Voz Peking - Lhasa. Najviša željeznica Qinghai-Tibet

U Kini je 1. jula održana svečana ceremonija otvaranja Qinghai-Tibetske željeznice. Grad Golmud, provincija Qinghai, postao je glavno mjesto ceremonije posvećene ovom događaju. Poslušajte izvještaj našeg dopisnika iz Gomuda. Kineski predsjednik Hu Jintao prisustvovao je ceremoniji otvaranja i održao govor. On je rekao da će izgradnja Qinghai-Tibetske željeznice ući u istoriju izgradnje.

Ukupna dužina Qihai-Tibetske željeznice od Xininga do Lhase je 1.956 kilometara, sa prosječnom nadmorskom visinom od preko 4.000 metara nadmorske visine. Ranije su ovde glavno prevozno sredstvo bili drumski i avio-prevoznici od unutrašnjih gradova Kine do Tibeta.
Nakon otvaranja puta, broj turista za Tibet će se brzo povećati. Međutim, lokalna uprava je već razvila mjere zaštite kulturnih dobara i prirode. Permafrost je bio jedan od najtežih problema tokom izgradnje pruge Qihai-Tibet. Ovdje se proteže na više od 550 kilometara. Prilikom postavljanja željezničke pruge Qihai-Tibet, kineski stručnjaci su koristili metodu postavljanja posebnog sloja lomljenog kamena između pruge i sloja permafrosta kako bi spriječili njegovo topljenje.

Graditelji Qihai-Tibetske željeznice radili su u oštroj klimi. Temperatura se ponekad spuštala i do minus 45 stepeni. Broj dana sa jakim vjetrom iznosio je i do 160 dana u godini. Osim toga, nedostatak kisika na takvoj visini bio je ozbiljan problem. Prilikom izgradnje posebna pažnja posvećena je očuvanju prirode. Duž pruge Qinghai-Tibet napravljena su 33 posebna prolaza za divlje životinje. Radnik rezervata prirode Wenga rekao je: „Rekli smo graditeljima željeznice kuda divlje životinje često prolaze i savjetovali im da izgrade odgovarajuće prolaze za životinje. Ponovo smo započeli gradnju.

Otvaranje Qinghai-Tibetske željeznice utjelovilo je snove i nade mnogih ljudi. Vjerski lik Neda, koji ima status "živog Bude" u tibetanskoj vjeri Bon, izrazio je najbolje želje za ovu željeznicu riječima preuzetim iz budističkih kanona. Rekao je: "Željeznica Qinghai-Tibet, poput zlatnog zmaja, donosi ljudima sreću i prosperitet. Želim tibetancima i svim ostalim narodima Kine puno sreće i sreće, želim da ova pruga radi u njihovu korist, da putnici i roba na njemu je uvijek bila sigurna i prosperitetna. Želim plodan rad i uspjeh svima onima koji žele pokrenuti vlastiti posao na Tibetu, a sreću i prosperitet onima koji će poslovati u unutrašnjosti zemlje."

Ukupna dužina ovog puta, koji povezuje administrativne centre provincije Qinghai i autonomne regije Tibet - gradove Xining i Lhasa - iznosi 1956 kilometara. Dužina novoizgrađene dionice Golmud-Lhasa je 1142 kilometra duž planina Kun-Lun i Tangla. Više od 550 kilometara trase prolazi u zoni alpske tundre. 960 kilometara je položeno na nadmorskoj visini od preko 4000 metara, dok najviša tačka doseže 5072 metra.

Tangla stanica je postala najviša planinska stanica na svijetu: nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara. Tunel Fenghuoshan, probijen na nadmorskoj visini od 4.905 metara, najviši je na svijetu, a tunel Kun-Lun, dug 1.686 metara, najduži je od onih izgrađenih u zoni alpske tundre, prenosi Xinhua.

Maksimalna brzina vozova u zoni alpske tundre biće 100 km/h, u ostalim područjima do 120 km/h. Svaki automobil ima dodatni kiseonik kako bi se sprečilo gladovanje kiseonikom. Takođe pruža zaštitu od sunčevog zračenja. Informacije na elektronskim ekranima instaliranim u svakom vagonu voza prenose se na tri jezika odjednom: kineskom, tibetanskom i engleskom.

U originalnom rasporedu za novi put saobraćaće tri para putničkih vozova: Peking - Lhasa, Chongqing - Chengdu - Lhasa, Lanzhou - Xining - Lhasa. Putovanje od Pekinga će trajati tačno dva dana. Cijene karata kreću se od 389 do 1262 juana (49-158 dolara) u zavisnosti od klase vagona.

Qinghai-Tibetska željeznica, duga 1.100 kilometara, izgrađena je u nenaseljenim i napuštenim područjima. 550 kilometara ovog puta izgrađeno je u zoni permafrosta visoravni. Izgradnja takve pruge još nije bila poznata ni Kinezima ni svjetska historija izgradnja željeznica. Međutim, milionita armija graditelja, pokazujući inovativni duh i pridržavajući se naučnog pristupa, uspjela je savladati teškoće izgradnje i uspješno riješiti najsloženije tehničke probleme izgradnje u vječnom ledu, koji su globalne prirode.

