Najduži viseći most na svijetu, najviši autoput, najviši most od 343 metra na svijetu

Izgradnja vijadukta Millau

Metalna rasponska konstrukcija vijadukta, koja je veoma lagana u odnosu na ukupnu masu, duga je oko 36.000 tona i široka 32 m. Platno ima 8 raspona.
Šest središnjih raspona imaju po 342 m, a dva vanjska raspona 204 m.

Platno se sastoji od 173 centralna kesona, prave okosnice konstrukcije, na koje su bočne palube i vanjski kesoni čvrsto zalemljeni.
Centralni kesoni se sastoje od sekcija širine 4 m i dužine 15-22 m ukupne težine 90 t. Podloga puta je oblikovana kao obrnuto krilo aviona tako da je manje izložena vjetru.

Prečnik vijadukta Millau - web stranica

Nosači i stubovi

Svaki nosač stoji u četiri bunara dubine 15 m i prečnika 5 m

Visina nosača u (m) Viadukt Millau

Piloni

Na osloncima stoji sedam stubova visine 88,92 m i težine oko 700 tona. Svaki od njih je vezan za 11 parova momaka koji podupiru korito.

Momci

Navlake je razvila zajednica Freissine (Fr. RgeuvzueZ. Svako uže je dobilo trostruku zaštitu od korozije (galvanizacija, zaštitni premaz voskom i ekstrudirani polietilenski omotač). Vanjski omotač pokrova je opremljen grebenima u obliku dvostruke spirale po cijeloj dužini.Svrha ovakvog uređaja je da se izbjegne kapanje vode na kablove, koja u slučaju jakog vjetra može uzrokovati vibriranje kablova, što će uticati na stabilnost vijadukta.

Oblaganje kolnika

Kako bi se oduprla deformacijama metalnog lima uslijed prometa, istraživačka grupa Appia (Fr. Arria) razvila je poseban asfalt beton na bazi mineralne smole.

Dovoljno mekan da se prilagodi deformaciji čelika bez pucanja, međutim, morao je imati dovoljnu stabilnost da zadovolji kriterije na cesti (habanje, gustoća, struktura, prianjanje, otpornost na deformacije - trljanje na cesti, itd.). Trebale su dvije godine istraživanja da se pronađe "savršena formula".

Električna oprema vijadukta

Električna oprema vijadukta proporcionalna je cijeloj ogromnoj konstrukciji. Tako je duž mosta položeno 30 km visokonaponskih kablova, 20 km optičkih kablova, 10 km niskonaponskih kablova i stvoreno 357 telefonskih priključaka kako bi remontne ekipe mogle međusobno da komuniciraju i komuniciraju sa kontrolni centar, ma gdje bili - na platnu, nosačima ili pilonima.

Što se opreme tiče, vijadukt, naravno, nije ostao bez raznih uređaja. Nosači, platno, piloni i pokrovi opremljeni su velikim brojem senzora. Zamišljeni su kako bi se pratilo i najmanje kretanje vijadukta i procijenila njegova stabilnost nakon vremena istrošenosti.

Anemometri, akcelerometri, inklinometri, temperaturni senzori, itd. - svi su uključeni u set mjernih instrumenata koji se koriste.
12 optičkih mjerača naprezanja postavljeno je na podnožje P2 nosača. Kao najviši oslonac vijadukta, podložan je najvećem opterećenju.

Ovi senzori bilježe svaki pomak od norme po mikrometru. Drugi mjerači naprezanja, već električni, postavljeni su na vrhove nosača P2 i P7. Ova oprema može izvršiti do 100 mjerenja u sekundi.

U slučaju jakog vjetra, oni vam omogućavaju da stalno pratite reakciju vijadukta na izuzetne vremenske uvjete. Strateški postavljeni akcelerometri na mreži prate vibracijske pojave koje mogu utjecati na metalne strukture. Položaj platna na nivou upornjaka promatra se do milimetra.

Što se tiče momaka, i oni su opremljeni opremom, a njihovo starenje se pažljivo prati. Štaviše, dva piezoelektrična senzora prikupljaju različite podatke vezane za saobraćaj: težinu automobila, prosječna brzina, gustina saobraćajnog toka, itd. Ovaj sistem može razlikovati 14 različite vrste mašine.

Prikupljene informacije se prenose putem mreže slične eternetu do kompjutera u informativnoj sobi zgrade vijadukta koja se nalazi u blizini naplatne rampe.

putarina

Visinu putarine koncesionara utvrđuje koncesionar u skladu sa važećom zakonskom regulativom u okviru petogodišnjih planova, koje odobravaju dvije ugovorne strane.

• 5,4 € za automobile (7,00 € u julu i avgustu);
• 8,1 € za srednje vrste prevoza (10,6 € u julu i avgustu);
• 19,4 € za dvoosovinske mašine veće od 3,5 tone (cijele godine);
• 26,4 € za troosovinske mašine (cijele godine);
• 3,5 € za motocikle (cijele godine).

