Bu makalenin tecrübeli ve deneyimli modelcilerin ilgisini çekmesi pek olası değildir. Ancak kutudan bir başyapıt oluşturma arzusuyla bunalan, ancak bu zorlu yolda hayal edebileceklerinden çok daha fazla soruyla karşılaşan yeni başlayanlar için, belki kendileri için bazı ilginç ve faydalı bilgiler edinebilirler. Yedi kez düşünün; bu modele ihtiyacınız var mı? Daha doğrusu, yıllar sonra göz alıcı rengarenk bir modelin bulunduğu bir rafa bakarken kendi kendinize şunu söyleyebilmek için tüm sabrınızı, yeteneğinizi, tüm gücünüzü ve sinirlerinizi vermeye hazır mısınız? yine de seni yarattım, seni piç!!!” Evet, bu yazıya başlamak istediğim kelimeler bunlar. Model kelimesiyle sadece ICM kutusundan bir araya getirilen plastik bir ürünü değil, aynı zamanda Swifts akrobasi ekibinin üniformasındaki bir ürünü kastediyorum. Bu balinanın yapımının son aşamalarında beni bekleyen ihanet bu sözlerde yatıyor.

Bu sitedeki modelcilerden birinin daha önce söylediği gibi, ilham bir modelin inşasını motive etmelidir. Tabii bu da beni atlamadı. Benim durumumda ilham ve sonuç olarak başlangıç noktası, makaleyi okumak ve M. Gumenyuk'un MiG-29 modelini (M 1:48) oluşturma sürecini dikkatlice incelemekti.
Yukarıda bahsedilen modele karşı duyulan ezici hayranlık duygusuna ve onu bir araya getirme arzusuna rağmen, o kadar doğru ve güzel olmayabilir, ancak en azından dikkatli bir şekilde kendime sıradan bir "kutudan çıktığı gibi" bir model oluşturma görevini belirledim. fanatizm olmadan, milimetreyi yakalamak, satış sonrası pazar kullanmadan (ahlaki olarak buna hazır değildim), ancak doğaçlama malzemelerden yapılabilecek küçük şeylerin yanı sıra deneyimli modelciler için standart model sonlandırma teknolojilerini kullanarak, daha önce hiç kullanılmadı.

Diğer modelcileri bilmem ama ben her zaman model yapmaya kokpitten başlıyorum. Gelenekleri değiştirmemek için onunla başladım. Modelin kokpiti dört unsurla temsil ediliyor: ön gösterge paneli, koltuk, kontrol kolu (RUS) ve aslında banyonun kendisi. Ön ve yan gösterge panelleri, aslında bu modele geçiş yaptıkları yerden standart İtalyan tasarımında yapılmıştır: pürüzsüz bir yüzey üzerinde çok sayıda dışbükey kol, düğme ve gösterge bulunur. Öğeler yüksek kalitede dökülmüştür ve dikkatli boyama ve son işlemlerle birlikte oldukça iyi görünürler. Sandalyeye gelince, elbette orijinaline benzemekten çok uzak. Kontrol düğmesi çok küçük boyutuna rağmen şaşırtıcı derecede iyi tasarlanmış. Akrobasi ustaları muhtemelen üzerindeki düğmeleri bile boyayabilecekler. Parça çok küçük ve onunla son derece dikkatli ve dikkatli çalışmanız gerekiyor; İşleme sırasında basitçe "atlayabilir", bu da bana oldu. Kendim yapmak zorunda kaldım.

Kokpit standart şemaya göre bir airbrush ile boyandı: gövdenin iç yüzeyleri, küvet, ön gösterge paneli ve kontrol dişlisi 83069 (AKAN) numaralı emaye ile boyandı (ancak bence ben burada yanlış, 82030 numarayı kullanmak gerekiyordu); tutamak, RUS tabanı, koltuk ve ön gösterge panelinin üst kısmı - mat siyah No. 88003 (AKAN); gösterge panelleri ve sigorta kutusu - No. 88000, No. 88003 ve No. 88008 (kürdanla boyanmış). Kadranları boyadıktan sonra cama gerçekçi bir görünüm kazandırmak için biraz parlak vernik eklemeniz gerekir. Kemerleri standart bir sandalyeye boyamak oldukça karmaşık bir iş ve sonunda sonuçtan memnun kalmadım çünkü boyama sonrası uzunluk boyunca kemerlerin kalınlığı eşit olmadığı ortaya çıktı. Bu bağlamda bu soruna alternatif bir çözüm bulundu. Alüminyum banttan ince şeritler kesildi (kemerlerin kalınlığına göre), masanın üzerine boyandı, sandalyeye yapıştırıldı ve yerine kesildi. Az çok gerçekçi çıktı. Daha sonra bakır telden taklit fırlatma kulpları yapıldı, boyandı ve sandalyeye yapıştırıldı.

