Hekurudha për në Tibet në Kinë. Me tren për në Tibet (të mirat dhe të këqijat): në shembullin e rrugës nga Xining në Lhasa. Hekurudha më e gjatë në botë

Makina nën presion, maska individuale oksigjeni për çdo pasagjer, lokomotiva të dizajnuara posaçërisht, mbikalime të pafundme në ngrica të përhershme, dhjetëra stacione të shkreta në sfondin e majave malore të mbuluara me borë - e gjithë kjo është një Qinghai-Tibetan unik Hekurudha. Në vetëm pesë vjet dhe tre miliardë e gjysmë dollarë, Kina ndërtoi një autostradë 1150 kilometra që lidh “Çatinë e Botës” me territorin kryesor të vendit.

Në fillim të viteve 1920, revolucionari Sun Yat-sen, në programin e tij "Plani për rindërtimin e Kinës", propozoi ndërtimin e rreth 100,000 kilometrave hekurudha të reja në vend, duke përfshirë linjat në Rrafshnaltën Tibetiane. Për arsye objektive, ideja e "babait të kombit" mund të kthehej vetëm në vitet 1950 nën kryetarin Mao. Projekti hekurudhor drejt kryeqytetit të Tibetit, Lhasa, u miratua në vitin 1960, por ndërtimi i tij u ngri për gati një dekadë e gjysmë - Kina mezi korri përfitimet e Kërcimit të Madh përpara.

Vetëm në vitin 1974, rifilloi ndërtimi i seksionit të parë të autostradës së ardhshme, nga kryeqyteti i provincës Qinghai, qyteti i Xining deri në Golmud, tashmë në Rrafshnaltën Tibetiane. 814 kilometra hekurudhë u ndërtuan nga ushtria dhe të burgosurit në pesë vjet, deri në vitin 1979, por trafiku i pasagjerëve u hap këtu vetëm në 1984.

Puna në seksionin e dytë me lartësi të madhe në Lhasa u shoqërua me sfida inxhinierike të një kompleksiteti të veçantë: ndërtuesit duhej të punonin në kushte të ngricave të përhershme, mungesës së oksigjenit dhe, për më tepër, ekosistemit unik tibetian, ruajtja e të cilit u deklarua nga partia dhe qeveria kineze si një çështje me rëndësi të madhe.

Vetëm në fillim të shekullit të 21-të vendi arriti një nivel gatishmërie teknologjike që bëri të mundur fillimin e zbatimit të një projekti infrastrukturor në shkallë të gjerë. Për më tepër, ndërtimi i hekurudhës për në Lhasa është bërë një fazë kyçe në programin e zhvillimit të Kinës Perëndimore, qëllimi i së cilës është të eliminojë disproporcionin në zhvillimin e rajoneve lindore dhe perëndimore të vendit. Një tjetër detyrë e rëndësishme, dhe ndoshta kryesore, e qeverisë PRC ishte forcimi i lidhjeve të autonomisë tibetiane, kontrolli mbi të cilin u rivendos vetëm në vitin 1950, me territorin kryesor kinez.

Sipas projektit, të miratuar në vitin 2000 nga presidenti kinez Jiang Zemin, gjatësia totale e hekurudhës së re do të ishte 1142 kilometra. Në këtë seksion u organizuan 45 stacione, 38 prej të cilave automatike, pa shoqërues. Autostrada tibetiane nga Golmud u ngrit nga një lartësi prej 2800 metrash mbi nivelin e detit në kalimin Tang-La (5072 metra) dhe më pas zbriti përsëri në Lhasa (3642 metra).

Stacioni Golmud.

Terminali përfundimtar në Lhasa.

Rreth 80% e të gjithë seksionit të ri (960 kilometra) kaloi nëpër zona të vështira malore të larta në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat rreth 550 kilometra ndodheshin në zonën e permafrostit.

Ndërtimi i një hekurudhe atje paraqiste një sfidë të madhe inxhinierike. Fakti është se shtresa e sipërme e permafrostit tenton të shkrihet në një periudhë të shkurtër vere, ndonjëherë duke u shndërruar në një moçal të padepërtueshëm. Në këtë drejtim, lëvizjet e tokës përbënin një kërcënim real, i cili mund të çonte në deformim dhe shkatërrim të trasesë. Për të eliminuar një rrezik të tillë, projektuesit e rrugës Qinghai-Tibet zhvilluan një skemë të veçantë për ndërtimin e saj, e cila në fakt izolon çdo ndikim të autostradës në mjedis dhe anasjelltas.

