelaj va stabilizatorning quyruq qismidagi qo'shimcha yuk hisobga olinadi.

OA chizig'i samolyotning to'xtash tezligining normal G ga bog'liqligini ifodalaydi. 7-bobda muhokama qilinganidek:

V S = V S1g × √ny

Masalan, samolyotning gorizontal parvoz to'xtash tezligi (V S 1 g) 60 tugun va maksimal ruxsat etilgan ortiqcha yuk 2,5 ga teng, keyin "A" nuqtasiga mos keladigan tezlik: 60 × √2,5 = 95 tugun bo'ladi.

Samolyot og'irligining ta'siriV A

Samolyotda parvoz tezligi samolyotning og'irligiga bog'liq. OA chizig'i maksimal ruxsat etilgan og'irlik uchun chiziladi. Kamroq og'irlik bilan chiziq chapga siljiydi.

Shunga ko'ra, V A ham kamayadi.

Masalan, og'irligi 2500 kg VA = 95 tugun bo'lgan samolyot. Shunday qilib, 2000 kg vazn bilan

V A = 95 × √ (2000 / 2500) ≈ 85 tugun.

20% vazn yo'qotish taxminan 10% kamaytirish imkonini beradiV A

Kruizning taxminiy tezligi

Rasmdagi "C" nuqtasi taxminiy kruiz tezligiga mos keladi. Ushbu tezlik dizayner tomonidan tanlanadi va kruiz parvozida strukturaviy yuklarni hisoblash uchun ishlatiladi. Ushbu tezlikni tanlash qoidalari EASA samolyotlarini sertifikatlash talablari bilan tartibga solinadi CS 25.335 va CS 23.355 (Sertifikatlash spetsifikatsiyalari).

V C vertikal shamolni engish uchun dizayn tezligidan kattaroq bo'lishi kerak V B (quyida muhokama qilinadi) va dizayn chegarasi tezligi V D va dvigatellarning maksimal uzluksiz quvvatida gorizontal parvoz tezligidan kam bo'lishi kerak V H .

Misol uchun, CS 25 VC ning VB dan kamida 46 tugun kattaroq bo'lishini talab qiladi. Shuningdek, VC 0,8 V D dan oshmasligi kerak.

CS 23 xuddi shunday talablarga ega.

Taxminiy kruiz tezligi maksimal ruxsat etilgan tezlikni belgilashda ishlatiladi V MO / M MO .

CS 25.1505 V MO / M MO V C dan katta bo'lmasligini talab qiladi.

Taxminiy maksimal tezlik

"D" nuqtasi hisoblangan chegara tezligiga mos keladi V D (sho'ng'in tezligi). Bu tezlik samolyotning kuchiga qarab hisoblanadi. CS 25.335(c)(1) ga binoan VC da uchadigan samolyot quvvatni oʻchirmasdan 20 soniya (-7,5°) pastga tushishni davom ettirishi kerak. Keyin samolyot 1,5 ortiqcha yuk bilan tushishdan chiqariladi. Manevr natijasida tezlik V D bo'ladi. Uni aerodinamik hisoblash usuli bilan oling.

Agar yuqori tezlikda silkinish yoki boshqa sabablarga ko'ra yuzaga kelgan tezlikni qabul qilib bo'lmaydigan bo'lsa, u holda uni V DF (parvoz sinovlarida ko'rsatilgan maksimal tezlik) bilan almashtirish mumkin.

Agar normal ish sharoitida V MO tezligini ataylab oshirib bo'lmaydigan bo'lsa, u holda V D (V DF) tezligi hech qanday sharoitda oshib ketmasligi kerak (2011 yil 5 martda An-148 halokati).

Salbiy ortiqcha yuk

Oddiy ishda katta manfiy G larning paydo bo'lishi dargumon, ammo samolyot kichik manfiy G ga bardosh bera oladigan darajada kuchli bo'lishi kerak.

