Havadaki birliklerin eğitim aşamasında bile atlama eğitiminden geçmesi gerekiyor. Daha sonra paraşütle atlama becerileri, savaş operasyonları veya gösteri performansları sırasında kullanılır. Atlamanın özel kuralları vardır: paraşüt gereklilikleri, kullanılan uçaklar ve askerlerin eğitimi. Güvenli bir uçuş ve iniş için iniş ekibinin tüm bu gereklilikleri bilmesi gerekir.

Bir paraşütçü eğitim almadan atlayamaz. Eğitim, gerçek havadan atlamaların başlamasından önce zorunlu bir aşamadır; bu sırada teorik eğitim ve atlama pratiği yapılır. Eğitim sırasında geleceğin paraşütçülerine anlatılan tüm bilgiler aşağıda verilmiştir.

Taşıma ve iniş için uçak

Paraşütçüler hangi uçaklardan atlar? Rus ordusu şu anda birliklerini havadan indirmek için birkaç uçak kullanıyor. Bunlardan en önemlisi IL-76'dır, ancak diğer uçan makineler de kullanılmaktadır:

• AN-12;
• MI6;
• MI-8.

IL-76, iniş için en uygun donanıma sahip olması, geniş bir bagaj bölmesine sahip olması ve iniş kuvvetinin oraya atlaması gerektiğinde bile yüksek irtifalarda basıncı iyi koruyabilmesi nedeniyle tercih edilmeye devam ediyor. Gövdesi yalıtılmıştır ancak acil durumlarda paraşütçüler için olan bölme bireysel oksijen maskeleriyle donatılmıştır. Bu sayede her paraşütçü uçuş sırasında oksijen eksikliği yaşamayacaktır.

Uçak saatte yaklaşık 300 km hıza ulaşıyor ve bu, askeri koşullarda iniş için en uygun göstergedir.

Atlama yüksekliği

Paraşütçüler genellikle paraşütle hangi yükseklikten atlarlar? Atlamanın yüksekliği paraşüt tipine ve iniş için kullanılan uçağa bağlıdır. Önerilen optimum iniş yüksekliği yerden 800-1000 metre yüksekliktedir. Bu gösterge, savaş koşullarında uygundur, çünkü bu yükseklikte uçak yangına daha az maruz kalır. Aynı zamanda hava paraşütçülerin inebileceği kadar ince değil.

Paraşütçüler eğitim dışı durumlarda genellikle hangi yükseklikten atlarlar? IL-76'dan iniş sırasında D-5 veya D-6 paraşütünün açılması 600 metre yükseklikte gerçekleşir. Tam dağıtım için gereken normal mesafe 200 metredir. Yani iniş 1200 yükseklikte başlarsa konuşlanma 1000 civarında gerçekleşecek. İniş sırasında izin verilen maksimum yükseklik 2000 metredir.

Anlamak: Ruslar ve diğer yabancılar için ABD Ordusunda hizmet mümkün mü?

Daha gelişmiş paraşüt modelleri, birkaç bin metrelik bir seviyeden inişe başlamanıza olanak tanır. Böylece, modern D-10 modeli yerden maksimum 4000 m'yi aşmayan bir yüksekliğe inişe izin verir. Bu durumda, izin verilen minimum konuşlandırma seviyesi 200'dür. Yaralanma ve sert iniş olasılığını azaltmak için konuşlandırmaya daha erken başlanması önerilir.

Paraşüt türleri

1990'lardan bu yana Rusya iki ana iniş paraşütü türünü kullandı: D-5 ve D-6. Birincisi en basit olanıdır ve iniş yerini ayarlamanıza izin vermez. Paraşütçü paraşütünün kaç çizgisi vardır? Modele bağlıdır. D-5'teki askı 28'dir, uçları sabittir, bu nedenle uçuş yönünü ayarlamak imkansızdır. Sapanların uzunluğu 9 metredir. Bir setin ağırlığı yaklaşık 15 kg'dır.

D-5'in daha gelişmiş bir modeli D-6 paraşütçü paraşütüdür. İçinde uçuş yönünü ayarlayarak çizgilerin uçları serbest bırakılabilir ve iplikler çekilebilir. Sola dönmek için soldaki çizgileri çekmeniz, sağ tarafa manevra yapmak için sağdaki ipliği çekmeniz gerekir. Paraşüt kubbesinin alanı D-5 ile aynı (83 metrekare). Kitin ağırlığı azaltıldı - yalnızca 11 kilogram, hala eğitimde olan ancak zaten eğitimli paraşütçüler için en uygun olanıdır. Eğitim sırasında yaklaşık 5 atlama yapılır (ekspres kurslarla), birinci veya ikinciden sonra D-6 verilmesi önerilir. Set içerisinde 30 adet kiriş bulunmaktadır ve bunlardan dördü paraşütü kontrol etmenizi sağlar.

D-10 kitleri yeni başlayanlar için geliştirildi; bu, ordunun kullanımına yakın zamanda sunulan güncellenmiş bir versiyondur. Burada daha fazla kiriş var: 26 ana ve 24 ek. 26 duraktan 4'ü sistemi kontrol etmenizi sağlar, uzunlukları 7 metre, geri kalan 22'si ise 4 metredir. Yalnızca 22 harici ek hat ve 24 dahili ek hat olduğu ortaya çıktı. Bu kadar çok sayıda kordon (hepsi naylondan yapılmıştır), iniş sırasında maksimum uçuş kontrolüne ve rota düzeltmesine olanak tanır. D-10'un kubbe alanı 100 metrekare kadardır. Aynı zamanda kubbe, desensiz uygun bir yeşil renk olan kabak şeklinde yapılmıştır, böylece paraşütçü inişinden sonra tespit edilmesi daha zor olacaktır.

Anlamak: Rusya'da Ordu Günü ne zaman kutlanıyor?

Deplaning kuralları

Paraşütçüler kabinden belirli bir sırayla inerler. IL-76'da bu, birkaç iş parçacığında gerçekleşir. İniş için iki yan kapı ve bir rampa vardır. Eğitim faaliyetleri sırasında sadece yan kapıları kullanmayı tercih ediyorlar. Karaya çıkarma yapılabilir:

• iki kapıdan oluşan bir akışta (minimum personel ile);
• iki kapıdan iki akışta (ortalama sayıda paraşütçüyle);
• iki kapılı üç veya dört akış (büyük ölçekli eğitim faaliyetleri için);
• hem rampadan hem de kapılardan (savaş operasyonları sırasında) iki akış halinde.

Akarsulara dağıtım, atlama tellerinin iniş sırasında birbirine çarpmaması ve yakalanmaması için yapılır. İş parçacıkları arasında genellikle birkaç on saniyelik küçük bir gecikme vardır.

Uçuş ve paraşüt açılma mekanizması

İnişten sonra paraşütçü 5 saniyeyi hesaplamalıdır. Standart bir yöntem olarak kabul edilemez: “1, 2, 3...”. Çok çabuk ortaya çıkacak, gerçek 5 saniye henüz geçmeyecek. Şöyle saymak daha doğru: “121, 122…”. Günümüzde en çok kullanılan sayma yöntemi 500'den başlamaktır: “501, 502, 503...”.

Atlamanın hemen ardından dengeleyici paraşüt otomatik olarak açılır (açılma aşamaları videoda görülebilir). Bu paraşütçülerin düşerken dönmesini engelleyen küçük bir kubbedir. Stabilizasyon, kişinin baş aşağı uçmaya başladığı havadaki dönüşleri önler (bu pozisyon paraşütün açılmasına izin vermez).

Beş saniye sonra stabilizasyon tamamen kaldırılır ve ana kubbenin etkinleştirilmesi gerekir. Bu, bir halka kullanılarak veya otomatik olarak yapılır. İyi bir paraşütçü paraşütün açıklığını kendisi ayarlayabilmelidir, bu nedenle eğitimli öğrencilere halkalı kitler verilir. Halkanın aktif hale getirilmesinden sonra ana kubbe, düşüşten 200 metre sonra tamamen açılıyor. Eğitimli bir paraşütçü paraşütçünün görevleri inişten sonra kamuflajı içerir.

Anlamak: SSCB Deniz Piyadeleri, Deniz Piyadeleri orduda nasıl ortaya çıktı?

Güvenlik kuralları: birliklerin yaralanmadan nasıl korunacağı

Paraşütler, onları kullanan atlayışların mümkün olduğu kadar güvenli olmasını sağlamak için özel muamele ve bakım gerektirir. Kullanımdan hemen sonra paraşütün doğru şekilde katlanması gerekir, aksi takdirde hizmet ömrü keskin bir şekilde azalacaktır. Yanlış katlanmış bir paraşüt iniş sırasında çalışmayabilir ve ölümle sonuçlanabilir.

Değiştirilen askeri nakliye uçağı 12 Ve 8, tasarımcının cesur fikirlerini hayata geçirdi ve askeri teçhizat ve personelin hızlı teslimatının yanı sıra havadaki personel ve silahların inişi için jet uçağı kullanımının temelini attı.

Il 76 uçağının tarihçesi

OKB S.V.'nin Genel Tasarımcısı tarafından onaylandıktan sonra. Ilyushin'in projenin geliştirilmesine yönelik önerileri 1967'de genel yardımcısı G.V., projenin oluşturulması üzerinde çalışmaya başladı. Novozhilov. Makinenin ön tasarımı D.V. Leshchiner ve Korgeneral G.N. başkanlığındaki VTA'dan bir komisyon. Pakilev uçağın maketini, içine ekipman, silah ve asker yerleştirme yöntemlerini kontrol etti.

İlk prototip Moskova'daki bir fabrikada toplandı ve 27 Mart 1971'de Sovyetler Birliği Kahramanı E.I. Kuznetsova arabayı Merkez havaalanından Ramenskoye havaalanına sürdü. 1971 baharında, Mayıs ayında, uçak Fransa'daki uluslararası havacılık fuarında gösterildi.

Araç, Nizhny Novgorod yakınlarındaki Krichevitsy havaalanında askeri testlere tabi tutuldu ve 5 Mayıs 1973'te test pilotu A. Tyuryumin ilk üretim kopyasını havaya kaldırdı.

Taşkent'te üretimin devam ettiği uçak fabrikasında yaşanan olay, bu üretim tesisinde 1000'e yakın uçak üretildi, 100'den fazlası ihraç edildi.

Il 76'nın tasarım özellikleri

Aerodinamik düzen olağan şemaya göre yapılmıştır - yüksek kanatlı ve T şeklinde kuyruklu bir gövdedir. Uçağın kanadı güçlü bir mekanizasyonla donatılmıştır, kanadın üst kısmında ayarlanabilir bir dengeleyici bulunur ve omurganın kendisinde düzeltici-düzleştiricili bir dümen ve bir servo kompansatör bulunur.

PS-90A-76 enerji santralinin dört motoru kanat altı direklerinde bulunur. 4.200 km'ye kadar mesafe boyunca 60 tona kadar kargo taşıma kabiliyetine sahip olan uçak, iniş versiyonunda, basınçlı kabinleri ve çift katlı yerleşimiyle 245 asker veya 126 tam donanımlı paraşütçü taşıyor.

Uçağın iniş takımı geri çekilebilir, beş destek noktasına sahip ve asfaltsız ve beton pistlerden uçuşlar için tasarlandı. Yardımcı güç ünitesi, ana motorları çalıştırmak için basınçlı hava sağlar ve sahadaki uçak sistemlerine elektrik gücü sağlar.

