Principi letenja

Oxford Aviation Academy

Četvrto izdanje

Compliant EASA za dobijanje ATPL

Dio 1

1 Definicije

2 Atmosfera

3 Osnovni zakoni aerodinamike

4 Podzvučni protok vazduha

5 Sila dizanja

6 Drag

7 Stall

8 Mehanizacija krila

Maloljetnici bez pratnje Maloljetnici bez pratnje

Maloljetnici bez pratnje se odnose na one koji imaju između 5 i 12 godina i žele putovati bez roditelja, staratelja ili zakonskog staratelja. Ako dijete porađa jedan od članova njegove ili njene porodice, potrebna je formalna pismena saglasnost zakonskog staratelja ili nadzornika djeteta. Menadžer će na stanici popuniti poseban obrazac zahtjeva za raskid maloljetnog lica bez pratnje i određenu karticu, a ova kartica će biti obješena oko vrata u svim fazama leta. Neophodno je dostaviti potrebne podatke, pismeni i formalni pristanak djeteta u pratnji sa potpisom na poleđini posebnog obrasca. Djetetu u pratnji zbog vjerovatnog kašnjenja, otkazivanja leta, povratka aviona na polasku nije dozvoljeno napuštanje aerodromske hale do 30 minuta nakon polijetanja aviona.

9 Icing

Dio 2

10 Stabilnost i rukovanje

dio 3

11 Kontrola aviona

12 Mehanika leta

13 Let do veliki brojevi M

dio 4

14 Ograničenja

15 Smicanje vjetra

16 Teorija propelera

Četvrti dio.

Poglavlje 14 Ograničenja

Ograničenje radnih brzina

U normalnom radu, opseg brzine aviona mora biti ograničen kako bi se osigurala sigurnost. Ograničene su i maksimalne i minimalne brzine.

Dete treba da se odmori, a da mu hranu, igračke ili omiljene knjige obezbede njegovi pratioci. Dječji prtljag mora biti pregledan u skladu sa pravilima kompanije o težini i zapremini, a potrebno je i izdavanje platnog naloga za nadzor djeteta.

Nemojte pratiti dragocjenosti poput zlata, nakita, divne količine novca, mobilnog telefona, laptopa ili vrijednih dodataka za maloljetnika bez pratnje. Osim toga, zaštita aviona tokom vanrednog polijetanja je odgovornost glavne stjuardese.

Glavni faktori koji utiču na ograničenje brzine su:

Strukturna čvrstoća;

Strukturna krutost;

Adekvatna upravljivost aviona.

Čvrstoća je sposobnost konstrukcije da izdrži opterećenja, a krutost je sposobnost da izdrži deformacije.

Opterećenja i margina sigurnosti

je maksimalno opterećenje koje se očekuje u radu.

Nakon provjere i ovjere dokumenata primaoca, prihvatanja njegovog potpisa, dijete će biti uručeno, a u slučaju nastavka putovanja drugom aviokompanijom, svi podaci će biti prenijeti kompaniji sljedbenici. Tipično, na međunarodnim letovima dužim od 90 minuta, ova vrsta sjedišta će biti dodijeljena novorođenčetu. Svaka aviokompanija, prema pravilima zemlje polaska i odredišta, tranzita i tipa aviona, ima drugačija pravila za servisiranje prevoza živih životinja.

Uslovi prijema

Generalno, postoje dva načina za transport živih životinja. Kompletnost svih relevantnih dokumenata, kao što su dozvole za ulazak u zemlju odredišta, uključujući: Original važećeg međunarodnog zdravstvenog certifikata izdatog od strane veterinarske organizacije zemlje polaska i pisanu potvrdu o veterinarskoj karantini aerodroma. Rodni list ili pasoš životinje. "Los" fakturu za plaćanje troškova prevoza. Popunjavanje specifičnog obrasca je zahtjev na tri stranice da se urade djela žive životinje.

  • Medicinski dokumenti i dokumenti koje zahtijeva aerodrom polaska.
  • Važeći dokumenti za vakcinaciju.
Putnik mora stići na aerodrom najmanje tri sata prije međunarodnih letova i dva sata prije nacionalnih letova kako bi obavio službeno preuzimanje.

- opterećenje koje dovodi do uništenja konstrukcije.

Margina sigurnosti- odnos prekidnog i radnog opterećenja.

Za konstrukcije aviona odabrana je sigurnosna granica od 1,5. Ovo je znatno niže od granice sigurnosti predviđene drugim projektima, a objašnjava se zahtjevom za smanjenjem težine aviona. S tim u vezi, izuzetno je važno da se ne prekoračuju ograničenja nametnuta u radu aviona, jer se granica sigurnosti lako može prekoračiti, što će dovesti do kvara konstrukcije.

Prema zakonima iranske veterinarske organizacije, svaki putnik može nositi najviše 2 mačke ili 10 ptica. Nekoliko sati prije leta putnik mora dati životinji lagane obroke kako bi joj bilo udobno, a u slučaju putovanja dužeg od 2 sata mora staviti dovoljno vode u kavez.

