Vagoni pod pritiskom, individualne maske za kiseonik za svakog putnika, posebno dizajnirane lokomotive, beskrajni nadvožnjaci na permafrostu, desetine napuštenih stanica na pozadini planinskih vrhova prekrivenih snijegom - sve je to jedinstveno Qinghai-Tibetan Željeznica. Kina je za samo pet godina i tri i po milijarde dolara izgradila autoput dug 1.150 kilometara koji povezuje "Krov svijeta" sa glavnom teritorijom zemlje.

Još ranih 1920-ih, revolucionar Sun Yat-sen, u svom programskom "Planu za rekonstrukciju Kine", predložio je izgradnju oko 100.000 kilometara novih željezničkih pruga u zemlji, uključujući pruge na Tibetanskoj visoravni. Iz objektivnih razloga, ideja „oca nacije“ mogla se vratiti tek 1950-ih pod predsjedavajućim Maom. Željeznički projekat do glavnog grada Tibeta, Lhase, odobren je 1960. godine, ali je njegova izgradnja bila zamrznuta skoro deceniju i po - Kina je jedva pobrala prednosti Velikog skoka naprijed.

Tek 1974. godine nastavljena je izgradnja prve dionice budućeg autoputa, od glavnog grada provincije Qinghai, grada Xininga do Golmuda, već na Tibetanskoj visoravni. Za pet godina, do 1979. godine, vojska i zarobljenici izgradili su 814 kilometara pruge, ali je putnički saobraćaj ovde otvoren tek 1984. godine.

Rad na drugoj, visinskoj dionici do Lhase bio je povezan s inženjerskim izazovima posebne složenosti: graditelji su morali da rade u uslovima vječnog leda, nedostatka kisika i, osim toga, jedinstvenog tibetanskog ekosistema, čije je očuvanje proglašeno važnim. pitanje od najveće važnosti za kinesku stranku i vladu.

Tek početkom 21. veka zemlja je dostigla nivo tehnološke spremnosti koji je omogućio početak realizacije velikog infrastrukturnog projekta. Štaviše, izgradnja željeznice do Lhase postala je ključna faza u razvojnom programu zapadne Kine, čija je svrha eliminirati nesrazmjer u razvoju istočnih i zapadnih regija zemlje. Drugi važan, a možda i glavni zadatak vlade NRK-a bio je jačanje veza tibetanske autonomije, nad kojom je kontrola ponovo uspostavljena tek 1950. godine, sa glavnom kineskom teritorijom.

Prema projektu, koji je 2000. godine odobrio kineski predsjednik Jiang Zemin, ukupna dužina nove pruge trebala je biti 1.142 kilometra. Na ovoj dionici organizovano je 45 stanica, od čega 38 automatskih, bez pratioca. Tibetanski autoput od Golmuda uzdigao se sa visine od 2800 metara nadmorske visine do prijevoja Tang-La (5072 metra), a zatim se ponovo spustio do Lhase (3642 metra).

Golmud Station.

Konačni terminal u Lhasi.

Oko 80% cjelokupne nove dionice (960 kilometara) prošlo je kroz teške visokoplaninske krajeve na nadmorskoj visini od preko 4000 metara, od čega se oko 550 kilometara nalazi u zoni permafrosta.

Izgradnja željeznice tamo predstavljala je veliki inženjerski izazov. Činjenica je da gornji sloj permafrosta ima tendenciju da se odmrzne u kratkom ljetnom periodu, ponekad se pretvara u neprohodnu močvaru. S tim u vezi, pomicanje tla predstavljalo je stvarnu prijetnju, što bi moglo dovesti do deformacije i uništenja kolosijeka. Kako bi eliminisali takav rizik, projektanti puta Ćinghaj-Tibet razvili su posebnu šemu za njenu izgradnju, koja zapravo izoluje svaki uticaj autoputa na životnu sredinu i obrnuto.

