Parimet e fluturimit

Akademia e Aviacionit të Oksfordit

Botimi i katërt

Në përputhje EASA për marrjen ATPL

Pjesa 1

1 Përkufizime

2 Atmosfera

3 Ligjet themelore të aerodinamikës

4 Rrjedha e ajrit nënsonik

5 Forca ngritëse

6 Zvarritni

7 Tezgë

8 Mekanizimi i krahut

Të mitur të pashoqëruar Të mitur të pashoqëruar

Të miturit e pashoqëruar u referohen atyre që janë nga 5 deri në 12 vjeç dhe dëshirojnë të udhëtojnë pa prind, kujdestar ose kujdestar ligjor. Nëse një fëmijë lind nga një prej anëtarëve të familjes së tij ose të saj, kërkohet pëlqimi zyrtar me shkrim i kujdestarit ligjor ose mbikëqyrësit të fëmijës. Një formular specifik i kërkesës për përfundimin e biznesit të vogël të pashoqëruar dhe një kartë specifike do të plotësohen nga menaxheri në stacion, përveç kësaj, kjo kartë do të varet në qafë në të gjitha fazat e fluturimit. Paraqitja e informacionit të nevojshëm, pëlqimi me shkrim dhe formal i fëmijës shoqërues me një nënshkrim në anën e pasme të formularit specifik është thelbësor. Fëmija shoqërues për shkak të vonesës së mundshme, anulimit të fluturimit, kthimit të avionit në nisje nuk lejohet të largohet nga salla e aeroportit deri në 30 minuta pas nisjes së avionit.

9 Krem

Pjesa 2

10 Stabiliteti dhe trajtimi

Pjesa 3

11 Kontrolli i avionit

12 Mekanika e fluturimit

13 Fluturimi për në numra të mëdhenj M

Pjesa 4

14 Kufizimet

15 Qethja e erës

16 Teoria e helikës

Pjesa e katërt.

Kapitulli 14 Kufizimet

Kufizimi i shpejtësive operative

Në funksionimin normal, diapazoni i shpejtësisë së avionit duhet të jetë i kufizuar për të garantuar sigurinë. Si shpejtësitë maksimale ashtu edhe ato minimale janë të kufizuara.

Fëmija duhet të pushojë mirë dhe ushqimi, lodrat ose librat e tij të preferuar t'i sigurohen nga shokët e tij. Bagazhi i fëmijëve duhet të rishikohet në përputhje me rregullat e kompanisë në lidhje me peshën dhe vëllimin, si dhe kërkohet lëshimi i një urdhërpagese për mbikëqyrjen mbikëqyrëse të fëmijës.

Mos shoqëroni sende me vlerë si ar, bizhuteri, një shumë të mrekullueshme parash, celular, laptop apo aksesorë me vlerë për një të mitur të pashoqëruar. Përveç kësaj, mbrojtja e avionit gjatë një nisjeje emergjente është përgjegjësi e stjuardesa kryesore.

Faktorët kryesorë që ndikojnë në kufirin e shpejtësisë janë:

Forca strukturore;

Ngurtësia strukturore;

Kontrollueshmëri adekuate e avionit.

Forca është aftësia e një strukture për t'i bërë ballë ngarkesave, dhe ngurtësia është aftësia për t'i bërë ballë deformimeve.

Ngarkesat dhe kufiri i sigurisë

është ngarkesa maksimale e pritur në funksionim.

Pas kontrollit dhe verifikimit të dokumenteve të personit pritës, pranimit të nënshkrimit të tij, fëmija do të dorëzohet dhe në rast të vazhdimit të udhëtimit me një linjë tjetër ajrore, i gjithë informacioni do t'i kalojë kompanisë pasardhëse. Në mënyrë tipike, në fluturimet ndërkombëtare mbi 90 minuta, kjo lloj ndenjëse do t'i caktohet një të porsalinduri. Çdo kompani ajrore, sipas rregullave të vendit të nisjes dhe destinacionit, transitit dhe llojit të avionit, ka vendosur rregulla të ndryshme për shërbimin e transportit të kafshëve të gjalla.

Kushtet e pranimit

Në përgjithësi, ekzistojnë dy mënyra për të transportuar kafshë të gjalla. Plotësia e të gjitha dokumenteve përkatëse, si lejet e hyrjes për vendin e destinacionit, duke përfshirë: Origjinalin e një certifikate të vlefshme ndërkombëtare shëndetësore të lëshuar nga organizata e veterinerëve të vendit të nisjes dhe konfirmimin me shkrim të karantinës veterinare të aeroportit. Certifikata e lindjes ose pasaporta e kafshëve. Faturë “Moose” pagesa e shpenzimeve të transportit. Plotësimi i një formulari specifik është një kërkesë me tre faqe për të bërë veprat e një kafshe të gjallë.

  • Dokumentet mjekësore dhe dokumentet e kërkuara nga aeroporti i nisjes.
  • Dokumentet e vlefshme për vaksinim.
Pasagjeri duhet të mbërrijë në aeroport të paktën tre orë përpara fluturimeve ndërkombëtare dhe dy orë përpara fluturimeve kombëtare për të kryer marrjen e biznesit.

- ngarkesa që çon në shkatërrimin e strukturës.

Marzhi i sigurisë- raporti i ngarkesës së thyerjes dhe funksionimit.

Për strukturat e avionëve, zgjidhet një diferencë sigurie prej 1.5. Kjo është dukshëm më e ulët se kufiri i sigurisë i përcaktuar në modele të tjera dhe shpjegohet me kërkesën për të zvogëluar peshën e avionit. Në këtë drejtim, është jashtëzakonisht e rëndësishme të mos tejkalohen kufijtë e vendosur në funksionimin e avionit, pasi kufiri i sigurisë mund të tejkalohet lehtësisht, gjë që do të çojë në dështim strukturor.