Smrznuto tlo se odnosi na različite slojeve zemlje i tla koje sadrži komadiće leda. Zamrznuto tlo se povećava u zapremini tokom smrzavanja, a ljeti, kada se led topi, smanjuje se u zapremini. Promjenjivo stanje takvog tla dovodi do uništenja željezničke pruge, pojave pukotina na njoj ili zgradama. Prema ruskim podacima iz 1994. godine, 70-ih godina 20. vijeka, prilikom izgradnje druge Transsibirske željeznice, 27,5% željezničke pruge je pretrpjelo različite negativne uticaje tla. Prema kineskim podacima iz 1990. godine, ovaj broj na autoputu Qinghai-Tibet iznosi 31,7%. Zbog negativnih efekata smrznutog tla u svijetu, vozovi na takvim prugama mogu voziti samo brzinom ne većom od 50 kilometara.

Qinghai-Tibetanska željeznica prolazi kroz planine Kunlun i Tangla. Najviša tačka puta je na nadmorskoj visini od 5072 metra. Uslovi izgradnje su bili veoma teški - prisustvo močvara, smrznuto zemljište, toplota površina zemlje ljeti. Sve su to bile najteže tehnološke poteškoće.

Iako Kanada, Rusija i druge zemlje također imaju smrznuto tlo, ali zbog činjenice da se nalaze na visokim geografskim širinama, takvo tlo je izdržljivije i stabilnije. A na dionicama Qinghai-Tibetske željeznice od Geermua do Lhase, zbog niske geografske širine i nadmorske visine terena, visokog sunčevog zračenja, smrznuto tlo ima svoja najsloženija svojstva. Najviši tunel na svijetu izgrađen je u permafrostu. Dužina tunela je 1338 metara, željeznička pruga je bila na nadmorskoj visini od 4905 metara. Iz ovoga se može suditi koliko je najtežih tehničkih problema riješeno i u kakvim je teškim uslovima tekla izgradnja ove pruge.

Ovo je najviša planinska pruga na svijetu. "Put do krova svijeta" - Vlak do krova svijeta. Povezuje administrativni centar Tibeta - grad Lhasu preko Golmuda i Xininga sa ostatkom željezničke mreže u zemlji.

Željeznička pruga do Tibeta bila je dugo planirana. Mao Tse Tung je još 1958. godine uputio da se razmotri mogućnost izgradnje pruge do Tibetskog autonomnog regiona, uprkos činjenici da niko nije imao iskustva u izgradnji pruga u takvim, bez preterivanja, ekstremnim uslovima.

Radovi na prvoj fazi izgradnje pruge Qinghai-Tibet počeli su 1960. godine. Do 1962. godine dokumentacija je u potpunosti razvijena i odobrena. Izgradnju su izveli zatvorenici – na taj način je izvršen zadatak da se minimiziraju troškovi. Godine 1979. do Golmuda je došla željeznička pruga. Izgradnja puta dalje u planine, iako je bila odobrena, ali su zdravstvene komplikacije građevinskih zatvorenika povezane sa gladovanjem kiseonikom, kao i činjenica da bi značajan deo puta bio položen u uslovima permafrosta, primorali izgradnju biti zaustavljen.

U prvim godinama dionicu Xining - Golmud koristila je isključivo vojska, a tek 1984. godine otvorena je za putnički saobraćaj. Time je stala izgradnja pruge do glavnog grada Tibeta više od 10 godina...

U drugoj polovini 1990-ih, vlada zemlje je naložila da se koriguje trasa projektovane pruge, kao i da se sprovedu nove studije u pogledu ekonomske opravdanosti njene izgradnje. Rezultat toga bila je činjenica da je u februaru 2001. godine kineska državna konstrukcija odobrila nastavak izgradnje autoputa, najavljujući njegov završetak kao jedan od državnih prioriteta.

29. jula 2001. sa dva kraja, od Lhase i od Golmuda, odredi graditelja krenuli su jedni prema drugima. Istovremeno, dionica prve etape, Xining - Golmud, doživjela je veliku modernizaciju: izvršen je veliki remont nekih inženjerskih objekata, ažurirana je signalizacija, što je omogućilo značajno povećanje propusnosti dionice.

15. oktobra 2005. godine završena je izgradnja pruge. Uprkos činjenici da je ovaj događaj bio veoma široko propraćen u štampi, uključujući i svet, za Tibet to nije značilo da postoji direktna veza duž šina sa ostatkom sveta: graditelji su tražili još nekoliko meseci za rad u i otklanjanje grešaka u liniji. To je trajalo još 15 mjeseci.

I konačno, 1. jula 2006. godine otvoren je redovni putnički saobraćaj na cijelom autoputu Qinghai-Tibet. Cijelo putovanje od Pekinga do Lhase traje 48 sati.

Sa tehničkog stanovišta, izgradnja druge etape puta je bila izuzetno teška. 80% puta prolazi na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, od čega 160 kilometara na nadmorskoj visini od 4000 do 4500 metara, 780 kilometara na nadmorskoj visini od 4500 do 5000 metara i 20 kilometara na nadmorskoj visini od 20 kilometara više od 5000 metara.