Šine su bile postavljene na poseban nasip od kaldrme prekriven slojem pijeska. U poprečnoj projekciji nasip je perforiran prolaznom mrežom cijevi kako bi se osigurala njegova bolja ventilacija, a kosine su pokrivene posebnim metalnim limovima koji odbijaju sunčevu svjetlost i na taj način dodatno sprječavaju njegovo zagrijavanje. U nekim područjima uređeni su i bunari ispunjeni tečnim azotom. Sve ove mjere su zapravo zamrznule nasip ispod kolovoza, sprječavajući zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta, njegovo odmrzavanje i naknadnu deformaciju željezničke pruge.

Da bi se kompenzirale visinske razlike u građevinskim područjima, značajan dio autoputa položen je duž nadvožnjaka. Ukupno je izgrađeno 675 mostova na njegovih 1142 kilometra, ukupne dužine 160 kilometara. Nosači ovih nadvožnjaka su u suštini šipovi, čiji temelji počivaju duboko u permafrostu, zbog čega sezonsko odmrzavanje njegovog gornjeg sloja ne utiče na stabilnost konstrukcije konstrukcije. Razmaci između nosača-stupova ne sprečavaju slobodnu cirkulaciju vazduha ispod njih, što omogućava minimiziranje dodatnog toplotnog efekta od pruge.

Osim tehničke komponente, važna prednost dionica nadvožnjaka je i činjenica da ne ometaju slobodno kretanje ispod autoputa ponekad jedinstvenih predstavnika lokalne faune. Negativan uticaj stranog uključivanja u tibetanski ekosistem je tako sveden na minimum.

Dionice puta Qinghai-Tibet, položene na nasipu na površini zemlje, ograđene su cijelom dužinom, a za prolaz životinja selica redovno se grade posebni tuneli i mostovi.

Nakon završetka izgradnje, Tibetanska magistrala je postavila nekoliko rekorda u izgradnji željeznice odjednom. 350 kilometara od Golmuda, na nadmorskoj visini od 4900 metara, izgrađen je najviši planinski željeznički tunel na svijetu, nazvan Fenghuoshan (Vulkanski tunel vjetra).

Stanica Tang-La na istoimenom planinskom prijevoju postala je najviša planinska željeznička stanica na svijetu. Planine koje ga okružuju više liče na brda, ali ovo je varljiv utisak. Zapravo, trokolosečni Tang La nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara, samo četiri metra ispod najviše tačke cijelog autoputa (5072 metra).

Iako vozovi ovdje staju, to je zapravo samo sporedna kolosijeka na autoputu. Stanica je potpuno automatska i kontroliše se iz Xininga, gdje se nalazi centralna kancelarija cijelog puta. Nema naselja nije u blizini, što, međutim, nije spriječilo Kineze da ovdje izgrade prilično veliku stanicu, dostojnu stanice koja obara rekord.

U većini slučajeva, vrata vagona se ovdje ni ne otvaraju. Za nepripremljenu osobu biti na takvoj visini gdje je atmosferski pritisak samo oko 35-40% standarda na nivou mora, predstavlja određenu prijetnju zdravlju.

Kako bi putovanje kroz gorje sa svojim zadivljujućim pejzažima učinilo zadovoljstvom za putnike, razvijen je poseban vozni park za put Qinghai-Tibet. Američka korporacija General Electric dizajnirala je za prugu dizel lokomotive NJ2, modificirane za rad u visinskim uvjetima, snage 5100 KS. With. svaki. Lokomotive su sposobne za brzinu do 120 km/h sa vozom od 15 vagona. U zonama permafrosta njihova brzina je ograničena na 100 km/h.

Vagoni za održavanje puta izgrađeni su u kineskom pogonu kanadskog koncerna Bombardier u količini od 361 komad (308 običnih i 53 specijalna turistička automobila). Sve su one zapravo hermetički zatvorene okruženje, unutra se održava pritisak kiseonika blizu standardnog.