Sipas ligjeve të organizatës veterinare iraniane, çdo pasagjer mund të mbajë maksimumi 2 mace ose 10 zogj. Disa orë para fluturimit, pasagjeri duhet t'i japë kafshës ushqime të lehta në mënyrë që ajo të jetë e rehatshme dhe në rast udhëtimi më shumë se 2 orë, duhet të vendosë ujë të mjaftueshëm në kafaz.

Duke pasur të gjitha dokumentet e listuara dhe duke respektuar kushtet e transportit të faturës së ngarkesës, transporti i këtyre kafshëve është i mundur pa shoqërim.

  • Shpendët: pesha totale e shpendëve me kafaz × 04 = sasia e shtesës në rrugë.
  • Pesha totale e kafshës me kafaz × 02 = shuma e tarifës shtesë për itinerarin.
Kjo tarifë është e ndarë nga lejimi i bagazheve falas për pasagjer në çdo itinerar dhe fluturim, dhe udhëtari duhet ta paguajë këtë tarifë si shumën e ngarkesës edhe nëse nuk ka asnjë bagazh shoqërues.

Ngarkesat në strukturën e avionit

Struktura e avionit duhet të përballojë ngarkesat e fluturimit horizontal, të cilat krijohen nga ngritja, zvarritja, shtytja e motorit dhe pesha e vetë strukturës. Përveç kësaj, avioni duhet të përballojë stresin e manovrimit dhe fluturimit në një atmosferë të trazuar.

Gjithashtu, dizajni duhet të jetë mjaft i ngurtë për të përjashtuar shfaqjen e fenomeneve të tilla si kthimi i aileronit, valëvitja dhe divergjenca në të gjithë diapazonin e shpejtësisë së lejuar.

Kafazi duhet të jetë i madhësisë së duhur dhe mjaftueshëm i madh që kafsha të qëndrojë natyrshëm. Për të mbrojtur një kafshë, ajo duhet të jetë mjaft e fortë, e sigurt dhe të ketë vrima ventilimi; dera e saj duhet të jetë e mbyllur dhe të mos ketë rrota në sipërfaqen e saj. Lidhja e qaforeve për kafshët në kafaz është e ndaluar sepse surrat duhet të jenë të lirë. Në kafaz mund të lëvizin maksimumi tre kafshë që kanë lindur gjashtë muaj më parë me një peshë maksimale prej 04 kg për secilën. Nëse janë mbipeshë ose më të vjetër, ata duhet të udhëtojnë në kafaze të veçantë. Mund të transportoni nënën e kafshës dhe jo më shumë se tre fëmijë që nuk janë më të vjetër se 12 javë ose më shumë se 02 kg, me kusht që të futen lehtësisht në kafaz. Rekomandohet përdorimi i fluturimeve të natës ose herët në mëngjes në ditët e verës dhe të nxehta dhe fluturimet e ditës në ditët e dimrit dhe të ftohtit.

  • Kafazi i saktë.
  • Në mungesë të këtyre karakteristikave, udhëtimi me kafshë do të parandalohet.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, forcat ajrore dhe detare italiane kryen shumë misione speciale: veprime që, nga pasojat teknike, ushtarake dhe politike, morën karakteristika të të dhënave reale.

Mbingarkesa normale

Gjatë projektimit, avioni është projektuar për një mbingarkesë të caktuar normale (n y), zakonisht të shënuar me shkronjën "g".

n y \u003d Y / G, ku Y është forca ngritëse, G është pesha e avionit.

Në fluturim në nivel n y = 1.0 (1g). Nëse avioni po kryen një manovër në të cilën forca e ngritjes është dyfishi i peshës, atëherë forca normale g është n y = 2.0 (2g).

Megjithatë, dihet pak për këto operacione, pothuajse të gjitha u kryen me rezultate të lumtura. Pak "sepse një pjesë e dokumentacionit sekret u shkatërrua ose humbi pas kapitullimit të Italisë, pak" sepse është në natyrën e italianëve që të harrojnë shpejt luftërat dhe vuajtjet që lidhen me to. Pas ndërprerjes së detyruar të lidhjeve normale dhe të rregullta detare dhe ajrore midis Italisë, Gjermanisë dhe Japonisë, Gjermania dhe Italia filluan të zhvillojnë sisteme alternative për të thyer bllokadën anglo-amerikane që pengonte mjetet e tyre për të arritur. Lindja e Largët.

Ngarkesat kufizuese në strukturën e avionit zakonisht kufizohen nga caktimi i mbingarkesave normale të lejueshme. Por duhet të kemi parasysh që ngarkesa në strukturë përcaktohet nga produkti i peshës aktuale të avionit dhe mbingarkesës. Për shembull, një krah avioni mund të përballojë një ngarkesë prej 10 tonësh. Nëse avioni peshon 4 tonë, atëherë ngarkesa maksimale do të arrihet me një mbingarkesë prej 2.5 g, dhe nëse pesha e avionit është 5 ton, atëherë kjo do të ndodhë në n y = 2.0 g.

Ndër operacionet e ndryshme të komunikimit të projektuara dhe zbatuara për të rivendosur marrëdhëniet midis Evropës së pushtuar dhe Japonisë, një vend të veçantë i takon sulmit ajror Romë-Tokio. Një avion me një ekuipazh prej katër personash dhe një ngarkesë prej disa qindra kilogramësh mund të udhëtonte më shumë se një mijë kilometra me një shpejtësi lundrimi prej rreth 300 kilometra në orë dhe në një lartësi prej 500 dhe 000 metrash. Misioni i guximshëm ka sukses dhe entuziazmi është i tillë që të shpejtojë kohën për kërcimin e madh drejt Japonisë.

Fatkeqësisht, për ironi, gjatë transferimit të saj shumë të shkurtër nga aeroporti Ciampino në Guidonia, makina ka një dështim të njëkohshëm në të tre motorët dhe përplasje të ngjashme me gurët. E shkëlqyeshme, pjesa tjetër e ekipit del e goditur, por e gjallë nga katastrofa. Nga tronditja, teknikët italianë dhe ushtarakët filluan të punonin të ethshëm.