Uz sve navedene dokumente i poštujući uslove prevoza tovarnog lista, prevoz ovih životinja je moguć bez pratnje.

  • Perad: ukupna težina ptica sa kavezom × 04 = količina dodatka na ruti.
  • Ukupna težina životinje sa kavezom × 02 = iznos doplate za rutu.
Ova naknada je odvojena od dozvoljenog besplatnog prtljaga po putniku na bilo kom planu puta i leta, a putnik mora platiti ovu naknadu kao iznos vozarine čak i ako nema prateću prtljagu.

Opterećenja na konstrukciju aviona

Konstrukcija aviona mora izdržati opterećenja horizontalnog leta, koja nastaju podizanjem, otporom, potiskom motora i težinom same konstrukcije. Osim toga, avion mora izdržati stres manevrisanja i letenja u turbulentnoj atmosferi.

Također, dizajn mora biti dovoljno krut da isključi pojavu takvih pojava kao što su preokret elerona, lepršanje i divergencija u cijelom dozvoljenom rasponu brzina.

Kavez mora biti odgovarajuće veličine i dovoljno velik da životinja može prirodno stajati. Kako bi zaštitila životinju, ona mora biti dovoljno jaka, sigurna i imati otvore za ventilaciju; njegova vrata moraju biti zatvorena i na njegovoj površini ne smije biti točkova. Vezivanje ogrlica za životinje u kavezu je zabranjeno jer njuška mora biti slobodna. U kavezu se mogu kretati najviše tri životinje koje su rođene prije šest mjeseci sa maksimalnom težinom od 04 kg za svaku. Ako imaju prekomjernu težinu ili su stariji, trebali bi putovati u odvojenim kavezima. Možete prevoziti majku životinje i najviše troje dece koja nisu starija od 12 nedelja ili više od 02 kg, pod uslovom da se lako uklapaju u kavez. Preporučuje se korištenje noćnih ili ranih jutarnjih letova u ljetnim i vrućim danima i dnevnih letova u zimskim i hladnim danima.

  • Ispravan kavez.
  • U nedostatku ovih karakteristika, putovanje sa životinjama će biti onemogućeno.
Tokom Drugog svetskog rata italijanske vazduhoplovne i pomorske snage izvele su mnoge specijalne misije: akcije koje su po tehničkim, vojnim i političkim posledicama dobile karakteristike stvarne evidencije.

Normalno preopterećenje

Prilikom projektovanja, avion je projektovan za određeno normalno preopterećenje (n y), koje se obično označava slovom "g".

n y \u003d Y / G, gdje je Y sila podizanja, G je težina zrakoplova.

U ravnom letu n y = 1,0 (1g). Ako avion izvodi manevar u kojem je sila dizanja dvostruko veća od težine, tada je normalna g-sila n y = 2,0 (2g).

Međutim, malo se zna o ovim operacijama, gotovo sve su izvedene sa sretnim rezultatima. Malo "jer je dio tajne dokumentacije uništen ili izgubljen nakon kapitulacije Italije, malo" jer je u prirodi Talijana da brzo zaborave na ratove i patnje povezane s njima. Nakon prisilnog prekida normalnih i redovnih pomorskih i zračnih veza između Italije, Njemačke i Japana, i Njemačka i Italija počele su razvijati alternativne sisteme za razbijanje anglo-američke blokade koja im je onemogućavala pristup Daleki istok.

Granična opterećenja na konstrukciju aviona obično su ograničena dodjeljivanjem dozvoljenih normalnih preopterećenja. Ali moramo uzeti u obzir da je opterećenje na konstrukciji određeno proizvodom trenutne težine aviona i preopterećenja. Na primjer, krilo aviona može izdržati opterećenje od 10 tona. Ako je avion težak 4 tone, tada će se maksimalno opterećenje postići pri preopterećenju od 2,5 g, a ako je težina aviona 5 tona, onda će se to dogoditi pri n y = 2,0 g.

Među različitim komunikacijskim operacijama koje su osmišljene i sprovedene za obnavljanje odnosa između okupirane Evrope i Japana, posebno mjesto pripada zračnom napadu Rim-Tokio. Zrakoplov sa četvoročlanom posadom i nosivošću od nekoliko stotina kilograma mogao je putovati više od hiljadu kilometara brzinom krstarenja od oko 300 kilometara na sat i na visini od 500 i 000 metara. Odvažna misija je uspjela, a entuzijazam je takav da ubrza vrijeme za veliki skok u Japan.

Nažalost, ironično, tokom svog vrlo kratkog transfera od aerodroma Ciampino do Guidonije, automobil ima istovremeni kvar na sva tri motora i sudare poput kamena. Odlično, ostatak tima izlazi izubijan, ali živ od katastrofe. Od šoka, talijanski tehničari i vojska počeli su grozničavo raditi.

Zbog toga Maksimalna dozvoljena preopterećenja se računaju za maksimalnu težinu aviona.