Hujumning salbiy burchaklarida to'xtang

Agar hujumning salbiy burchagi mutlaq qiymatda oshirilsa, u holda to'xtab qolish ma'lum bir vaqtda sodir bo'ladi. (Agar qanot profili nosimmetrik bo'lsa, u holda hujumning salbiy va musbat burchaklari teng bo'ladi. Ijobiy havo plyonkasi egriligi bilan, salbiy burchaklardagi to'xtash kichikroq hujum burchagida sodir bo'ladi.)

Rasmdagi OH chizig'i salbiy C Y MAX bo'ylab chegarani ifodalaydi. CS 25 sertifikatiga ega yirik samolyotlar uchun maksimal ruxsat etilgan salbiy G -1 ga o'rnatiladi. V C dan V D gacha tezlik oralig'ida u chiziqli ravishda nolga kamayadi.

Manevr chegaralari

Rasmda ko'rsatilgan tezlik va normal ortiqcha yuk koordinatalarida xavfsiz parvoz zonasi ko'rsatilgan.

SL liniyasi gorizontal parvoz tezligi diapazonini ifodalaydi. SA va OH chiziqlari ijobiy va salbiy C MAX ga erishilganda mavjud ortiqcha yukni ko'rsatadi. ACD va HFE chiziqlari samolyot tuzilishi bardosh berishi kerak bo'lgan maksimal ijobiy va salbiy g-kuchlarini ifodalaydi.

V C va V D tezligi samolyotning kuchini baholash uchun ishlatiladi va parvozlar bo'yicha qo'llanmada nashr etilmaydi, ammo nashr etilgan tezliklar ulardan hisoblanadi.

Maksimal ruxsat etilgan tezliklar

CS 25 (maksimal massasi 5700 kg dan ortiq) sertifikatiga ega yirik samolyotlar uchun ruxsat etilgan maksimal tezlik V MO dir. CS 23 sertifikatiga ega samolyotlar uchun bu tezlik V NE (hech qachon oshmaydi).

TezlikV MO (maksimal ishlash)

Oddiy ishlashda bu tezlikni ataylab oshirib yubormaslik kerak. U V C dan katta bo'lishi mumkin emas va V D dan ancha past bo'lishi kerak, bu V D dan beixtiyor oshib ketishi ehtimoli juda kam.

V MO - ko'rsatilgan tezlik (IAS). Ko'tarilishda ma'lum tezlikka mos keladigan Mach soni ortadi va havoning siqilishi bilan bog'liq qo'shimcha muammolar paydo bo'ladi. Shuning uchun qo'shimcha cheklash M MO o'rnatiladi. VMO dan MMO ga o'tish taxminan 24 000 dan 29 000 futgacha sodir bo'ladi.

Yuqori ogohlantirish tizimiV MO /M MO

Samolyot V MO / M MO dan oshib ketishi uchun ikkita mustaqil ovozli ogohlantirish tizimi bilan jihozlangan. Ular tezlikni V MO / M MO dan kamaytirilgandan keyingina jim bo'ladigan mandal (klaker) o'z ichiga oladi.

Doimiy havo tezligida ko'tarilishda M.dan oshib ketish mumkin MO .

Doimiy M sonida kamayganda, undan oshib ketish mumkinV MO .

TezlikV NE (hech qachon oshmang)

V NE = 0,9 V D. Marja beixtiyor tezlikni oshirgan holda o'rnatiladi V NE . Tezlik indikatorida bu tezlik sariq sektorning oxirida qizil radial chiziq bilan ko'rsatilgan.

TezlikV YO'Q (maksimal strukturaviy kruiz tezligi) (normal ishlash)

Bu normal ishlashda maksimal kruiz tezligi. U VC yoki 0,89 V NE dan katta bo'lishi mumkin emas.

Tezlik indikatorida u yashil sektorning yuqori uchi bilan ko'rsatilgan.

V NO dan V NE gacha bo'lgan tezliklar sariq sektor bilan ko'rsatilgan. Sariq sektorda tezlikda faqat tinch muhitda va diqqatni kuchaytirish bilan uchishingiz mumkin.