IL 76'nın özellikleri

• Kanat alanı – 300 m2
• Uçak uzunluğu – 46,6 m
• Kanat açıklığı – 50,5 m
• Boş uçak ağırlığı – 88,5 ton
• Maksimum kalkış ağırlığı – 210 t
• Maksimum kargo ağırlığı – 60 t
• Yakıt rezervi – 109 bin litre
• Minimum hız – 220 km/saat
• Seyir hızı – 780-850 km/saat
• 60 ton kargo menzili – 4 bin km
• 48 ton kargo ile menzil – 5,5 bin km
• 40 ton kargo menzili – 6,5 bin km
• Kargo bölümünün boyutları - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
• Maksimum tam donanımlı paraşütçü sayısı 126 kişidir
• Silahlanma: iki adet 23 mm GSh-23 topu
• Kiriş tutucuları - 4 adet. çeşitli serbest düşen bombalar için
• Mürettebat – 5 kişi

IL 76 ile paraşütle atlama

Paraşütle atlama olmadan, Hava Kuvvetlerinin ana görevini yerine getirmek imkansızdır - potansiyel yerel çatışma noktalarına özellikle önemli yönlerde iniş yapmak.

Hava Kuvvetleri genç paraşütçülerin eğitimini ciddiye alıyor; hiç kimsenin kapsamlı bir atlama öncesi eğitim almadan eğitim atlayışları yapmasına izin verilmiyor. Tüm genç askerler modern düzeyde özel eğitimden geçmektedir.

Güvenli bir iniş için tüm önlemler sağlanmıştır, rampanın kenarlarında şu yazıların bulunduğu trafik ışıkları vardır: sarı - “hazırlan”, yeşil - “git”, kırmızı - “temizlen”. Trafik ışığı sarıya döndüğünde paraşütçünün asla unutamayacağı bir siren yanar ve son paraşütçü uçaktan ayrılana kadar çalar.

Il 76 kabin oku ve rampası

Kaçış yüksekliği 800 ila 1000 metre arasında seçilir; konuşlandırma sırasında paraşütçü yaklaşık 200 metre yükseklik kaybeder; gölgelik altında paraşütçü 600 metreden fazla uçmamaya devam eder. Bugün yeni D-10 iniş paraşütleri paraşütçülerin hizmetine girmiş olup, yaprak şeklindeki paraşütler (dünyada benzeri olmayan en güvenli sistem) olan D-12 ile de hizmete girmeye başlamıştır.

Il 76'da sıfır yerçekimi uçuşları

Sıfır yerçekiminde süzülen, belki de uçan bir laboratuvarda hayalinizi gerçekleştiren bir astronot gibi hissedin Il 76MDK. 25-30 saniye içinde, ağırlıksızlık durumu, uzaydaki uçuşun gerçeklerine en yakın koşullar olan laboratuvar uçağında yeniden üretilir.

Uçuş “Kepler parabolüne” göre gerçekleşir - makine, atalet kuvvetinin ve işaretin tersi olan yerçekimi kuvvetinin büyüklükleri eşit olur olmaz, 2g'lik bir aşırı yük ile ve parabolün en üst noktasında irtifa kazanır. pilot direksiyonu bırakır, motor itişini bırakır ve alçalmaya başlar. Ağırlıksızlık durumu 28 saniyeye kadar sürer. Bundan sonra gaz kolları kalkış moduna alınır ve uçak yatay uçuşa alınır. Alacağınız duygu inanılmaz.

Ağustos 1995'te Kazan'dan bir havacılık şirketi Arnavutluk'tan Kuzey Afganistan'a uçuş gerçekleştirdi. Komutan V. Sharpatov ile birlikte yedi kişilik bir mürettebat, taşınmasına izin verilen küçük silahlar için mühimmat teslim etti. Taliban'ın hava sahasında, kargoyu incelemek üzere Kandahar havaalanına iniş emrini içeren Rusça bir emir duyuldu. Ekip, acil iniş sinyali veren bir dövüşçünün ortaya çıkmasıyla takviye edildi.

Bir savaşçının ateş açma tehdidi altında mürettebat Kandahar'a inmek zorunda kaldı. Denetim sırasında, daha sonra ortaya çıktığı gibi, Arnavutluk'taki Taliban ajanları tarafından yerleştirilen büyük kalibreli mermiler keşfedildi. Mürettebat gözaltına alındı ​​ve tutuklandı. 378 gün boyunca esaret altında kalan pilotların sürekli olarak susuzluk, kötü yemek ve sürekli susuzluk çekmeleri koşulları dayanılmaz hale getiriyordu. Akrabalarla yazışmalar yapmak ve kaçış planı yapmanın mümkün olduğu ayrı toplantılar yapmak mümkündü.

Mürettebatın ayda bir kez uçak bakımı yapmasına izin verildi. Bir sonraki tören, Müslümanlar için izin günü olan Cuma günü gerçekleşti. O gün muhafızların dikkati daha zayıftı ve mürettebat, daha önce gemideki muhafızları silahsızlandırdıktan sonra motorları çalıştırmayı ve kalkış pistini işgal etmeyi başardı. Motorlar güç kazandı, ancak araba tam anlamıyla son levhalarda pistten çekildi.

Kandahar'daki tek savaş uçağının pilotunun hafta sonu nedeniyle orada olmaması nedeniyle mahkumlar şanslıydı. Mürettebat, Taliban topraklarının sınırını son derece alçak bir irtifada geçerek Birleşik Arap Emirlikleri'ne indi.

Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın kararnamesiyle komutan ve sağ pilot Rusya Kahramanı unvanını aldı ve geri kalan mürettebat üyelerine Cesaret Nişanı verildi.

Kendi kendini ilan eden Donbass cumhuriyetleri ile Ukrayna silahlı kuvvetleri arasındaki çatışmanın bedeli ağırlaşıyor. Böylece, 14 Haziran 2014'te, Lugansk'a inerken, pistten iki kilometre uzakta olan bir Ukrayna uçağı, LPR milisleri tarafından bir MANPADS'den vurularak Krasnoye köyü yakınlarında düştü. Mürettebatla birlikte ölü sayısı 49 kişiydi ve bu o zamanlar Ukrayna silahlı kuvvetleri için en büyük kayıptı. LPR, uçağın cumhuriyetin hava sahasını ihlal ettiğini ve gelecekte bu tür tüm girişimlerin benzer şekilde bastırılacağını belirtti.

15 Ocak 2009 kışında dört kişi birbiri ardına Mahaçkale'deki Waitash havaalanına uçtu. İlk uçak havalimanına güvenli bir şekilde indi, onu takip eden ikinci uçak da başarılı bir şekilde indi, boşaltıldı ve ön starta taksiyle üçüncü uçağın inmesini bekledi.

Zorlu hava şartlarında ve minimum hava koşullarında iniş yapan üçüncü uçak, yönden saptı ve koşu sırasında pistin yaklaşık 20 metre soluna doğru hareket etti. İkinci uçak, sevk görevlisine haber vermeden fırlatma öncesi sınırın ötesine geçti ve kokpit, iniş uçağının kanadı tarafından ezildi. Dört mürettebat öldürüldü, geri kalan ikisi Kaspiysk şehrindeki bir hastanede kurtarıldı.

2002 yılında, bu uçağın başına gelen felaketlerin makul sınırları aşması nedeniyle Batı Avrupa da dahil olmak üzere birçok ülkeye uçuşlar yasaklandı. Yalnızca 1996 yılında meydana gelen başlıca olaylar şunlardır:

• 5 Nisan 1996'da Yelizovo havaalanına yaklaşırken bir navigatörün hatası nedeniyle bir dağla çarpışma meydana geldi. Uçak düştü, yolcular ve mürettebat öldü.
• 6 Haziran 1996'da Zaire'deki Kinshasa havaalanına inerken, uçaktaki aşırı aşınma ve yıpranma ve sis nedeniyle bir felaket meydana geldi. Uçağı Ukraynalı Khaseba şirketi işletiyordu, mürettebat hayatını kaybetmişti ve uçakta yolcu yoktu.
• 19 Ağustos 1996'da Belgrad'daki Surcin Havalimanı'na inerken bir acil durum meydana geldi, gemideki tüm elektrikli ekipmanlar arızalandı ve Rus uçağı düştü. On kişilik mürettebat ve iki yolcu öldü.
• 12 Kasım 1996'da Hindistan'ın başkenti Delhi'den çok da uzak olmayan bir yerde, gece uçuşu sırasında, Kazak Boeing 746 ile Suudi Arabistan'dan gelen Boeing 746 arasında tehlikeli bir yaklaşma ve çarpışma meydana geldi. Felaketten kurtulan olmadı; 372 kişi hayatını kaybetti.
• 28 Kasım 1996'da Moskova'dan Petropavlovsk-Kamchatsky'ye kargo taşıyan askeri nakliye nakliyesi tamamen aşırı yüklendi ve Abakan havaalanından 16 km uzağa düştü. Mürettebat ve 13 yolcu olmak üzere toplam 23 kişi kurtarılamadı.

Video: kargo taşımacılığı Il 76

Video: IL 76'nın kalkışı

Video: Il-76MD-90A belgeseli

Nikolay Talikov
Genel Müdür Yardımcısı - JSC Havacılık Kompleksi Genel Tasarımcısı S.V. İlyuşin"

IL-76'nın geliştirilmesi

Posta ve kargo ile bunlara eşlik eden malların taşınması sorunu, havacılıkta ilk uçağın gelişiyle neredeyse aynı anda ortaya çıktı. Bu sorun aynı zamanda S.V. Tasarım Bürosunda oluşturulan uçaklarda da çözüldü. Ilyushin. Il-12T ve Il-14T nakliye uçaklarının yanı sıra Il-32 ve Il-34 kargo planörlerinin oluşturulması ve işletilmesi konusunda deneyime sahip olan S.V. Şubat 1960'ta Ilyushin, SSCB Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi Başkanı P.V.'ye bir mektup gönderdi. Dementyev, 8500 eşdeğer gücünde dört turboprop motorlu Il-60 askeri nakliye uçağı projesini değerlendirme talebiyle. hp, Hava Kuvvetlerinin spesifikasyonlarına uygun olarak geliştirildi.
Kalkış ağırlığının 124,2 ton olması beklenen uçağın, 3.600 km menzilde 40 ton, 8.700 km menzilde ise 10 ton faydalı yük taşıması gerekiyordu. Ancak Devlet Komitesi'nde açıklanan yarışma sonuçlarına göre tercih OKB OK'e verildi. Antonov, An-22 geniş gövdeli askeri nakliye uçağıyla. Ve yine de OKB S.V.'nin en güzel saati. Ilyushin'in yeni bir askeri nakliye uçağı yaratma konusundaki ilerlemesi geldi.

OKB ekibi, SSCB Havacılık Endüstrisi Bakanı'nın 28 Haziran 1966 tarihli emri uyarınca Il-76 turbojet uçağını geliştirmeye başladı; bu, dört turbofan motorlu orta askeri nakliye uçağı yaratma olasılığını belirlemek için araştırma emri verdi. Merkezi bağlı askeri nakliye havacılığına ve birliklerin, askeri teçhizatın ve askeri kargoların inişi ve paraşütle inişi için ön hat askeri havacılığına verilen görevleri yerine getirmek. 27 Kasım 1967'de SSCB Bakanlar Kurulu, Il-76 askeri nakliye uçağının geliştirilmesine ilişkin bir kararı kabul etti.
Uçağın tasarımı ve üzerindeki tüm çalışmalar Birinci Genel Tasarımcı Yardımcısı G.V. Novozhilova. 28 Temmuz 1970 tarihinde Genel Tasarımcı olarak atandı ve Aralık 2005'e kadar bu görevde verimli bir şekilde çalıştı. Halen G.V. Novozhilov, adını taşıyan JSC Havacılık Kompleksinin Genel Müdürü - Genel Tasarımcısının baş danışmanıdır. S.V. Bilimde Ilyushin".

Kasım 1967'den Mayıs 1969'a kadar olan dönemde Tasarım Bürosu, ön teknik tasarımın hazırlanması ve uçağın tam ölçekli tam ölçekli bir modelinin oluşturulması için geniş bir çalışma yelpazesi yürüttü. Kargo bölmesi, o dönemde Sovyet Ordusunda hizmet veren ve bu uçakla taşınması amaçlanan tüm askeri teçhizatı yüklemek ve denemek için kullanılabilecek şekilde tasarlandı. Modelde, kargo bölmesinin elektrikli zemini ve elektrikli rampa yapılmış olup, hem iniş hem de paraşütle iniş sırasında personeli barındıracak şekilde kargo bölmesine yan ve orta koltuklar yerleştirilmiştir.

