Bosimli vagonlar, har bir yo'lovchi uchun alohida kislorod niqoblari, maxsus ishlab chiqilgan lokomotivlar, abadiy muzlikdagi cheksiz yo'l o'tkazgichlar, qorli tog' cho'qqilari fonida o'nlab kimsasiz stansiyalar - bularning barchasi noyob Sinxay-Tibet. Temir yo'l. Xitoy bor-yo‘g‘i besh yilu uch yarim milliard dollar ichida “Dunyo tomi”ni mamlakatning asosiy hududi bilan bog‘lovchi 1150 kilometrlik avtomobil yo‘lini qurdi.

1920-yillarning boshlarida inqilobiy Sun Yat-sen o'zining "Xitoyni qayta qurish rejasi" dasturida mamlakatda 100 ming kilometrga yaqin yangi temir yo'llarni, shu jumladan Tibet platosidagi liniyalarni qurishni taklif qildi. Ob'ektiv sabablarga ko'ra, "xalq otasi" g'oyasi faqat 1950-yillarda rais Mao davrida qaytarilishi mumkin edi. Tibet poytaxti Lxasagacha bo'lgan temir yo'l loyihasi 1960 yilda ma'qullangan, ammo uning qurilishi deyarli o'n yarim yil davomida muzlatib qo'yilgan edi - Xitoy "Buyuk sakrash" samarasidan deyarli foydalana olmadi.

Faqat 1974 yilda Tsinxay provintsiyasining poytaxti Xining shahridan Tibet platosida joylashgan Golmudgacha bo'lgan kelajakdagi magistralning birinchi qismining qurilishi qayta tiklandi. 1979 yilga kelib, besh yil ichida armiya va asirlar tomonidan 814 kilometr temir yo'l qurilgan, ammo bu erda yo'lovchi tashish faqat 1984 yilda ochilgan.

Lxasagacha bo'lgan ikkinchi, baland tog'li uchastkada ishlash muayyan murakkablikdagi muhandislik muammolari bilan bog'liq edi: quruvchilar abadiy muzlik, kislorod etishmasligi va bundan tashqari, saqlanishi e'lon qilingan noyob Tibet ekotizimida ishlashlari kerak edi. Xitoy partiyasi va hukumati tomonidan eng muhim masala.

21-asrning boshlaridagina mamlakat texnologik tayyorgarlik darajasiga erishdi, bu esa yirik infratuzilma loyihasini amalga oshirishni boshlash imkonini berdi. Bundan tashqari, Lxasaga temir yo'l qurilishi G'arbiy Xitoyning rivojlanish dasturining asosiy bosqichiga aylandi, uning maqsadi mamlakatning sharqiy va g'arbiy mintaqalari rivojlanishidagi nomutanosiblikni bartaraf etishdir. XXR hukumatining yana bir muhim va, ehtimol, asosiy vazifasi Tibet avtonomiyasining Xitoyning asosiy hududi bilan aloqalarini mustahkamlash edi, uning ustidan nazorat faqat 1950 yilda qayta tiklangan.

2000-yilda Xitoy rahbari Tszyan Szemin tomonidan tasdiqlangan loyihaga ko‘ra, yangi temir yo‘lning umumiy uzunligi 1142 kilometrni tashkil qilishi kerak edi. Ushbu uchastkada 45 ta stansiya tashkil etilgan, ulardan 38 tasi avtomatik, navbatchilarsiz. Golmuddan Tibet avtomagistrali dengiz sathidan 2800 metr balandlikdan Tang-La dovoniga (5072 metr) ko'tarildi va keyin yana Lxasaga (3642 metr) tushdi.

Golmud stantsiyasi.

Lxasadagi oxirgi terminal.

Barcha yangi uchastkaning (960 kilometr) qariyb 80 foizi dengiz sathidan 4000 metrdan yuqori balandlikdagi qiyin baland tog'li hududlardan o'tdi, shundan 550 kilometrga yaqini abadiy muzlik zonasida joylashgan.

U erda temir yo'l qurish katta muhandislik muammosini keltirib chiqardi. Gap shundaki, permafrostning yuqori qatlami qisqa yoz davrida erishga moyil bo'lib, ba'zan o'tib bo'lmaydigan botqoqqa aylanadi. Shu munosabat bilan, tuproq harakati haqiqiy xavf tug'dirdi, bu esa yo'lning deformatsiyasi va buzilishiga olib kelishi mumkin edi. Bunday xavfni bartaraf etish uchun Tsinxay-Tibet yo'lining dizaynerlari uni qurish uchun maxsus sxemani ishlab chiqdilar, bu esa aslida avtomobil yo'lining atrof-muhitga har qanday ta'sirini izolyatsiya qiladi va aksincha.

Reylar qum qatlami bilan qoplangan toshli toshlardan iborat maxsus qirg'oqqa yotqizilgan. Ko'ndalang proektsiyada, qirg'oq yaxshi shamollatish uchun quvurlar tarmog'i bilan teshilgan va uning yon bag'irlari quyosh nurini aks ettiruvchi va shu bilan uning isishining oldini oladigan maxsus metall plitalar bilan qoplangan. Ba'zi hududlarda suyuq azot bilan to'ldirilgan quduqlar ham tashkil etilgan. Bu chora-tadbirlarning barchasi, aslida, yo'l ostidagi qirg'oqni muzlatib qo'ydi, abadiy muzning yuqori qatlamining isishi, uning erishi va keyinchalik temir yo'l deformatsiyasining oldini oldi.

Qurilish maydonlaridagi balandlik farqlarini qoplash uchun magistralning katta qismi estakadalar bo'ylab yotqizildi. Uning 1142 kilometrida umumiy uzunligi 160 kilometr bo‘lgan 675 ta ko‘prik qurilgan. Ushbu yo'l o'tkazgichlarning tayanchlari mohiyatan qoziqlar bo'lib, ularning poydevori abadiy muzda chuqur joylashgan, shuning uchun uning yuqori qatlamining mavsumiy erishi strukturaning barqarorligiga ta'sir qilmaydi. Qo'llab-quvvatlovchi ustunlar orasidagi bo'shliqlar ular ostidagi havoning erkin aylanishiga to'sqinlik qilmaydi, bu esa temir yo'ldan qo'shimcha issiqlik ta'sirini minimallashtirishga imkon beradi.