Binarët u vendosën në një argjinaturë të veçantë me kalldrëm të mbuluar me një shtresë rëre. Në një projeksion tërthor, argjinatura ishte e shpuar me një rrjet tubash për të siguruar ajrim më të mirë dhe shpatet e saj ishin të mbuluara me fletë metalike të posaçme që reflektojnë rrezet e diellit dhe në këtë mënyrë parandalojnë më tej ngrohjen e tij. Në disa zona u organizuan edhe puse të mbushura me azot të lëngshëm. Të gjitha këto masa në fakt ngrinë argjinaturën nën rrugë, duke parandaluar ngrohjen e shtresës së sipërme të permafrostit, shkrirjen e saj dhe deformimin e mëvonshëm të gjurmës hekurudhore.

Për të kompensuar dallimet në lartësi në zonat e ndërtimit, një pjesë e konsiderueshme e autostradës u shtrua përgjatë mbikalimeve. Në total, në 1142 kilometrat e saj u ndërtuan 675 ura, me një gjatësi totale prej 160 kilometrash. Mbështetësit e këtyre mbikalimeve janë në thelb pirgje, themelet e të cilave qëndrojnë thellë në permafrost, për shkak të të cilave shkrirja sezonale e shtresës së sipërme të saj nuk ndikon në qëndrueshmërinë e strukturës. Boshllëqet midis shtyllave mbështetëse nuk pengojnë qarkullimin e lirë të ajrit nën to, gjë që lejon minimizimin e efektit termik shtesë nga hekurudha.

Përveç komponentit teknik, një avantazh i rëndësishëm i seksioneve të mbikalimit është fakti se ato nuk ndërhyjnë në lëvizjen e lirë nën autostradë të përfaqësuesve ndonjëherë unikë të faunës lokale. Kështu, efekti negativ i përfshirjes së huaj në ekosistemin tibetian reduktohet në minimum.

Seksionet e rrugës Qinghai-Tibet, të vendosura në një argjinaturë në sipërfaqen e tokës, janë të rrethuara në të gjithë gjatësinë e tyre dhe rregullisht ndërtohen tunele dhe ura speciale për kalimin e kafshëve shtegtare.

Pas përfundimit të ndërtimit, Autostrada Tibetiane vendosi disa rekorde të ndërtimit të hekurudhave menjëherë. 350 kilometra nga Golmud, në një lartësi prej 4900 metrash mbi nivelin e detit, u ndërtua tuneli hekurudhor malor më i lartë në botë, i quajtur Fenghuoshan (Tuneli i vullkanit të erës).

Stacioni Tang-La në kalimin malor me të njëjtin emër u bë stacioni hekurudhor malor më i lartë në botë. Malet që e rrethojnë duken më shumë si kodra, por kjo është një përshtypje mashtruese. Në fakt, Tang La me tre pista ndodhet në një lartësi prej 5068 metrash, vetëm katër metra nën pikën më të lartë të të gjithë autostradës (5072 metra).

Edhe pse trenat ndalojnë këtu, në fakt është vetëm një mur anësor në një autostradë me një binar. Stacioni është plotësisht automatik dhe kontrollohet nga Xining, ku ndodhet zyra qendrore e gjithë rrugës. Asnje vendbanimet jo afër, gjë që, megjithatë, nuk i pengoi kinezët të ndërtonin këtu një stacion mjaft të madh, të denjë për një stacion rekord.

Në shumicën e rasteve, dyert e karrocave as nuk hapen këtu. Që një person i papërgatitur të jetë në një lartësi të tillë ku presioni i atmosferës është vetëm rreth 35-40% e standardit në nivelin e detit, përbën një kërcënim të caktuar për shëndetin.