Uçağın düzeniyle ilgili birçok çalışma, D.V. başkanlığındaki ön tasarım bürosu tarafından gerçekleştirildi. Leshchiner ve L.M. Ryabov ve Yu.I. Yudin.
Mayıs 1969'da, tasarım bürosunun önde gelen uzmanlarını ve uçağın yaratılmasına katılan çeşitli sektörlerden düzinelerce işletmenin temsilcilerini içeren bir maket komisyonu tarafından işletme topraklarında yoğun bir çalışma gerçekleştirildi. Ordunun birçok kolunun temsilcileri de, bazılarının Il-76 uçağını çalıştırması beklenen ve diğerlerinin birimlerini büyük ülkemizin bir bölgesinden başka bir yere nakletmek için kullanması gereken maket komisyonunun çalışmalarına katıldı. bir başkası veya gerekirse bir tiyatrodan diğerine askeri harekat. Model komisyonuna askeri ulaştırma havacılık komutanı Korgeneral G.N. Pakilev.
OKB binasında ordu, ön teknik tasarım malzemelerinin uçağın Taktik ve Teknik Şartnamelerinin gerekliliklerine uygunluğunu kontrol ederken, en karmaşık çalışma işletmenin topraklarında ve bina binasında yapılıyordu. Modelin kargo bölmesindeki tüm askeri teçhizatın yüklenmesi, yerleştirilmesi ve demirlenmesi için Moskova Merkez Havaalanı topraklarına bitişik mukavemet test laboratuvarı (uçak modelinin inşa edildiği yer).
İşletmenin topraklarında çok sayıda tank, zırhlı personel taşıyıcı, piyade ve hava muharebe araçları, çeşitli taşıma kapasitesine sahip otomotiv ekipmanları, kundağı motorlu topçu birimleri, çeşitli kalibreli silahlar vb. Ve tüm bunlar Kremlin'den altı kilometre ve ABD Büyükelçiliği'nden dört kilometreden daha az bir mesafede gerçekleşti ve o günlerde devam eden çalışmaları "meraklı" gözlerden ve kulaklardan gizlemek için çok büyük organizasyonel önlemler almak gerekiyordu. Ve bu tamamen başarılı oldu.

OKB'deki öncelikli organizasyonel önlemlerden biri, Kasım 1967'de havadan taşıma ekipmanı geliştirmesi ve Il-76 uçağına silah yerleştirmesi beklenen bir tasarım biriminin oluşturulmasıydı. Yeni tasarım bürosuna (KB-7) Baş Tasarımcı Yardımcısı R.P. Papkovski (1). Bu bölüm, D.I.'nin liderliğindeki "SU" (özel tesisler) departmanını içeriyordu. Koklina.
Önde gelen tasarımcı S.I.'nin liderliğindeki ekip. Sumacheva, S.V. Tasarım Bürosu için yeni bir şey geliştirdi. Ilyushin, Il-76 uçağının havadan nakliye ve sıhhi teçhizatı. O zamanlar bu birim OKB'yi uçağın savaşta kullanımıyla ilgili sorunları çözmede yönlendirdi.
Sumachev'in ekibinde diğer birimlerden transfer edilen tasarımcıların yanı sıra enstitülerden yeni mezun olup Tasarım Bürosuna gelen genç uzmanlar da vardı. Ve tasarım bürosu, departman ve tugay başkanlarının görevi yalnızca uçağın verilen görevleri çözmesine izin veren ekipmanların yaratılması değildi. O zamanlar OKB tarafından bilinmeyen ekipmanları geliştirebilecek bir tasarım ekibi oluşturmak gerekliydi. Sonuçta, ilk Genel Tasarımcı S.V. doğru yazdı. Ilyushin: "Benzer düşünen insanlardan, yaratıcılardan ve zanaatlarının meraklılarından oluşan bir ekip oluşturmak, iyi bir uçak geliştirmekten daha az zor olmayan bir görevdir."

OKB'nin askeri nakliye uçakları ve sistemlerine ilişkin tasarım dokümantasyonunun üretilmesine yönelik çalışmaları, 1968 ortalarında maket komisyonunun hazırlık döneminde başladı ve ilk prototip uçağın inşası 1971 yılı başlarında tamamlandı.

25 Mart 1971'de SSCB'nin Onurlu Test Pilotu E.I. Kuznetsov, adını taşıyan Merkez Havaalanından ilk uçuşu gerçekleştirdi. M.V. Frunze, Ramenskoye havaalanına inen ilk deneysel uçak Il-76 SSCB-86712'de. Bu uçağın önde gelen uçuş testi mühendisi M.M. Kiselev. Aynı yılın Mayıs ayında, uçak Moskova yakınlarındaki Vnukovo havaalanında ülke liderlerine gösterildi ve ardından ilk kez Paris'teki 29. Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonunda (Le Bourget) sunuldu.
Neredeyse iki yıl sonra, ikinci prototip Il-76 SSCB-86711 (seri numarası 0103) aynı Merkezi Havaalanından kaldırıldı. Üzerindeki ilk uçuş, test pilotu G.N. liderliğindeki bir ekip tarafından gerçekleştirildi. Volokhov. Baş uçuş testi mühendisi P.M. Fomin ve ardından V.V. Smirnov. Uçak sistemlerinin yanı sıra uçuş ve navigasyon görüş sisteminin uçuş testlerine başladık.

Personel çıkarma çalışması

İlk uçuş anından itibaren prototip uçağın uçuş testlerinin fabrika aşaması başladı. Testlerin ilk kısmı kalkış, iniş ve uçuş performans özelliklerinin belirlenmesiydi. Ancak Ocak 1972'den itibaren, uçağın uçuş özelliklerini değerlendirmek, personelin ve askeri kargonun paraşütle inişi sırasında stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini belirlemek için bir ön aşama gerçekleştirildi.
Mürettebatın uçuş güvertesi kaçış kapağı, yan giriş kapıları ve kargo ambarı aracılığıyla acil durum kaçış olasılığını ve güvenliğini değerlendirmek için uçuş testleri ile çalışmalar başladı. Giriş yan kapılarından acil kaçış konusu, hem S-5I tipi kurtarma paraşütlerine sahip mürettebat üyeleri (600 km/saat'e kadar uçuş hızlarında kullanılır) hem de PNL- sırt kurtarma paraşütlerine sahip deneyciler için dikkate alındı. Ülkemizin hava birliklerinde hizmet veren D paraşütlü -1-8 tipi paraşütçülerin yanı sıra 56 tipi.
Bir uçaktan acil durum kaçışının güvenliğini belirlemeye yönelik testlerden önce, acil durum çıkış açıklıklarındaki hava akışlarını ölçtük. Hava akışının niteliğinin mürettebatın acil çıkışlardan çıkmasını engellemediğinden emin olduktan sonra işin bir sonraki kısmına geçtik.
Atlamadan önce acil durum kapaklarından çıkmanın güvenliğini sağlamak için, test paraşütçüleri mankenleri düşürdüler ve aynı anda paralel uçan bir uçaktan çekim yaparak manken ile uçağın gövde yapısı arasındaki boşlukları belirlediler. Herkes özellikle uçağın iniş takımı kaplamalarının kukla ile ön kısmı arasındaki boşluklardan endişe duyuyordu ve ayrıca paraşütçülerin D-30KP turbojet motorlarının bulunduğu bölgeden nasıl geçeceği sorusuyla da ilgileniyordu. Hesaplamaları basitleştirmek için, gövdenin ön ve arka kısımlarındaki gövde üzerine referans ızgaraları uygulandı; bu, mankenler ile gövde yapısal elemanları arasındaki mesafelerin daha doğru bir şekilde belirlenmesini mümkün kıldı.

Bir uçağın kokpitten acil tahliyesinin kendine has bir özelliği vardır. Mürettebatın çalışma alanları iki güvertede yer aldığından, iki pilot, bir uçuş mühendisi, bir telsiz operatörü ve bazen bir uçuş teknisyeni, kokpitin üst kısmındaki acil çıkış şaftından ve navigatörden - aynı şafttan uçağı terk edebilir. ama kendi alt seviyesindeki kabin ekibinden. Mürettebat acil durum kaçış şaftı, her iki tarafı da kapalı olan eğimli bir tüneldir. Dışarıdan, şaft, açık konumda bir kişiyi gelen güçlü bir akıştan koruyan bir kalkan olan bir acil durum ambar kapağı ile kapatılmıştır. Normal koşullar altında üst kanat, acil durumda acil durum kapağının açılmasıyla aynı anda açılan ve açık konumda sabitlenen kokpit tabanının bir elemanıdır. Acil durum kaçış şaftının ön uçuş duvarında, navigatör için bağımsız olarak açılabilen bir ambar kapağı bulunmaktadır. Uçağı ilk olarak navigatör, ikinci olarak telsiz operatörü terk eder; ikincisi, navigatörün ambar kapağını açık konum mandalından çıkarır. Bir yayın etkisi altında orijinal kapalı konumuna geri döner, ardından telsiz operatörü önce şaft kafasına atlar. Geriye kalan mürettebat da aynı şekilde uçaktan ayrılıyor.
Tasarım bürosu başkanı E.I.'nin liderliğinde uçak gövdesi tasarım bürosunda karmaşık birimler - şaft ve acil kaçış kapakları, giriş yan kapıları ve kargo ambar kapıları - geliştirildi. Sankova. Gövde mekanizasyon bölümünde çalışmalar bölüm başkanı I.Ya. Katyreva. Sanatçılar V.V. Demin ve V.I. Terentyev.

Uçaktan acil kaçış olasılığını ve güvenliğini değerlendirmek için uçuş testleri Ocak-Şubat 1972'de Ramenskoye havaalanı bölgesinde gerçekleştirildi. Il-76 uçağının mürettebat komutanı, SSCB E.I.'nin Onurlu Test Pilotu idi. Kuznetsov, baş uçuş testi mühendisi - M.M. Kiselev. Fırlatma değerlendirmesi, uçağın çeşitli noktalarından, farklı uçuş hızlarında ve farklı kurtarma paraşütleriyle gerçekleştirildi. Test sonuçları, öncelikle uçağın acil durum kapısı ve yan kapılar açıkken stabil ve kontrol edilebilir olduğunu, ikinci olarak ise 550 km/saat'e kadar olan uçuş hızlarında uçağın mürettebat tarafından acil kaçışının sağlandığını gösterdi. uçuş güvertesindeki acil durum kapağından ve giriş yan kapılarından ve kargo ambarından 420 km/saat'e kadar uçak uçuş hızına kadar. Üstelik yan kapı açıldığında kişiyi gelen akıştan da korur ve paraşütçünün iniş takımı kaportasının altından ayrılırken düşüşünün yörüngesini değiştirmesine olanak tanır. Yan giriş kapılarında uçuş hızı sınırının 420 km/saat'i aşmaması, kapıların sağlamlığından kaynaklanmaktadır.