Vertikal gust (yuqoriga tortish) yuklari

Samolyot strukturasining og'irligi zarur quvvatni saqlab qolgan holda minimal bo'lishi kerak. Samolyotning ko'tarilgan / tushayotgan havo oqimiga kirgandagi kuchiga qo'yiladigan talablar 20-asrning 40-yillari oxirida ishlab chiqilgan. Ammo ularning samaradorligi real parvozlardagi registratorlarning yozuvlari bilan muntazam nazorat qilinadi.

Rasmdagi ko'k nuqta chiziqlar ko'rsatilgan tezlikka qarab standart vertikal shamollarni urganida samolyotda paydo bo'ladigan g-kuchlarini ko'rsatadi. (OB chizig'ining chap tomonidagi nuqta chiziqning bir qismi amalga oshirib bo'lmaydigan g kuchlarini ko'rsatadi, chunki samolyot stendda bo'ladi.)

Ko'rinib turibdiki, haddan tashqari yuklanishning tezlikka bog'liqligi chiziqqa yaqin, shu bilan birga, qanotning yuk ko'tarish qobiliyati (OB chizig'i) tezlik kvadratiga qarab o'zgaradi.

Agar +20 m/s yuqoriga ko'tarilishni hisobga olsak, u holda V B dan past tezlikda qanot hujumning o'ta kritik burchaklariga etib borishi va samolyot qulashi aniq. V B dan yuqori tezlikda samolyot pastga tushmaydi, lekin tezlik qanchalik katta bo'lsa, natijada ortiqcha yuk paydo bo'ladi va ma'lum tezlikda u maksimal ruxsat etilgan quvvatdan oshib ketadi.

Samolyot V B da (konstruktiv shamolni buzish tezligi) 20 m/s vertikal shamolga bardosh bera oladigan qilib ishlab chiqilgan. Bunday holda, samolyot C U MAX ga boradi. V Bda turbulent atmosferada parvoz qilganda, samolyot strukturaviy shikastlanishdan maksimal himoyaga ega, ammo u to'xtab qolishga yaqin.

V C da uchayotganda 15 m/s vertikal shamolga bardosh berish uchun samolyot sertifikati talab qilinadi (amaliy maqsadlar uchun V MO ni o'qing).

Bundan tashqari, V D da 7,6 m / s vertikal shamolga chidamli bo'lish talabi mavjud. (V B, V C va V D tezliklari hisoblangan va parvoz qo'llanmasida e'lon qilinmagan.)

Qo'llanmada chop etilgan turbulentlikni bartaraf etish tezligi V RA /M RA (qo'pol havo tezligi) V B dan katta. Bu to'xtab qolish va ruxsat etilgan maksimal ortiqcha yukdan oshib ketishning minimal ehtimolini ta'minlaydi (quyida batafsilroq).

Vertikal shamolning ortiqcha yukga ta'siri

Vertikal shamol qanotning hujum burchagini o'zgartiradi, buning natijasida normal ortiqcha yuk o'zgaradi.

Quyidagi misol vertikal shamolning g-kuchga ta'sirini ko'rsatadi.

Samolyot C Y = 0,42 bilan tekis parvozni amalga oshirmoqda deb faraz qilaylik. a bo'ylab C Y o'zgarish gradienti 0,1 ga teng. Vertikal shamol a ni 3° ga oshirdi. Samolyot qanday ortiqcha yukni boshdan kechiradi?

Haddan tashqari yuk = ko'tarish / og'irlik

Bir darajali parvozda ortiqcha yuk = 1 yoki 0,42 / 0,42

Hujum burchagining 3 ° ga oshishi C Y o'sishiga olib keladi: 3 × 0,1 = 0,3

Yangi S Y: 0,42 + 0,3 = 0,72

Haddan tashqari yuk sodir bo'ldi = 0,72 / 0,42 = 1,7

Berilgan samolyot tezligi va shamol uchun daromad ko'tarish kuchi faqat a boʻylab C Y gradientiga bogʻliq (C Y = f(a) grafigining qiyaligi). Nishab qanchalik tik bo'lsa, ortiqcha yuk shunchalik ko'p bo'ladi.

Ushbu egri chiziqning qiyaligiga qanotning nisbiy cho'zilishi va supurilishi ta'sir qiladi.