Najviša željeznička stanica je Tangula Pass. Nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara. Ovo je najviša željeznička stanica na svijetu. Nedaleko od njega vozovi prolaze najvišu tačku rute - 5072 metra.

U blizini stanice nema grada ili sela. Vozovi se ovdje rijetko zaustavljaju, dok putnički automobili uvijek ostaju zatvoreni - putnicima je zabranjen ulazak na peron: na kraju krajeva, na takvoj visini postotak kisika u zraku je od 60% do 40% u odnosu na nivo mora. Kada je održana svečana ceremonija otvaranja autoputa, mnogim novinarima je bila potrebna medicinska pomoć. Putničke vozove danas prate medicinski radnici.

Još jedan ozbiljan problem sa kojim su se graditelji suočili bio je permafrost. U takvim uslovima nalazi se 640 kilometara pruge. Istovremeno, vrijedi napomenuti da je permafrost na Tibetu poseban, visok. Ima neke razlike od permafrosta koji nam je tako poznat u sjevernim geografskim širinama. Ipak, ruski inženjeri su pozvani da riješe probleme koji su nastali tokom izgradnje, jer naša zemlja ima dosta iskustva u izgradnji pruga u sličnim geološkim uslovima, prije svega prilikom izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale. Dobro nam je došlo i iskustvo naših inženjera prilikom postavljanja tunela. Autoput Qinghai-Tibet ima najviši planinski tunel na svijetu, na nadmorskoj visini od 4905 metara, a najduži tunel je više od 3300 metara na nadmorskoj visini od 4264 metara, 80 kilometara od krajnjeg odredišta - Lhase.

Često na ovim mjestima ima nevremena. U nekim slučajevima, brzina vjetra može doseći i 150 kilometara na sat. Polovina autoputa nalazi se u seizmički opasnoj zoni: ovdje se uočavaju potresi jačine 8 ili više bodova.

Tehničke karakteristike pruge: dužina 1142 kilometra, 965 kilometara na nadmorskoj visini većoj od 4000 metara, maksimalni nagibi od 20 hiljaditih, minimalni radijusi krivina 600 metara, vertikalni - 800 metara. Procijenjena brzina je 100 kilometara na sat. 7 tunela i 675 mostova, ukupne dužine od skoro 160 kilometara. Linija je jednokolosečna sa sporednim kolosekom, nije elektrificirana. Ali istovremeno je napravljena osnova za moguću elektrifikaciju pruge u budućnosti, kao i za povećanje brzina.

Ekologija je bila posebna linija implementacije projekta. Značajan dio mostova koji se nalaze na pruzi napravljen je za nesmetan prolaz životinja ispod njih. Koriste se i tehnologije za smanjenje buke.

Bombardier je posebno dizajnirao putničke automobile za kineske željeznice. Automobili su potpuno hermetični, dizajnirani za brzine do 120 km/h. U vagonima postoje tri klase: sedeći, rezervisani i deluxe. Natpisi su svuda umnoženi na tibetanskom, kineskom i engleski. Ispod svakog suvozačkog sedišta nalazi se konektor za povezivanje cevi za kiseonik i kontrolne table za kiseonik. U slučaju iznenadnog smanjenja pritiska, pojedinačne maske za kiseonik se automatski preklapaju. Dizel lokomotive za prugu proizvedene su u Pensilvaniji u pogonima koncerna General Electric.

Auto restoran.

Qinghai-Tibetska željeznica (Qinghai-Tibetska željeznica) najviša planinska željeznica na svijetu, koja povezuje grad Xining, glavni grad provincije Qinghai, a preko nje i cijelu kopnenu Kinu, sa administrativnim centrom Tibetske autonomne regije (TAR) - gradom.

1. Zapravo, sam voz. (Fotografija snimljena u januaru 2008.):

Prva polovina prvog dana na putu, općenito, nije ništa zanimljivo: beskrajne stepe Unutrašnje Mongolije, široke kineske rijeke, mreža kineske željeznice.

2. Drugi dan putovanja. tunel:

3. Ovako grad Xining izgleda iz voza:

4. Ovo jezero na ruskom i mongolskom se zove Kukunor, na tibetanskom - Tso Ngonpo, na kineskom - Qinghai:

5. Mali budistički manastir u istočnom Tibetu (regija Amdo):

Graditelji puta morali su se suočiti sa brojnim tehničkim poteškoćama. Prije svega, to su područja permafrosta (permafrost). Otprilike polovina dionice Golmud-Lhasa izgrađena je na permafrostu. Ljeti se gornji sloj tla otapa, a zemlja se pretvara u tečno blato. Da bi se riješio ovaj problem, neka područja su morala biti prekrivena velikom količinom kamenja i šuta, a najugroženija područja su morala biti podignuta na mostove.