Aynı zamanda paraşütçülerin hem yan kapılardan hem de kargo ambarına acil kaçış denemesi yaparken, D-1-8 paraşütleriyle ilgili oldukça rahatsız edici bir sorunla karşılaştık.
D-1-8 iniş paraşütünün 1959 yılında Hava Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri tarafından hizmete alınması, yüksek hızlı ulaşım havacılığının hızlı gelişimine önemli ölçüde katkıda bulunmuştur (2). Bu paraşütle An-8, An-10, An-12, Tu-4D ve diğer uçaklardan atladılar ve her durumda neredeyse kusursuz davrandı. Paraşütçü uçaktan ayrıldıktan sonra çekme halatının saplamaları, bir çekme halatı yardımıyla sırt çantasının konilerinden çıkar ve elastik bantların etkisi altında yanlara doğru katlanan sırt çantasının valflerini serbest bırakır. Paraşütçünün aynı çekme halatını kullanarak uçaktan ayrılmasıyla eş zamanlı olarak cihazdan esnek bir pim çıkar ve paraşüt cihazı açılır. Yay mekanizmasının etkisi altında pilot paraşüt açılır, hava akışıyla doldurulur, kendisine bağlı stabilize edici paraşüt kapağını dışarı çeker ve sıkar. Dengeleyici paraşütün havayla dolu kanopisi, ana paraşütün kanopisinin içine yerleştirildiği kapağın bir kısmını dışarı çeker. Tüm açılma süreci (paraşütçünün uçaktan ayrıldığı andan kanopinin tamamen havayla dolana kadar) yaklaşık 4 saniye sürer.
D-1-8 paraşütlerinde yaklaşık 3 m uzunluğunda çekme halatları vardı Atlamadan önce, paraşütçüler çekme halatı karabinalarını paraşütün zorunlu açılma kablosuna (PRP kablosu) bağladılar ve çekme halatının kendisi paraşüte uygun şekilde sabitlendi. ambalaj. Paraşütçü uçağı terk ettiğinde, çekme halatı tam uzunluğuna kadar çekildi ve PRP kablosuna bağlı kalarak paraşüt dengeleme cihazı etkinleştirildi. An-2 uçağında, stabilizasyon cihazı devreye alındıktan sonra, stabilize edilmiş bir dış hava akışının etkisi altında, çekiş halatı, kapı kenarının üst kısmında sabit bir şekilde tutuldu. Ancak Il-76 uçağı üzerindeki güçlü türbülanslı hava akışının etkisi altında, bir ucu kontrol kablosuna bağlanan, uçağın çıkış açıklığında rastgele hareket eden uzun bir çekme halatı, bir sonraki paraşütçünün çıkışına müdahale etti, ve bu durumun vahim sonuçlara yol açabileceği şekilde. Bu bizi Il-76 uçağı için çok ciddi olduğu ortaya çıkan bir sorunu çözmeye zorladı. Yan kapılar ve kargo ambarı bölgesindeki hava akışını dengelemek için karmaşık çalışmalar yapılması gerekiyordu.
Ama ne mutlu ki bizim için 1960'ların sonlarında - 1970'lerin başlarında. D-5 adı verilen başka bir paraşüt, personelin paraşütle atlanması için hava birliklerine yerleştirildi. Değiştirilmiş bir uygulama şeması vardı. Dengeleyici paraşüt, uçaktan ayrıldıktan hemen sonra devreye girdi. Ana kubbe de değişikliklere uğramıştır. Daha önce yapıldığı perkal, daha hafif bir sentetik kumaşla değiştirildi. D-5'in kullanımının kolay olduğu ortaya çıktı. Stabilizasyon cihazının kubbesi, bir karabina kullanılarak PRP kablosuna bağlanan bir odaya yerleştirildi ve stabilizasyon cihazının kendisi de paraşüt paketinin valfinin altına sıkıştırıldı. Paraşütçü uçağı terk ettiğinde, paraşüt sırt çantası valfinin altından stabilizasyon cihazı çıkarıldı ve stabilizasyon cihazının kanopisi bu odadan dışarı çekildi. Toplam uzunluğu yalnızca 350 mm olan uçakta yalnızca karabina ve kamera kaldı. Paraşütün yaratıcılarının bu yapıcı keşfi, Il-76 uçağından acil kaçış ve personelin havadan atılması sorununu çözmede bizi hemen ileri taşıdı.

İniş ekipmanı

V.V. Arhipov

Teknik şartnameye göre Il-76 uçağının, 115 kişilik personelin paraşütle inişini sağlamasının yanı sıra, 145 kişilik taşımayı da uçağın kargo kabininde bulunan yan ve orta koltuklara yerleştirmesi gerekiyor.
Sorun iki şekilde çözüldü: İnsanları kargo bölmesinin ekseni boyunca kargo zeminine monte edilen orta koltuklara ve kargo bölmesinin yanlarına monte edilen yan koltuklara yerleştirmek. Doğal olarak OKB OKB'nin deneyimi kapsamlı bir şekilde araştırıldı. Antonov ve yabancı deneyim (çoğunlukla Amerikalılar - C-130 ve C-141 uçaklarında). Il-76 uçağında An-22 askeri nakliye uçağının kanıtlanmış orta koltuklarının kullanılmasına karar verildi, özellikle de Il-76'nın o zamanlar seri üretimi bitiren Taşkent havacılık tesisinde üretileceği düşünülüyordu. An-22'den. Antonov'un merkezi koltuklarının Il-76 uçağına uyarlanması, önde gelen tasarım mühendisi O.I. Pyatkov.

Il-76'nın orta koltuklarının her bölümü sekiz kişiyi barındırabilecek şekilde tasarlanmıştır. Uçağın merkezi koltuklarının sekiz bölümü de birbiriyle değiştirilebilir: hem monoraylı hem de monoraysız herhangi bir yere monte edilebilirler. Koltuk kısımlarında uçuş yönü göstergesi bulunmamaktadır. Bu iki durum, uçağın çalışmasını önemli ölçüde basitleştirir ve uçağın bir uygulamadan diğerine dönüştürülme süresini azaltır.
Yan koltukların gelişimi, kendi özgün tasarımınızı yaratmanın daha kolay olduğunu gösterdi. Önde gelen tasarım mühendisi L.P. tarafından önerildi. Kopylov ve o sırada genç bir uzman olan tasarım mühendisi V.V. uçağa bağlanmakla meşguldü. Arkhipov (3). Üstelik bu görev oldukça karmaşıktı ve boyutları birbirinden farklı olan hem paraşütçülerin hem de askerlerin yan koltuklara yerleştirilmesi sorununun çözülmesini içeriyordu. Ek olarak, oturma düzeninin uçağın sıhhi ekipmanının konumunu da hesaba katması gerekiyordu. Bu nedenle hem çift taraflı koltuklar hem de emniyet kemeri bağlantı noktalı tekli koltuklar geliştirildi. Emniyet kemeri montaj düğümleri özel işaretlerle ayırt edilir: askerlerin emniyet kemerlerini sabitlemeye yönelik düğümler bir yıldız işaretiyle işaretlenmiştir ve paraşütçüler için tasarlanan düğümler paraşütle belirtilmiştir. Yan koltukların düzeninin o kadar verimli ve dikkatli bir şekilde yapıldığını, hiçbir zaman değişikliğe veya iyileştirmeye tabi tutulmadığını belirtmekte fayda var. Ancak genç bir uzman bunun üzerinde çalışıyordu! Genel olarak tasarım büromuzun yönetimi gençlere karmaşık işler vermekten korkmuyordu ve bu nedenle bizi "mesleki uygunluk" açısından test etti.
Il-76 uçağının havadan taşıma ekipmanı, personelin iki versiyonda paraşütle iniş imkanı sağlar. İlk ve ana seçenek paraşütçüleri kargo bölmesinin tüm uzunluğu boyunca yerleştirmektir ve bu durumda uçağın bırakılması iki yan kapıdan ve kargo ambarından (rampada iki geçiş) sağlanır. İkinci seçenek ise paraşütçülerin iniş ekipmanı mürettebatına eşlik etmesi ve kargo bölümünün ön kısmında yer almasıdır. Bu durumda uçaktan çıkış sadece yan kapılardan gerçekleştirilir.

Askeri personelin paraşütle inmesine yönelik ekipman, yan ve orta koltuklara ek olarak, paraşütçülerin kargo ambarı alanından mandarları ve kabloları çıkarmak için bir sistemle konuşlandırılmasına yönelik ana seçenek için paraşütlerin zorla konuşlandırılması için halatlar içerir ve mürettebata eşlik etme seçeneği için yan kapılar ve PRP kabloları. Ana iniş seçeneğinin ekipmanı aynı zamanda kapılardaki ve rampadaki paraşütçü akış kesicilerini ve çerçeve alanına ve rampaya monte edilen paraşütçü akış bölücülerini de içerir. Personelin paraşütle inmesi için bir sistemin geliştirilmesi ve PRP kabloların kurulumuna yönelik tasarım belgelerinin yayınlanması, o zamanlar genç bir uzman olan bu makalenin yazarı tarafından yönetildi. Aşağıda tartışılacak olan mankenleri düşürmek için bir cihaz önerdim ve geliştirdim.

Uçağın paraşütçüler için dört çıkış noktası vardır: iki yan kapı ve iki rampa geçişi. Paraşütçü sayısı ise iniş komutanı hariç 114 kişidir. Bu sayı dörde bölünürse her çıkış noktasından yaklaşık 28 paraşütçünün geçmesi gerektiği ortaya çıkıyor. Ancak yan kapılardan ve rampadan kaçış süresi farklıdır: rampadan - kişi başına yaklaşık 0,8 saniye ve paraşütçünün hareket yönündeki bir değişiklik nedeniyle (neredeyse 90°'den fazla) yan kapılardan kaçış. - kişi başına yaklaşık 1,2 saniye. Buna göre, hesaplamalar ve ardından gerçek testler, 24 ve 25 paraşütçünün uçağı yan kapılardan, 33 paraşütçünün ise rampadan terk etmesine yol açtı. Bu durumda zorunlu bir koşul karşılanır - rampa ve yan kapılardan iniş neredeyse aynı anda sona ermelidir, bu da iniş süresini kısaltır ve iniş alanının uzunluğunu kısaltır. Benzer hesaplamalar üç koldaki iniş personeli için de yapıldı. 34 ve 35 paraşütçünün yan kapılardan, 52 paraşütçünün ise rampadan uçağı terk ettiği ortaya çıktı.
Buna dayanarak, uçağı yan kapılardan ve rampadan terk ederken zıt akışlar arasında, paraşütçülerin hatalı hareketlerini ortadan kaldıran 29 ve 41 (45) çerçevelerindeki PRP kablolarına panellerden akış ayırıcılar yerleştirildi. Yan veya orta koltuklarda bulunan paraşütçüleri uygun akışlara ayırıp çıkış noktalarına yönlendiren akış ayırıcılar kargo bölümünün ön kısmına ve rampa üzerine monte edilmektedir.
Her paraşütçü akışının uçaktan ayrılmadan önce doğru başlangıç ​​\u200b\u200bpozisyonunu alma fırsatına sahip olabilmesi için, kargo bölmesinin zemininde giriş kapılarında ve rampada "STOP" yazan geniş çizgiler sarı boyayla boyanır. beyaz boyayla büyük harflerle yazılmıştır. Akış kesiciler kapılarda ve rampada bulunmakta olup, acil durumlarda personelin inişini tek noktadan kesmek veya tamamen durdurmak amacıyla tasarlanmıştır. Akış kesicilere ilişkin seri belgeler, kategori I tasarım mühendisi T.T. Mozharovsky.