Uprkos tome, među putnicima su se javljali napadi visinske bolesti uzrokovane nedostatkom kiseonika. Kako bi ih spriječili, svako sjedište u vagonima opremljeno je pojedinačnim cijevima za kisik, nalik bolničkim. Zatamnjena stakla automobila sa posebnim premazom štite putnike od prekomjernog sunčevog zračenja, opet karakterističnog za gorje.

Standardni automobili podijeljeni su u tri nama poznate klase: sjedište, rezervirano sjedište i kupe. Osim toga, u vozovima postoje vagoni-restorani.

Kapacitet pruge je osam pari putničkih vozova dnevno (bez teretnih). Trenutno je Lhasa povezana redovnim putničkim saobraćajem ne samo sa susjednim „regionalnim“ centrom Xiningom, već i sa glavni gradovi zemlje su Peking i Šangaj. Ekspresni voz Peking-Lhasa traje 44 sata. Cijena karata, ovisno o klasi, kreće se od 125 USD (rezervisano mjesto) do 200 USD (kupe).

Izgradnja Qinghai-Tibetske željeznice započela je 2001. godine. Oko 20.000 radnika koji su istovremeno započeli polaganje autoputa sa obje krajnje tačke (Golmud i Lhasa) završilo je zahtjevan zadatak stranke za samo pet godina, potrošivši 3,68 milijardi dolara. Prema zvaničnim podacima, niko nije poginuo, čak i uprkos dugogodišnjem radu u ne najugodnijim uslovima za to.

Putem je za sedam godina rada prevezeno više od 63 miliona putnika i 300 miliona tona tereta. Godišnji putnički promet povećan je sa 6,5 ​​miliona ljudi u 2006. godini, kada je linija puštena u rad, na 11 miliona ljudi u 2012. godini, a godišnji teretni promet povećan je sa 25 miliona tona u 2006. na 56 miliona tona u 2012. godini. Već sada je očigledno da je nova pruga značajno intenzivirana ekonomski razvoj Tibet i susjedna provincija Qinghai.

Troškovi isporuke robe na Tibet, uključujući i energente koji su posebno vrijedni u planinskim uvjetima, postali su znatno jeftiniji. Turistička industrija je također dobila novi zamah u razvoju, iako je još uvijek nemoguće da bilo ko ko želi otići, na primjer, vozi pekinškim vozom za Lhasu. Za posjetu Tibetu, kineskoj vladi je, kao i prije, potrebna posebna dozvola, bez koje vas jednostavno neće staviti u voz.

Skeptici, međutim, smatraju da je pruga Qinghai-Tibet samo još jedna faza u postepenoj kineskoj kolonizaciji svojevrsne autonomne regije i lokomotiva njenog razvoja. prirodni resursi. Geolozi su već otkrili nalazišta bakra, olova i cinka u visoravni Tibeta, sirovina koje su jako potrebne kineskoj industriji u procvatu. Ekolozi, naravno, strahuju da će prisustvo moderne željeznice u regionu samo potaknuti kinesku vladu na brzi razvoj ovih naslaga, sa nepredvidivim posljedicama po krhki ekosistem regije.

Međutim, za sada su to samo neutemeljeni strahovi. S druge strane, teško je poreći popularnost puta među stanovnicima Tibeta, koji su dobili priliku da lako i brzo stignu do visoko razvijenih istočnih regiona zemlje, a posebno među turistima, kojima je autoput divna atrakcija, stvorena tipičnom kineskom upornošću, doslovno okrećući planine.

Kinezi ne prvi put iznenađuju cijeli svijet svojim hrabrim tehničkim rješenjima. Željeznica u
brdsko područje Kine je u potpunosti takav projekat.
Vagoni pod pritiskom, individualne maske za kiseonik za svakog putnika, posebno dizajnirane lokomotive, beskrajni nadvožnjaci na permafrostu, desetine napuštenih stanica na pozadini planinskih vrhova prekrivenih snijegom - sve je to jedinstvena pruga Qinghai-Tibet.

Kina je za samo pet godina i tri i po milijarde dolara izgradila autoput dug 1.150 kilometara koji povezuje "Krov svijeta" sa glavnom teritorijom zemlje.