6. Inženjerski objekti duž puta:

7. Evo ga, najviša dionica pruge na svijetu, Tanggula Pass, visina - 5072 m.:

8. Marsovski pejzaži Tibetanske visoravni:

9. Tibetansko planinsko selo. Mnogo ih je na putu:

Izgradnja dionice Golmud-Lhasa završena je u oktobru 2005. godine, prvi voz je pušten u promet u julu 2006. godine. Izgradnja puta se nastavlja: 2013. godine najavljeno je otvaranje dionice Lhasa-Shigatse, projekat je procijenjen na 13,3 milijarde juana (oko 2,2 milijarde dolara). Razgovara se o planovima za izgradnju dionica Lhasa - Nyingchi (okrug u zapadnom Tibetu), Lhasa - Katmandu, pa čak i Lhasa - Calcutta.

10. Izgradnja mostova i dobrih puteva na Tibetu nije lak zadatak:

11. Ovako naš voz izgleda sa strane:

12. Jezero Hang Tso:

13. Planinski lanac Samdan Kangsam (Samdan Kangsam), najviša tačka lanca - 6590 m.:

14. Na nekim mjestima tibetanski pejzaži podsjećaju na Arktik:

15. Još nekoliko marsovskih pejzaža:

16. Tibetanska visoravan:

17. Putnici:

18. Željeznička stanica u Lhasi:

19. Vazduh na Tibetu je razrijeđen, parcijalni pritisak kiseonik je 35% - 40% niži nego na nivou mora, tako da su svi automobili opremljeni maskama za kiseonik. "Sistem za održavanje života" u željezničkom vagonu:

Vozovi su posebno dizajnirani za brdsko područje: lokomotive američke kompanije GE, putnički vagoni kineske korporacije Bombardier Sifang Transportation (BSP).

Vagoni pod pritiskom, individualne maske za kiseonik za svakog putnika, posebno dizajnirane lokomotive, beskrajni nadvožnjaci na permafrostu, desetine napuštenih stanica na pozadini planinskih vrhova prekrivenih snijegom - sve je to jedinstvena pruga Qinghai-Tibet. Kina je za samo pet godina i tri i po milijarde dolara izgradila autoput dug 1.150 kilometara koji povezuje "Krov svijeta" sa glavnom teritorijom zemlje.

Još ranih 1920-ih, revolucionar Sun Yat-sen, u svom programskom "Planu za rekonstrukciju Kine", predložio je izgradnju oko 100.000 kilometara novih željezničkih pruga u zemlji, uključujući pruge na Tibetanskoj visoravni. Iz objektivnih razloga, ideja "oca nacije" mogla se vratiti tek 1950-ih pod predsjedavajućim Maom. Željeznički projekat do glavnog grada Tibeta, Lhase, odobren je 1960. godine, ali je njegova izgradnja bila zamrznuta skoro deceniju i po - Kina je jedva ubirala prednosti Velikog skoka naprijed.

Tek 1974. godine nastavljena je izgradnja prve dionice budućeg autoputa, od glavnog grada provincije Qinghai, grada Xininga do Golmuda, već na Tibetanskoj visoravni. Za pet godina, do 1979. godine, vojska i zarobljenici izgradili su 814 kilometara pruge, ali je putnički saobraćaj ovde otvoren tek 1984. godine.

Rad na drugoj, visinskoj dionici do Lhase bio je povezan s posebno složenim inženjerskim zadacima: graditelji su morali raditi u uslovima vječnog leda, nedostatka kisika i, osim toga, jedinstvenog tibetanskog ekosistema, čije je očuvanje proglasilo Kineska stranka i vlada kao pitanje od najveće važnosti.

Tek početkom 21. veka zemlja je dostigla nivo tehnološke spremnosti koji je omogućio početak realizacije velikog infrastrukturnog projekta. Štaviše, izgradnja željeznice do Lhase postala je ključna faza u razvojnom programu zapadne Kine, čija je svrha eliminirati nesrazmjer u razvoju istočnih i zapadnih regija zemlje. Drugi važan, a možda i glavni zadatak vlade NRK-a bio je jačanje veza tibetanske autonomije, nad kojom je kontrola ponovo uspostavljena tek 1950. godine, sa glavnom kineskom teritorijom.

Prema projektu, koji je 2000. godine odobrio kineski predsjednik Jiang Zemin, ukupna dužina nove pruge trebala je biti 1.142 kilometra. Na ovoj dionici organizovano je 45 stanica, od čega 38 automatskih, bez pratioca. Tibetanski autoput od Golmuda uzdigao se sa visine od 2800 metara nadmorske visine do prijevoja Tang-La (5072 metra), a zatim se ponovo spustio do Lhase (3642 metra).

Golmud Station.

Konačni terminal u Lhasi.

Oko 80% cjelokupne nove dionice (960 kilometara) prošlo je kroz teške visokoplaninske regije na nadmorskoj visini od preko 4000 metara, od čega se oko 550 kilometara nalazi u zoni permafrosta.