Izgradnja vijadukta Millau (hronologija)

• Trajanje izgradnje - 38 mjeseci
• 16. oktobar 2001: Počinje izgradnja.
• 14. decembar 2001: Polaganje "prvog kamena".
• Januar 2002: Postavljanje temelja za oslonce.
• Mart 2002: Početak ugradnje abutmenta C8.
• Jun 2002: Početak ugradnje nosača - završetak ugradnje C8 abutmenta.
• Jul 2002: Početak postavljanja privremenih nosača.
• Avgust 2002: Počinje ugradnja CO abutmenta.
• Septembar 2002: Počinje izgradnja mosta.
• Novembar 2002: Toranj P2 (najviši) premašuje visinu od 100m.
• 25. februar 2003: Početak postavljanja kolovoza.
• 28. maj 2003: Pier P2 dostiže visinu od 180 m, čime je postao najviši pilon na svijetu (ranije je vijadukt Kochertal držao svjetski rekord). Ovaj rekord je krajem godine ponovo oboren motkom visine 245 m.
• 3. jul 2003: Početak procesa vođenja L3 lokacije.
• Preuzimanje je završeno nakon 60 sati. Do kraja podizanja, podloga je privremeno pričvršćena za oslonac kako bi se osigurala njegova stabilnost u slučaju nevremena sa brzinom vjetra od 185 km/h.
• 25-26. kolovoza 2003: L4 smjernice za lokaciju. Podloga se pomjerila sa P7 stuba na privremeni Pi6 stub.
• 29. avgust 2003: Spajanje kolovoza duž linije međuoslonca Pi6 nakon prelaska 171m. Kolovoz je podignut na visinu od 2,4 m kako bi mogao preći preko privremenog oslonca Pi6. Nakon toga, Freyssinet je privremeno postavio R3 pilon na nosač R7.
• 12. septembar 2003: Drugi vrh (L2) 114 m metalnog mosta sa sjeverne strane vijadukta. Prvi pikap (L1) napravljen je na tlu prilično blizu nivoa upornjaka, što je omogućilo testiranje procedure i tehničkih aranžmana.
• 20. novembar 2003.: Završetak izgradnje nosača.
• 26. mart 2004.: Uočavanje dionice L10 sa južne strane. Podloga je stigla do podrške RZ.
• U noći sa 4. na 5. april 2004: Metalni pod je podignut na P2 stub, najviši na svetu. Operaciju nišanja usporili su vjetar i magla koji su ometali lasersko nišanjenje. Do tada je završeno 1.947 m kolovoza.
• 29. april 2004: Završetak kolovoza na sjevernoj strani. Rub kolovoza bio je u liniji sa Tarnom. Ostalo je napraviti još dva pikapa sa južne strane.
• 28. maj 2004: Sjeverno i južno platno su udaljene nekoliko centimetara. Zvanično je najavljeno spajanje ovih dijelova (u stvari, konačno pristajanje je završeno u narednih nekoliko dana).
• Kraj jula 2004: Piloni su završeni.
• Septembar 21-25, 2004: Početak asfaltiranja od strane Appia Group. Za to je u centru utrošeno 9.000 tona specijalnog asfalt betona i 1.000 tona konvencionalnog asfalt betona.
• Novembar 2004: Završetak demontaže privremenih nosača.
• 17. novembar 2004: Početak verifikacije projekta (ukupno opterećenje 920 t).
• 14. decembar 2004: Inauguracija vijadukta od strane francuskog predsjednika Jacquesa Chiraca.
• 16. decembar 2004. 9:00: Otvaranje vijadukta u saobraćaj prije roka (prvobitno je vijadukt trebao biti otvoren 10. januara 2005.).
• 18. decembar 2004: Završetak završnih radova.

Kao dio brzog autoputa A75, ovaj objekat pruža najkraći put od Pariza preko Clermont-Ferranda do jadransko more, posebno u grad Beziers, koji se nalazi na jugu države, 15 km od morske obale. Prije izgradnje vijadukta, cestovni saobraćaj između južne Francuske, Španije i ostatka francuskih gradova, koji se odvijao dolinom rijeke Tarn, imao je određenih problema - tokom sezone godišnjih odmora i praznika, lokacija je patila od zagušenja i bila je popunjena sa mnogo kilometara u saobraćajnim gužvama. Vremenom je izgradnja mosta preko doline postala jedini izlaz iz situacije, koji bi omogućio skraćivanje rute za 100 km, smanjenje opterećenja tokom sezone praznika, a takođe i zaštitu grada Millau od zagađenja uzrokovanog neprekidne saobraćajne gužve.