Texnik komponentga qo'shimcha ravishda, yo'l o'tkazgich uchastkalarining muhim afzalligi shundaki, ular mahalliy faunaning ba'zan noyob vakillarining avtomobil yo'li ostida erkin harakatlanishiga to'sqinlik qilmaydi. Shunday qilib, Tibet ekotizimiga xorijiy inklyuziyaning salbiy ta'siri minimal darajaga tushiriladi.

Tsinxay-Tibet yo'lining er yuzidagi qirg'oqqa yotqizilgan uchastkalari butun uzunligi bo'ylab o'ralgan va ko'chib yuruvchi hayvonlarning o'tishi uchun muntazam ravishda maxsus tunnellar va ko'priklar qurilgan.

Qurilish tugagandan so'ng, Tibet magistrali bir vaqtning o'zida bir nechta temir yo'l qurilishi rekordlarini o'rnatdi. Golmuddan 350 kilometr uzoqlikda, dengiz sathidan 4900 metr balandlikda, Fenghuoshan (Shamol vulqon tunneli) deb nomlangan dunyodagi eng baland tog 'temir yo'l tunneli qurilgan.

Xuddi shu nomdagi tog' dovonidagi Tang-La stantsiyasi dunyodagi eng baland tog'li temir yo'l stantsiyasiga aylandi. Uni o'rab turgan tog'lar ko'proq tepaliklarga o'xshaydi, ammo bu aldamchi taassurot. Darhaqiqat, uch yo'lli Tang La 5068 metr balandlikda, butun magistralning eng baland nuqtasidan (5072 metr) atigi to'rt metr pastda joylashgan.

Garchi poezdlar bu erda to'xtasa-da, aslida bu faqat bitta yo'lli avtomagistralning sidingidir. Stansiya to'liq avtomatik va butun yo'lning markaziy idorasi joylashgan Xiningdan boshqariladi. Yo'q aholi punktlari yaqin joyda emas, ammo bu xitoyliklarga bu yerda rekord darajadagi stantsiyaga loyiq bo'lgan juda katta stantsiya qurishga to'sqinlik qilmadi.

Aksariyat hollarda bu yerda vagonlarning eshiklari ham ochilmaydi. Tayyorlanmagan odam uchun atmosfera bosimi dengiz sathidagi me'yorning atigi 35-40% ni tashkil etadigan balandlikda bo'lishi sog'liq uchun ma'lum bir xavf tug'diradi.

Yo'lovchilar uchun ajoyib manzarali baland tog'lar bo'ylab sayohat qilish uchun Tsinxay-Tibet yo'li uchun maxsus harakat tarkibi ishlab chiqilgan. Amerikaning General Electric korporatsiyasi liniya uchun 5100 ot kuchiga ega baland tog' sharoitida ishlash uchun o'zgartirilgan NJ2 teplovozlarini ishlab chiqdi. Bilan. har biri. Lokomotivlar 15 vagondan iborat poyezd bilan 120 km/soat tezlikka erisha oladi. Permafrost zonalarida ularning tezligi 100 km/soat bilan cheklangan.

Yo'lni saqlash uchun vagonlar Kanadaning Bombardier konsernining Xitoy zavodida 361 dona (308 ta oddiy va 53 ta maxsus sayyohlik avtomobillari) ishlab chiqarilgan. Ularning barchasi aslida germetik tarzda muhrlangan muhit, ichkarida standartga yaqin kislorod bosimi saqlanadi.

Shunga qaramay, yo'lovchilar orasida kislorod etishmasligidan kelib chiqqan balandlik kasalligi xurujlari sodir bo'ldi. Ularning oldini olish uchun vagonlardagi har bir o'rindiq kasalxonadagi kabi alohida kislorod naychalari bilan jihozlangan. Maxsus qoplamali avtomobillarning qoraytirilgan oynalari yo'lovchilarni haddan tashqari quyosh nurlanishidan himoya qiladi, bu yana baland tog'larga xosdir.

Standart avtomobillar bizga tanish bo'lgan uchta sinfga bo'lingan: o'tirgan, ajratilgan o'rindiq va kupe. Bundan tashqari, poyezdlarda ovqatlanish vagonlari mavjud.

Yo'nalishning o'tkazish qobiliyati kuniga sakkiz juft yo'lovchi poezdlarini (yuk poyezdlaridan tashqari) tashkil etadi. Hozirgi vaqtda Lxasa nafaqat qo'shni "mintaqaviy" Xining markazi bilan, balki doimiy yo'lovchi tashish bilan bog'langan. yirik shaharlar davlatlar Pekin va Shanxay. Pekin-Lhasa ekspressi 44 soat davomida yo'lda. Sinfga qarab chiptalar narxi 125 dollardan (o'rindiq) 200 dollargacha (kupe) o'zgaradi.

Tsinxay-Tibet temir yo'li qurilishi 2001 yilda boshlangan. Ikki chekka nuqtadan (Golmud va Lxasa) bir vaqtning o'zida magistralni yotqizishni boshlagan 20 000 ga yaqin ishchi partiyaning talabchan topshirig'ini atigi besh yil ichida bajarib, 3,68 milliard dollar sarfladi. Rasmiy ma'lumotlarga ko'ra, buning uchun eng qulay bo'lmagan sharoitlarda uzoq muddatli ishlashga qaramay, hech kim o'lmagan.

Yo'l bo'ylab yetti yillik faoliyat davomida 63 milliondan ortiq yo'lovchi va 300 million tonna yuk tashildi. Yillik yo‘lovchi tashish liniya foydalanishga topshirilgan 2006 yildagi 6,5 million kishidan 2012 yilda 11 million kishiga, yillik yuk tashish esa 2006 yildagi 25 million tonnadan 2012 yilda 56 million tonnaga oshdi. Yangi temir yo'l sezilarli darajada faollashgani allaqachon ko'rinib turibdi iqtisodiy rivojlanish Tibet va qo'shni Qinghai viloyati.