Në mënyrë që udhëtimi nëpër malësi me peizazhet e tyre mahnitëse të jetë një kënaqësi për pasagjerët, është krijuar një mjet i veçantë lëvizës për rrugën Qinghai-Tibet. Korporata amerikane General Electric projektoi lokomotiva me naftë NJ2 për linjën, të modifikuara për funksionim në kushte lartësie të larta, me një kapacitet prej 5100 kf. Me. secili. Lokomotivat janë të afta për shpejtësi deri në 120 km/h me një tren prej 15 makinash. Në zonat e permafrostit, shpejtësia e tyre është e kufizuar në 100 km/h.

Vagonët për mirëmbajtjen e rrugës janë ndërtuar në fabrikën kineze të koncernit kanadez Bombardier në sasinë prej 361 copë (308 makina të zakonshme dhe 53 makina turistike speciale). Të gjithë ata janë në fakt të mbyllur hermetikisht mjedisi, një presion oksigjeni afër standardit mbahet brenda.

Pavarësisht kësaj, sulmet e sëmundjes në lartësi të shkaktuara nga mungesa e oksigjenit ndodhën në mesin e pasagjerëve. Për t'i parandaluar ato, çdo vend në karroca është i pajisur me tuba oksigjeni individual, të ngjashëm me ato spitalore. Xhamat e lyer të makinave me një shtresë të veçantë mbrojnë pasagjerët nga rrezatimi i tepërt diellor, sërish karakteristik për malësitë.

Makinat standarde ndahen në tre klasa të njohura për ne: ndenjëse, sedilje e rezervuar dhe ndarje. Përveç kësaj, ka makina ngrënie në trena.

Kapaciteti i xhiros së linjës është tetë palë trena pasagjerësh në ditë (duke përjashtuar trenat e mallrave). Aktualisht, Lhasa është e lidhur me trafik të rregullt pasagjerësh jo vetëm me qendrën fqinje "rajonale" të Xining, por edhe me qytete të mëdha vendet janë Pekini dhe Shangai. Treni ekspres Pekin-Lhasa zgjat 44 orë. Kostoja e biletave, në varësi të klasës, varion nga 125 dollarë (vend i rezervuar) deri në 200 dollarë (ndarje).

Ndërtimi i hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 2001. Rreth 20,000 punëtorë që filluan njëkohësisht shtrimin e autostradës nga të dy pikat përfundimtare (Golmud dhe Lhasa) përfunduan detyrën kërkuese të partisë në vetëm pesë vjet, duke shpenzuar 3.68 miliardë dollarë. Sipas shifrave zyrtare, askush nuk vdiq, edhe përkundër punës afatgjatë në kushtet jo më të rehatshme për këtë.

Gjatë shtatë viteve të funksionimit, më shumë se 63 milionë pasagjerë dhe 300 milionë tonë ngarkesë janë transportuar përgjatë rrugës. Trafiku vjetor i pasagjerëve u rrit nga 6.5 milion njerëz në 2006, kur linja u vu në punë, në 11 milion njerëz në 2012, dhe trafiku vjetor i mallrave u rrit nga 25 milion ton në 2006 në 56 milion ton në 2012. Tashmë është e qartë se hekurudha e re është intensifikuar ndjeshëm zhvillimi ekonomik Tibeti dhe provinca fqinje e Qinghai.

Kostoja e dërgimit të mallrave në Tibet, duke përfshirë transportuesit e energjisë që janë veçanërisht të vlefshme në kushtet malore, është bërë dukshëm më e lirë. Industria e turizmit ka marrë gjithashtu një shtysë të re për zhvillimin, megjithëse është ende e pamundur për këdo që dëshiron të largohet, për shembull, të marrë trenin e Pekinit për në Lhasa. Për të vizituar Tibetin, qeveria kineze, si më parë, kërkon një leje të veçantë, pa të cilën thjesht nuk do të hipni në tren.

Skeptikët, nga ana tjetër, e konsiderojnë hekurudhën Qinghai-Tibet si një fazë tjetër të kolonizimit gradual kinez të një lloj rajoni autonom dhe lokomotivës së zhvillimit të tij. burime natyrore. Gjeologët kanë zbuluar tashmë depozita të bakrit, plumbit dhe zinkut në malësitë e Tibetit, lëndë të para shumë të nevojshme për industrinë e lulëzuar të Kinës. Ekologët, natyrisht, kanë frikë se prania e një hekurudhe moderne në rajon do ta nxisë qeverinë kineze drejt zhvillimit të shpejtë të këtyre depozitave, me pasoja të paparashikueshme për ekosistemin e brishtë të rajonit.