Radni opseg normalnih preopterećenja (V – n at dijagram)

Slika prikazuje tipičan raspon dozvoljenih g-sila u zavisnosti od naznačene brzine.

EASA je uspostavila niz dozvoljenih preopterećenja u zavisnosti od kategorije aviona koji se projektuje:

Napad u Rio Tokiju ne može se odgoditi. Koordinacija operacije povjerena je potpukovniku Antoniju Moscatelliju. U slučaju prinudnog sletanja u sovjetsku zonu, posadi se naređuje da spali avion i, naravno, zapečaćenu kovertu u kojoj se nalaze nove tajne šifre i navigacione karte. Da bi ispoštovali želje Japanaca, koji ne žele da kompromituju svoje odnose sa Moskvom, Italijani ne donose nijedan dokument zvanično namenjen ličnostima iz Tokija. U svojim memoarima, komandant Moscatelli piše u vezi s tim: "Imali smo poseban osjećaj da je naša ruta poznata Rusima."

Dakle, za avione normalne kategorije, dozvoljeno pozitivno preopterećenje treba da bude od 2,5g do 3,8g, a negativno -1g.

Za avione višenamjenske pomoćne kategorije, redom: +4,4g i -1,76g.

Za akrobatske avione: +6g i -3g.

Dozvoljeni pozitivni normalni g za brzi mlazni transportni avion je 2,5g.

Međutim, mapiranje u vazduhu je netačno, posebno u pogledu visine i pomaka planinskih lanaca, a istovremeno je sposobnost preleta preko 000 metara veoma ograničena malom količinom kiseonika u bocama. Onda vremenskim uvjetima postaju složeniji kako se avion kreće prema istoku, odnosno u područje planete zahvaćeno vjetrovima i kišama i zadebljanjem tipičnim za monsunsko ljeto. U tom kontekstu, posada ima poteškoća s izračunavanjem nebeske navigacije.

Nakon jednodnevnog odmora, avion ponovo polijeće prema Japanu, koji je još udaljen 700 kilometara, ali ne prije nego što promijeni talijansku prepoznatljivu oznaku sa oznakama saveznika i preuzme kapetana japanskog pilota kao prevodioca. S druge strane, Japanci su prijateljski raspoloženi, ali ništa više.

Granica C U MAX

OA linija (na V - n dijagramu) određuje raspoložive g-sile koje avion može postići kada dostigne maksimalno dozvoljeni napadni ugao. Kako se brzina leta povećava, ovo preopterećenje raste i u tački "A" dostiže granicu snage.

Tačka na ovoj liniji, koja odgovara 1g, daje nam horizontalnu brzinu leta V S i označena je na grafikonu tačkom "S".

Strah od iritacije Sovjetski savez veoma jak, kao i žaljenje što još nije bio u stanju da razvije odgovarajući avion za sličan nalet u obrnuti smjer. Njemački vojni ataše u Tokiju također je prisutan na ritualnim proslavama koje se održavaju na aerodromu i odmah u šifriranom obliku izvještava o nevjerovatnom rezultatu italijanske misije komandi maršala Hermanna Göringa. Zatim šalje toplu čestitku generalu Fourguieru, a zatim ga vodi sa svojim štabom, okrivljujući svoje dobre tehničare što ne mogu oponašati postupke ovih "prokletih drugova iz makarona". Italijanska posada je 16. jula bez problema prijavila avion Pao Tau Čenu.


Na slici su u koordinatama preopterećenje - brzina prikazane tri linije koje odgovaraju manevrima sa postizanjem napadnih uglova od 5°, 10° i α dodatni.

Ako je brzina leta veća od odgovarajuće tačke "A", tada je krilo aviona u stanju da ostvari preopterećenje koje je opasno za čvrstoću konstrukcije. Ali to ne znači da će svaki manevar biti opasan. Zadatak pilota je da ima u vidu mogućnost prekoračenja granice G opterećenja i izbegne velika i nagla pomeranja komandi aviona pri brzinama iznad V A.

Ovdje je, nakon čišćenja japanskih znakova i ponovnog zamjene talijanskim, avion remontovan i dopunjen hiljadama litara goriva. Povratna ruta prati istu „rutaciju“ prema van, a putovanje se odvija između nekoliko nedostataka: česta kiša, gusti oblaci, ekstremne promjene temperature, stvaranje leda na krilima. Približavajući se Kaspijskom moru, komandant Moscatelli pokušava kontaktirati italijansku bazu Stalino radio stanice, ali ne može, vjerovatno zbog kvara uređaja.

Nekoliko dana kasnije, u Guidoniji, Moscatellija i njegove ljude će Mussolini odlikovati u skladu sa njihovim dostojanstvom. S obzirom na nedostatak sredstava i novca i političke prepreke, italijanska vrhovna komanda odlučila je da više ne leti na Daleki istok.

Na slici je prikazan i faktor sigurnosti od 1,5, koji jamči da uništavanje konstrukcije neće započeti pri maksimalnom dozvoljenom preopterećenju, već će se, eventualno, dogoditi pri 2,5g × 1,5 = 3,75g.