Još ranih 1920-ih, revolucionar Sun Yat-sen, u svom programskom "Planu za rekonstrukciju Kine", predložio je izgradnju oko 100.000 kilometara novih željezničkih pruga u zemlji, uključujući pruge na Tibetanskoj visoravni. Iz objektivnih razloga, ideja "oca nacije" mogla se vratiti tek 1950-ih pod predsjedavajućim Maom. Željeznički projekat do glavnog grada Tibeta, Lhase, odobren je 1960. godine, ali je njegova izgradnja bila zamrznuta skoro deceniju i po - Kina je jedva pobrala prednosti Velikog skoka naprijed.

Tek 1974. godine nastavljena je izgradnja prve dionice budućeg autoputa, od glavnog grada provincije Qinghai, grada Xininga do Golmuda, već na Tibetanskoj visoravni. Za pet godina, do 1979. godine, vojska i zarobljenici izgradili su 814 kilometara pruge, ali je putnički saobraćaj ovde otvoren tek 1984. godine.

Rad na drugoj, visinskoj dionici do Lhase bio je povezan s inženjerskim izazovima posebne složenosti: graditelji su morali da rade u uslovima vječnog leda, nedostatka kisika i, osim toga, jedinstvenog tibetanskog ekosistema, čije je očuvanje proglašeno važnim. pitanje od najveće važnosti za kinesku stranku i vladu.

Tek početkom 21. veka zemlja je dostigla nivo tehnološke spremnosti koji je omogućio početak realizacije velikog infrastrukturnog projekta. Štaviše, izgradnja željeznice do Lhase postala je ključna faza u razvojnom programu zapadne Kine, čija je svrha eliminirati nesrazmjer u razvoju istočnih i zapadnih regija zemlje. Drugi važan, a možda i glavni zadatak vlade NRK-a bio je jačanje veza tibetanske autonomije, nad kojom je kontrola ponovo uspostavljena tek 1950. godine, sa glavnom kineskom teritorijom.

Prema projektu, koji je 2000. godine odobrio kineski predsjednik Jiang Zemin, ukupna dužina nove pruge trebala je biti 1.142 kilometra. Na ovoj dionici organizovano je 45 stanica, od čega 38 automatskih, bez pratioca. Tibetanski autoput od Golmuda uzdigao se sa visine od 2800 metara nadmorske visine do prijevoja Tang-La (5072 metra), a zatim se ponovo spustio do Lhase (3642 metra).

Golmud Station.

Konačni terminal u Lhasi.

Oko 80% cjelokupne nove dionice (960 kilometara) prošlo je kroz teške visokoplaninske krajeve na nadmorskoj visini od preko 4000 metara, od čega se oko 550 kilometara nalazi u zoni permafrosta.

Izgradnja željeznice tamo predstavljala je veliki inženjerski izazov. Činjenica je da gornji sloj permafrosta ima tendenciju da se odmrzne u kratkom ljetnom periodu, ponekad se pretvara u neprohodnu močvaru. S tim u vezi, pomicanje tla predstavljalo je stvarnu prijetnju, što bi moglo dovesti do deformacije i uništenja kolosijeka. Kako bi eliminisali takav rizik, projektanti puta Ćinghaj-Tibet razvili su posebnu šemu za njenu izgradnju, koja zapravo izoluje svaki uticaj autoputa na životnu sredinu i obrnuto.

Šine su bile postavljene na poseban nasip od kaldrme prekriven slojem pijeska. U poprečnoj projekciji nasip je perforiran prolaznom mrežom cijevi kako bi se osigurala njegova bolja ventilacija, a kosine su pokrivene posebnim metalnim limovima koji odbijaju sunčevu svjetlost i na taj način dodatno sprječavaju njegovo zagrijavanje. U nekim područjima uređeni su i bunari ispunjeni tečnim azotom. Sve ove mjere su zapravo zamrznule nasip ispod kolovoza, sprječavajući zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta, njegovo odmrzavanje i naknadnu deformaciju željezničke pruge.