Şimdi kokpiti tek bir bütün halinde birleştirmenin zamanı geldi. Ön gösterge paneli, RUS ve bir sandalye küvete yapıştırıldı. Ve burada olayların ilk beklenmedik dönüşü gerçekleşti: Birleştirilmiş kokpiti yerine yapıştırmaya çalışırken, sandalye yol üzerinde olduğu için hiçbir şey olmadı. Kokpiti yerine taktıktan sonra onu söküp yapıştırmak zorunda kaldım. Aksi takdirde her şey sorunsuz bir şekilde yerine oturdu. Siyah boya nedeniyle ön gösterge paneli ile gövde arasındaki bağlantı bile başlangıçta beklediğim kadar suçlu görünmüyordu. Her ne kadar bu noktayı bu modelin dezavantajına bağlasam da - bu, işlemede tam bir rahatsızlıktır. Sonunda ilk kez kuru fırça teknolojisini kullandım. Ancak her şeyi mahvetmekten korktuğum için (bu kulpları ve cihazları çizmem çok uzun sürdü), aletlerin ön panelini birkaç kez okşadım ve bu işlemi tamamlamaya karar verdim. Ya elim henüz eğitilmediği için ya da bu teknoloji böyle bir gösterge paneli için pek uygulanabilir olmadığı için ortaya çıkan etkiyi beğenmedim.

Daha sonra gövdenin üst yarısını bir kenara bırakıp alt kısımda çalışmaya başladım. Daha doğrusu, alt yarının kendisi bile değil, hava girişlerini monte edip alt yarıya yapıştırarak. Daha önce böyle bir montaj tekniği kullanmamıştım; İlk defa bu modelde denemeye karar verdim. Mesele şu ki, gövdenin ve hava girişinin birbiriyle temas halindeki yüzeyleri, kural olarak ideal değildir ve bunların yüksek kalitede birbirine bitişik olmasını sağlamak, esas olarak yardımcı sıkma cihazlarının (mandallar, kelepçeler vb.) konumunda banal rahatsızlık.). Modeldeki hava girişleri dört unsurla temsil edilmektedir: kanalın kendisinin iki yarısı, koruyucu bir kalkan ve vizöre benzeyen, üst, en keskin kısmında bulunan bir eleman (buna ne isim vereceğimi bile bilmiyorum). kanal. Koruyucu kalkan hariç tüm elemanlar birbirine iyi uyum sağlar. Ancak bu beklenen bir şeydi. Hafızamda koruyucu kalkanın hava giriş kanalına eldiven gibi oturduğu tek bir modele rastlamadım. Bu model bir istisna değildir. Ayrıca modelde sunulan kalkanların şekil olarak gerçeklerden oldukça uzak olduğunu da belirtmekte fayda var. Kanalda nasıl konumlandırılmaları gerektiğini anlamak için onları bu şekilde büktüm. Talimatlar her zaman olduğu gibi bu soruyu, yerleştirme yönünü bir okla belirterek yanıtladı ve hepsi bu.