Međutim, u području preopterećenja od 2,5g ÷ 3,75g može doći do trajne deformacije konstrukcije.

Procijenjena brzina manevrisanjaV A

Ogromna udaljenost koja je Italiju dijelila od njenih kolonijalnih posjeda u istočnoj Africi i izolacija ovih teritorija, okruženih neprijateljem, zapravo je zahtijevala letjelicu sposobnu da pokrije rute od najmanje 500 kilometara u jednom smjeru. Civilna verzija aviona obično može nositi 17 putnika plus prtljag na udaljenosti od 720 kilometara i maksimalnoj brzini od 363 kilometra na sat na visini od 1000 metara. Umjesto toga, vojna verzija nosila je 24 vojnika, sa istim performansama kao i osnovni model.

Automobil je mogao da poleti na visini od 337 metara i sleti na samo 280: karakteristike koje su ga činile pogodnim za dodatne aerodrome. Posada civilnog modela bila je 4 osobe, što se povećalo na 5 za vojsku. U skladu sa obavezama koje su ranije preuzete sa japanskom ambasadom u Rimu, Italijani odbijaju bilo kakvu prepisku ili tragove koji bi mogli da osramote vladu u Tokiju.

Ovo je najveća brzina pri kojoj iznenadno i potpuno skretanje dizala za podizanje (izvedeno iz ravnomjernog leta) neće dovesti do prekoračenja projektnih opterećenja na konstrukciji.


Brzina V A je manja od brzine koja odgovara tački "A", budući da se uzima u obzir dodatno opterećenje repnog dijela trupa i stabilizatora koje nastaje kada je dizalo potpuno skrenuto.

OA linija predstavlja zavisnost brzine zastoja aviona od normalnog G. Kao što je objašnjeno u Poglavlju 7:

V S = V S1g × √ny

Na primjer, zrakoplov ima horizontalnu brzinu zastoja leta (V S 1 g) od 60 čvorova i maksimalno dozvoljeno preopterećenje od 2,5, tada će brzina koja odgovara tački "A" biti: 60 × √2,5 = 95 čvorova.

Uticaj težine aviona naV A

Brzina zastoja u ravnom letu zavisi od težine aviona. OA linija je nacrtana za maksimalnu dozvoljenu težinu. Sa manjom težinom, linija će se pomjeriti ulijevo.

Shodno tome, V A će se takođe smanjiti.

Na primjer, avion težine 2500 kg V ​​A = 95 čvorova. Dakle, sa težinom od 2000 kg

V A = 95 × √(2000 / 2500) ≈ 85 čvorova.

Smanjenje težine od 20% daje približno 10% smanjenjaV A

Procijenjena brzina krstarenja


Tačka "C" na slici odgovara procijenjenoj brzini krstarenja. Ovu brzinu odabire projektant i koristi se za proračun konstrukcijskih opterećenja u krstarenju. Pravila za izbor ove brzine regulisana su zahtevima za sertifikaciju EASA aviona CS 25.335 i CS 23.355 (Sertifikacijske specifikacije).

V C mora biti veći od projektovane brzine za savladavanje vertikalnog naleta V B (o čemu se govori u nastavku), i mora biti manji od projektovane granične brzine V D i horizontalne brzine leta pri maksimalnoj kontinuiranoj snazi ​​motora V H .

Na primjer, CS 25 zahtijeva da VC bude najmanje 46 čvorova veći od VB. Takođe VC ne bi trebao biti veći od 0,8 V D.

CS 23 ima slične zahtjeve.

Procijenjena brzina krstarenja se koristi kada se dodjeljuje maksimalna dozvoljena brzina V MO /M MO .

CS 25.1505 zahtijeva da V MO /M MO ne bude veći od V C .

Procijenjena maksimalna brzina

Tačka "D" odgovara izračunatoj graničnoj brzini V D (brzini ronjenja). Ova brzina se izračunava prema snazi ​​aviona. CS 25.335(c)(1) zahtijeva da zrakoplov koji leti na V C izdrži spuštanje od 20 sekundi (-7,5°) bez isključivanja. Zatim se avion uklanja sa spuštanja sa preopterećenjem od 1,5. Brzina koja je rezultat manevra bit će V D . Dobijte ga metodom aerodinamičkog proračuna.

Ako je rezultirajuća brzina neprihvatljiva zbog razvoja velike brzine podrhtavanja ili drugih razloga, tada se može zamijeniti V DF (maksimalna brzina prikazana u testovima leta).

Ako se brzina V MO ne može namjerno prekoračiti u normalnom radu, tada se brzina V D (V DF) ne smije prekoračiti ni pod kojim okolnostima (5. marta 2011. pad An-148).

Negativno preopterećenje

U normalnom radu malo je vjerovatno da će doći do velikih negativnih G, ali zrakoplov mora biti dovoljno jak da izdrži mali negativni G.