Ko'tarishning bir xil o'sishi bilan ortiqcha yukning oshishi samolyotning joriy og'irligiga bog'liq bo'ladi (qanotning birlik maydoniga o'ziga xos yuk). Ko'proq yuklangan samolyotda G ning o'zgarishi kamroq bo'ladi (chunki sathdagi parvozning boshlang'ich C darajasi kattaroq).

Berilgan og'irlikdagi samolyot uchun g-kuchning ortishi faqat haqiqiy havo tezligi va vertikal shamolga bog'liq.

Vertikal shamolning to'xtash joyiga ta'siri

Samolyot havo oqimiga kirganda, qanotning hujum burchagi ortadi. Doimiy ko'tarilish tezligi bilan hujum burchagi qanchalik katta bo'lsa, parvoz tezligi shunchalik past bo'ladi. Past tezlikda qanotning dastlabki hujum burchagi katta bo'ladi va uning vertikal shamol tufayli yanada oshishi to'xtashga olib kelishi mumkin. Shunday qilib, notinch atmosferada uchishda minimal tezlik chegarasi mavjud bo'lib, undan pastda to'xtab qolish ehtimoli tufayli tezlikni kamaytirish mumkin emas.

Turbulentlikni engish tezligiV RA / M RA (qo'polhavotezlik)

Parvoz paytida, turbulentlik zonasini engib o'tishda, samolyot to'xtab qolishdan va ortiqcha yuklanishdan himoya qiladigan tezlikka ega bo'lishi kerak. Turbulentlik ma'lum tezlikdagi shamol bilan tavsiflanadi. Ushbu shamolda urilganda, samolyot tezligi quyidagicha bo'lishi kerak:

To'xtab qolmaslik uchun etarlicha katta va

Xavfli ortiqcha yukni oldini olish uchun etarlicha kichik.

Samolyotni qurishda ushbu talablar ma'lum bir shamolda to'xtash tezligini hisoblash va keyin bu tezlikda yuzaga keladigan ortiqcha yuklarga bardosh berish uchun etarli quvvatni ta'minlash orqali qondiriladi.

Muhim nuqta - shamol tezligini tanlash, chunki u samolyot tuzilishiga tushadigan yuklarni aniqlaydi. Va yuk qanchalik katta bo'lsa, strukturaning yuk ko'taruvchi elementlari qanchalik kuchli bo'lishi kerak, samolyot og'irroq bo'ladi.

Samolyot V B da bardosh berishi kerak bo'lgan vertikal shamol tezligi 20 m/s. Bundan tashqari, samolyot V C va V D da bardosh berishi kerak bo'lgan vertikal shamol tezligini tartibga soladi. Bular mos ravishda 15 va 7,6 m/s. Bular Qo'shimcha talablar samolyotni maksimal ish tezligi oralig'ida himoya qilish uchun tortib olinadigan. Oddiy kruiz tezligi V C ga yaqin va V D ga yaqin tezlikka samolyotni boshqarish bilan bog'liq muammolar mavjud bo'lsa va hokazo bo'lsa, samolyot erisha oladi (Masalan: /publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/rezkoe_krenenie_samoljota/8-1-0-58)

Turbulentlikda uchayotganda uchuvchi tezlikni pasaytirishi kerakligi sababli, kutilmaganda shamolga tushib qolish ehtimoli bor. yuqori tezlik kichik. Shuning uchun hisoblangan shamol tezligi mos ravishda kamayadi.

20, 15 va 7,6 m / s (66, 50 va 25 fut / s) bo'lgan bu hisoblangan vertikal shamol tezligi 1940-yillarning boshlarida parvoz yozuvlari yozuvlarini tahlil qilish natijasida o'rnatilgan. Ushbu tahlil bugungi kunda ham davom etmoqda va belgilangan chegaralarning to'g'riligini tasdiqlaydi.