O prvim idejama o izgradnji vijadukta počelo se raspravljati 1987. godine. U julu 1996. godine žiri je odlučio da izgradi most sa žicom sa nekoliko raspona, kako je predložio konzorcij koji čine francuski inženjer Michel Virlojo i Norman Foster, arhitekta iz Engleske. Projekat je realizovala francuska dizajnerska kompanija Eiffage, koja uključuje radionice Gustava Eiffela, koji je izgradio čuveni Ajfelov toranj. Do 2001. godine već je formiran veliki projekat i njegova implementacija je počela. U početku su postavljeni ogromni oslonci, zajedno sa privremenim srednjim daskama, kako bi se ugradnja malo olakšala. Inženjeri su spojili korito puta s dvije strane odjednom - pričvršćujući dijelove jedan za drugim pomoću specijalizirane opreme.

Konstrukcija mosta podignuta je skoro tri godine - njeno zvanično otvaranje održano je 14. decembra 2004. godine.

Inženjersko čudo svijeta je cesta duga 2460 metara i široka 32 metra, koja stoji na sedam betonskih stubova, od kojih je jedan gotovo 20 metara viši od Ajfelovog tornja. Ukupno, mostovna konstrukcija ima osam raspona, od kojih su dva krajnja vanjska duga 204 metra, a šest središnjih 342 metra. Most je napravljen u obliku polukruga - radijus mu je 20 kilometara. Ukupna težina čelične palube Viadukta je 36.000 tona. Sa obe strane autoputa postavljen je poseban ekran za zaštitu vozača i vijadukta Millau od jakih naleta vetra.

Stanje francuskog mosta koji obara rekorde redovno se snima pomoću raznih senzora koji mjere napetost, temperaturu, pritisak, ubrzanje i još mnogo toga. U početku je ograničenje brzine na autoputu Viaduct Millau bilo ograničeno na 130 km/h, ali je ubrzo spušteno na 90 km/h kako bi se smanjila vjerovatnoća nesreća, jer. vozači su često usporavali da bi uživali u okolnom pejzažu.

Cijena izgradnje je najveća transportni most u svijetu iznosila oko 400 miliona eura.

Glavni konkurent vijaduktu Millau za titulu najvišeg mosta na planeti je Kraljevski most, koji se nalazi u klancu Kolorado u SAD, koji leži iznad rijeke Arkanzas i ima status pješačkog. Njegova visina je 321 metar, što ga čini najvišim pješačkim mostom na svijetu.

Inženjeri sugeriraju da je minimalni vijek trajanja vijadukta 120 godina. Provjera radova se obavlja godišnje, ispituje se pričvršćivanje vijaka, kablova, stanje izgled tako da je most uvijek u odličnom stanju.

Cijena karte za automobil na autoputu Millau Bridge ljeti (jul-avgust) iznosi 9,10 eura, u ostatku godine - 7,30 eura, za kamion - 33,40 eura. tijekom cijele godine, za motocikle - 4,60 eura tokom cijele godine.

14. decembra 2004. godine otvoren je most preko rijeke Tarn, koji je dobio ime Millau, koji radi do danas. Naziv vijadukta dobio je u čast grada koji se nalazi u blizini na jugu Francuske u departmanu Aveyron. Vijadukt Millau je strukturalno najviši most na svijetu, sa najdužim molom.

Millau je most sa kablovima. Sastoji se od 7 stubova na koje su postavljeni piloni. Kablovi (oklopi) sa svakog stuba podupiru kolovoz.

Dužina je 2.460 m. Presijeca cijelu dolinu Tarn, koju karakterišu teška klima i krajolik.

Maksimalna visina od površine zemlje do kolovoza je 270 m. Maksimalna visina od površine tla do vrha stuba je 343 m.

Najviši most na planeti širok je 32 m. To je omogućilo organizovanje saobraćaja sa četiri trake, po dve u svakom smeru, kao i stvaranje dve rezervne trake. Metalna, ali relativno lagana podloga (36.000 tona) obložena je posebnim asfaltnim betonom.

Na podupiračima koji su uronjeni u zemlju za 15 m nalazi se 7 pilona visine 88,92 m. Visina nosača je različita zbog razlike u visini dolinskog pejzaža. Ona varira od 77,56 m do 245 m.

Dizajn koristi 154 tipa, 22 kabla na svakom pilonu. Poklopci su zaštićeni od korozije voskom, pocinčavanjem i oblaganjem poliesterom.

Most je opremljen senzorima koji vam omogućavaju da zabilježite svako odstupanje od norme i svaki pomak s preciznošću do mikrometra. Telefonija i komunikacije također omogućavaju osoblju za održavanje vijadukta da brzo obavlja svoje funkcije u bilo kojem trenutku u njemu.

Korito mosta ima nagib od 3,0025%, diže se od sjevera prema jugu, a također ima zakrivljenost polumjera od 20 km. Ovo je urađeno za najbolji pregled vozača.

• 
  Izgradnja jednog od stubova.
• 
  Vijadukt u izgradnji.
• 
  Na fotografiji se vidi uspon i zakrivljenost mosta za bolji pregled vozača.
• 
  
• 
  Još jedno poređenje sa tornjem
• 
  Dijagram mosta Millau i magnitude.