Açıkça yeterli bilgi yoktu. Literatüre bakmam ve bu birimin fotoğraflarını aramam gerekiyordu. Birkaç fotoğrafı dikkatle inceledikten sonra sonunda bir çıkmaza ulaştım. Her şeyden vazgeçerek kalkanları gerçek bir düzlemde yaklaşık olarak bulundukları yerlere yapıştırdım. Tek dezavantajı, gerçek olanlara hiç uymayan formlarıydı. Daha sonra fark ettiğim gibi, kitte sunulduğu gibi, kalkanların herhangi bir bükülme olmadan basit bir şekilde düz yapılması gerekiyordu. Her neyse. Bundan sonra kalkanlar ile hava giriş kanallarının duvarları arasındaki bağlantılar macunlanarak temizlendi. Kalkanların model üzerinde sabit bir eleman gibi görünmesini önlemek için, eklemin çevresi boyunca bir çizici ile ilerleyerek onlara bir girinti verdim ve böylece elemanın hareketli olduğunu gösterdim. Ayrıca kalkanların alt kısımlarında da gösterilmesi gereken bir delik bulunmaktadır.

Gerçek bir uçaktaki bu delik, 5,2 mm çapında "dama tahtası" şeklinde düzenlenmiş üç grup delikten oluşur. Bilimsel olarak buna hava giriş kamasının dördüncü panelinin delinmesi denir ve sınır katmanından havanın emilmesine yarar. Doğal olarak bunu bir ölçekte göstermek mümkün değil. Ama en azından belli belirsiz delinmeyi andıran bir şey yapılması gerekiyordu. Sorunun çözümü örgü Lipton çay poşeti kullanmaktı. Ancak delikli elemanları hemen yerine yapıştırmadım, en sona bıraktım. Bundan sonra, monte edilen hava giriş kanalları yerlerine yapıştırıldı. Eklemlerin oldukça düzgün olduğu ortaya çıktı, minimum düzeyde macun gerekiyordu. Belirtmek istediğim tek olumsuz nokta kanalların ön iniş takımı boşluğuna göre simetrik olmamasıdır.

Bu sorunu ağrısız ve hızlı bir şekilde nasıl çözebilirim? Dürüst olmak gerekirse cevap vermekte zorlanıyorum. Nişten uzak bir kanalı taşımaya başlarsanız çok ciddi çatlaklar ve çarpık bir kanalla karşılaşırsınız. Kanalı nişin yakınına taşımak mı istiyorsunuz? Bu aynı zamanda gövdenin alt yarısının tasarım özellikleri ve yine çarpık bir kanal nedeniyle de işe yaramayacaktır. Genel olarak her şeyin olduğu gibi bırakılmasına karar verildi. Bu modelin hava girişleri hakkında başka ne söylemek isterim, maalesef tasarımları koruyucu kanatların açık konumunu sağlamıyor. Kanalları açmak için, oldukça zahmetli ve zahmetli olan iç yüzeylerin oluşturulmasını içeren ciddi değişikliklere ihtiyaçları vardır ve gerçekçilik eklemek için motor kanatlarını takmanın zararı olmaz. Ama hiçbir şey imkansız değildir. Dileyenler bunu yapabilir.

Şimdi üst ve alt gövde yarımlarını birbirine bağlamanın zamanı geldi. Bu süreç herhangi bir tuzağı gizlemiyordu. Dikkat çekmek istediğim tek şey iki nokta. Birincisi burun konisi bölgesinde çıkıntı şeklinde bir eklemdir. Dürüst olmak gerekirse, bu teknolojik çözümün bazı gizli anlamlarını görmeye çalıştım ama işe yaramadı. Bence buranın birkaç aşamada yapıştırılması gerekiyor. Genel olarak nasıldır bilmiyorum ama bu çıkıntının köşeleri biraz deforme olmuştu ve burayı tek seferde düzgün bir şekilde yapıştırmak mümkün değildi. Aksi takdirde, buradaki macun işinin hacmi çok büyük olacaktır. İkincisi ise fren paraşüt kapsülünün kapağıdır. İki yarıyı yapıştırmadan önce kesmek, ayrı ayrı yapmak (bu hiç de zor değil) ve gövdeyi monte ettikten sonra yapıştırmak daha iyidir. Ne yazık ki bunu çok geç fark ettim. Sonuç olarak, eklemi işlemek için çok elverişsiz bir yer ve sonuç olarak tamamen çirkin bir kapakla karşılaştım. Faydalı olduğunu düşündüğüm bir tavsiye daha vermek istiyorum. Bu aşamada iniş takımı nişlerini boyamak ve bitirmek daha iyidir, hatta gövdenin iki yarısını monte etmeden önce bunları örneğin köpük kauçuk parçaları ve renkli durdurucuyla toz ve kirden kapatmak daha iyidir. Daha kullanışlı ve pratiktir. Bunu kendim için de oldukça geç keşfettim. Tüm. Kuruduktan sonra tüm derzler dikkatlice işlendi ve birleştirmeler eski haline getirildi. Kanatlar üzerinde çalışma zamanı.