Zastoj pod negativnim uglovima napada

Ako se negativni ugao napada poveća u apsolutnoj vrijednosti, tada će u određenom trenutku doći do zastoja. (Ako je profil krila simetričan, tada su negativni i pozitivni uglovi napada jednaki. Sa pozitivnom zakrivljenošću aeroprofila, zastoj pod negativnim uglovima se dešava pri manjem napadnom uglu.)

OH linija na slici predstavlja granicu duž negativnog C Y MAX. Za velike avione certificirane prema CS 25, maksimalni dozvoljeni negativni G je postavljen na -1. U rasponu brzina od V C do V D, ona opada linearno na nulu.

Granice manevrisanja


Na slici je prikazana sigurna zona leta u koordinatama prikazane brzine i normalnog preopterećenja.

Linija SL predstavlja raspon horizontalnih brzina leta. SA i OH linije pokazuju dostupno preopterećenje kada se postigne pozitivan i negativan C MAX. Linije ACD i HFE predstavljaju maksimalne pozitivne i negativne g-sile koje konstrukcija aviona mora izdržati.

Brzine V C i V D se koriste za procjenu snage aviona i nisu objavljene u priručniku za letenje, ali se objavljene brzine izračunavaju iz njih.

Maksimalne dozvoljene brzine

Za velike avione certificirane prema CS 25 (sa maksimalnom masom većom od 5700 kg), maksimalna dozvoljena brzina je V MO. Za avione certificirane prema CS 23, ova brzina je V NE (nikada ne prelaziti).

BrzinaV MO (maksimalni radni)

Ova brzina se ne smije namjerno prekoračiti u normalnom radu. Ne može biti veći od V C i mora biti znatno ispod V D kako bi bila vrlo mala vjerovatnoća da će V D biti nenamjerno premašen.

V MO je prikazana brzina (IAS). Prilikom penjanja, Machov broj koji odgovara datoj brzini će se povećati, a pojavit će se i dodatni problemi povezani sa kompresijom zraka. Stoga se uspostavlja dodatno ograničenje M MO. Prijelaz sa VMO na MMO događa se na otprilike 24.000 do 29.000 stopa.

Sistem visoke uzbuneV MO /M MO

Avion je opremljen sa dva nezavisna sistema zvučnog upozorenja za prekoračenje V MO / M MO. Oni uključuju čegrtaljku (klaker), koja utihne tek nakon što se brzina smanji na manje od V MO / M MO.

Kada se penjete konstantnom brzinom, moguće je premašiti M MO .

Kada se smanjuje na konstantan broj M, moguće je prekoračitiV MO .

BrzinaV NE (nikad ne prelazi)

V NE = 0,9 V D . Margina se postavlja u slučaju nenamjernog prekoračenja brzine V NE. Na indikatoru brzine, ova brzina je označena crvenom radijalnom linijom na kraju žutog sektora.

BrzinaV NO (maksimalna strukturalna brzina krstarenja) (normalan rad)

Ovo je maksimalna brzina krstarenja u normalnom radu. Ne može biti veći od VC ili 0,89 V NE.

Na indikatoru brzine to je označeno gornjim krajem zelenog sektora.

Brzine od V NO do V NE su označene žutim sektorom. U žutom sektoru možete letjeti velikom brzinom samo u mirnoj atmosferi i uz povećanu pažnju.

Vertikalna opterećenja od udarca (uzlaznog strujanja).

Težina konstrukcije aviona mora biti svedena na minimum uz održavanje potrebne čvrstoće. Zahtjevi za snagu aviona pri ulasku u uzlazno/silazno strujanje zraka formulisani su krajem 40-ih godina 20. vijeka. Ali njihova efikasnost se redovno prati evidencijom rekordera u stvarnim letovima.


Plave isprekidane linije na slici pokazuju g-sile koje će se javiti na letjelicu kada udari u standardne vertikalne udare, ovisno o naznačenoj brzini. (Dio isprekidane linije lijevo od OB linije pokazuje neostvarive g-sile, jer će avion biti u zastoju.)

Vidi se da su zavisnosti preopterećenja o brzini bliske linearnim, dok istovremeno nosivost krila (linije OB) varira u zavisnosti od brzine na kvadrat.

Ako uzmemo u obzir uzlazno strujanje od +20 m/s, onda je jasno da će pri brzini manjoj od V B krilo dostići superkritične napadne uglove i avion će se srušiti. Pri brzini većoj od V B, letjelica neće pasti, ali što je veća brzina, to je veće rezultirajuće preopterećenje, a pri određenoj brzini će premašiti maksimalnu dopuštenu snagu.

Avion je projektovan tako da može da izdrži vertikalni nalet od 20 m/s na V B (projektovana brzina prekidanja naleta). U tom slučaju, avion će ići na C U MAX. Kada leti u turbulentnoj atmosferi u V B, avion ima maksimalnu zaštitu od strukturnih oštećenja, ali je blizu zastoja.

Certifikacija aviona je potrebna da izdrži vertikalni udar od 15 m/s dok leti na V C (u praktične svrhe pročitajte V MO).