Kjo është arsyeja pse mbingarkesat maksimale të lejuara llogariten për peshën maksimale të avionit.

Gama e funksionimit të mbingarkesave normale (V – n në diagramë)

Figura tregon një gamë tipike të forcave g të lejueshme në varësi të shpejtësisë së treguar të ajrit.

EASA ka vendosur një sërë mbingarkesash të lejueshme në varësi të kategorisë së avionit që po projektohet:

Bastisja në Rio Tokio nuk mund të vonohet. Koordinimi i operacionit i është besuar nënkolonelit Antonio Moscatelli. Në rast të një ulje emergjente në zonën sovjetike, ekuipazhi urdhërohet të djegë avionin dhe, natyrisht, zarfin e mbyllur që përmban shifrat e reja sekrete dhe tabelat e lundrimit. Për të përmbushur dëshirat e japonezëve, të cilët nuk duan të cenojnë marrëdhëniet e tyre me Moskën, italianët nuk sjellin asnjë dokument zyrtarisht të destinuar për personalitetet e Tokios. Komandanti Moscatelli në kujtimet e tij shkruan në lidhje me këtë: “Ne kishim një ndjenjë të veçantë se rruga jonë ishte e njohur për rusët”.

Pra, për avionët e një kategorie normale, mbingarkesa pozitive e lejuar duhet të jetë nga 2.5g në 3.8g, dhe negative -1g.

Për avionët e kategorisë ndihmëse shumëfunksionale, përkatësisht: + 4.4g dhe -1.76g.

Për avionët akrobatikë: + 6g dhe -3g.

G normale pozitive e lejueshme për aeroplanët e transportit të shpejtë reaktiv është 2.5g.

Megjithatë, harta ajrore është e pasaktë, veçanërisht në lidhje me lartësinë dhe zhvendosjen e vargmaleve malore, dhe në të njëjtën kohë, aftësia për të fluturuar mbi 000 metra është shumë e kufizuar nga sasia e ulët e oksigjenit në cilindra. Pastaj Kushtet e motit bëhen më komplekse ndërsa avioni shkon në lindje, pra në zonën e planetit të prekur nga erërat dhe shirat dhe trashjet tipike të verës musonore. Në këtë kontekst, ekuipazhi ka vështirësi në llogaritjen e lundrimit qiellor.

Pasi pushon një ditë, avioni niset sërish drejt Japonisë, e cila është ende 700 kilometra larg, por jo përpara se të ndryshojë shenjat e njohjes italiane me ato të një aleati dhe të marrë përkthyes kapitenin e pilotit japonez. Nga ana tjetër, japonezët janë miqësorë, por asgjë më shumë.

Kufiri C U MAX

Linja OA (në diagramin V - n) përcakton forcat g të disponueshme që avioni mund të arrijë kur të arrijë këndin maksimal të lejueshëm të sulmit. Me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, kjo mbingarkesë rritet dhe në pikën "A" arrin kufirin e forcës.

Pika në këtë vijë, që korrespondon me 1g, na jep shpejtësinë e ndalimit të fluturimit horizontal V S dhe tregohet në grafik me pikën "S".

Frika nga acarimi Bashkimi Sovjetik shumë i fortë, si dhe keqardhja që ai ende nuk ka mundur të zhvillojë një avion të përshtatshëm për një bastisje të ngjashme në drejtim i kundërt. Atasheu ushtarak gjerman në Tokio është gjithashtu i pranishëm në festimet rituale që zhvillohen në aeroport dhe menjëherë raporton në formë të koduar rezultatin mahnitës të misionit italian në komandën e Marshallit Hermann Göring. Më pas ai i dërgon një mesazh të ngrohtë urimi gjeneralit Fourguier dhe më pas e merr me stafin e tij, duke fajësuar teknikët e tij të mirë që nuk mund të imitojnë veprimet e këtyre "shokëve të mallkuar makaroni". Më 16 korrik, ekuipazhi italian raportoi pa problem avionin në Pao Tau Chen.


Në figurë, në koordinatat e mbingarkesës - shpejtësisë, tregohen tre linja që korrespondojnë me manovrat me arritjen e këndeve të sulmit prej 5 °, 10 ° dhe α shtesë.

Nëse shpejtësia e fluturimit është më e madhe se pika përkatëse "A", atëherë krahu i avionit është në gjendje të realizojë një mbingarkesë që është e rrezikshme për forcën e strukturës. Por kjo nuk do të thotë se çdo manovër do të jetë e rrezikshme. Detyra e pilotit është të mbajë parasysh mundësinë e tejkalimit të kufirit të ngarkesës G dhe të shmangë lëvizjet e mëdha dhe të papritura të kontrolleve të avionit me shpejtësi mbi V A.

Këtu, pas pastrimit të tabelave japoneze dhe zëvendësimit të tyre me ato italiane, avioni u riparua dhe u mbush me mijëra litra karburant. Rruga e kthimit ndjek të njëjtin "rutje" nga jashtë dhe udhëtimi zhvillohet midis disa disavantazheve: reshje të shpeshta, re të dendura, ndryshime ekstreme të temperaturës, formim akulli në krahë. Duke iu afruar Detit Kaspik, komandanti Moscatelli përpiqet të kontaktojë bazën italiane të radiostacionit Stalino, por nuk arrin dot, ndoshta për shkak të një dështimi të pajisjes.

Disa ditë më vonë, në Guidonia, Moscatelli dhe njerëzit e tij do të dekorohen sipas dinjitetit të tyre nga vetë Musolini. Duke pasur parasysh mungesën e fondeve dhe parave dhe pengesat politike, komanda e lartë italiane vendosi të mos kryente asnjë fluturim tjetër në Lindjen e Largët.

Figura tregon gjithashtu një faktor sigurie prej 1.5, i cili garanton që shkatërrimi i strukturës nuk do të fillojë me mbingarkesën maksimale të lejueshme, por, ndoshta, do të ndodhë në 2.5g × 1.5 = 3.75g.