Katta samolyotda turbulentlikka kirganida yuzaga keladigan yuklarni hisoblash faqat hujum burchagi ortishi va natijada ortiqcha yukni hisoblash bilan cheklanmaydi. Shuningdek, hisobga olinadi:

Strukturaning elastikligidan kelib chiqadigan dinamik yuklar

Qanot atrofida beqaror oqimning xususiyatlari

Shamolni asta-sekin oshirish imkoniyati

Samolyotning so'nggi modifikatsiyalarida oddiy kruiz tezligi va V MO o'rtasidagi farqni kamaytirish

Samolyotning kuchli turbulentlik zonasiga tushishining statistik ehtimoli

Kruiz konfiguratsiyasida tormozlash samaradorligi pasaygan.

Dizayn tezliklari V B , V C va V D , shuningdek dizayndagi shamol tezligi indikator tezligidir. Hujum burchagining o'sishini aniqlaydigan tezlik uchburchagi haqiqiy tezliklar asosida qurilgan (10-betga qarang).

Turbulentlikni engish uchun tezlikni tanlash samolyot strukturasining kuchiga mos kelishi kerak. Bunday holda, samolyotning barqarorligi va boshqarilishi ta'minlanishi kerak. Shuningdek, samolyotning tezlikni kruizdan turbulentlikni engish tezligigacha o'z vaqtida kamaytirish qobiliyati hisobga olinadi.

Parvoz balandligi bo'yicha V RA /M RA tanlangan tezliklarning odatiy grafigi quyidagi rasmda ko'rsatilgan.

Grafik o'rtacha og'irlik uchun chizilgan.

AB chizig'i tekis parvozda to'xtash tezligiga mos keladi.

Idoralar - 20 m / s ga ko'tarilgan oqimga kirishda to'xtash tezligi. (20 m/s ko'rsatilgan oqim tezligi 12 km balandlikdagi 40 m/s haqiqiy oqim tezligiga to'g'ri keladi)

GHI - tezligi V MO / M MO .

JKL - tezliklar V DF / M DF . (sinovlarda ko'rsatilgan maksimal tezlik/Mach soni)

MN - 20 m / s gacha bo'lgan shamol bilan urilganda, strukturaning ruxsat etilgan maksimal yukiga mos keladigan tezliklar.

RS - bu samolyot haddan tashqari aerodinamik silkinishsiz 1,5 g ni boshdan kechirishi mumkin bo'lgan maksimal balandlikdir.

Idoralar chizig'ining o'ng tomonidagi barcha tezliklarda samolyot to'xtamasdan 20 m / s vertikal shamolga bardosh beradi va MN chizig'ining chap tomonidagi barcha tezliklarda samolyot konstruksiya mustahkamligini buzmasdan shunday shamolga bardosh beradi. Shuning uchun, turbulentlikni engib o'tish tezligiga mos keladigan OP chizig'i taxminan ushbu chiziqlar orasidagi o'rtada joylashgan bo'lib, to'xtashdan ham, ortiqcha yuklanishdan ham bir xil himoyani ta'minlaydi.

MN liniyasi g'ayrioddiy shaklga ega, chunki samolyotning turli qismlarining kuchi turli parvoz balandliklarida juda muhim bo'ladi. Aslida, bu chiziq samolyotning turli qismlarida ruxsat etilgan yukni belgilaydigan egri chiziqlar oilasining chap chegarasi.

Qulaylik uchun bitta tezlik V RA tanlanadi, u balandlikda o'zgarmaydi, baland balandliklarda M RA ga aylanadi. To'qnashuv butunlay tasodifiy bo'lgani uchun, V RA / M RA tezligi to'xtab qolishdan va ortiqcha yuklanishdan 50% - 50% teng himoyani ta'minlaydi.

Parvoz vaznini oshirish / kamaytirishda Idoralar va MN chegaralari siljiydi. Og'irlikning ortishi bilan ular bir-biriga yaqinlashadi, pasayish bilan ular bir-biridan uzoqlashadi, lekin V RA / M RA ga mos keladigan o'rta chiziq amalda harakat qilmaydi. Shuning uchun samolyotning og'irligi turbulentlikni engish tezligiga ta'sir qilmaydi.

Samolyotning og'irligi RS chegarasiga ta'sir qiladi. Og'irligi oshgani sayin, samolyot 0,5 g G ortishiga bardosh bera oladigan maksimal balandlik kamayadi. Og'ir turbulentlik paytida og'ir samolyotni himoya qilish uchun balandlikni kamaytirish kerak.