Izgradnja željeznice tamo predstavljala je veliki inženjerski izazov. Činjenica je da gornji sloj permafrosta ima tendenciju da se odmrzne u kratkom ljetnom periodu, ponekad se pretvara u neprohodnu močvaru. U tom smislu, pomicanje tla predstavljalo je stvarnu prijetnju, što bi moglo dovesti do deformacije i uništenja kolosijeka. Kako bi eliminisali takav rizik, projektanti puta Ćinghaj-Tibet razvili su posebnu šemu za njenu izgradnju, koja zapravo izoluje svaki uticaj autoputa na životnu sredinu i obrnuto.

Šine su bile položene na poseban nasip od kaldrme prekriven slojem pijeska. U poprečnoj projekciji nasip je perforiran prolaznom mrežom cijevi kako bi se osigurala njegova bolja ventilacija, a njegove kosine su pokrivene posebnim metalnim limovima koji odbijaju sunčevu svjetlost i na taj način dodatno sprječavaju njegovo zagrijavanje. U nekim područjima uređeni su i bunari ispunjeni tečnim azotom. Sve ove mjere su zapravo zamrznule nasip ispod kolovoza, spriječivši zagrijavanje gornjeg sloja permafrosta, njegovo odmrzavanje i naknadnu deformaciju željezničke pruge.

Da bi se kompenzirale visinske razlike u građevinskim područjima, značajan dio autoputa položen je duž nadvožnjaka. Ukupno je izgrađeno 675 mostova na njegovih 1142 kilometra, ukupne dužine 160 kilometara. Nosači ovih nadvožnjaka su u suštini šipovi čiji temelji počivaju duboko u permafrostu, zbog čega sezonsko odmrzavanje njegovog gornjeg sloja ne utiče na stabilnost konstrukcije konstrukcije. Zazori između nosača-stupova ne sprečavaju slobodnu cirkulaciju vazduha ispod njih, što omogućava minimiziranje dodatnog toplotnog efekta od pruge.

Osim tehničke komponente, važna prednost dionica nadvožnjaka je i činjenica da ne ometaju slobodno kretanje ispod autoputa ponekad jedinstvenih predstavnika lokalne faune. Negativan uticaj stranog uključivanja u tibetanski ekosistem je tako sveden na minimum.

Dionice puta Qinghai-Tibet, položene na nasipu na površini zemlje, ograđene su cijelom dužinom, a za prolaz životinja selica redovno se grade posebni tuneli i mostovi.

Nakon završetka izgradnje, Tibetanska magistrala je postavila nekoliko rekorda u izgradnji željeznice odjednom. 350 kilometara od Golmuda, na nadmorskoj visini od 4900 metara, izgrađen je najviši planinski željeznički tunel na svijetu, nazvan Fenghuoshan (Vulkanski tunel vjetra).

Stanica Tang-La na istoimenom planinskom prijevoju postala je najviša planinska željeznička stanica na svijetu. Planine koje ga okružuju više liče na brda, ali ovo je varljiv utisak. Zapravo, trokolosiječna Tang La nalazi se na nadmorskoj visini od 5068 metara, samo četiri metra ispod najviše tačke cijelog autoputa (5072 metra).

Iako vozovi ovdje staju, to je zapravo samo sporedna kolosijeka na autoputu. Stanica je potpuno automatska i kontroliše se iz Xininga, gdje se nalazi centralna kancelarija cijelog puta. U blizini nema naselja, što, međutim, Kineze nije spriječilo da ovdje izgrade prilično veliku stanicu, dostojnu stanice koja obara rekord.

U većini slučajeva, vrata vagona se ovdje ni ne otvaraju. Za nepripremljenu osobu biti na takvoj visini gdje je atmosferski pritisak samo oko 35-40% standarda na nivou mora, predstavlja određenu prijetnju zdravlju.

Kako bi putovanje kroz brdsko područje sa svojim zadivljujućim pejzažima učinilo zadovoljstvom za putnike, razvijen je poseban vozni park za put Qinghai-Tibet. Američka korporacija General Electric dizajnirala je za prugu dizel lokomotive NJ2, modificirane za rad u visinskim uvjetima, snage 5100 KS. With. svaki. Lokomotive su sposobne za brzinu do 120 km/h sa vozom od 15 vagona. U zonama permafrosta njihova brzina je ograničena na 100 km/h.

Vagoni za održavanje puta izgrađeni su u kineskom pogonu kanadskog koncerna Bombardier u količini od 361 komad (308 običnih i 53 specijalna turistička automobila). Sve su one zapravo hermetički zatvorene okruženje, unutra se održava pritisak kiseonika blizu standardnog.

Uprkos tome, među putnicima su se javljali napadi visinske bolesti uzrokovane nedostatkom kiseonika. Kako bi ih spriječili, svako sjedište u vagonima opremljeno je pojedinačnim cijevima za kisik, nalik bolničkim. Zatamnjena stakla automobila sa posebnim premazom štite putnike od prekomjernog sunčevog zračenja, opet karakterističnog za gorje.

Standardni automobili podijeljeni su u tri nama poznate klase: sjedište, rezervirano sjedište i kupe. Osim toga, u vozovima postoje vagoni-restorani.