Megjithatë, në rangun e mbingarkesës prej 2,5 g ÷ 3,75 g, mund të ndodhë deformim i përhershëm i strukturës.

Shpejtësia e vlerësuar e manovrimitV A

Distanca e madhe që ndan Italinë nga zotërimet e saj koloniale në Afrikën Lindore dhe izolimi i këtyre territoreve, të rrethuara nga armiku, në fakt kërkonte një avion të aftë për të mbuluar rrugë të paktën 500 kilometra në një drejtim. Versioni civil i avionit zakonisht mund të mbajë 17 pasagjerë plus bagazh në një distancë prej 720 kilometrash dhe një shpejtësi maksimale prej 363 kilometra në orë në një lartësi prej 1000 metrash. Në vend të kësaj, versioni ushtarak mbante 24 ushtarë, me të njëjtën performancë si modeli bazë.

Makina ishte në gjendje të ngrihej në një lartësi prej 337 metrash dhe të ulej në vetëm 280: karakteristika që e bënë atë të përshtatshme për aeroporte shtesë. Ekuipazhi i modelit civil ishte 4 persona, i cili u rrit në 5 për ushtarakët. Në përputhje me angazhimet e marra më parë me ambasadën japoneze në Romë, italianët po refuzojnë çdo korrespondencë apo të dhëna që mund të vënë në siklet qeverinë e Tokios.

Kjo është shpejtësia më e lartë me të cilën një devijim i papritur dhe i plotë i ashensorit për t'u ngritur (i kryer nga fluturimi në nivel të qëndrueshëm) nuk do të çojë në një tepricë të ngarkesave të projektimit në strukturë.


Shpejtësia V A është më e vogël se shpejtësia që korrespondon me pikën "A", pasi merret parasysh ngarkesa shtesë në pjesën e bishtit të gypit dhe stabilizatorit që ndodh kur ashensori është devijuar plotësisht.

Linja OA përfaqëson varësinë e shpejtësisë së stallës së avionit nga G normale. Siç u diskutua në Kapitullin 7:

V S = V S1g × √ny

Për shembull, një avion ka një shpejtësi të ndalimit të fluturimit horizontal (V S 1 g) prej 60 nyjesh dhe një mbingarkesë maksimale të lejueshme prej 2.5, atëherë shpejtësia që korrespondon me pikën "A" do të jetë: 60 × √2.5 = 95 nyje.

Efekti i peshës së avionit nëV A

Shpejtësia e stallës në fluturimin në nivel varet nga pesha e avionit. Vija e OA është tërhequr për peshën maksimale të lejueshme. Me më pak peshë, vija do të zhvendoset në të majtë.

Prandaj, V A gjithashtu do të ulet.

Për shembull, një avion me një peshë prej 2500 kg V ​​A = 95 nyje. Pra me një peshë prej 2000 kg

V A = 95 × √(2000 / 2500) ≈ 85 nyje.

Reduktimi i peshës me 20% jep rreth 10% uljeV A

Shpejtësia e vlerësuar e lundrimit


Pika "C" në figurë korrespondon me shpejtësinë e vlerësuar të lundrimit. Kjo shpejtësi zgjidhet nga projektuesi dhe përdoret për të llogaritur ngarkesat strukturore në fluturimin e lundrimit. Rregullat për zgjedhjen e kësaj shpejtësie rregullohen nga kërkesat për certifikimin e avionëve EASA CS 25.335 dhe CS 23.355 (Specifikimet e certifikimit).

V C duhet të jetë më e madhe se shpejtësia e projektuar për të kapërcyer shpërthimin vertikal V B (diskutuar më poshtë) dhe duhet të jetë më e vogël se shpejtësia kufitare e projektimit V D dhe shpejtësia e fluturimit horizontal me fuqinë maksimale të vazhdueshme të motorëve VH.

Për shembull, CS 25 kërkon që VC të jetë të paktën 46 nyje më e madhe se VB. Gjithashtu VC nuk duhet të jetë më shumë se 0,8 V D.

CS 23 ka kërkesa të ngjashme.

Shpejtësia e vlerësuar e lundrimit përdoret kur caktohet shpejtësia maksimale e lejuar V MO / M MO .

CS 25.1505 kërkon që V MO / M MO të mos jetë më i madh se V C.

Shpejtësia maksimale e vlerësuar

Pika "D" korrespondon me shpejtësinë kufitare të llogaritur V D (shpejtësia e zhytjes). Kjo shpejtësi llogaritet sipas fuqisë së avionit. CS 25.335(c)(1) kërkon që një avion që fluturon në V C të mbajë një zbritje prej 20 sekondash (-7,5°) pa ndërprerje. Pastaj avioni hiqet nga zbritja me një mbingarkesë prej 1.5. Shpejtësia që rezulton nga manovra do të jetë V D. Merrni atë me metodën e llogaritjes aerodinamike.

Nëse shpejtësia që rezulton është e papranueshme për shkak të zhvillimit të lëkundjeve me shpejtësi të lartë ose arsye të tjera, atëherë mund të zëvendësohet me V DF (shpejtësia maksimale e demonstruar në testet e fluturimit).

Nëse shpejtësia V MO nuk mund të tejkalohet qëllimisht në funksionimin normal, atëherë shpejtësia V D (V DF) nuk duhet të tejkalohet në asnjë rrethanë (5 Mars 2011 Rrëzimi i An-148).

Mbingarkesa negative

Në funksionimin normal, G-të e mëdha negative nuk ka gjasa të ndodhin, megjithatë avioni duhet të jetë mjaft i fortë për t'i bërë ballë një G-je të vogël negative.