Qo'nish moslamalari tortilmagan tezlik chegaralari

Odatda qo'nish moslamalari uchish-qo'nish yo'lagidan uchib ketgandan so'ng darhol tortib olinadi, bunda qarshilikni kamaytirish va ko'tarilish gradientini oshirish mumkin. Shu sababli, qo'nish moslamasining ilgaklari, tokchali eshiklari va qo'nish moslamasini bo'shatish-ortga tortish haydovchisi yuqori instrumental parvoz tezligida ishlashini kutmaydi. Aks holda, bu strukturaning og'irligining asossiz o'sishiga olib keladi.

V LO (EXT) va V LO (RET) : mos ravishda maksimal uzatma va orqaga tortish tezligi.

Agar A ustuni oqimga qarshi orqaga tortilsa, u holda V LO (RET) odatda mavjud orqaga tortuvchi silindr kuchi bilan cheklanadi.

Chiqarish jarayonida birinchi navbatda qo'nish moslamasining eshiklari ochiladi. Qo'nish moslamasi eshiklari odatda kengaytirilgan holatda katta aerodinamik yukni olish uchun mo'ljallanmagan. Shuning uchun, V LO (EXT) odatda V LE dan past bo'ladi.

V LE: qo'nish moslamasi kengaytirilganda maksimal tezlik. Ba'zida qo'nish moslamasi kengaytirilgan holda texnik parvozga ehtiyoj bor. Bunday holda, qo'nish moslamasining eshiklari odatda yopiq bo'lib, bu sizga yuqori tezlikda uchish imkonini beradi.

Qanot mexanizatsiyasi bilan maksimal parvoz tezligi

Qanot mexanizatsiyasi uchish va qo'nish masofalarini qisqartirish uchun mo'ljallangan va nisbatan past parvoz tezligida qo'llaniladi. Bo'shatish-tortishish mexanizmlari, mahkamlagichlar va harakatlanuvchi sirtlarning o'zlari yuqori tezlikda yuzaga kelishi mumkin bo'lgan yuklarga bardosh berish uchun mo'ljallanmagan.

Qanotning mexanizatsiyasi C Y MAX ni oshiradi va to'xtash tezligini pasaytiradi, bu esa qanotga shamolga urilganda nisbatan past tezlikda katta ortiqcha yuk hosil qilish imkonini beradi (rasmdagi soyali maydon). Bu mumkin bo'lgan ortiqcha yuklardan qo'shimcha himoya qilishni talab qiladi. Bo'shatilgan qanot mexanizatsiyasi bilan maksimal ruxsat etilgan ortiqcha yuk 2,0 g bilan cheklangan.

Turbulent atmosferada uchayotganda, mexanizatsiyani imkon qadar kechroq bo'shatish kerak, chunki mexanizatsiya bo'shatilganda, maksimal ortiqcha yukdan tasodifan oshib ketish ehtimoli sezilarli darajada oshadi.

V FE: bo'shatilgan mexanizm bilan maksimal ruxsat etilgan tezlik (mexanizmning har bir pozitsiyasi o'z V FE ga ega)

1. 10) [Matn]: ilmiy-tahliliy jurnal (2007 yildan nashr etiladi)

   Hujjat

   AKADEMIK BULLETEN № 4 (10) [Matn]: ilmiy-tahliliy jurnal (2007 yildan nashr etiladi). Tyumen: "Tyumenskaya davlat akademiyasi jahon iqtisodiyoti, menejment va huquq” (“TGAMEUP”), 2009 yil.

2. Ryazantsev Viktor Ivanovich 05. 05. 03. G'ildirakli va izli transport vositalarining faol boshqariladigan barmoqli avtomobil harakatining barqarorligini bashorat qilish.

   mavhum

   Dissertatsiya 2008-yil 30-iyun kuni soat 1430 da DD212.141.07 dissertatsiya kengashining Moskva davlatidagi majlisida himoya qilinadi. texnika universiteti ular.

3. Rossiya Federatsiyasi Hukumatining 2009 yil 10 sentyabrdagi 720-sonli "Texnik reglamentlarni tasdiqlash to'g'risida" gi qarori.