Postoji i zahtjev da se izdrži vertikalni udar od 7,6 m/s na V D . (Brzine V B, V C i V D su izračunate i nisu objavljene u priručniku za letenje.)

Brzina savladavanja turbulencije V RA /M RA (gruba brzina zraka) objavljena u priručniku veća je od V B . Pruža minimalnu vjerovatnoću i zastoja i prekoračenja maksimalnog dozvoljenog preopterećenja (više detalja u nastavku).

Utjecaj vertikalnog udara na preopterećenje

Vertikalni udar mijenja napadni ugao krila, zbog čega se mijenja normalno preopterećenje.


Sljedeći primjer ilustruje efekat vertikalnog udara na g-silu.

Pretpostavimo da vazduhoplov izvodi ravni let sa C Y = 0,42. Gradijent promjene C Y duž α je 0,1. Vertikalni nalet povećao je α za 3°. Koje će preopterećenje doživjeti avion?

Preopterećenje = podizanje / težina

U ravnom letu, preopterećenje = 1 ili 0,42 / 0,42

Povećanje napadnog ugla za 3° će dati povećanje C Y: 3 × 0,1 = 0,3

Novi S Y: 0,42 + 0,3 = 0,72

Došlo je do preopterećenja = 0,72 / 0,42 = 1,7

Za date brzine aviona i nalet, dobitak sila dizanja zavisi samo od gradijenta C Y duž α (nagib grafika C Y = f(α)). Što je strmiji nagib, to je veće opterećenje.

Na nagib ove krivulje utječu relativna elongacija i zamah krila.

Uz isto povećanje uzgona, povećanje preopterećenja ovisit će o trenutnoj težini aviona (specifično opterećenje po jedinici površine krila). Na opterećenijem avionu, promjena G će biti manja (jer je početni C ravnog leta veći).

Za dati avion sa datom težinom, povećanje g-sile zavisi samo od prave brzine i vertikalnog udara

Utjecaj vertikalnog udara na zastoj

Kada avion uđe u uzlazno strujanje, napadni ugao krila se povećava. Sa konstantnom brzinom uzlaznog zraka, porast napadnog ugla će biti veći, što je brzina leta manja. Pri maloj brzini početni napadni ugao krila je velik i njegovo daljnje povećanje zbog vertikalnog udara može uzrokovati zastoj. Dakle, prilikom letenja u turbulentnoj atmosferi postoji ograničenje minimalne brzine, ispod koje se brzina ne može smanjiti zbog mogućnosti zastoja.

Brzina za savladavanje turbulencijeV RA / M RA (grubozrakbrzina)

U letu, prilikom savladavanja zone turbulencije, avion mora imati brzinu koja pruža zaštitu kako od zastoja, tako i od prevelikog preopterećenja. Turbulencija se opisuje naletom vjetra određene brzine. Pri udaru u ovom naletu, brzina aviona bi trebala biti:

Dovoljno velika da izbjegne zastoj i

Dovoljno mali da izbjegne opasno preopterećenje.

Prilikom projektovanja aviona, ovi zahtjevi se zadovoljavaju izračunavanjem brzine zastoja pri datom udaru i zatim pružanjem dovoljne snage da izdrži preopterećenje koje se javlja pri ovoj brzini.

Ključna stvar je izbor brzine naleta, jer ona određuje rezultujuća opterećenja na konstrukciju aviona. I što je veće opterećenje, što bi nosivi elementi konstrukcije trebali biti jači, to će avion biti teži.

Vertikalna brzina udara koju avion mora izdržati na V B je 20 m/s. Takođe reguliše brzine vertikalnih naleta koje avion mora da izdrži na V C i V D . To su 15 i 7,6 m/s, respektivno. Ove Dodatni zahtjevi može se uvući kako bi zaštitio avion što je više moguće u cijelom rasponu radnih brzina. Normalna brzina krstarenja je blizu V C , a brzina blizu V D može biti dostignuta od strane aviona ako postoje problemi sa kontrolom aviona itd. (Na primjer: /publ/boeing_737/nedavnie_incidenty_s_boingom_737/rezkoe_krenenie_samoljota/8-1-0-58)

Budući da pilot mora smanjiti brzinu kada leti u turbulencijama, vjerovatnoća da će neočekivano upasti u nalet velika brzina mala. Stoga se brzina izračunatog naleta u skladu s tim smanjuje.

Ove izračunate vertikalne brzine udara od 20, 15 i 7,6 m/s (66, 50 i 25 ft/s) ustanovljene su ranih 1940-ih kao rezultat analize zapisa rekordera leta. Ova analiza se nastavlja i danas i potvrđuje ispravnost postavljenih granica.