Tibetga tovarlarni, jumladan, tog'li sharoitda ayniqsa qimmatli bo'lgan energiya tashuvchilarni etkazib berish narxi sezilarli darajada arzonlashdi. Turizm sanoati ham rivojlanish uchun yangi turtki oldi, garchi ketishni istagan har bir kishi uchun, masalan, Pekin poyezdida Lxasaga borish hali ham mumkin emas. Tibetga tashrif buyurish uchun Xitoy hukumati, avvalgidek, maxsus ruxsatnomani talab qiladi, ularsiz sizni oddiygina poezdga qo'yishmaydi.

Skeptiklar esa Tsinxay-Tibet temir yo'lini Xitoyning o'ziga xos avtonom hududni bosqichma-bosqich mustamlaka qilishning navbatdagi bosqichi va uning rivojlanishining lokomotivi deb hisoblaydi. Tabiiy boyliklar. Geologlar Tibetning baland tog'larida mis, qo'rg'oshin va rux konlarini, Xitoyning jadal rivojlanayotgan sanoati uchun juda zarur bo'lgan xomashyo konlarini allaqachon topdilar. Ekologlar, shubhasiz, mintaqada zamonaviy temir yo'lning mavjudligi Xitoy hukumatini ushbu konlarni tez o'zlashtirishga undaydi va mintaqaning zaif ekotizimiga oldindan aytib bo'lmaydigan oqibatlarga olib kelishidan qo'rqishadi.

Biroq, hozircha bu shunchaki asossiz qo'rquvlar. Boshqa tomondan, mamlakatning yuqori darajada rivojlangan sharqiy hududlariga osongina va tezda etib borish imkoniyatiga ega bo'lgan Tibet aholisi va ayniqsa, avtomagistral bo'lgan sayyohlar orasida mashhurligini inkor etish qiyin. Xitoyning o'ziga xos qat'iyatliligi bilan yaratilgan ajoyib diqqatga sazovor joy, tog'larni aylantiradi.

Xitoyliklar o‘zlarining dadil texnik yechimlari bilan butun dunyoni birinchi marta hayratda qoldirayotgani yo‘q. Temir yo'l
Xitoyning baland tog'lari to'liq shunday loyihadir.
Bosim ostidagi vagonlar, har bir yo‘lovchi uchun alohida kislorod niqoblari, maxsus ishlab chiqilgan lokomotivlar, abadiy muzlikdagi cheksiz yo‘l o‘tkazgichlar, qorli tog‘ cho‘qqilari fonida kimsasiz qolgan o‘nlab stansiyalar – bularning barchasi noyob Tsinxay-Tibet temir yo‘lidir.

Xitoy bor-yo‘g‘i besh yilu uch yarim milliard dollar ichida “Dunyo tomi”ni mamlakatning asosiy hududi bilan bog‘lovchi 1150 kilometrlik avtomobil yo‘lini qurdi.

1920-yillarning boshlarida inqilobiy Sun Yat-sen o'zining "Xitoyni qayta qurish rejasi" dasturida mamlakatda 100 ming kilometrga yaqin yangi temir yo'llarni, shu jumladan Tibet platosidagi liniyalarni qurishni taklif qildi. Ob'ektiv sabablarga ko'ra, "xalq otasi" g'oyasi faqat 1950-yillarda rais Mao davrida qaytarilishi mumkin edi. Tibet poytaxti Lxasagacha bo'lgan temir yo'l loyihasi 1960 yilda ma'qullangan, ammo uning qurilishi deyarli o'n yarim yil davomida muzlatib qo'yilgan edi - Xitoy "Buyuk sakrash" samarasidan deyarli foydalana olmadi.

Faqat 1974 yilda Tsinxay provintsiyasining poytaxti Xining shahridan Tibet platosida joylashgan Golmudgacha bo'lgan kelajakdagi magistralning birinchi qismining qurilishi qayta tiklandi. 1979 yilga kelib, besh yil ichida armiya va asirlar tomonidan 814 kilometr temir yo'l qurilgan, ammo bu erda yo'lovchi tashish faqat 1984 yilda ochilgan.

Lxasagacha bo'lgan ikkinchi, baland tog'li uchastkada ishlash muayyan murakkablikdagi muhandislik muammolari bilan bog'liq edi: quruvchilar abadiy muzlik, kislorod etishmasligi va bundan tashqari, saqlanishi e'lon qilingan noyob Tibet ekotizimida ishlashlari kerak edi. Xitoy partiyasi va hukumati tomonidan eng muhim masala.

21-asrning boshlaridagina mamlakat texnologik tayyorgarlik darajasiga erishdi, bu esa yirik infratuzilma loyihasini amalga oshirishni boshlash imkonini berdi. Bundan tashqari, Lxasaga temir yo'l qurilishi G'arbiy Xitoyning rivojlanish dasturining asosiy bosqichiga aylandi, uning maqsadi mamlakatning sharqiy va g'arbiy mintaqalari rivojlanishidagi nomutanosiblikni bartaraf etishdir. XXR hukumatining yana bir muhim va, ehtimol, asosiy vazifasi Tibet avtonomiyasining Xitoyning asosiy hududi bilan aloqalarini mustahkamlash edi, uning ustidan nazorat faqat 1950 yilda qayta tiklangan.

2000-yilda Xitoy rahbari Tszyan Szemin tomonidan tasdiqlangan loyihaga ko‘ra, yangi temir yo‘lning umumiy uzunligi 1142 kilometrni tashkil qilishi kerak edi. Ushbu uchastkada 45 ta stansiya tashkil etilgan, ulardan 38 tasi avtomatik, navbatchilarsiz. Golmuddan Tibet avtomagistrali dengiz sathidan 2800 metr balandlikdan Tang-La dovoniga (5072 metr) ko'tarildi va keyin yana Lxasaga (3642 metr) tushdi.

Golmud stantsiyasi.

Lxasadagi oxirgi terminal.

Barcha yangi uchastkaning (960 kilometr) qariyb 80 foizi dengiz sathidan 4000 metrdan yuqori balandlikdagi qiyin baland tog'li hududlardan o'tdi, shundan 550 kilometrga yaqini abadiy muzlik zonasida joylashgan.