Ndalimi në kënde negative të sulmit

Nëse këndi negativ i sulmit rritet në vlerë absolute, atëherë ngecja do të ndodhë në një moment të caktuar. (Nëse profili i krahut është simetrik, atëherë këndet negative dhe pozitive të sulmit janë të barabarta. Me lakimin pozitiv të fletës ajrore, ngecja në kënde negative ndodh në një kënd më të vogël sulmi.)

Vija OH në figurë paraqet kufirin përgjatë C Y MAX negative. Për avionët e mëdhenj të çertifikuar me CS 25, negativi maksimal i lejuar G është vendosur në -1. Në intervalin e shpejtësisë nga V C në V D, zvogëlohet në mënyrë lineare në zero.

Kufijtë e manovrimit


Figura tregon zonën e sigurt të fluturimit në koordinatat e shpejtësisë së treguar dhe mbingarkesës normale.

Linja SL përfaqëson gamën e shpejtësive të fluturimit horizontal. Linjat SA dhe OH tregojnë mbingarkesën e disponueshme kur arrihet C MAX pozitive dhe negative. Linjat ACD dhe HFE përfaqësojnë forcat maksimale pozitive dhe negative g që struktura e avionit duhet të përballojë.

Shpejtësitë V C dhe V D përdoren për të vlerësuar forcën e avionit dhe nuk publikohen në manualin e fluturimit, por shpejtësitë e publikuara llogariten prej tyre.

Shpejtësitë maksimale të lejuara

Për avionët e mëdhenj të certifikuar sipas CS 25 (me një masë maksimale më shumë se 5700 kg), shpejtësia maksimale e lejuar është V MO . Për avionët e çertifikuar me CS 23, kjo shpejtësi është V NE (asnjëherë nuk e kalon).

ShpejtësiaV MO (maksimumi i funksionimit)

Kjo shpejtësi nuk duhet të tejkalohet qëllimisht në funksionimin normal. Nuk mund të jetë më i madh se V C dhe duhet të jetë shumë më poshtë V D për ta bërë jashtëzakonisht të pamundur që V D të tejkalohet pa dashje.

V MO është shpejtësia e treguar (IAS). Gjatë ngjitjes, numri Mach që korrespondon me një shpejtësi të caktuar do të rritet dhe do të ketë probleme shtesë që lidhen me kompresueshmërinë e ajrit. Prandaj, vendoset një kufizim shtesë M MO. Kalimi nga VMO në MMO ndodh në rreth 24,000 deri në 29,000 këmbë.

Sistemi i alarmit të lartëV MO /M MO

Avioni është i pajisur me dy sisteme të pavarura të paralajmërimit të zërit për tejkalimin e V MO / M MO. Ato përfshijnë një arpion (clacker), i cili bie në heshtje vetëm pasi shpejtësia ulet në më pak se V MO / M MO.

Kur ngjiteni me një shpejtësi konstante ajri, është e mundur të tejkaloni M MO .

Kur zvogëlohet në një numër konstant M, është e mundur të tejkalohetV MO .

ShpejtësiaV NE (kurrë mos e kaloni)

V NE = 0,9 V D. Marzhi vendoset në rast të shpejtësisë së paqëllimshme V NE. Në treguesin e shpejtësisë, kjo shpejtësi tregohet nga një vijë radiale e kuqe në fund të sektorit të verdhë.

ShpejtësiaV NR (shpejtësia maksimale strukturore e lundrimit) (funksionim normal)

Kjo është shpejtësia maksimale e lundrimit në funksionimin normal. Nuk mund të jetë më i madh se VC ose 0,89 V NE.

Në treguesin e shpejtësisë, tregohet nga fundi i sipërm i sektorit të gjelbër.

Shpejtësitë nga V NO në V NE tregohen nga sektori i verdhë. Ju mund të fluturoni me shpejtësi në sektorin e verdhë vetëm në një atmosferë të qetë dhe me vëmendje të shtuar.

Ngarkesa vertikale me rrëshqitje (lartësie).

Pesha e strukturës së avionit duhet të mbahet në minimum duke ruajtur forcën e kërkuar. Kërkesat për forcën e avionit kur ai hyn në rrjedhën e ajrit në ngjitje / zbritje u formuluan në fund të viteve 40 të shekullit të 20-të. Por efektiviteti i tyre monitorohet rregullisht nga të dhënat e regjistruesve të fluturimeve në fluturime reale.


Vijat blu me pika në figurë tregojnë forcat g që do të ndodhin në aeroplan kur ai godet goditjet standarde vertikale, në varësi të shpejtësisë së treguar. (Një pjesë e vijës me pika në të majtë të vijës OB tregon forca g të parealizueshme, pasi avioni do të jetë në stallë.)

Mund të shihet se varësitë e mbingarkesës nga shpejtësia janë afër lineare, ndërsa në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i krahut (linja OB) ndryshon në varësi të shpejtësisë në katror.

Nëse marrim parasysh një ngritje prej +20 m/s, atëherë është e qartë se me një shpejtësi më të vogël se V B krahu do të arrijë kënde sulmi superkritike dhe avioni do të rrëzohet. Me një shpejtësi më të madhe se V B, avioni nuk do të bjerë, por sa më e madhe të jetë shpejtësia, aq më e madhe është mbingarkesa që rezulton dhe me një shpejtësi të caktuar do të tejkalojë forcën maksimale të lejueshme.

Avioni është projektuar që të jetë në gjendje të përballojë një shpërthim vertikal prej 20 m/s në V B (projektimi i shpejtësisë së thyerjes së shpërthimit). Në këtë rast, avioni do të shkojë në C U MAX. Kur fluturon në një atmosferë të turbullt në V B, avioni ka mbrojtje maksimale kundër dëmtimeve strukturore, por është afër ngecjes.

Certifikimi i avionit kërkohet për të përballuar një shpërthim vertikal prej 15 m/s gjatë fluturimit në V C (për qëllime praktike, lexoni V MO).

Ekziston gjithashtu një kërkesë për të përballuar një shpërthim vertikal prej 7.6 m/s në V D. (Shpejtësitë V B, V C dhe V D janë llogaritur dhe nuk janë publikuar në manualin e fluturimit.)