Činjenice o vijaduktu Millau

• Vijadukt prolazi kroz rijeku Tarn, čiju dolinu karakterizira oštra klima i raznolika topografija.
• Izgradnja je trajala tri godine i završena je 14. decembra 2004. godine, prije roka.
• Autori ove zgrade su arhitekti Michel Virlojo i Norman Foster.
• Najviša tačka mosta je 343 m nadmorske visine, ovo je vrh pilona. Ovo je više od (324 m) i samo 40 m niže od Empire State Buildinga u New Yorku.
• Most je opremljen najvećom potporom na svijetu - 246,96 m. Prethodni rekord pripadao je vijaduktu Tulle i Verriere - 141 m (također preko rijeke Tarn).
• Visina oslonca sa pilonom je 343 m, što je ujedno i svjetski rekord.
• Viaudc Millau ima najviši transportni put na svijetu - 270 m od tla. Uz njega u ovom naslovu je most Royal Gorge (SAD), čija se cesta nalazi na nadmorskoj visini od 321 m, ali je to pješački most.
• Vijadukt povezuje Pariz i južni dio Francuske, postajući dio rute prema Mediteranu, Španiji, Portugalu, ali i sjevernoj Evropi.
• Vijadukt Millau je sa konstruktivne tačke gledišta najviši most na planeti - visina od tla do kolovoza je 270 m, a do vrha pilona 343 m. Ali postoje mostovi koji su viši od tla od Millau. Na primjer, most preko rijeke Siduhe (Kina) je 472 m od tla, ali njegove pore se ne nalaze na dnu klisure, već se nalaze na najbližim brdima, visoravnima i drugim brdima. A Millau nosači se nalaze direktno na dnu klisure. Siduhe je najviši most na svijetu u smislu razmaka između kolovoza i tla. Millau je najviši oslonac u smislu visine.

Panorama vijadukta Millau.

Istorija izgradnje

Izgradnja je počela 16.10.2001. U prve tri godine postavljeni su temelji i postavljeni svi nosači.

25. februara 2003. graditelji su započeli izgradnju kolovoza. Uz pomoć hidrauličnih dizalica, koje su kontrolisane preko satelita, platno se provlačilo kroz nosače brzinom od oko 150 mm/min. U procesu izgradnje, platno je držano na privremenim nosačima. 28. maja 2004. godine završeno je polaganje kolovoza.

Krajem iste godine podignuto je svih sedam stubova, počelo je asfaltno betoniranje, a privremeni oslonci su u potpunosti demontirani. U novembru 2004. godine obavljena su ispitivanja.

Jedno od glavnih čuda industrijskog svijeta može se sa sigurnošću pripisati čuvenom mostu Millau, koji je vlasnik nekoliko ploča odjednom. Zahvaljujući ovom divovskom mostu, koji se proteže preko ogromne doline rijeke zvane Tar, omogućeno je neprekidno i brzo kretanje od francuske prijestolnice Pariza do malog grada Bezije. Mnogi turisti koji dolaze da vide ovaj najviši most na svijetu često se pitaju: „Zašto je bilo potrebno graditi tako skup i tehnički složen most koji vodi od Pariza do potpuno gradić Beziers? Vijadukt Millau izgrađen je isključivo sa ciljem da se rastereti nacionalni autoput, koji je tokom sezone konstantno stvarao velike gužve, a turisti koji putuju Francuskom, kao i vozači kamiona, bili su primorani da satima miruju u saobraćajnim gužvama. Vrijedi napomenuti da je prolaz kroz vijadukt koji se „lebdi iznad oblaka“ plaćen, što ni najmanje ne utiče na njegovu popularnost među vozačima vozila i posjetiocima zemlje koji su došli da vide jedno od najčudesnijih čuda. industrijskog svijeta.

Karakteristike mosta

Most na vijaduktu Millau sastoji se od čelične ceste od osam raspona koju podupire osam čeličnih stupova. Težina kolovoza je 36 hiljada tona, širina 32 metra, dužina 2,5 kilometara, dubina ispod mosta 4,2 metra. Dužina svih šest centralnih raspona je po 342 metra, a dva krajnja raspona po 204 metra. Put je blagog nagiba od 3%, spušta se sa južne strane prema sjeveru, a izgrađen je sa radijusom zakrivljenosti od 20 kilometara kako bi se vozačima omogućila bolja preglednost. Kretanje vozila odvija se u dvije trake u svim smjerovima. Visina stubova se kreće od 77 do 246 metara, prečnik jednog od najdužih stubova je 24,5 metara u podnožju, a 11 metara u koritu puta. Svaka baza ima 16 sekcija, jedna sekcija ima težinu od 2,3 hiljade tona. Sekcije su već sastavljene na licu mjesta od zasebnih dijelova. Svaki pojedinačni dio dionice ima masu od 60 tona, 17 metara dužine i 4 metra širine. Svaki stub podržava pilone koji su visoki 97 metara. Prvo su stupovi sastavljeni zajedno s privremenim nosačima, a zatim su dijelovi platna pomaknuti duž nosača pomoću dizalica, koje su kontrolirane sa satelita. Brzina kretanja dijelova platna bila je 600 milimetara za 4 minute.