U erda temir yo'l qurish katta muhandislik muammosini keltirib chiqardi. Gap shundaki, permafrostning yuqori qatlami qisqa yoz davrida erishga moyil bo'lib, ba'zan o'tib bo'lmaydigan botqoqqa aylanadi. Shu munosabat bilan, tuproq harakati haqiqiy xavf tug'dirdi, bu esa yo'lning deformatsiyasi va buzilishiga olib kelishi mumkin edi. Bunday xavfni bartaraf etish uchun Tsinxay-Tibet yo'lining dizaynerlari uni qurish uchun maxsus sxemani ishlab chiqdilar, bu esa aslida avtomobil yo'lining atrof-muhitga har qanday ta'sirini izolyatsiya qiladi va aksincha.

Reylar qum qatlami bilan qoplangan toshli toshlardan iborat maxsus qirg'oqqa yotqizilgan. Ko'ndalang proektsiyada, qirg'oq yaxshi shamollatish uchun quvurlar tarmog'i bilan teshilgan va uning yon bag'irlari quyosh nurini aks ettiruvchi va shu bilan uning isishining oldini oladigan maxsus metall plitalar bilan qoplangan. Ba'zi hududlarda suyuq azot bilan to'ldirilgan quduqlar ham tashkil etilgan. Bu chora-tadbirlarning barchasi, aslida, yo'l ostidagi qirg'oqni muzlatib qo'ydi, abadiy muzning yuqori qatlamining isishi, uning erishi va keyinchalik temir yo'l deformatsiyasining oldini oldi.

Qurilish maydonlaridagi balandlik farqlarini qoplash uchun magistralning katta qismi estakadalar bo'ylab yotqizildi. Uning 1142 kilometrida umumiy uzunligi 160 kilometr bo‘lgan 675 ta ko‘prik qurilgan. Ushbu yo'l o'tkazgichlarning tayanchlari mohiyatan qoziqlar bo'lib, ularning poydevori abadiy muzda chuqur joylashgan, shuning uchun uning yuqori qatlamining mavsumiy erishi strukturaning barqarorligiga ta'sir qilmaydi. Qo'llab-quvvatlovchi ustunlar orasidagi bo'shliqlar ular ostidagi havoning erkin aylanishiga to'sqinlik qilmaydi, bu esa temir yo'ldan qo'shimcha issiqlik ta'sirini minimallashtirishga imkon beradi.

Texnik komponentga qo'shimcha ravishda, yo'l o'tkazgich uchastkalarining muhim afzalligi shundaki, ular mahalliy faunaning ba'zan noyob vakillarining avtomobil yo'li ostida erkin harakatlanishiga to'sqinlik qilmaydi. Shunday qilib, Tibet ekotizimiga xorijiy inklyuziyaning salbiy ta'siri minimal darajaga tushiriladi.

Tsinxay-Tibet yo'lining er yuzidagi qirg'oqqa yotqizilgan uchastkalari butun uzunligi bo'ylab o'ralgan va ko'chib yuruvchi hayvonlarning o'tishi uchun muntazam ravishda maxsus tunnellar va ko'priklar qurilgan.

Qurilish tugagandan so'ng, Tibet magistrali bir vaqtning o'zida bir nechta temir yo'l qurilishi rekordlarini o'rnatdi. Golmuddan 350 kilometr uzoqlikda, dengiz sathidan 4900 metr balandlikda, Fenghuoshan (Shamol vulqon tunneli) deb nomlangan dunyodagi eng baland tog 'temir yo'l tunneli qurilgan.

Xuddi shu nomdagi tog' dovonidagi Tang-La stantsiyasi dunyodagi eng baland tog'li temir yo'l stantsiyasiga aylandi. Uni o'rab turgan tog'lar ko'proq tepaliklarga o'xshaydi, ammo bu aldamchi taassurot. Darhaqiqat, uch yo'lli Tang La 5068 metr balandlikda, butun magistralning eng baland nuqtasidan (5072 metr) atigi to'rt metr pastda joylashgan.

Garchi poezdlar bu erda to'xtasa-da, aslida bu faqat bitta yo'lli avtomagistralning sidingidir. Stansiya to'liq avtomatik va butun yo'lning markaziy idorasi joylashgan Xiningdan boshqariladi. Yaqin atrofda hech qanday aholi punkti yo'q, ammo bu xitoyliklarga bu erda rekord darajadagi stantsiyaga loyiq bo'lgan juda katta stantsiya qurishga to'sqinlik qilmadi.

Aksariyat hollarda bu yerda vagonlarning eshiklari ham ochilmaydi. Tayyorlanmagan odamning atmosfera bosimi dengiz sathidagi me'yorning atigi 35-40% ni tashkil etadigan bunday balandlikda bo'lishi sog'liq uchun ma'lum bir xavf tug'diradi.

Yo'lovchilar uchun ajoyib manzarali baland tog'lar bo'ylab sayohat qilish uchun Tsinxay-Tibet yo'li uchun maxsus harakat tarkibi ishlab chiqilgan. Amerikaning General Electric korporatsiyasi liniya uchun 5100 ot kuchiga ega baland tog' sharoitida ishlash uchun o'zgartirilgan NJ2 teplovozlarini ishlab chiqdi. Bilan. har biri. Lokomotivlar 15 vagondan iborat poyezd bilan 120 km/soat tezlikka erisha oladi. Permafrost zonalarida ularning tezligi 100 km/soat bilan cheklangan.

Yo'lni saqlash uchun vagonlar Kanadaning Bombardier konsernining Xitoy zavodida 361 dona (308 ta oddiy va 53 ta maxsus sayyohlik avtomobillari) ishlab chiqarilgan. Ularning barchasi aslida atrof-muhitdan germetik tarzda ajratilgan, kislorod bosimi ichkarida, standartga yaqin saqlanadi.

Shunga qaramay, yo'lovchilar orasida kislorod etishmasligidan kelib chiqqan balandlik kasalligi xurujlari sodir bo'ldi. Ularning oldini olish uchun vagonlardagi har bir o'rindiq kasalxonadagi kabi alohida kislorod naychalari bilan jihozlangan. Maxsus qoplamali avtomobillarning qoraytirilgan oynalari yo'lovchilarni haddan tashqari quyosh nurlanishidan himoya qiladi, bu yana baland tog'larga xosdir.