Da bi se kompenzirale visinske razlike u građevinskim područjima, značajan dio autoputa položen je duž nadvožnjaka. Ukupno je izgrađeno 675 mostova na njegovih 1142 kilometra, ukupne dužine 160 kilometara. Nosači ovih nadvožnjaka su u suštini šipovi, čiji temelji počivaju duboko u permafrostu, zbog čega sezonsko odmrzavanje njegovog gornjeg sloja ne utiče na stabilnost konstrukcije konstrukcije. Razmaci između nosača-stupova ne sprečavaju slobodnu cirkulaciju vazduha ispod njih, što omogućava minimiziranje dodatnog toplotnog efekta od pruge.

Osim tehničke komponente, važna prednost dionica nadvožnjaka je i činjenica da ne ometaju slobodno kretanje ispod autoputa ponekad jedinstvenih predstavnika lokalne faune. Negativan uticaj stranog uključivanja u tibetanski ekosistem je tako sveden na minimum.

Dionice puta Qinghai-Tibet, položene na nasipu na površini zemlje, ograđene su cijelom dužinom, a za prolaz životinja selica redovno se grade posebni tuneli i mostovi.

Nakon završetka izgradnje, Tibetanska magistrala je postavila nekoliko rekorda u izgradnji željeznice odjednom. 350 kilometara od Golmuda, na nadmorskoj visini od 4900 metara, izgrađen je najviši planinski željeznički tunel na svijetu, nazvan Fenghuoshan (Vulkanski tunel vjetra).

Stanica Tang-La na istoimenom planinskom prijevoju postala je najviša planinska željeznička stanica na svijetu. Planine koje ga okružuju više liče na brda, ali ovo je varljiv utisak. Zapravo, trokolosečni Tang La nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara, samo četiri metra ispod najviše tačke cijelog autoputa (5072 metra).

Iako vozovi ovdje staju, to je zapravo samo sporedna kolosijeka na autoputu. Stanica je potpuno automatska i kontroliše se iz Xininga, gdje se nalazi centralna kancelarija cijelog puta. U blizini nema naselja, što, međutim, Kineze nije spriječilo da ovdje izgrade prilično veliku stanicu, dostojnu stanice koja obara rekord.

U većini slučajeva, vrata vagona se ovdje ni ne otvaraju. Za nepripremljenu osobu biti na takvoj visini, gdje je atmosferski pritisak tek oko 35-40% standarda na nivou mora, predstavlja određenu prijetnju zdravlju.

Kako bi putovanje kroz gorje sa svojim zadivljujućim pejzažima učinilo zadovoljstvom za putnike, razvijen je poseban vozni park za put Qinghai-Tibet. Američka korporacija General Electric dizajnirala je za prugu dizel lokomotive NJ2, modificirane za rad u visinskim uvjetima, snage 5100 KS. With. svaki. Lokomotive su sposobne za brzinu do 120 km/h sa vozom od 15 vagona. U zonama permafrosta njihova brzina je ograničena na 100 km/h.

Vagoni za održavanje puta izgrađeni su u kineskom pogonu kanadskog koncerna Bombardier u količini od 361 komad (308 običnih i 53 specijalna turistička automobila). Svi su zapravo hermetički izolovani od okoline, unutra se održava pritisak kiseonika, blizu standardnog.

Uprkos tome, među putnicima su se javljali napadi visinske bolesti uzrokovane nedostatkom kiseonika. Kako bi ih spriječili, svako sjedište u vagonima opremljeno je pojedinačnim cijevima za kisik, nalik bolničkim. Zatamnjena stakla automobila sa posebnim premazom štite putnike od prekomjernog sunčevog zračenja, opet karakterističnog za gorje.

Standardni automobili podijeljeni su u tri nama poznate klase: sjedište, rezervirano sjedište i kupe. Osim toga, u vozovima postoje vagoni-restorani.