Legendarni vijadukt Millau, za koji zna svaki graditelj mostova koji poštuje sebe i koji se smatra uzorom tehnološkog napretka čitavog čovječanstva, projektirali su Michel Virlajo i arhitekta Norman Foster. Potonji je, inače, bio angažovan na rekonstrukciji berlinskog Rajhstaga. Istina, britanska kraljica učinila je N. Fostera vitezom i baronom ne zbog toga. Talenat N. Fostera učinio je vijadukt Millau jednim od modernih svjetskih čuda.

U dobro koordinisanom tandemu, grupa Eiffage, N. Foster i M. Virlajo razvili su most Millau, koji je svečano otvoren 14. decembra 2004. godine. Već dva dana nakon događaja prvi automobili krenuli su krajnjom karikom autoputa A75. Zanimljivo je da je prvi kamen u izgradnju vijadukta takođe položen 14. decembra, tek 2001. godine, a početak velike izgradnje počeo je 16. decembra 2001. godine. Očigledno, graditelji su planirali da se poklope sa datumom otvaranja mosta do datuma početka njegove izgradnje.

Uprkos činjenici da su u projekat bili uključeni najbolji arhitekti i inženjeri, bilo je izuzetno teško izgraditi najviši drumski most na svetu. Uglavnom, na našoj planeti postoje još dva mosta koja se nalaze iznad Millaua iznad površine zemlje - ovo je most Royal Gorge u Koloradu u SAD (321 metar iznad zemlje) i most koji povezuje dvije obale rijeke Siduhe u Kini. Istina, u prvom slučaju mi pričamo o mostu koji mogu koristiti samo pješaci, a u drugom - o vijaduktu, čiji se oslonci nalaze na platou i njihova visina je neuporediva sa osloncima i pilonima Milaua. Upravo iz tih razloga, francuski most se smatra najtežim u smislu dizajna i najvišim automobilskim mostom na svijetu.

Kako se to radi

Neki od stubova terminalne veze A75 nalaze se na dnu klisure koja razdvaja „crveni plato“ i plato Lazarke. Kako bi most učinili potpuno sigurnim, francuski inženjeri morali su razviti svaki nosač pojedinačno: gotovo svi imaju različite promjere i jasno su dizajnirani za određeno opterećenje. Širina najvećeg oslonca mosta dostiže skoro 25 metara u njegovom podnožju. Istina, na mjestu gdje je oslonac spojen na kolovoz, njegov promjer se primjetno sužava.

Radnici i arhitekti koji su izradili projekat morali su se suočiti sa čitavim nizom poteškoća tokom građevinskih radova. Prvo, bilo je potrebno ojačati mjesta u klisuri gdje su se nalazili oslonci, a drugo, trebalo je utrošiti dosta vremena na transport pojedinih dijelova platna, njegovih nosača i pilona. Dovoljno je samo zamisliti da se glavni oslonac mosta sastoji od 16 sekcija, a težina svake od njih je 2,3 hiljade tona. Gledajući malo unapred, želeo bih da napomenem da je ovo jedan od zapisa koji pripada mostu Millau.

Naravno, vozila koja bi mogla isporučiti tako masivne dijelove nosača još ne postoje u svijetu. Iz tog razloga su arhitekte odlučile da delove nosača isporuče u delovima (ako mogu tako da se izrazim, naravno). Svaki komad je težio oko 60 tona. Prilično je teško i zamisliti koliko je graditeljima trebalo da dostave samo 7 nosača na gradilište mosta, a to ne računajući činjenicu da svaki oslonac ima pilon visok nešto više od 87 metara, na koji je 11 pari visokih -snaga momci su vezani.

Međutim, dostava građevinski materijal do objekta nije jedina poteškoća sa kojom se inženjeri suočavaju. Činjenica je da je dolinu rijeke Tar oduvijek odlikovala oštra klima: vrućina, brzo zamijenjena prodornom hladnoćom, oštrim naletima vjetra, strmim liticama - samo je mali dio onoga što su graditelji vijadukta morali savladati. Postoje službeni dokazi da je razvoj projekta i brojnih studija trajao nešto više od 10 (!) godina. Radovi na izgradnji mosta Millau završeni su u tako teškim uslovima, reklo bi se, u rekordnom roku - trebalo je samo 4 godine da građevinari i druge službe realizuju ideju autora projekta.