Megjithatë, deri më tani këto janë vetëm frika të pabazuara. Nga ana tjetër, është e vështirë të mohohet popullariteti i rrugës në mesin e banorëve të Tibetit, të cilët patën mundësinë të arrijnë lehtësisht dhe shpejt në rajonet lindore shumë të zhvilluara të vendit, dhe veçanërisht midis turistëve, për të cilët autostrada është një. tërheqje e mrekullueshme, e krijuar me këmbëngulje tipike kineze, duke kthyer fjalë për fjalë malet.

Jo për herë të parë, kinezët befasojnë të gjithë botën me zgjidhjet e tyre të guximshme teknike. Hekurudha në
malësitë e Kinës është plotësisht një projekt i tillë.
Makina nën presion, maska individuale oksigjeni për secilin pasagjer, lokomotiva të projektuara posaçërisht, mbikalime të pafundme në permafrost, dhjetëra stacione të shkreta në sfondin e majave malore të mbuluara me borë - e gjithë kjo është hekurudha unike Qinghai-Tibet.

Në vetëm pesë vjet dhe tre miliardë e gjysmë dollarë, Kina ndërtoi një autostradë 1150 kilometra që lidh “Çatinë e Botës” me territorin kryesor të vendit.

Stacioni Golmud.

Terminali përfundimtar në Lhasa.

Edhe pse trenat ndalojnë këtu, në fakt është vetëm një mur anësor në një autostradë me një binar. Stacioni është plotësisht automatik dhe kontrollohet nga Xining, ku ndodhet zyra qendrore e gjithë rrugës. Nuk ka vendbanime aty pranë, gjë që, megjithatë, nuk i pengoi kinezët të ndërtonin këtu një stacion mjaft të madh, të denjë për një stacion rekord.

Në shumicën e rasteve, dyert e karrocave as nuk hapen këtu. Që një person i papërgatitur të jetë në një lartësi të tillë, ku presioni i atmosferës është vetëm rreth 35-40% e standardit në nivelin e detit, përbën një kërcënim të caktuar për shëndetin.

Vagonët për mirëmbajtjen e rrugës janë ndërtuar në fabrikën kineze të koncernit kanadez Bombardier në sasinë prej 361 copë (308 makina të zakonshme dhe 53 makina turistike speciale). Të gjithë janë në fakt të izoluar hermetikisht nga mjedisi, presioni i oksigjenit ruhet brenda, afër standardit.

Makinat standarde ndahen në tre klasa të njohura për ne: ndenjëse, sedilje e rezervuar dhe ndarje. Përveç kësaj, ka makina ngrënie në trena.

Kapaciteti i xhiros së linjës është tetë palë trena pasagjerësh në ditë (duke përjashtuar trenat e mallrave). Aktualisht, Lhasa është e lidhur me trafik të rregullt pasagjerësh jo vetëm me qendrën fqinje "rajonale" të Xining, por edhe me qytetet më të mëdha të vendit - Pekinin dhe Shangain. Treni ekspres Pekin - Lhasa zgjat 44 orë. Kostoja e biletave, në varësi të klasës, varion nga 125 dollarë (vend i rezervuar) deri në 200 dollarë (ndarje).

Gjatë shtatë viteve të funksionimit, më shumë se 63 milionë pasagjerë dhe 300 milionë tonë ngarkesë janë transportuar përgjatë rrugës. Trafiku vjetor i pasagjerëve u rrit nga 6.5 milion njerëz në 2006, kur linja u vu në punë, në 11 milion njerëz në 2012, dhe trafiku vjetor i mallrave u rrit nga 25 milion ton në 2006 në 56 milion ton në 2012. Është tashmë e qartë se hekurudha e re ka nxitur ndjeshëm zhvillimin ekonomik të Tibetit dhe krahinës fqinje të Qinghait.

Skeptikët, nga ana tjetër, e konsiderojnë hekurudhën Qinghai-Tibet si një fazë tjetër në kolonizimin gradual kinez të një lloj rajoni autonom dhe një lokomotivë për zhvillimin e burimeve të tij natyrore. Gjeologët kanë zbuluar tashmë depozita të bakrit, plumbit dhe zinkut në malësitë e Tibetit, lëndë të para shumë të nevojshme për industrinë e lulëzuar të Kinës. Ekologët, natyrisht, kanë frikë se prania e një hekurudhe moderne në rajon do ta nxisë qeverinë kineze drejt zhvillimit të shpejtë të këtyre depozitave, me pasoja të paparashikueshme për ekosistemin e brishtë të rajonit.