Standart avtomobillar bizga tanish bo'lgan uchta sinfga bo'lingan: o'tirgan, ajratilgan o'rindiq va kupe. Bundan tashqari, poyezdlarda ovqatlanish vagonlari mavjud.

Tsinxay-Tibet temir yo'li qurilishi 2001 yilda boshlangan. Ikki chekka nuqtadan (Golmud va Lxasa) bir vaqtning o'zida magistralni yotqizishni boshlagan 20 000 ga yaqin ishchi partiyaning talabchan topshirig'ini atigi besh yil ichida bajarib, 3,68 milliard dollar sarfladi. Rasmiy ma'lumotlarga ko'ra, buning uchun eng qulay bo'lmagan sharoitlarda uzoq muddatli ishlashga qaramay, hech kim o'lmagan.

Yo'nalishning o'tkazish qobiliyati kuniga sakkiz juft yo'lovchi poezdlarini (yuk poyezdlaridan tashqari) tashkil etadi. Hozirgi vaqtda Lxasa nafaqat qo'shni "mintaqaviy" Sinin markazi, balki mamlakatning eng yirik shaharlari - Pekin va Shanxay bilan muntazam yo'lovchi tashish bilan bog'langan. Pekin - Lxasa tezyurar poyezdi 44 soat davom etadi. Sinfga qarab chiptalar narxi 125 dollardan (o'rindiq) 200 dollargacha (kupe) o'zgaradi.

Yo'l bo'ylab yetti yillik faoliyat davomida 63 milliondan ortiq yo'lovchi va 300 million tonna yuk tashildi. Yillik yo‘lovchi tashish liniya foydalanishga topshirilgan 2006 yildagi 6,5 million kishidan 2012 yilda 11 million kishiga, yillik yuk tashish esa 2006 yildagi 25 million tonnadan 2012 yilda 56 million tonnaga oshdi. Yangi temir yo‘l Tibet va qo‘shni Sinxay provinsiyasining iqtisodiy rivojlanishini sezilarli darajada oshirgani allaqachon ayon bo‘ldi.

Tibetga tovarlarni, jumladan, tog'li sharoitda ayniqsa qimmatli bo'lgan energiya tashuvchilarni etkazib berish narxi sezilarli darajada arzonlashdi. Turizm sanoati ham rivojlanish uchun yangi turtki oldi, garchi ketishni istagan har bir kishi uchun, masalan, Pekin poyezdida Lxasaga borish hali ham mumkin emas. Tibetga tashrif buyurish uchun Xitoy hukumati, avvalgidek, maxsus ruxsatnomani talab qiladi, ularsiz sizni oddiygina poezdga qo'yishmaydi.

Skeptiklar esa Tsinxay-Tibet temir yo'lini Xitoyning o'ziga xos avtonom hududni bosqichma-bosqich mustamlaka qilishning navbatdagi bosqichi va uning tabiiy boyliklarini rivojlantirish uchun lokomotiv deb hisoblaydi. Geologlar Tibetning baland tog'larida mis, qo'rg'oshin va rux konlarini, Xitoyning jadal rivojlanayotgan sanoati uchun juda zarur bo'lgan xomashyo konlarini allaqachon topdilar. Ekologlar, shubhasiz, mintaqada zamonaviy temir yo'lning mavjudligi Xitoy hukumatini ushbu konlarni tez o'zlashtirishga undaydi va mintaqaning zaif ekotizimiga oldindan aytib bo'lmaydigan oqibatlarga olib kelishidan qo'rqishadi.

Biroq, hozircha bu shunchaki asossiz qo'rquvlar. Boshqa tomondan, mamlakatning yuqori darajada rivojlangan sharqiy hududlariga osongina va tezda etib borish imkoniyatiga ega bo'lgan Tibet aholisi va ayniqsa, avtomagistral bo'lgan sayyohlar orasida mashhurligini inkor etish qiyin. Xitoyning o'ziga xos qat'iyatliligi bilan yaratilgan ajoyib diqqatga sazovor joy, tog'larni aylantiradi.

Qinghay-Tibet temir yo'li

Bu dunyodagi eng baland tog'li temir yo'l. "Dunyo tomiga yo'l" - Dunyo tomiga poezd. Tibetning maʼmuriy markazi – Lxasa shahrini Golmud va Xining orqali mamlakatning qolgan temir yoʻl tarmogʻi bilan bogʻlaydi. Xitoy Xalq Respublikasi temir yo'l xaritasi.

Tibetga temir yo'l uzoq vaqt davomida rejalashtirilgan edi. 1958 yilda Mao Tse Tung Tibet avtonom viloyatiga temir yo'l qurish imkoniyatini ko'rib chiqishni buyurdi, garchi hech kim bunday, mubolag'asiz, ekstremal sharoitlarda temir yo'l qurish tajribasiga ega emas edi.

Tsinxay-Tibet temir yo'li qurilishining birinchi bosqichi bo'yicha ishlar 1960 yilda boshlangan. 1962 yilga kelib, hujjatlar to'liq ishlab chiqilgan va tasdiqlangan. Qurilish mahbuslar tomonidan amalga oshirildi - shuning uchun xarajatlarni minimallashtirish vazifasi bajarildi. 1979 yilda Golmudga temir yo'l liniyasi keldi. Tog'larga yo'l qurilishi ma'qullangan bo'lsa-da, ammo qurilish mahbuslarining sog'lig'ining kislorod ochligi bilan bog'liq muammolari, shuningdek, yo'lning muhim qismi abadiy muz sharoitida yotqizilishi qurilishni majbur qildi. to'xtatilsin.

Dastlabki yillarda Xining - Golmud uchastkasi faqat harbiylar tomonidan ishlatilgan va faqat 1984 yilda u yo'lovchi tashish uchun ochilgan. Shu bilan birga, Tibet poytaxtiga temir yo'l qurilishi 10 yildan ko'proq vaqt davomida to'xtatildi ...