Kapacitet pruge je osam pari putničkih vozova dnevno (bez teretnih). Trenutno je Lhasa povezana redovnim putničkim saobraćajem ne samo sa susjednim „regionalnim“ centrom Xiningom, već i sa glavni gradovi zemlje su Peking i Šangaj. Peking-Lhasa Express je na putu 44 sata. Cijena karata, ovisno o klasi, kreće se od 125 USD (rezervisano mjesto) do 200 USD (kupe).

Izgradnja Qinghai-Tibetske željeznice započela je 2001. godine. Oko 20.000 radnika koji su istovremeno započeli polaganje autoputa sa obje krajnje tačke (Golmud i Lhasa) završilo je zahtjevan zadatak stranke za samo pet godina, potrošivši 3,68 milijardi dolara. Prema zvaničnim podacima, niko nije poginuo, čak i uprkos dugotrajnom radu u ne najugodnijim uslovima za to.

Putem je za sedam godina rada prevezeno više od 63 miliona putnika i 300 miliona tona tereta. Godišnji putnički promet povećan je sa 6,5 miliona ljudi u 2006. godini, kada je linija puštena u rad, na 11 miliona ljudi u 2012. godini, a godišnji teretni promet povećan je sa 25 miliona tona u 2006. na 56 miliona tona u 2012. godini. Već sada je očigledno da je nova pruga značajno intenzivirana ekonomski razvoj Tibet i susjedna provincija Qinghai.

Troškovi isporuke robe na Tibet, uključujući i energente koji su posebno vrijedni u planinskim uvjetima, postali su znatno jeftiniji. Turistička industrija je također dobila novi zamah u razvoju, iako je i dalje nemoguće da bilo ko ko želi otići, na primjer, vozi pekinškim vozom do Lhase. Za posjetu Tibetu, kineskoj vladi je, kao i do sada, potrebna posebna dozvola, bez koje vas jednostavno neće staviti u voz.

Skeptici, s druge strane, smatraju da je pruga Qinghai-Tibet samo još jedna faza u postepenoj kineskoj kolonizaciji svojevrsne autonomne regije i lokomotiva njenog razvoja. prirodni resursi. Geolozi su već otkrili nalazišta bakra, olova i cinka u visoravni Tibeta, sirovina koje su jako potrebne kineskoj industriji u procvatu. Ekolozi se, naravno, plaše da će prisustvo moderne željeznice u regionu samo potaknuti kinesku vladu na brzi razvoj ovih naslaga, sa nepredvidivim posljedicama po krhki ekosistem regije.

Međutim, za sada su to samo neutemeljeni strahovi. S druge strane, teško je poreći popularnost puta među stanovnicima Tibeta, koji su dobili priliku da lako i brzo stignu do visoko razvijenih istočnih regiona zemlje, a posebno među turistima, kojima je autoput divna atrakcija stvorena tipičnom kineskom upornošću, koja bukvalno okreće planine.

Doći do Tibeta nije tako lako kao što se čini. Prvo morate dobiti dozvolu. Daje se tačno u vreme za koje rezervišete turu. Ne možete samo doći na Tibet. Cijene tura grizu. Platili smo $1800 za 3 osobe za 3 dana. Ovo je za individualnog vodiča, ulaznu dozvolu, karte za voz i ulaznice za hram. Sve. Dobar hotel - još najmanje 150$ po noći po sobi. U stvari, plaćate ulaznu dozvolu i vodiča.

Kako kineske vlasti objašnjavaju zašto stranci moraju dobiti dozvolu da putuju na Tibet? Vrlo jednostavno: "Tibet je specifična regija Kine."

Stoga je Kinesko državno vijeće (vlada) tako odlučilo

Zasnovan na narodnoj tradiciji i kulturno nasljeđe;
. prema zahtjevima zaštite životne sredine;
. na osnovu karakteristika saobraćaja i prijemnih mogućnosti turističke infrastrukture

ne-kineski državljani moraju dobiti dozvolu za ulazak u Tibet.

Volim ovo! Odnosno, poenta uopće nije u tome da možete razviti transparent "Slobodni Tibet!" i uzvikujući "Dalaj Lama - za predsjednika!". Nego, stvar je u tome da su stranci navikli da sere posvuda. Zagadili su sve reke i vazduh Kine, svi ulazi su već popizdili! Stoga, na Tibet - samo uz dozvolu! Ovo je posljednji čisti komad zemlje.

Inače, stranim diplomatama i novinarima nije dozvoljeno da putuju na Tibet kao turisti. Potrebna im je posebna dozvola. Takođe je nemoguće otići na Tibet bez vodiča. U regiju možete doći samo kao dio turističke grupe (čak i ako putujete sami).

Do Lhase morate letjeti avionom ili vozom. Pa, još uvijek možete ići autom, ali generalno je teško. Inače, ako ste stranac, onda formalno na Tibet ne možete doći automobilom, već samo kao putnik (i opet član turističke grupe). Iako je bilo presedana.