Birim komutanı da dahil olmak üzere en eğitimli paraşütçüler akış kesicilerde konuşlandırılmıştır. İş yerlerinde serbest bırakanlar için mandar uzatmaları (yan kapılarda serbest bırakanlar için uzatmalar PRP kabloların üzerine, serbest bırakan, rampada çalışanlar için ise uzatma kablosu iki parçadan oluşmaktadır. uzunluğu 1740 mm olan ve PRP sistemi monte edilirken çerçevenin üst kısımlarına takılan 65 adet olup, 350 mm uzunluğundaki ikinci kısım ise serbest bırakma paraşütü ile uzatma arasındaki adaptördür. “Hazır olun” komutuyla serbest kalanlar yan kapılarda ve rampada bulunan akış kesicilerde görevlerine başlıyorlar. Kapıda serbest bırakanlar, sabitleme cihazlarının kameralarının karabinalarını bu uzantılara, rampada serbest bırakanlar ise adaptörlerinin karabinalarını kargo ambar bölgesindeki uzantılara bağlarlar. Mezunlar uçağı derelerin arka tarafında bırakırlar. Uzantılar iniş anında, serbest bırakma paraşütlerinin valflerinin altından dengeleme cihazlarını çıkarır ve dengeleme cihazının kanopisini çalıştırır.
Paraşütçüler uçağı terk ettikten sonra, kargo ambarı ve yan kapılar kapatılmadan önce açıklıklardan çıkarılması gereken PRP kabloları üzerinde sabitleme cihazları odaları kalır. Ayrıca kargo ambarının açıklığından PRP kablolarının kendilerinin de çıkarılması gerekmektedir. PRP mandar ve kablo temizleme sistemi, kablo tesisatına sahip bir temizleme mekanizmasından oluşur (kurulumları, kategori II tasarım mühendisi tarafından geliştirilmiştir).
L.I. Morozov), araba, arabayı yan boyunca hareket ettirmek için kılavuz rayı ve mandarları temizlemek için kaydırıcılar. Kılavuz rayın montajı, kategori II tasarım mühendisi L.S. tarafından gerçekleştirildi. Romanov. Mandarların ve halatların temizlenmesine yönelik PRP sistemi hem manuel hem de elektrikli tahrik mekanizmasıyla çalışır.
Personelin uçağa paraşütle inmesine yönelik sistemin tasarımının başlangıcında, yan kapılar ve kargo ambarı bölgelerine mandarları ve kabloları temizleme mekanizmaları monte edildi. Ancak inişlerde sadece D-5 tipi paraşütlerin kullanılmasına karar verilmesi ve iniş tecrübesinin birikmesi üzerine sistemin basitleştirilmesine yönelik çalışmalar yapıldı. Sonuç olarak kargo ambar bölgesindeki mandar ve PRP kablo temizleme sistemlerini sağ ve sol tarafa tek temizleme mekanizması kurulumu ile birleştirdik ve mandar temizleme mekanizmalarını giriş kapısı bölgesinden tamamen kaldırdık. Buna göre mandarların ve PRP kabloların temizlenmesine yönelik mekanizmaların kontrolüne yönelik limit anahtarlarının ayarları netleştirildi.
Mandar temizleme mekanizmalarının yan kapı alanından çıkarılması kararı beklenmedik bir şekilde geldi. Test sırasında, dengeleme cihazlarının odalarının pratikte yan kapıların kenarlarının ötesine uzanmadığı fark edildi. Aynı zamanda, test sırasında bazen mandarları iniş için kapılardan çıkarmak için sistemi hazırlamayı unutuyorlardı. Ve inişin bitiminden sonra, deneyci, hatasını fark ederek kapıları kapatmadan önce kapı açıklığına yaklaştı ve dengeleme cihazlarının kalan odalarını manuel olarak çıkardı. Tembelliğin ilerlemenin motoru olduğunu söylüyorlar. Ve burada, dengeleme cihazlarının davranışında böyle bir model fark edildiğinde, dengeleme cihazlarının kapılardan bir şekilde kesilmesi önerildi. İniş için ilk pozisyonda kapıyı açan derme çatma bir perde yaptılar ve kapı kapatıldığında hareket ederek kapı ile ERP kabloları arasında bir pozisyon işgal ederek kameraları kapı aralığından uzaklaştırdılar. Bu fikir doğrulandığında bilgileri tasarım bürosuna aktardılar ve orada birinci kategori tasarım mühendisi A.P. Medvedev bu fikri bitmiş bir tasarıma dönüştürdü.
Sistemlerin tasarımında ince ayar yapılmasına yönelik bu tür çalışmalar, öncelikle uçak yapısının ağırlığını azaltır ve ikinci olarak uçağın çalışmasını önemli ölçüde basitleştirir.
Eşlik eden hesaplamalara yönelik PRP kablo sistemi, iki yan ve iki merkezi PRP kablosundan oluşur. Yerleşik kablolar tamamen işlevseldir ve yan koltuklarda bulunan paraşütçü paraşütlerinin sabitleme cihazlarının karabinalarına bağlanır. Merkezi koltuklarda bulunan paraşütçüler için merkezi PRP kablolarının çalışma bölümleri, çerçeve 14'ten destek kablosuna kadar olan kabloların bölümleridir. Paraşütçülerin karabinalarının kazara bağlama halatına takılmasını önlemek için kırmızı bir pavinol kutu içine alınmıştır. Bir paraşütçü mühimmatının kazara takılmasını, düşen kargoya ilişkin ödemeden hariç tutmak için, uçakta bölme panelleri bulunuyor. Uçuşlarda personel inişi gerekmiyorsa PRP kabloları istifleme pozisyonuna aktarılır.

IL-76, paraşütçülere ışıklı ve sesli sinyaller sağlayan iniş alarm sistemine sahiptir. 14 ve 65 numaralı karelerde yeşil renkte “Git” ve kırmızı renkte “Ayrıl” yazan iki ışıklı pankart bulunmaktadır. Çerçeve 17 bölgesindeki sol ve sağ yan kapıların yanı sıra çerçeve 56'nın sol ve sağ taraflarında üç renkli lambalı trafik ışıkları vardır: sarı - "Hazır olun" sinyalini vermek için, yeşil - "Git" sinyali için ve kırmızı - "Kaldır" sinyali için. Afişler ve trafik ışıkları üretim işyerlerinden açıkça görülebilir ve paraşütçüler tarafından görülebilir. Ancak uçakta tamamen benzersiz bir cihaz, kargo bölmesinin üst kısmına monte edilen hava sirenidir. Mürettebat navigatörü tarafından iniş kuvvetine verilen ışık sinyallerini kopyalar. "Hazır ol" komutuyla siren, inişin bitmesiyle aynı anda biten uzun bir bip sesi olan "Git" komutuyla kısa bir bip sesi çıkarır. Üstelik sirenin sesi o kadar iyi seçilmiş ki, “Hazır olun” komutuyla tüm paraşütçüler uyanıyor ve hatta neredeyse tamamı uçuş sırasında, özellikle de uzun bir uçuş sırasında uyuyor. Görünüşe göre, atlamadan önceki duygusal stres ve erken kalkmaktan kaynaklanan sürekli yorgunluk (belki de bunun nedeni gençliktir, asker askerdir - her zaman uyumak ister) bunun bedelini ödüyor. “Git” komutunu duyduğunuzda siren o kadar yürek parçalayıcı bir ses çıkarır ki, duymamak için kendiniz uçaktan atlamak istersiniz.

Havadaki ulaşım ekipmanı sistemlerinin güç kaynağına ilişkin çalışmalar, Baş Tasarımcı Yardımcısı V.I. başkanlığındaki tasarım bölümü tarafından gerçekleştirildi. Smirnov ve bölüm başkanı N.F. Makokin. Tasarım bürosundaki bu çalışma doğrudan önde gelen tasarım mühendisi Yu.F. Fedoseev.
Il-76'nın kokpiti, kargo bölmesi ve arka nişancı kabininin kapalı olması nedeniyle uzun bir uçuş için normal koşullar yaratılmıştır. Uçağın içinde herhangi bir sıcaklık yaratılabilir ve yüksek uçuş irtifalarında uçağın içindeki basınç 2,5 km yükseklikten daha az değildir, bu da paraşütçülerin uçması için kabul edilebilir konforlu koşullar yaratır. Uçağın basıncının düşmesi durumunda tüm paraşütçülere bireysel oksijen beslenmesi sağlanır. İklimlendirme sisteminin geliştirilmesi, yoldaş S.V. liderliğindeki tasarımcılar tarafından gerçekleştirildi. Ilyushin, ilk yedi “İlyushinliden” biri - A.Ya. Levin ve bölüm başkanları Yu.P. Lachaev ve A.E. Ovsyannikov. O.N. oksijen ekipmanının oluşturulmasında yer aldı. Kashelevsky ve genç uzman I.N. Maksimova.

Bir çalışmadan daha bahsetmek istiyorum. Personelin paraşütle inişi ile ilgili deneylerden önce, paraşütçülerin uçaktan ayrıldıktan sonraki akışını ve uçağı farklı noktalardan terk eden paraşütçülerin olası yakınlaşmasını değerlendirmek için ön çalışmalar yapılması gerekiyordu. Bu çalışma ancak çeşitli kaçış noktalarından mankenlerin atılmasıyla gerçekleştirilebiliyordu. Daha önce mankenler manuel olarak sıfırlanıyordu. Donanımlı mankenler kaçış noktalarına yerleştirildi ve deneyciler komut üzerine aynı anda onları uçaktan düşürdüler. Çekimler yerden gerçekleştirildi ve bu çekimdeki malzemelere dayanarak mankenlerin farklı çıkış noktalarından yörüngeleri belirlendi. Paraşütle donatılmış mankenin kütlesi yaklaşık 120 kg olduğundan oldukça zor bir işti. Tipik olarak iki deneycinin her biri birer kukla düşürdü. Deneycilerin kukladan sonra uçaktan düştüğü durumlar da vardı - paraşütlerinin olması iyi.
Bu nedenle bir fikir doğdu: Her kaçış noktasında, kaldırma rayının düğümlerine eğimli kılavuzlar takın ve paraşüt giymiş bir mankenin kafasına kılavuza yerleştirilen küresel bir silindiri dikin. Her raya bu tür yedi manken asmak mümkündü. Mankenler, her bir kılavuza, deneyci tarafından kendisine bağlanan bir naylon kordon kullanılarak etkinleştirilen bir pimli kelepçe ile sabitlendi. Rampa alanına iki düz kılavuz yerleştirildi ve yan kapı alanına, uçları giriş kapısı açıklıklarına bükülmüş kılavuzlar yerleştirildi. Kılavuzların uçlarında, mankenin ayırma noktasının uçağın dışına taşınmasını mümkün kılan çıkarılabilir kanatçıklar vardı. Bu uçlar, kargo ambarı ve kapıları açıldıktan sonra deneyciler tarafından yerleştirildi. Her bir kaçış noktası çiftinde bir deneyci çalıştı: kılavuzların üzerine kanatçıklar yerleştirdi ve uçak navigatörünün komutuyla, kılavuz çiftinin mankenlerinin "oluşumunu" harekete geçirmek için kordonlar kullandı. Mankenlerin "uçuşu" yerdeki ve araçtaki kameralar tarafından izlendiğinden, test verilerinin elde edilmesi süreci büyük ölçüde basitleştirildi. Bu testlerin sonuçları, uçaktan ayrılan paraşütçülerin testlerine hızlı bir şekilde geçmeyi mümkün kıldı.
Uçakta, önde gelen test mühendisi A.D. tarafından testler gerçekleştirildi. Egutko, ADO K.I.'ye göre araç içi teknisyenler. Sergeyev ve V.S. Ponyatoykin. K.I. İlk deneysel uçakta Sergeev, uçağın kıdemli yer teknisyeniydi ve bu, uçağın test edilmesindeki ana uzmanlardan biriydi. VS. Sovyet Ordusunda hizmetini yeni bitiren ve Almanya'daki bir grup Sovyet birliğinde özel kuvvetlerde görev yapan Ponyatoikin, havadan nakliye ekipmanlarında mükemmel bir uzman oldu. Önce yer teknisyeni olarak çalıştı, ardından uçuş sertifikasını aldıktan sonra ADO uçuş teknisyeni olarak birçok uçuş test programına katıldı. CEHENNEM. Egutko sadece uçağın tüm havadan taşıma ekipmanı kompleksini test etmedi. Kendisi haklı olarak bu ekipmanın geliştiricilerinden ve ortak yazarlarından biridir.
Personelin bir uçaktan paraşütle iniş olasılığını ve güvenliğini değerlendirmeye yönelik büyük miktarda çalışma, Moskova Otomatik Cihazlar Araştırma Enstitüsü (NII AU) V.I.'nin test paraşütçüleri tarafından gerçekleştirildi. Pugachev, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastyanov, G.V. Marchenko, V.Yu. Zhukov, A.S. Lisichkin, V.D. Chizhik, O.G. Arens, P.I. Zadirov ve diğerleri.