1990-yillarning ikkinchi yarmida mamlakat hukumati loyihalashtirilgan liniya yoʻnalishini toʻgʻrilash, shuningdek, uni qurishning iqtisodiy maqsadga muvofiqligi nuqtai nazaridan yangi tadqiqotlar oʻtkazish boʻyicha topshiriq berdi. Buning natijasi shundaki, 2001 yil fevral oyida Xitoy davlat qurilishi avtomobil yo'li qurilishini davom ettirishni ma'qullab, uning yakunlanishini davlatning ustuvor yo'nalishlaridan biri sifatida e'lon qildi.

2001 yil 29 iyulda quruvchilarning otryadlari Lxasa va Golmudning ikki chetidan bir-biriga qarab harakat qilishdi. Shu bilan birga, birinchi bosqichning Xining - Golmud uchastkasi katta modernizatsiya qilindi: ba'zi muhandislik inshootlari kapital ta'mirlandi, signalizatsiya yangilandi, bu uchastkaning o'tkazish qobiliyatini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi.

2005 yil 15 oktyabrda temir yo'l qurilishi yakunlandi. Ushbu voqea matbuotda, shu jumladan dunyoda juda keng yoritilganiga qaramay, Tibet uchun bu hali dunyoning qolgan qismi bilan relslar bo'ylab to'g'ridan-to'g'ri aloqa borligini anglatmaydi: quruvchilar yana bir necha oy talab qilishdi. ishga kiring va chiziqni disk raskadrovka qiling. Bu yana 15 oy davom etdi.

Va nihoyat, 2006 yil 1 iyulda butun Tsinxay-Tibet magistralida muntazam yo'lovchilar qatnovi ochildi. Pekindan Lxasagacha bo'lgan butun sayohat 48 soat davom etadi.

Texnik nuqtai nazardan, yo'lning ikkinchi bosqichini qurish juda qiyin edi. Yo'lning 80 foizi dengiz sathidan 4000 metrdan ortiq balandlikdan o'tadi, shundan 160 kilometri 4000 - 4500 metr balandlikda, 780 kilometri 4500 - 5000 metr balandlikda va 20 kilometri 20 kilometr balandlikdan o'tadi. 5000 metrdan ortiq.

Eng baland temir yo'l stantsiyasi - Tangula dovoni. Dengiz sathidan 5068 m balandlikda joylashgan. Bu dunyodagi eng baland temir yo'l stantsiyasi. Undan unchalik uzoq boʻlmagan joyda poezdlar yoʻnalishning eng baland nuqtasi – 5072 metrdan oʻtadi.

Vokzal yaqinida shahar yoki qishloq yo'q. Bu yerda poyezdlar kamdan-kam to‘xtaydi, yengil vagonlar esa doim yopiq qoladi – yo‘lovchilarga platformaga kirish taqiqlanadi: axir, bunday balandlikda havodagi kislorod ulushi dengiz sathi bilan solishtirganda 60 foizdan 40 foizgacha. Magistral yo‘lning tantanali ochilish marosimi bo‘lib o‘tganida ko‘plab jurnalistlar tibbiy yordamga muhtoj edi. Bugun yo‘lovchi poyezdlariga tibbiyot xodimlari hamrohlik qilmoqda.

Quruvchilar duch kelgan yana bir jiddiy muammo abadiy muzlik edi. Bunday sharoitda chiziqning 640 kilometri joylashgan. Shu bilan birga, Tibetdagi abadiy muzlik o'ziga xos, baland tog'li ekanligini ta'kidlash kerak. U shimoliy kengliklarda bizga tanish bo'lgan abadiy muzlikdan ba'zi farqlarga ega. Shunga qaramay, qurilish jarayonida yuzaga kelgan muammolarni hal qilish uchun rus muhandislari taklif qilindi, chunki mamlakatimiz xuddi shunday geologik sharoitlarda, birinchi navbatda, Baykal-Amur magistralini qurishda temir yo'llarni qurishda katta tajribaga ega. Tunnel yotqizishda muhandislarimiz tajribasi ham qo‘l keldi. Qinghai-Tibet avtomagistrali 4905 metr balandlikda dunyodagi eng baland tog 'tunneliga ega va eng uzun tunnel 4264 metr balandlikda 3300 metrdan oshadi, oxirgi manzil - Lxasadan 80 kilometr uzoqlikda.

Ko'pincha bu joylarda bo'ronlar bo'ladi. Ayrim hollarda shamol tezligi soatiga 150 kilometrga yetishi mumkin. Magistralning yarmi seysmik xavfli zonada joylashgan: bu yerda 8 va undan ortiq ball kuchiga ega zilzilalar kuzatiladi.

Chiziqning texnik tavsiflari: uzunligi 1142 kilometr, 4000 metrdan ortiq balandlikda 965 kilometr, maksimal qiyaliklari 20 mingdan, egri chiziqlarning minimal radiuslari 600 metr, vertikal - 800 metr. Taxminiy tezlik soatiga 100 kilometrni tashkil qiladi. Umumiy uzunligi qariyb 160 kilometr bo‘lgan 7 ta tunnel va 675 ta ko‘prik. Chiziq elektrlashtirilmagan, siding bilan bir yo'lli. Biroq, shu bilan birga, kelajakda liniyani elektrlashtirish, shuningdek, tezlikni oshirish uchun zamin yaratildi.

Ekologiya loyihani amalga oshirishning alohida yo'nalishi edi. Chiziqda joylashgan ko'priklarning muhim qismi hayvonlarning ularning ostidan to'siqsiz o'tishi uchun qilingan. Shovqinni kamaytirish texnologiyalari ham qo'llaniladi.

Yo'lovchi vagonlari Bombardier tomonidan Xitoy temir yo'llari uchun maxsus ishlab chiqilgan. Avtomobillar to'liq germetik, 120 km/soat tezlikka mo'ljallangan. Vagonlarda uchta toifa mavjud: o'tirgan, ajratilgan o'rindiq va lyuks. Yozuvlar hamma joyda tibet, xitoy va tillarida takrorlangan Ingliz. Har bir yo'lovchi o'rindig'i ostida kislorod trubkasi va kislorod boshqaruv panelini ulash uchun ulagich mavjud. To'satdan bosim tushib qolsa, individual kislorod niqoblari avtomatik ravishda orqaga buklanadi. Liniya uchun teplovozlar Pensilvaniyada General Electric konserni zavodlarida ishlab chiqarilgan.