Hekurudha Qinghai-Tibet

Kjo është hekurudha malore më e lartë në botë. "Rruga për në çatinë e botës" - Treni për në çatinë e botës. Lidh qendrën administrative të Tibetit - qytetin e Lhasës përmes Golmud dhe Xining me pjesën tjetër të rrjetit hekurudhor të vendit. Harta hekurudhore e Republikës Popullore të Kinës.

Puna në fazën e parë të ndërtimit të hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 1960. Deri në vitin 1962, dokumentacioni u zhvillua dhe u miratua plotësisht. Ndërtimi u krye nga të burgosurit - kështu detyra u krye për të minimizuar kostot. Në vitin 1979, një hekurudhë erdhi në Golmud. Ndërtimi i rrugës më tej në male, megjithëse u miratua, por ndërlikimet shëndetësore të të burgosurve në ndërtim, të shoqëruara me urinë nga oksigjeni, si dhe fakti që një pjesë e konsiderueshme e rrugës do të shtrohej në kushte permafrost, e detyroi ndërtimin të të ndalet.

Në vitet e para, seksioni Xining - Golmud u përdor ekskluzivisht nga ushtria dhe vetëm në 1984 u hap për trafikun e pasagjerëve. Me këtë, ndërtimi i hekurudhës për në kryeqytetin e Tibetit u ndal për më shumë se 10 vjet ...

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, qeveria e vendit udhëzoi korrigjimin e trasesë së linjës së projektuar, si dhe kryerjen e studimeve të reja për sa i përket fizibilitetit ekonomik të ndërtimit të saj. Rezultat i kësaj ishte fakti se në shkurt të vitit 2001, ndërtimi shtetëror kinez miratoi vazhdimin e ndërtimit të autostradës, duke shpallur përfundimin e saj si një nga prioritetet shtetërore.

Më 15 tetor 2005 përfundoi ndërtimi i hekurudhës. Përkundër faktit se kjo ngjarje u mbulua shumë gjerësisht në shtyp, përfshirë edhe në botë, për Tibetin kjo nuk nënkuptonte ende një lidhje të drejtpërdrejtë hekurudhore me pjesën tjetër të botës: ndërtuesit kërkuan disa muaj të tjerë për të hyrë dhe korrigjuar. linja. Kjo vazhdoi për 15 muaj të tjerë.

Dhe më në fund, më 1 korrik 2006, trafiku i rregullt i pasagjerëve u hap në të gjithë autostradën Qinghai-Tibet. I gjithë udhëtimi nga Pekini në Lhasa zgjat 48 orë.

Nga pikëpamja teknike, ndërtimi i fazës së dytë të rrugës ishte jashtëzakonisht i vështirë. 80% e rrugës kalon në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat 160 kilometra në lartësi 4000 - 4500 metra, 780 kilometra në lartësi 4500 - 5000 metra dhe 20 kilometra linjë kalon në një lartësi prej më shumë se 5000 metra.

Nuk ka qytet apo fshat afër stacionit. Trenat ndalojnë këtu rrallë, ndërsa makinat e pasagjerëve mbeten gjithmonë të mbyllur - pasagjerëve u ndalohet të hyjnë në platformë: në fund të fundit, në një lartësi të tillë, përqindja e oksigjenit në ajër është nga 60% në 40% në krahasim me nivelin e detit. Kur u bë ceremonia solemne e hapjes së autostradës, shumë gazetarë kishin nevojë për ndihmë mjekësore. Punonjësit mjekësorë shoqërojnë sot trenat e pasagjerëve.