Personelin paraşütle iniş olasılığını ve güvenliğini değerlendirmeye yönelik ön testler, uçağın acil durum tahliyesini değerlendirmeye yönelik testlerin hemen ardından başladı. Testin bu bölümü kısa bir zaman diliminde gerçekleştirildi. Çalışmanın sonuçları, Hava Kuvvetleri ve Hava Kuvvetleri komutanlığının, 115 kişi olmak üzere tüm paraşütçü sayısını uçaktan indirme olasılığına karar vermesine izin verdi. Bu grup, Havacılık Bilimsel Araştırma Enstitüsü, Hava Kuvvetleri Sivil Havacılık Araştırma Enstitüsü'nden test paraşütçüleri ve havadan kontrol memurlarından oluşuyordu. Ancak, temel olarak, bu paraşütçü grubu, Lenin Komsomol'un adını taşıyan Ryazan Yüksek Hava Komutanlığı İki Kez Kızıl Bayrak Okulu'nun subaylarını ve öğrencilerini içeriyordu.

3 Nisan 1972'de paraşütçüler Ryazan'dan Il-18 fabrikası uçağıyla teslim edildi. Hava rüzgarlı ve oldukça soğuktu. Dedikleri gibi, özellikle rüzgar hızı açısından sınırda. Atlamaların yapılıp yapılmayacağı sorusu uzun süre kararlaştırıldı. Yine de Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı Korgeneral I.I. Lisov bir karar verdi: atlamak.
Paraşütçüler hızla uçağa yüklendi. Il-76 SSCB-86712 havalandı ve Ramenskoye havaalanının uzak sürüş alanına 115 kişiyi dört akıntıya indirdi. Birkaç paraşütçünün inişten sonra büyük su birikintilerine düşmesi ve son ipliğe kadar ıslanması dışında deney başarılı oldu. Uçuşun ardından deney analiz edildi ve ardından Genel Tasarımcı G.V. Novozhilov, inişteki her katılımcıya "Il-76 uçağının testine katılan katılımcıya" yazan bir Il-76 uçağının fotoğrafını sundu. Nisan 1972" ve imzanızla. Deneye katılanlar hala bu fotoğrafları saklıyor.
Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nden uçağın uçuş testinin önde gelen mühendisi Yarbay A.D. Osipov.

5 Mayıs 1973'te, ilk üretim uçağı SSCB-76500 (seri numarası 0104) ilk uçuşunu yaptı; aynı zamanda Taşkent Havacılık Fabrikası'nın V.P. adını taşıyan havaalanından üçüncü deneysel uçak oldu. Chkalov (V.P. Chkalov veya TAPOiCh'nin adını taşıyan Taşkent Havacılık Üretim Birliği), test pilotu A.M.'nin mürettebatını yetiştirdi. Tyuryumin.
Kasım 1973'te, bu uçak savaş kullanımı bölümünde uçuş testlerine başladı (personelin, kargonun ve ekipmanın iniş ve paraşütle inişi konularını çözmek). Il-76'nın bu test aşamasının önde gelen test pilotu A.M. Tyuryumin (4).
Test ekibine önde gelen uçuş testi mühendisi V.S. Daha sonra ilk geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86, saldırı uçağı Il-102, yolcu uçağı Il-96-300 ve Il-96MO gibi uçakların uçuş testlerini denetleyen Kruglyakov, Tasarım faaliyetlerinde dönüm noktası haline geldi. Adını taşıyan büro. S.V. Ilyushin. Onunla birlikte önde gelen uçuş testi mühendisi M.N. Weinstein. Il-76 uçağının havadan nakliye ve ambulans ekipmanlarını test eden önde gelen mühendisler A.D. Egutko ve N.D. Talikov.

Aslında sahibi olan uçağın üst düzey yer havacılık teknisyenlerinin nazik sözlerini hatırlamamak mümkün değil. Tüm çalışmanın başarısı onlara bağlıydı. IL-76 oldukça karmaşık bir ünitedir; dikkatli eller ve büyük dikkat gerektiriyordu. Ve bu insanlar uçağın sadece uçmasını değil, aynı zamanda güvenli bir şekilde uçmasını ve görevlerini başarıyla tamamlamasını sağlamak için her şeyi yaptılar. Ve bunun evden ve aileden uzakta, yabancı üslerde yapılması gerekiyordu. Üstelik oldukça uzun bir süre üssümüzden bağımsız olarak çalıştık. Uçaktaki kıdemli yer teknisyeni V.V. Lebedev ve transfer edildikten sonra V.S. Kruglyakov'un ilk deneysel geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86'yı test etmesi için yerini V.G aldı. Alferov.
Uçak teknisyenlerinden oluşan ekipte harika bir atmosfer yarattılar: Herkes kendi uçuş sisteminin bakımını yaptı ve hazırladı, ancak tüm bu insanlar havadaki taşıma ekipmanından sorumlu olan uçak teknisyenlerine büyük yardım sağladı. Üstelik bu hiçbir zorlama olmadan yapıldı. Sadece bunun böyle olması gerektiğine inanılıyordu.

ADO K.I.'deki uçaktaki teknisyenler, iniş taşıma ekipmanlarından ve bunların uçuşlara hazırlanmasından sorumluydu. Sergeyev ve V.S. Ponyatoikin, uçak teknisyenleri Yu.Dolnikov ve M.P. Butrimov. Tüm uçak uygulama seçenekleri üzerinde testler neredeyse aynı anda yapıldığından ve bazen bir gün içinde uçağı bir seçenekten diğerine dönüştürmek gerektiğinden, çok fazla iş vardı. Ve diğer uzmanlıklardaki uçak teknisyenlerinin yardımı olmadan bu görevleri tamamlamak kesinlikle imkansızdı. Bazen test ekibinin tüm mühendislik personeli genel çalışmaya dahil edildi. Egutko ve Talikov için ise uçuş için ekipmanın hazırlanmasına katılmak doğal karşılanmıştı.
Personelin paraşütle iniş olasılığını ve güvenliğini değerlendirmeye yönelik derinlemesine testler, uçağın Moldova SSR'sinin Bolgrad kenti yakınlarındaki Odessa Askeri Bölgesi'ndeki askeri tatbikatlara katılımıyla 13 Kasım'da başladı. Bu tatbikatlar sırasında 115 paraşütçü aynı anda dört dereye başarıyla indi. 19 Kasım'da, Vitebsk bölgesinde 339. Suvorov III dereceli askeri nakliye havacılık alayı emri temelinde gerçekleştirilen Il-76 uçağının savaş kullanımına yönelik yer ve uçuş testlerinin fabrika aşaması başladı, Belarus SSR'si.
Testin hem fabrika hem de eyalet aşamalarında, tek atlamalar sırasında tespit edilmesi imkansız olan bazı noktalar keşfedildi, ancak bunlar paraşütçülerin güvenliğini önemli ölçüde etkiledi.

Kitlesel sıçramalar sırasında, paraşütçülerin paraşütlerinin dengeleyici cihazlarının kanopilerindeki rüzgarlar hakkında bilgi gelmeye başladı. Ancak herhangi bir kalıp yoktu. Hem kapılara hem de kargo ambarına atlayan paraşütçüler arasında rüzgarlar gözlemlendi. Kapsamlı bir çalışma, yumuşak ve "hassas" viskozdan yapılmış dengeleme cihazlarının paraşütlerinin uçağın yapısında herhangi bir engel bulduğunu gösterdi. Bu onların dürtülerine yol açtı. Kaçış bölgelerinde neredeyse ideal yüzeyler oluşturmak için pek çok çalışma yapıldı. Küçük ayrıntılar yoktu. Her şey düzeltildi, yapısal elemanların ve bağlantı elemanlarının çıkıntıları hariç tutuldu. Rampa alanında kirişlere takılan uçak ekipmanlarını kapatan çit ağı yapıldı. Paraşütçülerin paraşütlerinin sabitleme cihazları çıkış noktasına doğru hareket ederken bu koruyucu beze dokunabildiğinden, bu ağın alt kısmı naylon bir bezle dikildi, ancak bu onların takılmalarına ve yırtılmalarına yol açmadı. Artık böyle hoş olmayan olaylar gözlenmedi.
Kış şartlarında personel iniş yaparken, paraşütçülerin çıkış noktalarına doğru ilerlerken kargo bölümüne düşme durumları da görülmeye başlandı. Sebebi ise paraşütçülerin ayakkabılarının kargo bölümünün zeminine yetersiz yapışması olduğu ortaya çıktı. Kısa sürede insanların düşme ihtimalini ortadan kaldıran özel profil çivili kargo bölmesi zemin kaplama sacları geliştirildi. Bu zemin tasarımı, paraşütçülerin eğimli bir rampa boyunca uçağa yüklenmesini kolaylaştırdı (rampa açısı 14-15°'dir).
Test sonuçları, Il-76 uçağının bir, iki ve üç akışta güvenli iniş sağladığını gösterdi. Dört akıntıya iniş, paraşütçülerin stabilize uçuş aşamasında bir araya geldiği durumları hariç tutmaz. Bu nedenle doğru karar verildi: Eğitim atlamaları sırasında iniş, dört akışlı atlama şemasında olduğu gibi paraşütçüler uçağa yerleştirildiğinde yan kapılardan iki akış halinde gerçekleştirildi ve iniş iki akışta gerçekleştirildi. geçer. Büyük askeri tatbikatlar sırasında iniş üç akışta gerçekleştirilir: yan kapılardan ve rampadan (tek akışta). Savaş operasyonları sırasında dört akıntıya iniş mümkündür: yan kapılardan iki akıntı ve aynı anda rampadan iki akıntı. Bu durumda ana faktör iniş zamanı, iniş alanının uzunluğu ve iniş ekibinin iniş sonrası toplanma süresidir.
Uçağı test ederken, ana PRP kabloları ve beraberindeki mürettebatın PRP kablolarının tek bir komplekse bağlanması nedeniyle maksimum paraşütçü sayısını 126 kişiye çıkarmak mümkün oldu. Küçük bir iş gibi görünüyor ama paraşütçü grubunun belli şartlarda 11 kişi daha artırılması önemli.

Testlerde, Havacılık Bilimsel Araştırma Enstitüsü'nden test paraşütçüleri ile birlikte, daire başkanı Albay A.F. liderliğindeki Devlet Kızıl Bayrak Hava Kuvvetleri Bilimsel Test Enstitüsü'nden (GKNII VVS) test paraşütçüleri yer aldı ve uçağı ve havadan taşıma ekipmanını değerlendirmek için ana çalışmayı gerçekleştirdi. Shukaeva. Test paraşütçüleri arasında Sovyetler Birliği Kahramanı Albay E.N. Andreev, Albaylar A.V. Molodtsov ve R.I. Korolev, Yarbaylar V.P. Bessonov (SSCB'nin ilk Onurlu test paraşütçüsü oldu), V.M. Katkov, V.N Mironov, ana dallar E.I. Kostenkov, A.M. Sukhov ve diğerleri.
Ek olarak, Hava Kuvvetleri memurları da olaya dahil oldu - 103. Muhafız Hava İndirme Tümeni komutan yardımcısı Albay E.N. Otlivanchik, Albaylar A.A. Petrichenko (1967'de Lenin Zirvesi'ne yapılan paraşüt seferine katılanlardan biri), V.I. Smetannikov, V.T. Gushchin ve 1973-1976'da 103. ve 76. Muhafız Hava İndirme Tümenlerinin diğer birçok memuru, arama emri memurları ve askerleri, onlar olmadan uçağın tam olarak test edilmesi imkansız olurdu. Tabii ki, Hava Kuvvetlerinin komutanlığına da - komutan, Sovyetler Birliği Kahramanı, Ordu Generali V.F. Margelov, yardımcıları Korgeneral N.N. Guskov, Korgeneral I.I. Lisov, Hava Kuvvetleri Bilimsel ve Teknik Komitesi başkanı Tümgeneral L.Z. Hava Kuvvetleri Eğitimi (VDP) Komutan Yardımcısı Kolenko, Korgeneral V.M. Lebedev ve VDP departmanı başkanı M.V. Arabina. Testler sırasında askeri nakliye havacılığının komutanlığı ve bizzat askeri havacılık havacılığının komutanı Albay General G.N. Pakilev'in yanı sıra 339. ve 334. askeri nakliye hava alaylarının komuta ve personeli.