   Qoidalar

   2. G‘ildirakli transport vositalari xavfsizligi to‘g‘risidagi texnik reglament ushbu Farmon rasmiy e’lon qilingan kundan boshlab 12 oy o‘tgandan keyin kuchga kiradi.

4. VA Grebennikov Mundarijaning birinchi qismi Bolalar anesteziologiyasi va reanimatsiyasining umumiy masalalari I bob. Pediatriyada anesteziologiya va reanimatsiya. V. A. Mixelson II bob. Qisqacha tarixiy tavsif

   Tarixiy tasavvur

   Mamlakatimizda bolalar anesteziologiyasi va reanimatsiyasi bo‘yicha birinchi darslik kafedramiz professori V.A.Mixelson tomonidan 15 yil avval yozilgan. O'tgan yillar bu ish anesteziologiya bo'yicha o'qitish uchun juda foydali ekanligini ko'rsatdi.

5. Pastda yotgan qanot va fyuzelyajning silliq juftligi, quyruq qismida o'rnatilgan ikkita bir-biridan uzoqlashtirilgan dvigatellar va ikki burchakli vertikal dum

   Hujjat

   DIZAYN. MiG-29 qiruvchi samolyoti oddiy aerodinamik konfiguratsiyaga muvofiq, past qanot va fyuzelyajning silliq juftlashuvi, quyruq qismida o'rnatilgan ikkita bir-biridan oraliq dvigatellar va ikki qanotli vertikal quyruq bloki bilan ishlab chiqarilgan.

5/23 sahifa

AERODINAMIK YUKLAR

Haddan tashqari yuk - samolyotga ta'sir qiluvchi barcha kuchlar (og'irlikdan tashqari) natijasining samolyot og'irligiga nisbati.

Haddan tashqari yuklar birlashtirilgan koordinatalar tizimida aniqlanadi:

n x- uzunlamasına ortiqcha yuk; n- normal ortiqcha yuk; nz- lateral ortiqcha yuk.

To'liq ortiqcha yuk formula bilan aniqlanadi

Uzunlamasına ortiqcha yuk n x dvigatelning surish va tortish kuchi o'zgarganda paydo bo'ladi.

Dvigatelning surish kuchi qarshilikdan katta bo'lsa, ortiqcha yuk ijobiy bo'ladi. Agar tortishish qiymati dvigatelning tortish kuchidan katta bo'lsa, ortiqcha yuk salbiy hisoblanadi.

Uzunlamasına ortiqcha yuk formula bilan aniqlanadi

Parvozda ushbu ortiqcha yuklarni oshirib yuborish taqiqlanadi, chunki samolyot strukturasida qoldiq deformatsiyalar paydo bo'lishi mumkin.

Ruxsat etilgan egri chiziqli manevrlarni bajarishda ortiqcha yuk elektr stantsiyasining surish zaxirasiga bog'liq. Surish zaxirasi butun manevr davomida ma'lum tezlikni saqlab qolish sharti bilan aniqlanadi.

Mavjud tortishda ortiqcha yukni cheklash n eng katta ortiqcha yuk deb ataladi, bunda elektr stansiyasining surish kuchi hali ham qarshilikni muvozanatlashtiradi. Bu formula bo'yicha aniqlanadi

(11.10)

Mavjud bo'lgan ortiqcha yukning chegaralanganligi parvoz tezligi va balandligiga bog'liq, chunki yuqoridagi omillar mavjud Pp quvvatiga va tezlikning aerodinamik sifati K ga ta'sir qiladi. turli balandliklar va qutbli panjara.

Har bir tezlik qiymati uchun mavjud surish qiymatlari Pp (V) egri chizig'idan olinadi, Su koeffitsientining qiymati V mos keladigan tezlik uchun qutbdan olinadi va (11.10) formula bo'yicha hisoblanadi.

Gorizontal tekislikda manevr qilishda ortiqcha yuk mavjud bo'lganidan kamroq, lekin cheklov kuchidan ko'p bo'lsa, samolyot tezligini yoki parvoz balandligini yo'qotadi.