Pločnik mosta Millau, kao i sam projekat, inovativan je: kako bi se izbjegla deformacija skupih metalnih platna, koja će u budućnosti biti prilično teško popraviti, naučnici su morali izmisliti ultramodernu formulu asfalt betona. Metalni limovi su prilično čvrsti, ali njihova težina u odnosu na cijelu džinovsku strukturu može se nazvati neznatnom („samo“ 36 hiljada tona). Premaz je morao štititi platna od deformacija (biti "mekani") i istovremeno ispunjavati sve zahtjeve europskih standarda (otporan deformacijama, dugo se koristiti bez popravke i spriječiti tzv. "pomake"). Čak i uz korištenje najsavremenijih tehnologija, ovaj problem je nemoguće riješiti u kratkom vremenu. Sastav kolovoza razvijan je skoro tri godine. Inače, asfaltni beton mosta Millau prepoznat je kao jedinstven u svojoj vrsti.

millau bridge- oštre kritike

Unatoč dugoj izradi plana, dobro definiranim rješenjima i velikim imenima arhitekata, izgradnja vijadukta u početku je izazvala oštre kritike. Uglavnom, u Francuskoj je svaka konstrukcija oštro kritizirana, sjetite se barem bazilike Sacré-Coeur i Eiffelovog tornja u Parizu. Protivnici izgradnje vijadukta rekli su da bi most bio nepouzdan zbog pomeranja na dnu klisure, da se nikada neće isplatiti, da je upotreba ovakvih tehnologija na A75 neopravdana, da bi obilaznica smanjila protok turista u grad Millau. Ovo je samo mali dio argumenata koje su gorljivi protivnici izgradnje novog vijadukta uputili Vladi. Oni su saslušani i svaki prigovor je dobio mjerodavno objašnjenje. Međutim, protivnici, među kojima su bila i neka uticajna udruženja, nisu se smirili i nastavili su proteste gotovo sve vreme dok se most gradio.

Koliko je to koštalo

Izgradnja najpoznatijeg francuskog vijadukta je, prema najkonzervativnijim procjenama, uzela najmanje 400 miliona eura. Naravno, ovaj novac je morao biti vraćen, pa je prolaz kroz vijadukt plaćen: tačka na kojoj možete platiti „putovanje kroz čudo moderne industrije“ nalazi se u blizini malog sela Saint-Germain. Samo za njegovu izgradnju utrošeno je više od 20 miliona eura. Naplatna kućica ima ogromnu pokrivenu nadstrešnicu za koju su bile potrebne 53 džinovske grede. U sezoni kada se protok automobila duž vijadukta naglo povećava, koriste se dodatne trake, kojih je na „kontrolnom punktu“ 16. Na ovom mestu postoji i elektronski sistem koji omogućava praćenje broja automobila na most i njihova tonaža. Inače, rok koncesije Eiffage trajaće samo 78 godina, koliko je država izdvojila grupi da nadoknadi svoje troškove.

Najvjerovatnije, čak ni kompanija neće moći da povrati sva sredstva utrošena na izgradnju. Međutim, na ovako nepovoljne finansijske prognoze u grupi gledaju sa ironijom. Prvo, Eiffage je daleko od siromaštva, a drugo, most Millau poslužio je kao još jedan dokaz genijalnosti njegovih stručnjaka. Inače, priča da će kompanije koje su gradile most izgubiti novac nije ništa drugo do fikcija. Da, most nije izgrađen o državnom trošku, ali nakon 78 godina, ako most ne donese profit grupi, Francuska će biti u obavezi da plati gubitke. Ali ako Eiffage uspije zaraditi 375 miliona eura na vijaduktu Millau prije nego za 78 godina, most će besplatno postati vlasništvo zemlje. Rok koncesije je, kako je već rečeno, 78 godina, do 2045. godine, ali je grupa kompanija dala garanciju za most na 120 godina.

Putovanje vijaduktom Millau sa četiri trake ne košta previsoke cijene, kako bi se moglo pomisliti. Prolazak automobila duž vijadukta, čija je visina glavnog nosača viša od samog Ajfelovog tornja (!) I tek nešto niža od Empire State Buildinga, koštat će samo 6 eura (u sezoni - 7,7 eura). Ali za kamione sa dve osovine cena će biti 21,3 evra, za kamione sa tri osovine - skoro 29 evra. Čak i motociklisti i ljudi koji se kreću vijaduktom na skuterima moraju platiti: troškovi putovanja duž mosta Millau koštat će ih 3 eura, odnosno 90 eurocenti.

(iz otvorenih izvora)

Na kojoj je opremljen autoput. Ova nevjerovatna građevina ima svoje jedinstvene karakteristike koje privlače turiste. Više o veličini ove zgrade, kao i druge korisne informacije možete saznati iz ovog članka.

Razlozi za erekciju

Vijadukt Millau povezuje glavni grad Francuske, Pariz, i mali grad Beziers. Čak i u vrijeme nastanka projekta, mnogi su se pitali zašto izgraditi tako nevjerovatnu strukturu koja vam omogućava da uđete u ovaj mali grad. Razlog leži u činjenici da je u Beziersu ogromna količina obrazovne institucije, elitne škole, fakulteti i slično.