Glavni problem ovdje je visina. Lhasa se nalazi na nadmorskoj visini od 3490 metara. Voz prelazi preko prijevoja Tang La na nadmorskoj visini od 5072 metra (najviša tačka ove pruge), a na njemu mnogi umiru od visinske bolesti. Postoji još jedan problem: da bi putnicima bilo udobno, u voz se dovodi kiseonik. Kažu da se zbog toga organizam tada ne aklimatizuje, jer mu je potreban kiseonik za jedan dan u vozu. Općenito, svi stručnjaci za sobe na Internetu izričito savjetuju da ne putujete vlakom.

Ali ovo je najviša planinska pruga na svijetu! Kako možete propustiti takvo čudo? Išli smo vozom. Ovdje je potrebno napomenuti još jednu stvar. U jeku turističke sezone gotovo je nemoguće kupiti karte za vlak. Treba ih dovesti! Morate imati posebnu osobu koja će vam kupiti kartu u posljednjem trenutku. U procesu dobijanja karte cijena se može udvostručiti - naravno, sve je to nezvanično.

Karte su nam dostavljene dan prije polaska voza. Pa idemo!

01. Glavna stanica Xining, odavde je potrebno 21 sat vozom do Lhase! Stanica je veličine aerodroma Vnukovo.

02. Ulaznice se ne mogu kupiti online. Tačnije, možete kupiti, ali onda sa brojem rezervacije i dokumentima, svakako morate otići do blagajne i preuzeti ih. Da biste dobili karte, morate pokazati dozvolu za ulazak u Tibet. Općenito, proces je otprilike isti kao kod kupovine karata za vlak od Moskve do Kalinjingrada (iako ne dajemo dozvolu za putovanje). ruske vlasti, ali litvanski).

03. Karte smo dobili u pretprodaji. Livreja običnih vagona je ista kakvu smo imali u Uniji. Sami vagoni su, naravno, novi.

04. Čekaonica na stanici. Kako si? Za ulazak na stanicu potrebno je pokazati karte, pasoš i dozvolu. Sve će to biti skenirano, zatim će vas pretresti i tek tada će vas pustiti u zgradu. Nijedna ožalošćena i pozdravna lica nemaju pravo ući u stanicu.

05. Pošto je Xining kapija Tibeta, a Tibet Kina, na stanici svi ekrani pokazuju kako drug Xi Jinping kruži oko trupa. Snimci su na svim ekranima bez prestanka, a postoji razlog - 90 godina kineske vojske.

06. Vrijeme je za voz! Dozvoljava im se ulazak na peron neposredno prije njegovog polaska.

07. Vlak za Lhasu je dodatno ukrašen. Pogledajte kakva lepotica!

08. Vlak do Lhase traje 21 sat. Postoje tri klase automobila: sjedeći, mekani i tvrdoglavi automobili. Sa sedećim sve je jasno, raspored sedišta je 3+2.

09. Meko spavanje je analog našeg kupea. 4 police, krevet. Zbog činjenice da nema gornjih polica za prtljag, ima više prostora između polica. I kupe se čini prostranijim od našeg. Svaka pregrada ima izlaz.

10. Ako odlučite da ponovite moj podvig sa putovanjem železnicom, onda vam toplo preporučujem da uzmete karte za večernji voz. Na početku put nije baš lijep: stepa i stepa svuda okolo. Ali ujutro, u 9 sati, prijevoj Tang-La počinje s visinom većom od 5000 metara. Ovo je već prelepo. Putnici jutarnjih vozova ne vide svu ovu lepotu, jer noću savladavaju prevoj.

11. Snijeg!

12. U blizini svake police nalazi se ventil za dovod kisika.

13. Pejzaži

14. Auto restoran, lijevo, svježa salata raste u kutijama.

15. Uz prugu prolazi automobilski put, po njemu se polako vuku natovareni kamioni. Po mom mišljenju, 80% transporta su kamioni. Kad smo kod toga, neko bi možda želeo da ide na Tibet automobilom.

16. Visokoplaninska arhitektura naselja primitivno i dosadno.

17. U suštini, to su neke prikolice i šatori koji stoje u blatu.

18. Vratimo se na naš voz. Sadržaji uključuju toalet. Po mom osećanju, ne pere se tokom pokreta, pa što dalje, to su arome oštrije. Teško je spavati u blizini toaleta zbog jakog mirisa.

19. Svaki treći auto ima toalet za invalide! Prostran je i čistiji, jer malo ko ulazi u njega.

20. Duž puta, skoro na svakom kilometru se nalaze separei sa natpisom "Narodna straža puta". Vojnik sjedi u svakoj kabini i pozdravlja vozove koji prolaze. Ovih separea ima zaista puno, nije baš jasno zašto su. Možda se boje sabotaže?

21. Mada se, možda, radi o željezničkim radnicima, a ne o vojnicima.

22. Na nekim mestima nema separea, pa momak u uniformi dolazi autom na stazu i umesto da salutira, priča telefonom.

23. Beautiful

24. Kao što sam rekao, voz ima vagon-restoran. Ali to nije sve! Jeste li ikada vidjeli karaoke auto u vozu? Evo! I on je tu! Čitava kočija neobuzdane zabave. Ovdje možete kupiti piće i pjevati bilo koju pjesmu.