Një problem tjetër serioz me të cilin u përballën ndërtuesit ishte ngrirja e përhershme. Në kushte të tilla ndodhen 640 kilometra të linjës. Në të njëjtën kohë, vlen të përmendet se permafrost në Tibet është i veçantë, me lartësi të madhe. Ka disa ndryshime nga ngrica e përhershme aq e njohur për ne në gjerësitë veriore. Sidoqoftë, inxhinierët rusë u ftuan për të zgjidhur problemet që u shfaqën gjatë ndërtimit, sepse vendi ynë ka shumë përvojë në ndërtimin e hekurudhave në kushte të ngjashme gjeologjike, kryesisht gjatë ndërtimit të linjës kryesore Baikal-Amur. Përvoja e inxhinierëve tanë gjatë shtrimit të tuneleve na erdhi në ndihmë gjithashtu. Autostrada Qinghai-Tibet ka tunelin malor më të lartë në botë, në një lartësi prej 4905 metrash, dhe tuneli më i gjatë është më shumë se 3300 metra në një lartësi prej 4264 metrash, 80 kilometra nga destinacioni përfundimtar - Lhasa.

Shpesh në këto vende ka stuhi. Në disa raste, shpejtësia e erës mund të arrijë 150 kilometra në orë. Gjysma e autostradës ndodhet në një zonë të rrezikshme sizmike: këtu vërehen tërmete, me një forcë prej 8 ose më shumë pikësh.

Ekologjia ishte një linjë më vete e zbatimit të projektit. Një pjesë e konsiderueshme e urave të vendosura në linjë është bërë për kalimin e papenguar të kafshëve poshtë tyre. Përdoren gjithashtu teknologji për reduktimin e zhurmës.

Makinat e pasagjerëve janë projektuar posaçërisht nga Bombardier për Hekurudhat Kineze. Makinat janë plotësisht hermetike, të dizajnuara për shpejtësi deri në 120 km/h. Ka tre klasa në karroca: ulur, vend i rezervuar dhe luksoz. Mbishkrimet janë të dyfishuara kudo në tibetiane, kineze dhe anglisht. Nën çdo vend pasagjeri ka një lidhës për lidhjen e një tubi oksigjeni dhe një panel kontrolli oksigjeni. Në rast të një depresioni të papritur, maskat individuale të oksigjenit palosen automatikisht prapa. Lokomotivat me naftë për linjën u prodhuan në Pensilvani në fabrikat e shqetësimit General Electric.

Makinë restoranti.

Vagon i përbashkët.

Stacioni i trenit Xining.

Stacioni i trenit i stacionit Golmud.

Pika e fundit e autostradës është stacioni Lhasa.

Platforma e stacionit të Lhasës.

Hekurudha Qinghai-Tibet (Hekurudha Qinghai-Tibet) hekurudha malore më e lartë në botë, që lidh qytetin e Xining, kryeqytetin e provincës Qinghai, dhe përmes tij të gjithë Kinën kontinentale, me qendrën administrative të Rajonit Autonom të Tibetit (TAR) - qytetin.

1. Në fakt, vetë treni. (Foto e marrë në janar 2008):

Gjysma e parë e ditës së parë në rrugë, në përgjithësi, nuk është asgjë interesante: stepat e pafundme të Mongolisë së Brendshme, lumenjtë e gjerë kinezë, rrjeta e hekurudhës kineze.

2. Dita e dytë e udhëtimit. Tuneli:

3. Ja si duket qyteti i Xining nga treni:

4. Ky liqen në rusisht dhe mongolisht quhet Kukunor, në tibetian - Tso Ngonpo, në kinezisht - Qinghai:

5. Një manastir i vogël budist në Tibetin Lindor (rajoni Amdo):

Ndërtuesit e rrugës iu desh të përballeshin me shumë vështirësi teknike. Para së gjithash, këto janë zona të permafrostit (permafrost). Përafërsisht gjysma e seksionit Golmud-Lhasa është ndërtuar mbi permafrost. Në verë, shtresa e sipërme e tokës shkrihet dhe toka shndërrohet në baltë të lëngshme. Për të zgjidhur këtë problem, disa zona duhej të mbuloheshin me një sasi të madhe gurësh dhe rrënojash, zonat më të rrezikuara duhej të ngriheshin në ura.