Restoran mashinasi.

Umumiy vagon.

Xining stantsiyasi poezd stantsiyasi.

Golmud stantsiyasining poezd stantsiyasi.

Magistral yo'lning so'nggi nuqtasi - Lxasa stantsiyasi.

Lxasa stantsiyasining platformasi.

Lxasa stantsiyasining platformasi.

Tsinxay-Tibet temir yo'li (Qingxay-Tibet temir yo'li) Tsinxay provinsiyasining poytaxti Xining shahrini va u orqali butun Xitoyni Tibet avtonom okrugining (TAR) ma'muriy markazi - shahar bilan bog'laydigan dunyodagi eng baland tog'li temir yo'l.

1. Aslida, poezdning o'zi. (2008 yil yanvar oyida olingan surat):

Yo'lda birinchi kunning birinchi yarmi, umuman olganda, qiziq narsa yo'q: Ichki Mo'g'ulistonning cheksiz dashtlari, keng Xitoy daryolari, Xitoy temir yo'li tarmog'i.

2. Sayohatning ikkinchi kuni. Tunnel:

3. Xining shahri poyezddan shunday ko‘rinadi:

4. Bu ko‘l rus va mo‘g‘ul tillarida Kukunor, tibetda Tso Ngonpo, xitoy tilida Tsinxay deb ataladi:

5. Sharqiy Tibetdagi kichik buddist monastiri (Amdo viloyati):

Yo'l quruvchilar ko'plab texnik qiyinchiliklarga duch kelishdi. Avvalo, bu abadiy muzlik (permafrost) hududlari. Golmud-Lxasa uchastkasining taxminan yarmi abadiy muzliklarda qurilgan. Yozda tuproqning yuqori qatlami eriydi va yer suyuq loyga aylanadi. Ushbu muammoni hal qilish uchun ba'zi joylarni ko'p miqdorda toshlar va molozlar bilan qoplash, eng zaif joylarni ko'priklarga ko'tarish kerak edi.

6. Yo‘l bo‘ylab muhandislik inshootlari:

7. Mana, dunyodagi temir yo'lning eng baland qismi, Tanggul dovoni, balandligi - 5072 m.:

8. Tibet platosining mars landshaftlari:

9. Tibet tog' qishlog'i. Yo'lda bularning ko'pi bor:

Golmud-Lxasa uchastkasining qurilishi 2005 yil oktyabr oyida yakunlandi, birinchi poyezd 2006 yil iyul oyida ishga tushirildi. Yo'l qurilishi davom etmoqda: 2013 yilda Lxasa-Shigatse uchastkasining ochilishi e'lon qilindi, loyiha 13,3 milliard yuanga (taxminan 2,2 milliard dollar) baholanmoqda. Lxasa - Nyingchi (G'arbiy Tibetdagi tuman), Lxasa - Katmandu va hatto Lxasa - Kalkutta uchastkalarini qurish rejalari muhokama qilinmoqda.

10. Tibetda ko‘priklar va yaxshi yo‘llar qurish oson ish emas:

11. Bizning poyezdimiz yon tomondan shunday ko'rinadi:

12. Hang Tso ko'li:

13. Samdan Kangsam togʻ tizmasi (Samdan Kangsam), tizmaning eng baland nuqtasi – 6590 m.:

14. Ba'zi joylarda Tibet landshaftlari Arktikaga o'xshaydi:

15. Yana Mars manzaralari:

16. Tibet platosi:

17. Yo‘lovchilar:

18. Lxasadagi temir yo'l vokzali:

19. Tibetda havo kam uchraydi, qisman bosim kislorod dengiz sathidan 35% - 40% past, shuning uchun barcha avtomobillar kislorodli niqoblar bilan jihozlangan. Temir yo'l vagonidagi "hayotni ta'minlash tizimi":

Poyezdlar tog‘li hududlar uchun maxsus ishlab chiqilgan: Amerikaning GE kompaniyasi lokomotivlari, Xitoyning Bombardier Sifang Transportation (BSP) korporatsiyasining yengil vagonlari.

Bu dunyodagi eng baland tog'li temir yo'l. "Dunyo tomiga yo'l" - Dunyo tomiga poezd. Tibetning maʼmuriy markazi – Lxasa shahrini Golmud va Xining orqali mamlakatning qolgan temir yoʻl tarmogʻi bilan bogʻlaydi.

Tibetga temir yo'l uzoq vaqt davomida rejalashtirilgan edi. 1958 yilda Mao Tse Tung Tibet avtonom viloyatiga temir yo'l qurish imkoniyatini ko'rib chiqishni buyurdi, garchi hech kim bunday, mubolag'asiz, ekstremal sharoitlarda temir yo'l qurish tajribasiga ega emas edi.


Tsinxay-Tibet temir yo'li qurilishining birinchi bosqichi bo'yicha ishlar 1960 yilda boshlangan. 1962 yilga kelib, hujjatlar to'liq ishlab chiqilgan va tasdiqlangan. Qurilish mahbuslar tomonidan amalga oshirildi - shuning uchun xarajatlarni minimallashtirish vazifasi bajarildi. 1979 yilda Golmudga temir yo'l liniyasi keldi. Tog'larga yo'l qurilishi ma'qullangan bo'lsa-da, ammo qurilish mahbuslarining sog'lig'ining kislorod ochligi bilan bog'liq muammolari, shuningdek, yo'lning muhim qismi abadiy muz sharoitida yotqizilishi qurilishni majbur qildi. to'xtatilsin.

Dastlabki yillarda Xining - Golmud uchastkasi faqat harbiylar tomonidan ishlatilgan va faqat 1984 yilda u yo'lovchi tashish uchun ochilgan. Shu bilan birga, Tibet poytaxtiga temir yo'l qurilishi 10 yildan ko'proq vaqt davomida to'xtatildi ...

1990-yillarning ikkinchi yarmida mamlakat hukumati loyihalashtirilgan liniya yoʻnalishini toʻgʻrilash, shuningdek, uni qurishning iqtisodiy maqsadga muvofiqligi nuqtai nazaridan yangi tadqiqotlar oʻtkazish boʻyicha topshiriq berdi. Buning natijasi shundaki, 2001 yil fevral oyida Xitoy davlat qurilishi avtomobil yo'li qurilishini davom ettirishni ma'qullab, uning yakunlanishini davlatning ustuvor yo'nalishlaridan biri sifatida e'lon qildi.