Proračun opterećenja koja se javljaju na velikom zrakoplovu kada uđe u turbulenciju nije ograničena na izračunavanje povećanja napadnog ugla i rezultirajućeg preopterećenja. Također se uzima u obzir:

Dinamička opterećenja koja proizlaze iz elastičnosti konstrukcije

Karakteristike nestalnog strujanja oko krila

Mogućnost postepenog povećanja naleta

Smanjenje razlike između normalne brzine krstarenja i V MO na najnovijim modifikacijama aviona

Statistička vjerovatnoća da avion udari u zonu jake turbulencije

Smanjene performanse kočenja u konfiguraciji krstarenja.

Projektne brzine V B , V C i V D , kao i projektovane brzine naleta, su indikatorske brzine. Trougao brzine koji određuje povećanje napadnog ugla izgrađen je na pravim brzinama (vidi stranu 10).

Izbor brzine za savladavanje turbulencije mora odgovarati čvrstoći strukture aviona. U tom slučaju mora se osigurati stabilnost i upravljivost aviona. Takođe, uzeta je u obzir sposobnost aviona da blagovremeno smanji brzinu sa krstarenja na brzinu savladavanja turbulencije.

Tipičan grafikon brzina, prema kojem se bira V RA /M RA, prema visini leta prikazan je na donjoj slici.


Grafikon je nacrtan za prosječnu težinu.

Linija AB odgovara brzini zastoja u ravnom letu.

CE - brzine zaustavljanja pri ulasku u uzlazni mlaz od 20 m/s. (20 m/s naznačena brzina protoka odgovara istinskoj brzini protoka od 40 m/s na visini od 12 km)

GHI - brzine V MO /M MO .

JKL - brzine V DF /M DF . (maksimalna brzina/Mahov broj demonstrirana u testovima)

MN - brzine koje odgovaraju maksimalnom dozvoljenom opterećenju na konstrukciji, kada udari udar od 20 m / s.

RS je maksimalna visina na kojoj avion može doživjeti 1,5 g bez pretjeranog aerodinamičkog potresa.

Pri svim brzinama desno od linije CE, letjelica će izdržati vertikalni nalet od 20 m/s bez zastoja, a pri svim brzinama lijevo od MN linije, avion će izdržati takav nalet bez narušavanja čvrstoće konstrukcije. Dakle, linija OP, koja odgovara brzini savladavanja turbulencije, leži približno na sredini između ovih linija, pružajući istu zaštitu, kako od zastoja, tako i od prevelikog preopterećenja.

MN linija ima neobičan oblik jer snaga različitih dijelova aviona postaje kritična na različitim visinama leta. U stvari, ova linija je lijeva granica porodice krivulja koje definiraju dozvoljeno opterećenje na različitim dijelovima aviona.

Radi praktičnosti, odabrana je jedna brzina V RA, koja se ne mijenja po visini, pretvarajući se u M RA na velikim visinama. Budući da je neravnina potpuno nasumična, brzina V RA /M RA pruža jednaku zaštitu od 50% - 50% od zastoja i od prekomjernog preopterećenja.

Pri povećanju/smanjenju težine leta pomiču se granice CE i MN. S povećanjem težine, približavaju se jedni drugima, sa smanjenjem se razmiču, ali srednja linija koja odgovara V RA / M RA praktički se ne pomiče. Dakle, težina aviona ne utiče na brzinu savladavanja turbulencija.

Težina aviona utiče na granicu RS. Kako se težina povećava, maksimalna visina na kojoj avion može izdržati povećanje od 0,5 g G se smanjuje. Kako bi se pružila zaštita teškom avionu tokom velikih turbulencija, visinu treba smanjiti.

Ograničenja brzine sa stajnim trapom koji nije uvučen

Obično se stajni trap uvlači odmah nakon polijetanja sa piste kako bi se smanjio otpor i povećao gradijent uspona. Stoga se ne očekuje da će šarke stajnog trapa, vrata niša i pogon za otpuštanje-uvlačenje stajnog trapa raditi pri velikim instrumentalnim brzinama leta. U suprotnom, to bi dovelo do neopravdanog povećanja težine konstrukcije.

V LO (EXT) i V LO (RET) : maksimalne brzine izvlačenja i uvlačenja zupčanika.

Ako se A-stub uvlači protiv strujanja, tada je VLO (RET) obično ograničen dostupnom silom cilindra za uvlačenje.

Tokom procesa oslobađanja, prva se otvaraju vrata niše stajnog trapa. Vrata stajnog trapa općenito nisu dizajnirana da preuzmu veliko aerodinamičko opterećenje u izvučenom položaju. Stoga je V LO (EXT) obično niži od V LE.

V LE: maksimalna brzina sa produženim stajnim trapom. Ponekad postoji potreba za tehničkim letom sa produženim stajnim trapom. U ovom slučaju, vrata stajnog trapa su obično zatvorena, što vam omogućava da letite većom brzinom.

Maksimalna brzina leta sa oslobođenom mehanizacijom krila

Mehanizacija krila dizajnirana je za smanjenje udaljenosti uzlijetanja i slijetanja i koristi se pri relativno malim brzinama leta. Mehanizmi za otpuštanje-uvlačenje, vučne jedinice i same pokretne površine nisu dizajnirane da izdrže opterećenja koja se mogu pojaviti pri velikim brzinama.