Kanadın geometrisinin ayrıntılı bir incelemesi üzerinde durmayacağım, çünkü bu, özellikle buna ayrılmış diğer makalelerde zaten popüler olarak düşünülmüş, incelenmiş ve tartışılmıştır. Biraz çabayla düzeltilebilecek ve düzeltilmesi gereken başka bir şeye dikkatinizi çekmek istiyorum. İlk nokta kanatçıklardır. M. Gumenyuk'un makalesinde doğru bir şekilde belirttiği gibi: Tek bir MiG-29 modelinde, tek bir üreticide kanatçıklar doğru konumda değil. ICM'nin MiG-29'u bir istisna değildi. Nötr pozisyonda kanatçıklar 5o yukarıya doğru saptırılmalıdır. Bu hatayı ortadan kaldırarak başladım. Keskin bir bıçak kullanarak kanatçıkları kontur boyunca dikkatlice kestim, kenarlarını işledim ve daha iyi zamanlara kadar bir kenara koydum. İkinci nokta ise “9-13” ürününün saf tasarım özelliğidir. Bu özellik, bu makinelerin kanatlarının ve gövdesinin benzersiz bir şekle sahip takviye astarlarıyla donatılmış olması gerçeğinde yatmaktadır. Gövde pedlerine biraz sonra döneceğim ama şimdilik kanatlardaki çok tuhaf şekilli pedlere odaklanacağım. Bunları M. Gumenyuk'un makalesinde anlatılan teknolojiyi kullanarak, ancak küçük sapmalarla yaptım. Ancak bunları yapmaya başlamak için kanatları gövdeye yapıştırmak gerekiyordu. Bu, gövde ile kanatçıkların dış yüzeyleri arasındaki bağlantıların işlenmesi sırasında bu astarların bütünlüğü ve güvenliği nedeniyle yapıldı.

Kanatlar, kanat düzleminin gövdenin enine eksenine göre eğim açısı gözlemlenerek çizime göre yapıştırılmıştır. Bundan sonra derzler macunlandı, dikkatlice işlendi ve bağlantılar yeniden sağlandı.

Dikey kuyrukla veya basitçe yüzgeçlerle uğraşmanın zamanı geldi. Dürüst olmak gerekirse onlarla bu kadar sorun yaşanacağını düşünmemiştim. Çok kötü bir şekilde yerine oturdular. Sorun şu ki, başlangıçta oldukça deforme olmuşlardı. Bunu kalitesiz döküme bağlayalım. Ancak yine de bir şekilde yapıştırılmaları gerekiyordu. Bunu iki aşamada yapmam gerekiyordu. Öncelikle kanadın ana kısmı tuzaklar ve dipol reflektörlerle bölmeye yapıştırıldı ve uçağın dikey eksenine göre eğim açısı ayarlandı. Buna göre ikinci adım, parçayı tuzak bölmesine yapıştırmaktı. Burada bir noktaya dikkat çekmek gerekiyor. Bölmenin tuzaklar ve çift kutuplu reflektörlerle konumunun özel bir özelliği, doğrudan kanat ve gövde kavşağına yerleştirilmesidir. Bunu vurguluyorum çünkü birçok modelci önce kanatçıkları yapıştırmayı, sonra kanatlar üzerinde çalışmayı tercih ediyor. Bu durumda önce omurganın ana gövdesini yapıştırmalı ve ya bölmeyi geçici olarak kesip kanatları taktıktan sonra yapıştırmalı ya da kırmamaya dikkat ederek kendi haline bırakmalısınız. Omurgaların kamber açısı, bir karton parçasından yapılan çizime göre yapılmış basit bir şablon kullanılarak ayarlandı. Keely ikisini aynı anda kurmadı ama tek tek daha kolay oldu.