6. Strukturat inxhinierike përgjatë rrugës:

7. Këtu është pjesa më e lartë e hekurudhës në botë, Pass Tanggula, lartësia - 5072 m.:

8. Peizazhet marsiane të rrafshnaltës tibetiane:

9. Fshati malor tibetian. Ka shumë prej tyre gjatë rrugës:

Ndërtimi i seksionit Golmud-Lhasa përfundoi në tetor 2005 dhe treni i parë u nis në korrik 2006. Ndërtimi i rrugës vazhdon: në vitin 2013 u njoftua hapja e seksionit Lhasa-Shigatse, projekti vlerësohet në 13.3 miliardë juanë (afërsisht 2.2 miliardë dollarë). Po diskutohen plane për ndërtimin e seksioneve Lhasa - Nyingchi (një rreth në Tibetin Perëndimor), Lhasa - Katmandu, madje edhe Lhasa - Kalkuta.

10. Ndërtimi i urave dhe rrugëve të mira në Tibet nuk është një detyrë e lehtë:

11. Ja si duket treni ynë nga ana:

12. Hang Tso Lake:

13. Vargu malor Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), pika më e lartë e vargmalit - 6590 m.:

14. Në disa vende, peizazhet tibetiane i ngjajnë Arktikut:

15. Disa peizazhe të tjera marsiane:

16. Rrafshnalta Tibetiane:

17. Pasagjerët:

18. Stacioni hekurudhor në Lhasa:

19. Ajri në Tibet është i rrallë, presion i pjesshëm Oksigjeni është 35% - 40% më i ulët se në nivelin e detit, kështu që të gjitha makinat janë të pajisura me maska oksigjeni. "Sistemi i mbështetjes së jetës" në një makinë hekurudhore:

Trenat janë projektuar posaçërisht për malësitë: lokomotiva nga kompania amerikane GE, makina pasagjerësh nga korporata kineze Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Hekurudha për në Tibet ishte planifikuar për një kohë të gjatë. Në vitin 1958, Mao Tse Tung udhëzoi të shqyrtonte mundësinë e ndërtimit të një hekurudhe në Rajonin Autonom të Tibetit, pavarësisht nga fakti se askush atëherë nuk kishte përvojë në ndërtimin e hekurudhave në kushte të tilla, pa ekzagjerim, ekstreme.

Puna në fazën e parë të ndërtimit të hekurudhës Qinghai-Tibet filloi në 1960. Deri në vitin 1962, dokumentacioni u zhvillua dhe u miratua plotësisht. Ndërtimi u krye nga të burgosurit - kështu detyra u krye për të minimizuar kostot. Në vitin 1979, një hekurudhë erdhi në Golmud. Ndërtimi i rrugës më tej në male, megjithëse u miratua, por ndërlikimet shëndetësore të të burgosurve në ndërtim, të shoqëruara me urinë nga oksigjeni, si dhe fakti që një pjesë e konsiderueshme e rrugës do të shtrohej në kushte permafrost, e detyroi ndërtimin të të ndalet.

Më 29 korrik 2001, nga dy skajet, nga Lhasa dhe nga Golmud, detashmentet e ndërtuesve lëvizën drejt njëri-tjetrit. Në të njëjtën kohë, seksioni i fazës së parë, Xining - Golmud, iu nënshtrua një modernizimi të madh: u krye një riparim i madh i disa strukturave inxhinierike, u përditësua sinjalizimi, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të xhiros së seksionit.

Më 15 tetor 2005 përfundoi ndërtimi i hekurudhës. Përkundër faktit se kjo ngjarje u mbulua shumë gjerësisht në shtyp, përfshirë edhe në botë, për Tibetin kjo nuk nënkuptonte ende një lidhje të drejtpërdrejtë hekurudhore me pjesën tjetër të botës: ndërtuesit kërkuan disa muaj të tjerë për të hyrë dhe korrigjuar. linja. Kjo vazhdoi për 15 muaj të tjerë.

Dhe më në fund, më 1 korrik 2006, trafiku i rregullt i pasagjerëve u hap në të gjithë autostradën Qinghai-Tibet. I gjithë udhëtimi nga Pekini në Lhasa zgjat 48 orë.

Nga pikëpamja teknike, ndërtimi i fazës së dytë të rrugës ishte jashtëzakonisht i vështirë. 80% e rrugës kalon në një lartësi mbi 4000 metra mbi nivelin e detit, nga të cilat 160 kilometra në lartësi 4000 - 4500 metra, 780 kilometra në lartësi 4500 - 5000 metra dhe 20 kilometra linjë kalon në një lartësi prej më shumë se 5000 metra.