Il-76 hizmete giriyor

Uçağın devlet testleri Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü ekipleri tarafından gerçekleştirildi. Uçağın uçuş testinin baş mühendisi Yarbay A.P. idi. Konderov. Il-76 askeri nakliye uçağının uçuş testinin devlet aşaması Aralık 1974'te sona erdi ve 21 Nisan 1976'da, SSCB Hükümeti'nin dört D-30KP'li Il-76 askeri nakliye uçağının kabulüne ilişkin bir kararnamesi yayınlandı. askeri nakliye havacılığı için turbofan motorlar. İlk modifikasyonlar 170 ton kalkış ağırlığına, 28 ton yük taşıma kapasitesine ve maksimum 4200 km yüke sahip uçuş menziline sahipti. Modernizasyon sırasında kalkış ağırlığı 190 tona, faydalı yük kapasitesi 43 tona, bu yükle uçuş menzili ise 4000 km'ye çıkarıldı.

Kargo bölmesinde 145 veya 225 (çift katlı versiyonda 76M(MD) modifikasyonları) asker veya 126 paraşütçü var (daha önce de belirtildiği gibi, orijinal versiyonda 115 vardı). Kargo bölmesi, hem iniş hem de paraşüt iniş versiyonlarında taşınan üç BMD-1'i barındırabilir. Uçak, her biri 10 ton ağırlığında dört kargo veya her biri 21 ton ağırlığında iki monokargo indirme kapasitesine sahip.
Uçuş hızı aralığı, turboprop uçaklara kıyasla önemli ölçüde genişledi - 260'tan 825 km/saat'e. Bu, görevleri tamamlamak için gereken süreyi kısaltmayı, düşman hava savunmasını aşma yeteneğini artırmayı ve ayrıca iniş personeli ve askeri teçhizat koşullarını iyileştirmeyi mümkün kıldı.
Yeni uçağın temel uçuş performans özelliklerinin yanı sıra, radyo iletişimi, navigasyon, akrobasi, havadan nakliye ekipmanları ve uçak silahlarının kalitesi ve yetenekleri de önemli ölçüde arttı. PrNPK-76 nişan ve navigasyon akrobasi sistemi, rota boyunca otomatik uçuş gerçekleştirmeyi, iniş noktasına ulaşmayı, hedeflemeyi, inmeyi ve otomatik veya yönlendirme modunda yaklaşmayı mümkün kıldı. Uçağın donanımı, savaş oluşumlarında uçuşun tamamen otomatikleştirilmesini mümkün kıldı.

Il-76 askeri nakliye uçağının beş ana uygulaması vardır. Şunlar için tasarlanmıştır:
- personelin paraşütle inişi;
- askeri kargo ve teçhizatın paraşütle inişi;
- personelin inişi;
- askeri teçhizat ve kargonun inişi;
- mağdurların ve yaralıların taşınması (uçağın sıhhi versiyonu).
Bu beş seçeneğin her biri aslında uçağın bir modifikasyonunu temsil ediyor çünkü her seçenek kendi ekipmanını kullanıyor.

Uçağın hizmete alınması, bir yandan bu uçağı yaratan birçok endüstriyel ekibin çalışmasının sonucu, diğer yandan da yaşam döngüsünün başlangıç ​​noktasıdır. Ve her uçağın kendi yaşam döngüsü vardır. IL-76 şanslı: 37 yıldır hem ülkemizde hem de yurt dışında hizmet veriyor. Ve altı kıtanın tamamında uçuyor.
Ancak uçağın hizmete alınmasıyla birlikte havadaki ulaşım ekipmanının iyileştirilmesine yönelik çalışmalar sona ermedi: 1980'lerin sonuna kadar gerçekleştirildi.

Ayrıca 1975 ve 1977 yıllarında paraşütçülere yönelik dünya rekorları kırma çalışmalarına da değinmek istiyorum.
24 Nisan 1975'te, Il-76 SSCB-76501 uçağını (seri numarası 0105) 15.386 m yükseklikte bırakıp paraşütlerini açan paraşütçülerin (erkeklerin) yüksek irtifa gündüz grup atlamasında bir dünya rekoru kırıldı. 606 m yükseklikte Bu rekor Astrakhan bölgesi Akhtubinsk bölgesinde kırıldı.
Il-76 uçak mürettebatının komutanı, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nün başkanı, SSCB Onurlu Test Pilotu, Havacılık Tümgenerali S.G. Büyük baba.

26 Ekim 1977'de, Il-76 SSCB-76500 uçağını (seri numarası 0104) aşağıdaki yüksekliklerden bırakan Sovyet paraşütçüleri tarafından dünya rekorları kırıldı:
- tek atlama - 15760 m (serbest düşüşte - 14800 m) - E. Fomicheva;
- grup atlama - 14846 m (serbest düşüşte - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova ve Z. Salmina.
Il-76 uçağının mürettebat komutanı, SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı A.M. Tyuryumin. Çalışma Odessa bölgesinin Artsyz kenti bölgesinde gerçekleştirildi.

Ertesi gece başka bir uçuş gerçekleştirildi ve Sovyet paraşütçü N. Pronyushkina, uçağı 14.974 m yükseklikten (serbest düşüşte 14.400 m) bırakarak, gece tek başına paraşütle atlamada kadınlar dünya rekorunu kırdı.

Bir gün sonra, 28 Ekim'de, on Sovyet paraşütçü, uçağı 14.196 m yükseklikten (serbest düşüşte - 13.580 m) bırakarak, gece grup paraşütle atlamada kadınlar dünya rekorunu kırdı.

Bu kayıtlar, her şeyden önce insanın ilerleme ve yeni zirvelere ulaşma yeteneğini gösterdi. Öte yandan bu kayıtlar Il-76 askeri nakliye uçağının yeteneklerini de ortaya koyuyordu.
Şahsen benim için Il-76 uçağının yaratılması üzerinde çalışmak Tasarım Bürosundaki ilk işim. Bu "ilk aşk" gibidir; başka uçaklar yaratmaya yönelik sonraki tüm çalışmalar "kutsal bir görevdir".

Temmuz 1971'de, tasarım kurulunda üç yıl çalıştıktan sonra, tasarım bürosu yönetimi beni uçağın uçuş testlerine temsilcisi olarak gönderdi. Personel ve kargo için ilk prototip uçağın test edilmesinin ön aşamasını tamamladıktan sonra, tasarım bürosuna geri döndüm ve yapılan testleri dikkate alarak havadaki nakliye ekipmanının ince ayarına yönelik tasarım belgeleri hazırladım.

Kasım 1973'te, savaş kullanımına yönelik fabrika ve Devlet test aşamalarının gerçekleştirildiği ilk üretim uçağı Il-76'nın uçuş testlerine tekrar gönderildim. Personel ve kargo inişiyle ilgili sorunları daha detaylı incelememe ve teknolojinin bu alanında çalışan ve çalışan birçok insanı tanımama olanak tanıyan uçuşlarda aktif rol aldım. Kazanılan bilgi ve deneyim, daha sonra uçağı ve sistemlerini iyileştirmek için çalışmamıza olanak sağladı.
Yıllar sonra. Il-76(M, MD) askeri nakliye uçağı şu anda Rusya Federasyonu ve bir dizi yabancı ülkenin Hava Kuvvetleri ve kolluk kuvvetlerindeki ana uçaktır.

Personelin paraşütle atlaması için yeni paraşütler oluşturuluyor ve bu nedenle personelin uçaktan paraşütle atlanması konusunda da çalışmalar sürüyor. Şu anda yirmi yıldan fazla bir süre önce oluşturulan D-5 paraşütü ve D-6 paraşütünün yerini D-10 paraşütü alıyor. Havadaki yakınsamaya karşı direnci arttırılmıştır ve toplu iniş için kullanılabilir.
Bu çalışmanın sonuçları öncelikle personelin güvenliğinin sağlanmasına yöneliktir. Il-76'nın (Il-76MF uçağı dahil) modifikasyonlarının ve yeni askeri teknik teçhizatın geliştirilmesinde kullanılacaklar. United Aircraft Corporation'ın yeni bir yapısal bölümü olan UAC - Transport Aircraft, şu anda S.V. adını taşıyan OJSC Havacılık Kompleksini içeren bu uçakların oluşturulması üzerinde çalışıyor. Ilyushin."

Devam edecek

Notlar:

1975'te R.P. Papkovsky, Il-76 uçağının baş tasarımcısı olarak atandı ve 1982'den 2007'ye kadar S.V. Tasarım Bürosu'nun operasyon servisine başkanlık etti. Ilyushin, aynı zamanda Il-76 uçağının ve modifikasyonlarının (Il-76MD, Il-76MF) yanı sıra Il-38 uzun menzilli denizaltı karşıtı uçağın Baş Tasarımcısı görevlerini yerine getirirken.

İlginç bir gerçek şu ki, D-1-8 paraşütünü test edenler arasında Albay A.V. Bugün S.V.'nin adını taşıyan JSC Havacılık Kompleksi'nde çalışan Vanyarho. Ilyushin" operasyonel ve teknik dokümantasyon (ETD) bölümünde. Elektronik dokümantasyonun oluşturulmasının yanı sıra, amfibi ulaşım ekipmanlarının ince ayarının yapılması konusunda tasarımcılara muazzam yardım sağlıyor.

V.V. Arkhipov sonunda yalnızca Tasarım Bürosunda değil, aynı zamanda ülkemizin havacılık endüstrisinde uçak kargo ekipmanlarında lider bir uzman haline geldi. Malların paletler üzerinde ve uçak konteynerlerinde taşınmasını sağlamaya yönelik yetenekli (abartmadan) gelişmeleri, yolcu uçağı Il-86 ve Il-96-300, nakliye uçağı Il-76T (TD) ve kargo uçakları Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T ve Il-96-400T. Amerikan havacılık sicili FAA uzmanlarına göre geliştirdiği tasarımlar dünya standartlarına uygun.

Ağustos 1974'te Tyuryumin, "SSCB'nin Onurlu Test Pilotu" unvanıyla ödüllendirildi ve Mart 1976'da, SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile "yeni havacılık teknolojisini test etmek ve ustalaşmak ve gösterilen cesaret ve kahramanlık nedeniyle" ödüllendirildi. Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Dikkate değer bir diğer gerçek ise, onunla birlikte yardımcı pilot olarak uçan I.R.'dir. Zakirov (daha sonra onun yerini aldı) Ağustos 1990'da SSCB'nin Onurlu Test Pilotu oldu ve Mart 1994'te kendisine Rusya Federasyonu Kahramanı unvanı verildi. Gezginler V.A. Shchetkin, S.V. Tersky ve V.N. Çıkarma programlarını yürütürken onlarla aynı mürettebatta farklı zamanlarda çalışan Yashin'e "SSCB'nin Onurlu Test Navigatörü" unvanı verildi.

Makale, "Ekipman ve Silahlanma" dergisinin editörleri tarafından sağlanmıştır.

Makalede bilgi servisi A. Nagaev, N. Nilov, V. Ulyanov'un fotoğrafları kullanılıyor
ve Hava Kuvvetlerinin halkla ilişkilerinin yanı sıra V. G. Maretsky ve yazarın arşivlerinden.

1977 yılında sporcular Havadaki paraşütçüler bir uçaktan IL-76 rekor kıran stratosferden paraşütle atlama yüksekten 15700 metre Bu rekorlar kırılamadı

Stratosfer...

Stratosferin ne olduğunu hatırlayalım. Stratosfer, atmosferin 11 ila 50 km yükseklikteki bir tabakasıdır. Stratosferin alt katmanı, sıcaklığın ortalama -50 ° olduğu 11 ila 25 km arasındadır. Stratosferin üst katmanı farklı sıcaklıklara sahiptir. Katman 25 – 40 km, −56,5 ila 0,8 ° arasında. Yaklaşık 40 km yükseklikte sıcaklık yaklaşık 273 K'dir (neredeyse 0 °C), ardından sıcaklık yaklaşık 55 km yüksekliğe kadar sabit kalır. Sabit sıcaklıktaki bölgeye stratopoz denir, stratosfer ile mezosfer arasındaki sınırdır. Stratosferde hava yoğunluğu deniz seviyesinden onlarca ve yüzlerce kat daha azdır.