2001 yil 29 iyulda quruvchilarning otryadlari Lxasa va Golmudning ikki chetidan bir-biriga qarab harakat qilishdi. Shu bilan birga, birinchi bosqichning Xining - Golmud uchastkasi katta modernizatsiya qilindi: ba'zi muhandislik inshootlari kapital ta'mirlandi, signalizatsiya yangilandi, bu uchastkaning o'tkazish qobiliyatini sezilarli darajada oshirish imkonini berdi.


2005 yil 15 oktyabrda temir yo'l qurilishi yakunlandi. Ushbu voqea matbuotda, shu jumladan dunyoda juda keng yoritilganiga qaramay, Tibet uchun bu hali dunyoning qolgan qismi bilan relslar bo'ylab to'g'ridan-to'g'ri aloqa borligini anglatmaydi: quruvchilar yana bir necha oy talab qilishdi. ishga kiring va chiziqni disk raskadrovka qiling. Bu yana 15 oy davom etdi.

Va nihoyat, 2006 yil 1 iyulda butun Tsinxay-Tibet magistralida muntazam yo'lovchilar qatnovi ochildi. Pekindan Lxasagacha bo'lgan butun sayohat 48 soat davom etadi.




Texnik nuqtai nazardan, yo'lning ikkinchi bosqichini qurish juda qiyin edi. Yo'lning 80 foizi dengiz sathidan 4000 metrdan ortiq balandlikdan o'tadi, shundan 160 kilometri 4000 - 4500 metr balandlikda, 780 kilometri 4500 - 5000 metr balandlikda va 20 kilometri 20 kilometr balandlikdan o'tadi. 5000 metrdan ortiq.

Eng baland temir yo'l stantsiyasi - Tangula dovoni. Dengiz sathidan 5068 m balandlikda joylashgan. Bu dunyodagi eng baland temir yo'l stantsiyasi. Undan unchalik uzoq boʻlmagan joyda poezdlar yoʻnalishning eng baland nuqtasi – 5072 metrdan oʻtadi.




Vokzal yaqinida shahar yoki qishloq yo'q. Bu yerda poyezdlar kamdan-kam to‘xtaydi, yengil vagonlar esa doim yopiq qoladi – yo‘lovchilarga platformaga kirish taqiqlanadi: axir, bunday balandlikda havodagi kislorod ulushi dengiz sathi bilan solishtirganda 60 foizdan 40 foizgacha. Magistral yo‘lning tantanali ochilish marosimi bo‘lib o‘tganida ko‘plab jurnalistlar tibbiy yordamga muhtoj edi. Bugun yo‘lovchi poyezdlariga tibbiyot xodimlari hamrohlik qilmoqda.


Quruvchilar duch kelgan yana bir jiddiy muammo abadiy muzlik edi. Bunday sharoitda chiziqning 640 kilometri joylashgan. Shu bilan birga, Tibetdagi abadiy muzlik o'ziga xos, baland tog'li ekanligini ta'kidlash kerak. U shimoliy kengliklarda bizga tanish bo'lgan abadiy muzlikdan ba'zi farqlarga ega. Shunga qaramay, qurilish jarayonida yuzaga kelgan muammolarni hal qilish uchun rus muhandislari taklif qilindi, chunki mamlakatimiz xuddi shunday geologik sharoitlarda, birinchi navbatda, Baykal-Amur magistralini qurishda temir yo'llarni qurishda katta tajribaga ega. Tunnel yotqizishda muhandislarimiz tajribasi ham qo‘l keldi. Qinghai-Tibet avtomagistrali 4905 metr balandlikda dunyodagi eng baland tog 'tunneliga ega va eng uzun tunnel 4264 metr balandlikda 3300 metrdan oshadi, oxirgi manzil - Lxasadan 80 kilometr uzoqlikda.


Ko'pincha bu joylarda bo'ronlar bo'ladi. Ayrim hollarda shamol tezligi soatiga 150 kilometrga yetishi mumkin. Magistralning yarmi seysmik xavfli zonada joylashgan: bu yerda 8 va undan ortiq ball kuchiga ega zilzilalar kuzatiladi.

Chiziqning texnik tavsiflari: uzunligi 1142 kilometr, 4000 metrdan ortiq balandlikda 965 kilometr, maksimal qiyaliklari 20 mingdan, egri chiziqlarning minimal radiuslari 600 metr, vertikal - 800 metr. Taxminiy tezlik soatiga 100 kilometrni tashkil qiladi. Umumiy uzunligi qariyb 160 kilometr bo‘lgan 7 ta tunnel va 675 ta ko‘prik. Chiziq elektrlashtirilmagan, siding bilan bir yo'lli. Biroq, shu bilan birga, kelajakda liniyani elektrlashtirish, shuningdek, tezlikni oshirish uchun zamin yaratildi.


Ekologiya loyihani amalga oshirishning alohida yo'nalishi edi. Chiziqda joylashgan ko'priklarning muhim qismi hayvonlarning ularning ostidan to'siqsiz o'tishi uchun qilingan. Shovqinni kamaytirish texnologiyalari ham qo'llaniladi.


Yo'lovchi vagonlari Bombardier tomonidan Xitoy temir yo'llari uchun maxsus ishlab chiqilgan. Avtomobillar to'liq germetik, 120 km/soat tezlikka mo'ljallangan. Vagonlarda uchta toifa mavjud: o'tirgan, ajratilgan o'rindiq va lyuks. Yozuvlar tibet, xitoy va ingliz tillarida hamma joyda takrorlangan. Har bir yo'lovchi o'rindig'i ostida kislorod trubkasi va kislorod boshqaruv panelini ulash uchun ulagich mavjud. To'satdan bosim tushib qolsa, individual kislorod niqoblari avtomatik ravishda orqaga buklanadi. Liniya uchun teplovozlar Pensilvaniyada General Electric konserni zavodlarida ishlab chiqarilgan.








Restoran mashinasi.