Izgradnja Qinghai-Tibetske željeznice započela je 2001. godine. Oko 20.000 radnika koji su istovremeno započeli polaganje autoputa sa obje krajnje tačke (Golmud i Lhasa) završilo je zahtjevan zadatak stranke za samo pet godina, potrošivši 3,68 milijardi dolara. Prema zvaničnim podacima, niko nije poginuo, čak i uprkos dugogodišnjem radu u ne najugodnijim uslovima za to.

Kapacitet pruge je osam pari putničkih vozova dnevno (bez teretnih). Trenutno je Lhasa redovnim putničkim saobraćajem povezana ne samo sa susjednim "regionalnim" centrom Xiningom, već i sa najvećim gradovima u zemlji - Pekingom i Šangajem. Ekspresni voz Peking - Lhasa traje 44 sata. Cijena karata, ovisno o klasi, kreće se od 125 USD (rezervisano mjesto) do 200 USD (kupe).

Putem je za sedam godina rada prevezeno više od 63 miliona putnika i 300 miliona tona tereta. Godišnji putnički promet povećan je sa 6,5 ​​miliona ljudi u 2006. godini, kada je linija puštena u rad, na 11 miliona ljudi u 2012. godini, a godišnji teretni promet povećan je sa 25 miliona tona u 2006. na 56 miliona tona u 2012. godini. Već sada je jasno da je nova željeznica značajno podstakla ekonomski razvoj Tibeta i susjedne provincije Qinghai.

Troškovi isporuke robe na Tibet, uključujući i energente koji su posebno vrijedni u planinskim uvjetima, postali su znatno jeftiniji. Turistička industrija je također dobila novi zamah u razvoju, iako je još uvijek nemoguće da bilo ko ko želi otići, na primjer, vozi pekinškim vozom za Lhasu. Za posjetu Tibetu, kineskoj vladi je, kao i prije, potrebna posebna dozvola, bez koje vas jednostavno neće staviti u voz.

Skeptici, s druge strane, smatraju da je pruga Qinghai-Tibet samo još jedna etapa u postepenoj kineskoj kolonizaciji svojevrsne autonomne regije i lokomotiva razvoja njenih prirodnih resursa. Geolozi su već otkrili nalazišta bakra, olova i cinka u visoravni Tibeta, sirovina koje su jako potrebne kineskoj industriji u procvatu. Ekolozi, naravno, strahuju da će prisustvo moderne željeznice u regionu samo potaknuti kinesku vladu na brzi razvoj ovih naslaga, sa nepredvidivim posljedicama po krhki ekosistem regije.

Međutim, za sada su to samo neutemeljeni strahovi. S druge strane, teško je poreći popularnost puta među stanovnicima Tibeta, koji su dobili priliku da lako i brzo stignu do visoko razvijenih istočnih regiona zemlje, a posebno među turistima, kojima je autoput divna atrakcija, stvorena tipičnom kineskom upornošću, doslovno okrećući planine.

Qinghai-Tibetska željeznica

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji. Željeznička karta Narodne Republike Kine.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Davne 1958. godine Mao Tse Tung je uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da tada niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.

Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – tako je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali su zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u uslovima permafrosta, primorali izgradnju biti zaustavljen.

U prvim godinama dionicu Xining - Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, najavljujući njegov završetak kao jedan od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, iz Lhase i iz Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Xining - Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.

15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Unatoč činjenici da je ovaj događaj bio vrlo široko propraćen u štampi, uključujući i svijet, za Tibet to još nije značilo direktnu željezničku vezu sa ostatkom svijeta: graditelji su tražili još nekoliko mjeseci da uđu i otklone greške linija. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.

Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.

U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.

Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je permafrost na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.

Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Tehničke karakteristike pruge: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosecima, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.

Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije smanjenja buke.

Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno hermetični, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda umnoženi na tibetanskom, kineskom i engleski. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.

Auto restoran.

Zajednički vagon.

Željeznička stanica stanice Xining.

Željeznička stanica stanice Golmud.

Krajnja tačka autoputa je stanica Lhasa.

Peron stanice Lhasa stanice.