Kasım 1973'te S.V. Ilyushin Tasarım Bürosunda oluşturulan ilk üretim uçağı Il-76 üzerinde testler başladı. Yeni askeri nakliye uçağı tüm testlerden başarıyla geçerek hizmete alındı. Kapalı kargo bölmesi, uzak bir bölgeye iniş için yüksek irtifalarda uçmayı mümkün kıldı.

Yüksek irtifa atlayışları. Havadaki adamlar

Erkeklerle başlayalım... Stratosfere giderlerdi... Size kızlardan daha fazlasını anlatacağım... :))

Artık Cennete götürülecek biri var ve 1975'in Nisan ayında Astrahan bölgesinde, Akhtubinsk şehrinde uygulamayla rekor kıran bir çalışma gerçekleşti. Hava Kuvvetlerinin erkekleri, sporcuları ve paraşütçüleri tarafından yüksek irtifa atlayışlarıÇalıştırılan uçak Il-76 SSCB-75601, seri numarası 0105'ti. Mürettebat komutanı, Hava Kuvvetleri Devlet Araştırma Enstitüsü'nün başkanı, SSCB Onurlu Test Pilotu, Havacılık Tümgenerali S.G. Dedukh'du.

24 Nisan 1975'te, Il-76 uçağını 15.386 m yükseklikte bırakan ve paraşütlerini 606 m yükseklikte açan paraşütçülerin (erkeklerin) yüksek irtifa gündüz grup atlamasında bir dünya rekoru kırıldı.

Erkekler atladı... Ya kadınlar...? Onlar da yapabilirler...

Yüksek irtifa atlayışları. Hava Kuvvetlerinin Kadınları

Her yerden Hava Kuvvetleri kızları topladım ve yemek yapmaya başladım yüksek irtifa atlayışlarına.

sana anlatacağım kadınların yüksek irtifa paraşütle atlama... "Stratosfer" kelimesinden korkmamak için onlara "Yüksek İrtifa Atlamaları" deniyordu.

Hazırlık dönemi bir yıl sürdü... Tüm kadın paraşütçüler Uzay Tıbbı Enstitüsü'nde gözlemlendi. herkes bir basınç odasından geçti. Kollara ve bacaklara, hiperbarik odadaki kızların nabzını ve kalp fonksiyonlarını bildiren sensörler takılıdır... Hiperbarik odada kişinin farklı irtifalarda nasıl hissettiği, vücudun oksijen eksikliğine nasıl tolerans gösterdiği kontrol edilir. . 15 kızdan 13'ünün yüksek irtifa atlama yapmasına izin verildi, iki kız ise basınç odası testini geçemedi.

Ekim 1977. Hava Kuvvetleri'ne bağlı kadın paraşütçülerin katıldığı Odessa'nın yukarısındaki gökyüzünde rekor çalışma başladı.

Yüksek irtifa atlamaları 4.000 ila 10.000 metre yükseklikten yapılmaya başlandı.

Kızlar Il-76 uçağından ayrılıp sırtüstü düşmeyi öğrendiler. Sırtüstü düşmeyi öğrenmek zorunda kaldım - o kadar kolay olmadığı ortaya çıktı. Sırtüstü düşerken, bir dönüşe fırlatıldım - bu, hemen durdurulmasa bile hızla artan bir dönüş.

Her atlamada uçak daha da yükseliyordu ve görev daha da zorlaşıyordu. Herkes oksijen maskeleriyle atlıyordu.

Kızlar, rekor denemeleri otomatik hale gelene kadar yapmaları gereken her şeyi uygulayarak 70'ten fazla atlama yaptı.

Hava indirme birlikleri! Hava indirme birliklerinin olduğu yerde imkansız görev yoktur!

Stratosferden gelen kayıtlara

Stratosferden rekora kimin gideceğini bilmiyorlardı. Bir gün önce üç kişi açıklandı: Spor Ustası Valya Bukhtoyarova (Khokhlova) ve Spor Ustası Nina Pronyushkina ve Elvira Fomicheva adayları.

Havaalanında çalışma ortamı var, fırlatma öncesi hazırlıklar yapılıyor. Kim gidecek...? Son kontrol... ve Elvira Fomicheva'nın ilk olarak 15 kilometre yükseklikte havaya gönderilmesine karar verildi. Önemli bir faktör, sporcuların içsel durumu, kaygı eksikliği ve spor atlama deneyimiydi. Eli o zamanlar birçok atlamalar - bir buçuk binden fazla...! Peki içsel durumunuz açısından...? Zaten atlayabiliyorken endişelenmenin bir anlamı yok... :)) bu onun her durumda normal halidir... Elya'yı tanıyan herkes bunu bilir...

Hayal edin... uçağın kapısına yaklaşıyorsunuz... ve önünüzde açık Gökyüzü var...! yıldızlar çok büyük...! ve dünya çok uzakta... mavi bir sis içinde... bakmadan adım atın... ve hemen hemen hiç olmayan bu zar zor fark edilen akışı yakalayın... böylece sizi kontrol etmez... ama siz ihtiyacınız olan şekilde çalışmasını sağlayın... ve yoğunluğu ne olursa olsun itaat etmelidir...

Takım Haydi başlayalım! Elvira Fomiçeva

Takım "Hadi başlayalım!" Elvira yüksek irtifa telafi kıyafetini giydi ve uçağa bindi. Tabii elli kişinin tamamı uçtu... Yer hizmetleri, kızlar... Ve herkese gülümsedi... Başarılar dileyerek şaka yaptı... ve uçağa bindi... Mezun olan kişi Alexander Petrichenko'ydu. , Onurlu Spor Ustası. Zaten 1975'te stratosferden atlamayı yapmıştı...

70'li yıllar... Herkesi stratosfere gönderdiler...

Destek ekibi uçakta yüksek irtifa elbisesini, basınçlı kaskı, oksijen ekipmanını, paraşüt ekipmanını, takılı barografları kontrol etti... Hazır...!

Petrichenko da giyinmiş ve Elvira'yı uzaya bırakmaya hazır...

Son kez veda ettiler... Ve Il-76'da iki kişi kalmıştı... Elvira Fomiçeva ve Alexander Petrichenko... Il-76'nın devasa kargo kabininde yalnızlardı... Uçak, taksiye bindi. pist... motorlar kükredi... ve Il-76 koşmaya başladı, yerden havalandı... işte bu, havalandı... şimdi sadece orada, Yıldızlara daha yakın... Keşke o zamanlar birkaç yıl içinde hayatlarını güçlü aile bağlarıyla bağlayacaklarını biliyorlardı... Petrichenko muhtemelen o zaman zaten tahmin etmişti... J)

Uçak Il-76 SSCB-76500, seri numarası 0104. Mürettebat komutanı, SSCB Onurlu Test Pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı A.M. Tyuryumin.

Paraşütle uzaydan atlamak

Il-76 15.760 metre irtifaya çıktı... Çatışmada...! Rampa açıldı... Hazırlanın...! İle uzaydan paraşütle atlamak

Bu kırılgan ve güçlü kızı, neredeyse 16 kilometre yükseklikte yıldızların olduğu bu devasa açık Gökyüzüne gönderen adamın o anda nasıl hissettiğini hayal edebiliyor musunuz? Atlamanın tüm zorluklarını, o anda yaşadıklarını bilerek.. .

Yeşil trafik ışığı... siren...! Elvira, İskender'in gözlerinin içine baktı, gülümsedi... ve bu cennet yüksekliğe çıktı...! İskender'in kalbi çarpmaya başladı... rampa kapandı... ve sonsuza kadar süren dakikalar süren bekleyiş başladı...

Elvira normal bir şekilde uzaklaştı, düşüşünü dengeledi, sırt üstü döndü... hız hızla artıyor... rahatsızlık başladı... vücut şişmeye başlıyor... tulumun içinde patlıyor gibi görünüyor.. . ve daha da güçleniyor... yük artıyor... ve hala çok fazla yükseklik var... nerede bu normal irtifa ki biraz nefes alabilelim... 12 km alet irtifası... en zoru kısım bitti... kolaylaştı... 10 km'den daha yüksek rakım - burası zaten tanıdık bir hava sahası... biraz nefes verin... serbest düşüş devam ediyor... 6 km yükseklik... 5 km. .. yüzünüz yere dönük dönebilirsiniz... 4 km... 3 km... şimdiden yakın... yer hızla ilerliyor... 2 km... yakında... yapamazsınız irtifayı kaçırdım... altimetre ibresi 1000 metre yüksekliğe yaklaşıyor... bu kadar... bu kadar yeter... zil sesi...

Paraşüt 960 metre yükseklikte açıldı... Sevgili Dünya...! Toprak çok güzel...! Favori paraşüt...! Olmuş…

Yerde bekliyorlardı... Gergin bir bekleme hali bu... Heyecanla beklemektense atlamak daha kolay...

Rekor var...!

Elvira ile tanıştık ve rekorunu tebrik ettik... Rekor var...!

Ama Elvira atladığında onu düşünmüyordu... bütün düşünceleri atlayışın kendisine odaklanmıştı... başa çıkmak zorundaydı... dünyada ona inananları hayal kırıklığına uğratmamak... inandığına inanıyordu... Yapabilirdi, halledebilirdi ve her şey yoluna girecekti... Yapabilirdi...

Rahatlamak için henüz çok erken… bir mola… “Hadi başlayalım!” komutu

10 kız paraşütçüden oluşan bir grup rekor atlayış için Il-76 uçağına bindi ve aynı gece Nina Pronyushkina Cennete giderek Uzaydan paraşütle tek gece rekor atlayışı yaptı.

Nina Vasilyevna...! Ne kadar şanslısın...! Gece yıldızları ve Ay...! Kocaman, parlak...! Sırtüstü düşerken ne kadar çok dilek dilediğini hayal edebiliyorum Nina Vasilievna...! :))

Pronyushkina Nina Vasilievna. Spor Ustası, Dünya Rekoru Sahibi, tüm spor kariyeri boyunca Tula Hava İndirme Bölümü'nün spor paraşüt takımında çalıştı. Kredisine göre 3.747 paraşütle atlayışı var. Ve paraşütle atlama konusunda jüri heyetinde uzun yıllar çalıştım.

Stratosferden rekor paraşütle atlamaya geri dönelim.

Bir günlük dinlenme... ve 10 kızdan oluşan bir grup gece rekoru atlaması yaptı.

Fotoğraf. Solda Nina Pronyushkina, sağda Zlvira Fomicheva

Yıldızları memnun etmek için... :))

Kayıt çalışmasının sonuçları

26 Ekim 1977. Dünya rekorları, Il-76 uçağını yükseklerden bırakan Sovyet paraşütçüleri tarafından kırıldı.
D yaramaz tek atlama yüksekten 15760 m(serbest düşüşte - 14800 m) - E. Fomicheva.
D sessiz grup atlama - 14846 m(serbest düşüşte - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova ve Z. Salmina.

Gece tek atlama - 14974 m(serbest düşüşte 14400 m). — N. Pronyushkina

Gece grubu atlama - 14196 m(serbest düşüşte - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova ve E. Fomicheva.

Grup atlayıcıları, herkes oksijen maskeleriyle çalıştı, sahip oldukları her şeyi taktılar, yüzlerine kalın bir kaz yağı tabakası sürdüler...

Bu kayıtlar ayrıca askeri nakliye uçaklarının yeteneklerini de ortaya koydu. IL-76.

O zamandan bu yana kaç yıl geçti... ve Elvira Fomicheva'nın rekoru kırılamadı... Ve Nina Pronyushkina'nın gece rekoru da kırılamadı. Bunca yıldır... bugüne kadar... Yüksek İrtifadan Atlama Dünya Rekorunun zirvesinde yer alıyorlar... Belki... bu da bir rekordur...?