25. Uprkos činjenici da se strogo ne preporučuje piti alkohol na visini, meštani jedu sami sebe u smeću.

26. Koliko je piva potrebno da se napiješ? Ovdje moramo uzeti u obzir da je jačina kineskog piva obično 3-4 stepena, tako da se morate jako potruditi.

27. Voz je, inače, dobro uređen.

28.

29. A ovce pasu ispred prozora.

30. I jakovi! Jako je ovdje glavna životinja, ima ih bezbroj krda. Nikad nisam vidio toliko jakova. Inače, kažu da se na Tibetu polovina jela priprema na bazi jakovog mesa (kako na ruskom reći "jačina"?).

31. Na časovima sedenja, ljudi takođe postaju kiseli.

32.

33.

34. Vlak se postepeno spušta, a snijeg nestaje, počinju zelene livade.

35. U autima za sjedenje nema utičnica, pa ljudi pune svoje uređaje u blizini umivaonika preko brojnih produžnih kablova i power bankova.

36. Iza prozora se gradi novi autoput! Gradnja je tek počela, ali negdje su već počeli da prave nadvožnjake i tunele.

37. Koliko sam ja shvatio, ovo je zaštita da se put ne prekrije zimi? A šta je sa mrežom kamenja u prvom planu? Zašto je ona?

38. Malo je stajališta i uglavnom ih koriste lokalno stanovništvo. Turista neće moći da siđe na polustanici, jer su Kinezi sve smislili! Čim uđete u voz, karta vam se oduzima, a umjesto toga daju vam plastičnu karticu sa brojem vašeg sjedišta. Da biste izašli na bilo kojoj željezničkoj stanici, morate pokazati kartu! I nema karte - nema izlaza na pogrešnom mjestu! Karta će vam biti vraćena neposredno prije dolaska na vašu stanicu. Volim ovo! Generalno, sve je strogo.

39. Lokalno stanovništvo sa sobom nosi ogromne bale. Općenito, nije jasno kako se kreću s njima na takvoj visini. Nespremnoj osobi je teško da diše. Radna migracija je vrlo česta u Kini. Ljudi stalno putuju na posao u razvijenije regije, odnosno od zapada do istoka zemlje. Primorani su sa sobom nositi ogromnu količinu stvari, uz pomoć kojih se naseljavaju na novom mjestu. Na primjer, sa sobom mogu nositi madrac na kojem spavaju na gradilištu gdje su angažovani da rade.

40. Unutrašnjost automobila koji sedi

41.

42. Neverovatna lepota izvan prozora!

43. Vrijedi ići samo zbog krajolika. Sjediš i stalno pucaš kroz prozor.

44. Zar nije čudo? A jakovi pasu okolo!

45.

46. Na svakom stupu kamere! A kako ste htjeli? Teška oblast.

47.

48.

49. Minuta reklamiranja mog dobar prijatelj! Sjećate se Moishea iz New Yorka? On je radio kao paparazzi, a ja sam radio njegov težak posao. Usput, ako ga niste čitali, obavezno pročitajte, super je. Dakle, Moisheu je dosadilo trčati po New Yorku za zvijezdama i odlučio je da prodaje čaj! Čaj je jako dobar, isporučuje se po cijelom svijetu. Ako je neko od mojih čitatelja u toj temi, zapamtite stranicu. Pogotovo ako živite u SAD-u. Uživanje u crnom čaju u vozu nije tako lako: na nadmorskoj visini voda se ne zagrijava do 100 stepeni, a crni čaj je teško skuhati.

50.

51. Ujutro su lokalni pijanci počeli kartati. Kinezi su veliki ljubitelji kartaških i kockarskih igara, ovo je vrlo uobičajena zabava. Istovremeno, kockanje za novac u Kini je, naravno, zabranjeno, ali i dalje svi igraju, nikoga nije briga dugo vremena.

52. Oblaci su se skupili nad našim vozom.

53. Koliko jakova ima!

54. Šta je sa ishranom? Pa, prvo, postoji vagon restoran - to ste već shvatili. I drugo, kondukteri sa kolicima stalno hodaju oko automobila.

55. Prodaju sve vrste nejestivog smeća poput čokolade i čipsa, kao i gaziranih pića. Toplo preporučujem da hranu ponesete sa sobom.

56. Ujutro se voze kola sa mlekom.

57. Ovo je sve što je planirana izgradnja puta. Uskoro će se graditi autoput na Tibetu!

58.

59.

60. Za razliku od ruskih vozova, umivaonik u Kini nije u toaletu, već odvojeno, odmah pored predvorja umjesto jednog od kupea. Veoma zgodno: kada svi ujutro idu da operu zube, nema potrebe da se čeka u redu za toalet.

61. Svaki automobil ima besplatnu ključalu vodu.

62.

63. Približavamo se Lhasi.

64. U toku je aktivna izgradnja istorijskog i kulturnog naslijeđa.

65. Vozovi su vrlo čisti, tepisi posvuda! A vrata između automobila su uvijek otvorena i možete sigurno hodati. Usput, spojnice su zapečaćene, ništa ne stvara buku. Možete stajati u predvorju i razgovarati šapatom.