Stacioni më i lartë hekurudhor është Tangula Pass. Ndodhet në një lartësi prej 5068 metra mbi nivelin e detit. Ky është stacioni më i lartë hekurudhor në botë. Jo larg saj, trenat kalojnë pikën më të lartë të rrugës - 5072 metra.

Nuk ka qytet apo fshat afër stacionit. Trenat ndalojnë këtu rrallë, ndërsa makinat e pasagjerëve mbeten gjithmonë të mbyllur - pasagjerëve u ndalohet të hyjnë në platformë: në fund të fundit, në një lartësi të tillë, përqindja e oksigjenit në ajër është nga 60% në 40% në krahasim me nivelin e detit. Kur u bë ceremonia solemne e hapjes së autostradës, shumë gazetarë kishin nevojë për ndihmë mjekësore. Punonjësit mjekësorë shoqërojnë sot trenat e pasagjerëve.

Një problem tjetër serioz me të cilin u përballën ndërtuesit ishte ngrirja e përhershme. Në kushte të tilla ndodhen 640 kilometra të linjës. Në të njëjtën kohë, vlen të përmendet se permafrost në Tibet është i veçantë, me lartësi të madhe. Ka disa ndryshime nga ngrica e përhershme aq e njohur për ne në gjerësitë veriore. Sidoqoftë, inxhinierët rusë u ftuan për të zgjidhur problemet që u shfaqën gjatë ndërtimit, sepse vendi ynë ka shumë përvojë në ndërtimin e hekurudhave në kushte të ngjashme gjeologjike, kryesisht gjatë ndërtimit të linjës kryesore Baikal-Amur. Përvoja e inxhinierëve tanë gjatë shtrimit të tuneleve na erdhi në ndihmë gjithashtu. Autostrada Qinghai-Tibet ka tunelin malor më të lartë në botë, në një lartësi prej 4905 metrash, dhe tuneli më i gjatë është më shumë se 3300 metra në një lartësi prej 4264 metrash, 80 kilometra nga destinacioni përfundimtar - Lhasa.

Shpesh në këto vende ka stuhi. Në disa raste, shpejtësia e erës mund të arrijë 150 kilometra në orë. Gjysma e autostradës ndodhet në një zonë të rrezikshme sizmike: këtu vërehen tërmete, me një forcë prej 8 ose më shumë pikësh.

Karakteristikat teknike të linjës: gjatësia 1142 kilometra, 965 kilometra në një lartësi prej më shumë se 4000 metra, shpatet maksimale prej 20 mijëshe, rrezet minimale të kthesave 600 metra, vertikale - 800 metra. Shpejtësia e parashikuar është 100 kilometra në orë. 7 tunele dhe 675 ura, me një gjatësi totale prej gati 160 kilometrash. Linja është një tranzit me mur anësor, jo elektrizuar. Por në të njëjtën kohë është bërë baza për një elektrifikim të mundshëm të linjës në të ardhmen, si dhe për rritje të shpejtësive.

Ekologjia ishte një linjë më vete e zbatimit të projektit. Një pjesë e konsiderueshme e urave të vendosura në linjë është bërë për kalimin e papenguar të kafshëve poshtë tyre. Përdoren gjithashtu teknologji për reduktimin e zhurmës.

Makinat e pasagjerëve janë projektuar posaçërisht nga Bombardier për Hekurudhat Kineze. Makinat janë plotësisht hermetike, të dizajnuara për shpejtësi deri në 120 km/h. Ka tre klasa në karroca: ulur, vend i rezervuar dhe luksoz. Mbishkrimet janë dyfishuar kudo në tibetian, kinezisht dhe anglisht. Nën çdo vend pasagjeri ka një lidhës për lidhjen e një tubi oksigjeni dhe një panel kontrolli oksigjeni. Në rast të një depresioni të papritur, maskat individuale të oksigjenit palosen automatikisht prapa. Lokomotivat me naftë për linjën u prodhuan në Pensilvani në fabrikat e shqetësimit General Electric.

Makinë restoranti.

Hekurudha për në Tibet në Kinë. Me tren për në Tibet (të mirat dhe të këqijat): në shembullin e rrugës nga Xining në Lhasa. Hekurudha më e gjatë në botë

Artikuj të ngjashëm