Shpejtësia e tejkalimit të turbulencës V RA /M RA (shpejtësia e ajrit të përafërt) e publikuar në manual është më e madhe se V B . Ai siguron një probabilitet minimal të ngecjes dhe tejkalimit të mbingarkesës maksimale të lejueshme (më shumë detaje më poshtë).

Efekti i fryrjes vertikale në mbingarkesë

Shpërthimi vertikal ndryshon këndin e sulmit të krahut, si rezultat i të cilit ndryshon mbingarkesa normale.


Shembulli i mëposhtëm ilustron efektin e shpërthimit vertikal në forcën g.

Supozoni se avioni po kryen një fluturim në nivel me C Y = 0,42. Gradienti i ndryshimit në C Y përgjatë α është 0.1. Shpërthimi vertikal u rrit α me 3°. Çfarë mbingarkesë do të përjetojë avioni?

Mbingarkesa = Ngritja / Pesha

Në fluturim në nivel, mbingarkesa = 1 ose 0.42 / 0.42

Rritja 3° në këndin e sulmit do të japë një rritje në C Y: 3 × 0,1 = 0,3

S Y i ri: 0,42 + 0,3 = 0,72

Ndodhi mbingarkesa = 0,72 / 0,42 = 1,7

Për shpejtësinë e dhënë të avionit dhe fluksin, fitimi forcë ngritëse varet vetëm nga gradienti C Y përgjatë α (pjerrësia e grafikut C Y = f(α)). Sa më e pjerrët të jetë pjerrësia, aq më e madhe është mbingarkesa.

Pjerrësia e kësaj lakore ndikohet nga zgjatimi dhe fshirja relative e krahut.

Me të njëjtën rritje të ngritjes, rritja e mbingarkesës do të varet nga pesha aktuale e avionit (ngarkesa specifike për njësi sipërfaqe të krahut). Në një avion më të ngarkuar, ndryshimi në G do të jetë më i vogël (sepse C fillestare e fluturimit në nivel është më e madhe).

Për një avion të caktuar me një peshë të caktuar, rritja e forcës g varet vetëm nga shpejtësia e vërtetë e ajrit dhe fryrja vertikale.

Efekti i fryrjes vertikale në stallë

Kur avioni hyn në rrjedhën e sipërme, këndi i sulmit të krahut rritet. Me një shpejtësi konstante ngritëse, rritja e këndit të sulmit do të jetë sa më e madhe, aq më e ulët është shpejtësia e fluturimit. Me shpejtësi të ulët, këndi fillestar i sulmit të krahut është i madh dhe rritja e mëtejshme e tij për shkak të shpërthimit vertikal mund të shkaktojë ngecje. Kështu, kur fluturoni në një atmosferë të turbullt, ekziston një kufi minimal i shpejtësisë, nën të cilin shpejtësia nuk mund të zvogëlohet për shkak të mundësisë së ngecjes.

Shpejtësia për të kapërcyer turbulencatV RA / M RA (i përafërtajrishpejtësia)

Gjatë fluturimit, kur kapërcen një zonë turbulence, avioni duhet të ketë një shpejtësi që siguron mbrojtje si nga ngecja ashtu edhe nga mbingarkesa e tepërt. Turbulenca përshkruhet nga një shpërthim ere me një shpejtësi të caktuar. Kur goditet në këtë shpërthim, shpejtësia e avionit duhet të jetë:

Mjaft e madhe për të shmangur ngecjen dhe

Mjaft i vogël për të shmangur mbingarkesat e rrezikshme.

Gjatë ndërtimit të një avioni, këto kërkesa plotësohen duke llogaritur shpejtësinë e ngecjes në një shpërthim të caktuar dhe më pas duke siguruar forcë të mjaftueshme për të përballuar mbingarkesën që ndodh me këtë shpejtësi.

Pika kryesore është zgjedhja e shpejtësisë së shpërthimit, pasi ajo përcakton ngarkesat që rezultojnë në strukturën e avionit. Dhe sa më e madhe të jetë ngarkesa, aq më të fortë duhet të jenë elementët mbajtës të strukturës, aq më i rëndë do të dalë avioni.

Shpejtësia vertikale e shpërthimit që avioni duhet të përballojë në V B është 20 m/s. Ai gjithashtu rregullon shpejtësitë vertikale të shpërthimit që avioni duhet të përballojë në V C dhe V D. Këto janë përkatësisht 15 dhe 7.6 m/s. Këto Kërkesa shtesë tërhiqet për të mbrojtur aeroplanin sa më shumë që të jetë e mundur në të gjithë gamën e shpejtësive të funksionimit. Shpejtësia normale e lundrimit është afër V C, dhe shpejtësia afër V D mund të arrihet nga avioni nëse ka probleme me kontrollin e avionit, etj. (Për shembull: /publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/rezkoe_krenenie_samoljota/8-1-0-58)

Meqenëse piloti duhet të zvogëlojë shpejtësinë kur fluturon në turbulenca, probabiliteti që të bjerë papritur në një shpërthim shpejtësi e lartë i vogël. Prandaj, shpejtësia e shpërthimit të llogaritur zvogëlohet në përputhje me rrethanat.

Këto shpejtësi të llogaritura vertikale të fryrjes prej 20, 15 dhe 7.6 m/s (66, 50 dhe 25 ft/s) u krijuan në fillim të viteve 1940 si rezultat i analizës së regjistruesve të fluturimit. Kjo analizë vazhdon edhe sot dhe vërteton korrektësinë e kufijve të vendosur.