Peron stanice Lhasa stanice.

Qinghai-Tibetska željeznica (Qinghai-Tibetska željeznica) najviša planinska željeznička pruga na svijetu, koja povezuje grad Xining, glavni grad provincije Qinghai, a preko nje i cijelu kopnenu Kinu, sa administrativnim centrom Tibetske autonomne regije (TAR) - gradom.

1. Zapravo, sam voz. (Fotografija snimljena u januaru 2008.):

Prva polovina prvog dana na putu, općenito, nije ništa zanimljivo: beskrajne stepe Unutrašnje Mongolije, široke kineske rijeke, mreža kineske željeznice.

2. Drugi dan putovanja. tunel:

3. Ovako grad Xining izgleda iz voza:

4. Ovo jezero na ruskom i mongolskom se zove Kukunor, na tibetanskom - Tso Ngonpo, na kineskom - Qinghai:

5. Mali budistički manastir u istočnom Tibetu (regija Amdo):

Graditelji puta morali su se suočiti sa brojnim tehničkim poteškoćama. Prije svega, to su područja permafrosta (permafrost). Otprilike polovina dionice Golmud-Lhasa izgrađena je na permafrostu. Ljeti se gornji sloj tla otapa, a zemlja se pretvara u tečno blato. Da bi se riješio ovaj problem, neka područja su morala biti prekrivena velikom količinom kamenja i šuta, a najugroženija područja su morala biti podignuta na mostove.

6. Inženjerski objekti duž puta:

7. Evo ga, najviša dionica pruge na svijetu, Tanggula Pass, visina - 5072 m.:

8. Marsovski pejzaži Tibetanske visoravni:

9. Tibetansko planinsko selo. Mnogo ih je na putu:

Izgradnja dionice Golmud-Lhasa završena je u oktobru 2005. godine, prvi voz je pušten u promet u julu 2006. godine. Izgradnja puta se nastavlja: 2013. godine najavljeno je otvaranje dionice Lhasa-Shigatse, projekat se procjenjuje na 13,3 milijarde juana (oko 2,2 milijarde dolara). Razgovara se o planovima za izgradnju dionica Lhasa - Nyingchi (okrug u zapadnom Tibetu), Lhasa - Katmandu, pa čak i Lhasa - Calcutta.

10. Izgradnja mostova i dobrih puteva na Tibetu nije lak zadatak:

11. Ovako naš voz izgleda sa strane:

12. Jezero Hang Tso:

13. Planinski lanac Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), najviša tačka lanca - 6590 m.:

14. Na nekim mjestima tibetanski pejzaži podsjećaju na Arktik:

15. Još nekoliko marsovskih pejzaža:

16. Tibetanska visoravan:

17. Putnici:

18. Željeznička stanica u Lhasi:

19. Vazduh na Tibetu je razrijeđen, parcijalni pritisak kiseonik je 35% - 40% niži nego na nivou mora, tako da su svi automobili opremljeni maskama za kiseonik. "Sistem za održavanje života" u željezničkom vagonu:

Vozovi su posebno dizajnirani za brdsko područje: lokomotive američke kompanije GE, putnički vagoni kineske korporacije Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Davne 1958. godine Mao Tse Tung je uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da tada niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.


Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – tako je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali su zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u uslovima permafrosta, primorali izgradnju biti zaustavljen.

U prvim godinama dionicu Xining - Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, najavljujući njegov završetak kao jedan od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, iz Lhase i iz Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Xining - Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.


15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Unatoč činjenici da je ovaj događaj bio vrlo široko propraćen u štampi, uključujući i svijet, za Tibet to još nije značilo direktnu željezničku vezu sa ostatkom svijeta: graditelji su tražili još nekoliko mjeseci da uđu i otklone greške linija. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.




Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.




U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.


Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je permafrost na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.


Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Tehničke karakteristike pruge: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosecima, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.


Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije smanjenja buke.


Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno hermetični, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda duplirani na tibetanskom, kineskom i engleskom. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.








Auto restoran.