Ljudi ovdje svakodnevno dolaze iz Pariza i stoga je bilo izuzetno potrebno napraviti dobar put. Grad Bezije je takođe izuzetan za turiste koji žele da uživaju u kupanju u Sredozemnom moru tokom vruće sezone. Od ovoga će se morati voziti samo dvanaest kilometara lokalitet do obalnog područja. Zato je Beziers, uprkos svojoj veličini, izuzetno popularno mesto.

Druga meta i okolina

Putovanje u Beziers nije jedini razlog za izgradnju vijadukta Millau. glavni problem sastojao se od raskrsnice koja vodi na jug zemlje. Nacionalni autoput 9 nije mogao podnijeti opterećenje i često je bio izložen nevjerovatnim saobraćajnim gužvama. Ljudi su mogli čekati satima da bi mogli nastaviti dalje. To nije odgovaralo turistima koji su gubili vrijeme. Mogli bi ga potrošiti na razgledanje Francuske.

Zajedno s njima, obični radnici na kamionima bili su prisiljeni stajati u saobraćajnim gužvama, što je negativno utjecalo na njihov raspored. Zbog toga je odlučeno da se izgradi vijadukt Millau, koji je jedan od tipova mostova.

Danas ova zgrada privlači ne samo turiste, već i fotografe iz cijelog svijeta. Nevjerovatni pogledi na okolnu dolinu Thar omogućavaju vam da odaberete najljepše uglove. Ljudi širom svijeta rado kupuju takve slike za ukrašavanje svojih radnih mjesta. Najprijatnija slika za turiste je trenutak kada se oblaci skupljaju ispod mosta. Prekrivaju oslonce, a čini se da most lebdi u zraku.

Informacije o mostu i njegovoj konstrukciji

U izgradnju vijadukta Millau učestvovali su poznati majstori. Prvi je bio Francuz Michel Virlojo, po zanimanju inženjer. Već je stekao ime zahvaljujući mnogim projektima, među kojima je i most u Normandiji jednako impresivna građevina.

Pridružio mu se i arhitekta iz Engleske Norman Foster - dobitnik mnogih nagrada za svoj rad. Kada su razjašnjena sva pitanja i sklopljeni ugovori između vlade i projektantske kuće, krenulo se sa aktivnim radom. Već sredinom decembra 2004. otvoren je i potpuno operativan najviši most na svijetu, vijadukt Millau. Široka je 32 metra i duga 2,5 kilometara.

Do sada je ova zgrada jedno od industrijskih čuda svijeta, koje privlači veliki broj turista. To je velika zasluga arhitekte Normana Fostera, poznatog u cijelom svijetu po svojim revolucionarnim odlukama. On je bio taj koji je gotovo ispočetka u Berlinu obnovio Reichstag u obliku u kojem je bio prije uništenja. Time je obnovio jedan od simbola Njemačke.

Podaci o projektantskoj kući: poteškoće u radu

Pored Normana Fostera i Michela Virloga, treba istaći zasluge projektantske kuće Eiffage u izgradnji vijadukta Millau. Njegove dimenzije su zaista impresivne, ali nije moglo biti drugačije kada se pravi majstori upuste u posao. Ime ove organizacije već je odjeknulo širom svijeta zahvaljujući izgradnji Ajfelovog tornja. Ova vizit karta Francuske donela je kompaniji odličnu reputaciju. To je postalo moguće zahvaljujući naporima Eiffela i njegove škole dizajna.

Realizacija projekta Millau trajala je tačno tri godine, koje su bile daleko od najlakše. U procesu rada majstori su se više puta susreli sa raznim problemima. U opisu izgradnje vijadukta Millau treba napomenuti da su oslonci morali biti razvijeni svaki posebno zbog krajolika gdje su morali biti postavljeni.

Ispod mosta se nalazi klisura koja razdvaja dva platoa. Prilikom izgradnje vijadukta bilo je potrebno izračunati opterećenje na odvojenim mjestima i napraviti nejednake oslonce. Jedan od njih ima debljinu u podnožju od čak 25 metara i značajno se sužava kod transportnog korita.

Isporuka materijala

Dužina vijadukta Millau je 2,5 kilometara, a širina 32 metra, što je već rečeno. Ima kolovoz za osam traka, koji je ukupno težak 36.000 tona. Uz nagib od 3 stepena i zakrivljenost u radijusu od 20 km, vozači imaju odličnu vidljivost kada putuju preko mosta.

Da bi se osigurala potpuna sigurnost s takvim parametrima, bilo je potrebno ne samo projektirati svaki nosač posebno, već i izračunati promjer i otpor opterećenja u svakoj sekciji s najvećom preciznošću. Upravo zbog ogromne veličine, izgradnja mosta naišla je na još jednu poteškoću - isporuku materijala.