Mehanizacija krila povećava C Y MAX i smanjuje brzinu zastoja, što omogućava krilu da, kada udari na udar, stvori veliko preopterećenje pri relativno maloj brzini (osenčeno područje na slici). To zahtijeva dodatnu zaštitu od mogućih prevelikih opterećenja. Maksimalno dozvoljeno preopterećenje sa oslobođenom mehanizacijom krila ograničeno je na 2,0 g.

Prilikom letenja u turbulentnoj atmosferi potrebno je mehanizaciju otpustiti što je kasnije moguće, jer se prilikom oslobađanja mehanizacije značajno povećava vjerovatnoća nenamjernog prekoračenja maksimalnog preopterećenja.

V FE: maksimalna dozvoljena brzina sa otpuštenim mehanizmom (svaka pozicija mehanizma ima svoj V FE)

  1. 10) [Tekst]: naučno-analitički časopis (izlazi od 2007.)

    Dokument

    AKADEMSKI BILTEN br. 4 (10) [Tekst]: naučno-analitički časopis (izlazi od 2007. godine). Tjumenj: „Tjumenskaja državna akademija svjetska ekonomija, menadžment i pravo” (“TGAMEUP”), 2009.

  2. Rjazancev Viktor Ivanovič predviđa stabilnost kretanja automobila sa aktivno kontrolisanim specijalitetom za uklapanje 05. 05. 03 Vozila na točkovima i guseničarima sažetak

    apstraktno

    Disertacija će biti odbranjena 30. juna 2008. u 14:30 na sastanku Vijeća za disertaciju DD212.141.07 u Državnoj Moskvi tehnički univerzitet njima.

  3. Uredba Vlade Ruske Federacije od 10. septembra 2009. br. 720 o odobravanju tehničkih propisa

    Pravila

    2. Tehnički propis o bezbednosti vozila na točkovima stupa na snagu nakon 12 meseci od dana zvaničnog objavljivanja ove uredbe.

  4. VA Grebennikov Sadržaj prvi dio Opća pitanja dječje anesteziologije i reanimacije poglavlje I. Anesteziologija i reanimacija u pedijatriji. V. A. Mikhelson Poglavlje II. Kratak istorijski pregled

    Istorijski pregled

    Prvi udžbenik u našoj zemlji o pedijatrijskoj anesteziologiji i reanimaciji napisao je profesor naše katedre V. A. Mikhelson prije 15 godina. Protekle godine su pokazale da je ovaj rad bio veoma koristan za obuku iz anesteziologije.

  5. Glatko uparivanje nisko postavljenog krila i trupa, dva razmaknuta motora postavljena u repnom dijelu i okomitog repa s dvije kobilice

    Dokument

    DIZAJN. Lovac MiG-29 je napravljen po normalnoj aerodinamičkoj shemi sa glatkim uparivanje nisko ležećeg krila i trupa, dva razmaknuta motora postavljena u repnom dijelu i vertikalnom repnom jedinicom s dvije kobilice.

Strana 5 od 23

AERODINAMIČKA OPTEREĆENJA

Preopterećenje je omjer rezultante svih sila (osim težine) koje djeluju na zrakoplov i težine zrakoplova.

Preopterećenja su definisana u spregnutom koordinatnom sistemu:

n x- uzdužno preopterećenje; n- normalno preopterećenje; nz- bočno preopterećenje.

Potpuno preopterećenje određuje se formulom

Uzdužno preopterećenje n x nastaje kada se potisak i otpor motora mijenjaju.

Ako je potisak motora veći od otpora, onda je preopterećenje pozitivno. Ako je vrijednost otpora veća od sile potiska motora, tada je preopterećenje negativno.

Uzdužno preopterećenje određuje se formulom

Prekoračenje ovih preopterećenja u letu je zabranjeno, budući da se mogu pojaviti zaostale deformacije u konstrukciji aviona.

Prilikom izvođenja stabilnih krivolinijskih manevara, preopterećenje ovisi o rezervi potiska elektrane. Rezerva potiska se određuje iz uslova održavanja zadate brzine tokom čitavog manevra.

Ograničite preopterećenje na raspoloživoj vuči n naziva najvećim preopterećenjem, pri kojem potisak elektrane još uvijek uravnotežuje otpor. Određuje se formulom

(11.10)

Dostupno preopterećenje granice potiska zavisi od brzine leta i visine, budući da navedeni faktori utiču na raspoloživi potisak Pp i aerodinamički kvalitet K na brzinu. razne visine i polarnu mrežu.

Za svaku vrijednost brzine, dostupne vrijednosti potiska uzimaju se iz krivulje Pp (V), vrijednost koeficijenta Su uzima se iz polara za odgovarajuću brzinu V i izračunava se po formuli (11.10).

Kada manevrira u horizontalnoj ravni s preopterećenjem manjim od raspoloživog, ali većim od graničnog potiska, zrakoplov će izgubiti brzinu ili visinu leta.