Llogaritja e ngarkesave që ndodhin në një avion të madh kur ai hyn në turbulenca nuk kufizohet në llogaritjen e rritjes së këndit të sulmit dhe mbingarkesës që rezulton. Gjithashtu merren parasysh:

Ngarkesat dinamike që rrjedhin nga elasticiteti i strukturës

Karakteristikat e rrjedhës së paqëndrueshme rreth krahut

Mundësia e rritjes graduale të fryrjes

Reduktimi i diferencës midis shpejtësisë normale të lundrimit dhe V MO në modifikimet më të fundit të avionit

Probabiliteti statistikor i një avioni që godet një zonë me turbulenca të rënda

Ulje e performancës së frenimit në konfigurimin e lundrimit.

Shpejtësitë e projektimit V B , V C dhe V D , si dhe shpejtësitë e projektimit të fryrjes, janë shpejtësi treguese. Trekëndëshi i shpejtësisë që përcakton rritjen e këndit të sulmit është ndërtuar mbi shpejtësi të vërteta (shih faqen 10).

Zgjedhja e shpejtësisë për të kapërcyer turbulencat duhet të korrespondojë me forcën e strukturës së avionit. Në këtë rast, duhet të sigurohet stabiliteti dhe kontrollueshmëria e avionit. Gjithashtu, merret parasysh aftësia e avionit për të ulur në kohë shpejtësinë nga lundrimi në shpejtësinë e tejkalimit të turbulencave.

Një grafik tipik i shpejtësive, sipas të cilit zgjidhet V RA / M RA, sipas lartësisë së fluturimit është paraqitur në figurën më poshtë.


Grafiku vizatohet për peshën mesatare.

Linja AB korrespondon me shpejtësinë e stallës në fluturimin në nivel.

CE - shpejtësitë e stallës kur hyni në tërheqjen e sipërme prej 20 m/s. (20 m/s shpejtësia e treguar e rrjedhës korrespondon me shpejtësinë e vërtetë të rrjedhës 40 m/s në një lartësi prej 12 km)

GHI - shpejtësi V MO / M MO .

JKL - shpejtësi V DF / M DF . (shpejtësia maksimale/numri mach i demonstruar në teste)

MN - shpejtësi që korrespondojnë me ngarkesën maksimale të lejueshme në strukturë, kur goditet nga një shpërthim prej 20 m / s.

RS është lartësia maksimale në të cilën një aeroplan mund të përjetojë 1,5 g pa kaluar në lëkundje të tepërta aerodinamike.

Me të gjitha shpejtësitë në të djathtë të linjës CE, avioni do të përballojë një shpërthim vertikal prej 20 m/s pa ngecje, dhe me të gjitha shpejtësitë në të majtë të linjës MN, avioni do t'i rezistojë një shpërthimi të tillë pa cenuar forcën strukturore. Prandaj, linja OP, që korrespondon me shpejtësinë e tejkalimit të turbulencave, shtrihet afërsisht në mes midis këtyre linjave, duke siguruar të njëjtën mbrojtje, si nga ngecja ashtu edhe nga mbingarkesa e tepërt.

Linja MN ka një formë të pazakontë sepse forca e pjesëve të ndryshme të avionit bëhet kritike në lartësi të ndryshme fluturimi. Në fakt, kjo linjë është kufiri i majtë i një familjeje kthesash që përcaktojnë ngarkesën e lejuar në pjesë të ndryshme të avionit.

Për lehtësi, zgjidhet një shpejtësi V RA, e cila nuk ndryshon në lartësi, duke u kthyer në M RA në lartësi të mëdha. Meqenëse gunga është krejtësisht e rastësishme, shpejtësia V RA / M RA siguron mbrojtje të barabartë prej 50% - 50% kundër bllokimit dhe mbingarkesës së tepërt.

Kur rritet / zvogëlohet pesha e fluturimit, kufijtë e CE dhe MN lëvizin. Me një rritje të peshës, ata i afrohen njëri-tjetrit, me një rënie, ata lëvizin larg, por vija e mesme që korrespondon me V RA / M RA praktikisht nuk lëviz. Prandaj, pesha e avionit nuk ndikon në shpejtësinë e tejkalimit të turbulencave.

Pesha e avionit ndikon në kufirin RS. Ndërsa pesha rritet, lartësia maksimale në të cilën avioni mund të përballojë një rritje prej 0,5 g G zvogëlohet. Për të siguruar mbrojtje për një avion të rëndë gjatë turbulencave të rënda, lartësia duhet të zvogëlohet.

Kufijtë e shpejtësisë me pajisje uljeje të pa tërhequr

Në mënyrë tipike, pajisjet e uljes tërhiqen menjëherë pas ngritjes nga pista për të zvogëluar zvarritjen dhe për të rritur gradientin e ngjitjes. Prandaj, menteshat e pajisjes së uljes, dyert e kamares dhe lëvizja e lëshimit-tërheqjes së pajisjes së uljes nuk presin të funksionojnë me shpejtësi të larta fluturimi instrumentale. Përndryshe, kjo do të çonte në një rritje të pajustifikuar të peshës së strukturës.

V LO (EXT) dhe V LO (RET): shpejtësia maksimale e zgjatjes dhe tërheqjes së marsheve respektivisht.

Nëse shtylla A tërhiqet kundër rrjedhës, atëherë V LO (RET) zakonisht kufizohet nga forca e disponueshme e cilindrit tërheqës.

Gjatë procesit të lëshimit, dyert e kamares së pajisjes së uljes hapen së pari. Dyert e mjeteve të uljes në përgjithësi nuk janë të dizajnuara për të marrë një ngarkesë të madhe aerodinamike në pozicionin e zgjatur. Prandaj, V LO (EXT) është zakonisht më e ulët se V LE.

V LE: shpejtësia maksimale me pajisje uljeje të zgjatur. Ndonjëherë ka nevojë për një fluturim teknik me pajisje uljeje të zgjatur. Në këtë rast, dyert e mjeteve të uljes zakonisht mbyllen, gjë që ju lejon të fluturoni me një shpejtësi më të lartë.