Glavni oslonac vijadukta ima šesnaest sekcija, a svaka je teška 2,3 tone. Vozilo koje bi moglo dopremiti takve materijale na ove prostore jednostavno ne postoji. Zbog toga su podijeljeni na dijelove od po 60 tona i isporučeni posebno. Ako zamislite da je sedam stubova minimalne visine 77 metara podijeljeno na dijelove, teško je i zamisliti koliko je vremena utrošeno na isporuku. Ne zaboravite na stubove visoke 97 metara, kao i na 11 pari kablova.

track

Autoputom A75 trenutno aktivno upravljaju stanovnici glavnog grada i drugi ljudi. Prolazi kroz ovaj vijadukt i stoga zaslužuje posebnu pažnju. Njegova izgradnja počela je davne 1975. godine, ali je bilo moguće završiti tek nakon pojave najvišeg mosta na svijetu. Autoput A75 se smatra dodatkom A71, koji vodi od Orleansa do grada Clermont-Ferranda.

Prije svega, njegov zadatak je bio da preusmjeri dio toka automobila iz doline rijeke Rone. Kao što je gore spomenuto, ovdje su turisti i kamioni često stajali u prometnim gužvama, pa je stvaranje alternativne rute bilo izuzetno potrebno.

Ako se vozite autoputem A75, možete brzo doći do juga Francuske, jer je put do regije najekonomičniji. Platno od 340 kilometara potpuno je besplatno za korištenje. Drugi važan zadatak bilo je povezivanje sjeverne Evrope sa pariškom regijom i pojednostavljenje putovanja do obale Sredozemnog mora i Španije.

Records

Legendarni vijadukt jednostavno nije mogao ne ući u Ginisovu knjigu rekorda. Dizajn je postavio tri svjetska indikatora odjednom, od kojih je prvi najviši položaj kolovoza. Najviša tačka iznad zemlje je 270 metara i to se smatra rekordom.

Postoje još dva mosta koja bi mogla dobiti ovu titulu. Prvi se nalazi u Koloradu, SAD, i zove se Most Royal Gorge Bridge. Drugi se može vidjeti u Kini, gdje se spaja sa obalama rijeke Siduhe. Konstrukcija u SAD-u je na visini od 321 metar, ali ovdje je problem u tipovima mostova. Namijenjen je pješacima, a konstrukcija u Kini nalazi se na platou, a visina oslonaca je tamo znatno manja.

Drugi rekord pripada visini oslonca zajedno sa pilonom. Pokazatelj od 343 metra premašuje čak i Ajfelov toranj, što već govori o statusu ovog vijadukta.

Treći rekord pripadaju osloncima P2 i P3, koji su najviši na svijetu - 244,96, odnosno 222,05 metara. Ove činjenice su dovoljne da se posjeti ovaj vijadukt.

Kritike tokom izgradnje

Vrijedi napomenuti da je tokom razvoja projekta vijadukta Millau bilo oštrih kritika javnosti. U Francuskoj se često dovodi u pitanje mogućnost izgradnje nečega zaista legendarnog. Tako je bilo i sa Ajfelovom kulom u Parizu, kao i sa čuvenom bazilikom Sacre-Coeur.

Protivnici izgradnje su se javno oglasili i poručili da most neće biti bezbjedan. Kao argumente naveli su moguće pomake na dnu klisure. Drugi argument je bio da se trošenje resursa nikada neće isplatiti. Istovremeno, prisustvo obilaznice može negativno uticati na turističku industriju u gradu Millau.

Čak su govorili o tome da je jednostavno nelogično koristiti takve tehnologije na autoputu A75. Tek sada su odgovorni za izgradnju ličnosti bili spremni na to, i dali su svoja objašnjenja za ogroman broj negativnih strahova. Talas protesta ni nakon toga nije prestao, a aktivisti su tri godine nastavili da insistiraju na svome.

Rješenje za obje strane

Vijadukt Millau (Francuska) izgrađen je za tri godine, a na njega je utrošeno 400 miliona evra, što je već neverovatan iznos. Prolaz kroz ovaj most je plaćen, jer je podignut o trošku projektantske kuće, o kojoj je gore pomenuto.

Ako za 78 godina rada na njemu mogu zaraditi 375 miliona eura, onda će vijadukt bez naknade preći u vlasništvo države. Ako se to ne dogodi, onda će vlada morati nadoknaditi sve gubitke. Na uplatnom mjestu se čak otvaraju dodatne trake tokom sezone tako da 16 automobila može istovremeno proći kroz ovu divnu građevinu.

Prognoze govore da dizajnerska kompanija Eiffage neće moći nadoknaditi troškove. Samo što im to sada neće mnogo pogoditi budžet, a vijadukt je potvrda njihovih mogućnosti. Zato novac ovde nije mnogo bitan.