Shpejtësia maksimale e fluturimit me mekanizimin e krahut të lëshuar

Mekanizimi i krahëve është projektuar për të reduktuar distancat e ngritjes dhe uljes dhe përdoret me shpejtësi relativisht të ulëta fluturimi. Mekanizmat e lëshimit-tërheqjes, njësitë lidhëse dhe vetë sipërfaqet lëvizëse nuk janë të dizajnuara për t'i bërë ballë ngarkesave që mund të ndodhin me shpejtësi të lartë.


Mekanizimi i krahut rrit C Y MAX dhe zvogëlon shpejtësinë e stallimit, gjë që i lejon krahut të krijojë një mbingarkesë të madhe me një shpejtësi relativisht të ulët kur godet një shpërthim (zona e hijezuar në figurë). Kjo kërkon mbrojtje shtesë kundër ngarkesave të mundshme të tepërta. Mbingarkesa maksimale e lejuar me mekanizimin e krahut të lëshuar është e kufizuar në 2.0 g.

Kur fluturoni në një atmosferë të turbullt, është e nevojshme të lëshoni mekanizimin sa më vonë që të jetë e mundur, pasi me lëshimin e mekanizimit, probabiliteti i tejkalimit të paqëllimshëm të mbingarkesës maksimale rritet ndjeshëm.

V FE: shpejtësia maksimale e lejuar me mekanizmin e lëshuar (çdo pozicion i mekanizmit ka V FE-në e vet)

  1. 10) [Teksti]: revistë shkencore dhe analitike (botuar që nga viti 2007)

    Dokumenti

    BULETINI AKADEMIK Nr. 4 (10) [Teksti]: revistë shkencore dhe analitike (botuar që nga viti 2007). Tyumen: "Tyumenskaya akademi shtetërore ekonomia botërore, menaxhimi dhe ligji” (“TGAMEUP”), 2009.

  2. Ryazantsev Viktor Ivanovich që parashikon stabilitetin e lëvizjes së një makine me specialitet të kontrolluar në mënyrë aktive 05. 05. 03 Abstrakt i automjeteve me rrota dhe gjurmime

    abstrakte

    Disertacioni do të mbrohet më 30 qershor 2008 në orën 1430 në një takim të Këshillit të Disertacionit DD212.141.07 në Shtetin e Moskës universiteti teknik ato.

  3. Dekret i Qeverisë së Federatës Ruse të 10 shtatorit 2009 Nr. 720 Për miratimin e rregulloreve teknike

    Rregulloret

    2. Rregullorja teknike për sigurinë e mjeteve me rrota hyn në fuqi pas 12 muajsh nga data e publikimit zyrtar të këtij dekreti.

  4. VA Grebennikov tabela e përmbajtjes pjesa e parë Çështjet e përgjithshme të anesteziologjisë pediatrike dhe reanimacionit kapitulli I. Anesteziologjia dhe ringjallja në pediatri. V. A. Mikhelson Kapitulli II. Përmbledhje e shkurtër historike

    Skicë historike

    Libri i parë shkollor në vendin tonë për anesteziologjinë dhe reanimacionin pediatrik u shkrua nga profesori i departamentit tonë V. A. Mikhelson 15 vjet më parë. Vitet e kaluara kanë treguar se kjo punë ka qenë shumë e dobishme për trajnimin në anesteziologji.

  5. Çiftim i qetë i një krahu të ulët dhe trupi i avionit, dy motorë të vendosur larg njëri-tjetrit të instaluar në pjesën e bishtit dhe një bisht vertikal me dy këmbe

    Dokumenti

    DIZAJNI. Luftëtari MiG-29 është bërë sipas një skeme normale aerodinamike me një çiftim të qetë të një krahu të ulët dhe gypit, dy motorë të vendosur larg njëri-tjetrit të instaluar në pjesën e bishtit dhe një njësi bishti vertikal me dy krahë.

Faqja 5 nga 23

NGARKESAT AERODINAMIKE

Mbingarkesa është raporti i rezultantit të të gjitha forcave (përveç peshës) që veprojnë në avion me peshën e avionit.

Mbingarkesat përcaktohen në sistemin e koordinatave të bashkuara:

n x- mbingarkesa gjatësore; n- mbingarkesë normale; nz- mbingarkesë anësore.

Mbingarkesa e plotë përcaktohet nga formula

Mbingarkesa gjatësore n x ndodh kur ndryshimi i shtytjes dhe tërheqjes së motorit.

Nëse shtytja e motorit është më e madhe se zvarritja, atëherë mbingarkesa është pozitive. Nëse vlera e tërheqjes është më e madhe se forca e shtytjes së motorit, atëherë mbingarkesa është negative.

Mbingarkesa gjatësore përcaktohet nga formula

Tejkalimi i këtyre mbingarkesave gjatë fluturimit është i ndaluar, meqenëse mund të shfaqen deformime të mbetura në strukturën e avionit.

Kur kryeni manovra të qëndrueshme lakor, mbingarkesa varet nga rezerva e shtytjes së termocentralit. Rezerva e shtytjes përcaktohet nga kushti i mbajtjes së një shpejtësie të caktuar gjatë gjithë manovrës.

Kufizoni mbingarkesën në tërheqjen e disponueshme n quhet mbingarkesa më e madhe, në të cilën shtytja e termocentralit ende balancon zvarritjen. Përcaktohet nga formula

(11.10)

Mbingarkesa kufizuese e disponueshme e shtytjes varet nga shpejtësia dhe lartësia e fluturimit, pasi faktorët e mësipërm ndikojnë në shtytjen e disponueshme Pp dhe cilësinë aerodinamike K në shpejtësi. lartësi të ndryshme dhe një rrjet polar.

Për secilën vlerë të shpejtësisë, vlerat e disponueshme të shtytjes merren nga kurba Pp (V), vlera e koeficientit Su merret nga polari për shpejtësinë përkatëse V dhe llogaritet me formulën (11.10).

Kur manovron në një plan horizontal me mbingarkesë më pak se sa disponohet, por më shumë se shtytja kufizuese, avioni do të humbasë shpejtësinë ose lartësinë e fluturimit.