Artık kapak kapaklarını yapmaya başlayabiliriz. M. Gumenyuk'un tavsiyelerine uyarak yazıcıda ölçekli bir çizim yazdırdım ve bu kaplamayı kestim. Kesilen elemanı modelin kanadına taktıktan sonra, en hafif deyimle konturlarının eşleşmediğini gördüm. İki çıkış yolu vardı. Modelde bu kaplama iç derz ile temsil edildiğinden, eski derzi ortadan kaldırmak, buna göre dikkatlice işlemek ve işlenmiş pürüzsüz yüzey üzerindeki her şeyi makalede anlatıldığı gibi tamamen aynı şekilde yapmak için burayı macunlamak gerekiyordu. M. Gumenyuk tarafından. İkinci çözüm biraz daha basitti - çizimin kaplamasının konturları ile model arasındaki tutarsızlığa gözlerinizi kapatın ve kaplamayı doğrudan modelin üzerinde birleştirmenin konturları boyunca yapın. Bu çözüm daha çok hoşuma gitti ve vicdanımla rahatlıkla anlaşarak harekete geçmeye başladım. Doğru, üretim sürecinde teknolojinin biraz iyileştirilmesi gerekiyordu. İlk önce bir parça ince aydınger kağıdı aldım ve onu modelin kapağının üzerine yerleştirip kalemle hafifçe bastırarak kapağın tüm alanını gölgeledim, böylece üzerindeki astarın hatlarını işaretleyip kestim.

Daha sonra bir parça yapışkan kağıt (ofis amaçlı olarak, örneğin klasörlere çıkartma yapmak için kullanılan türden) ve aynı parça ince polistiren (bu durumda, normal baskılı şeffaf bir kapak kullanıldı) aldım. Kağıdı polistirenin üzerine yapıştırdım, astarın dış hatlarını içeren bitmiş bir aydınger kağıdı yapıştırdım, çizdim ve kestim.

Daha sonra bir parça yapışkan folyo aldım, kapağa yapıştırdım, elde edilen şablonu uyguladım ve keskin bir bıçakla kontur boyunca kestim. Prosedür oldukça sıkıcıdır ve ilk seferde işe yaramayabilir. Folyo çok incedir ve kontur boyunca biraz bile kesmezseniz, fazla folyoyu çıkardığınızda mutlaka yırtılacaktır. Genel olarak, kancayla ya da sahtekarlıkla, yaklaşık on birinci seferden sonra kauçuğu kazandım.

Her türlü kaplama temasına devam ederek, 9-13 ürününün bir tasarım özelliğinin, modelde basitçe çift bağlantı çizgileri olarak gösterilen, gövdenin üst kısmında bir tür alt damganın bulunması olduğunu belirtmek isterim. Bu çizgilere zar zor fark edilebilecek bir hacim verilmesi gerekiyor. Bu farklı şekillerde yapılabilir. İnce polistiren kullanabileceğiniz gibi kendinden yapışkanlı folyo da kullanabilirsiniz. Ana şart bu şeritlerin kesişim noktalarında boşluk olmaması yani tüm bu şeritlerin tek bir bütün gibi görünmesidir. Kendinden yapışkanlı folyodan yapma seçeneğini seçtim ve büyük olasılıkla yine bir hata yaptım. Bana öyle geldi ki folyo, bu kaplamaları 72. ölçekte yapmak için ideal kalınlığa sahipti - seçim için ana argüman buydu. Ancak şeritler arasında çok hassas bir bağlantı elde edemedim ve bu nedenle ana koşul karşılanmadı. Folyo çok kaprisli, ince ve yırtılabilir bir malzemedir. Bu nedenle, burada ya sadece elinize almanız gerekiyor ve onuncu denemeden sonra mükemmel sonuç verecek ya da üretim malzemesi olarak yine de ince polistireni seçmelisiniz. Ama onunla daha az güçlük olmayacağını düşünüyorum. Öyle olsa bile, astarları olduğu gibi folyodan yapılmış olarak bıraktım.

Son olarak, gövdenin tepesine, motor besleme panjurlarının arkasına ince polistiren parçalarından yapılmış küçük boncuklar yerleştirildi. Gerçek bir uçakta kanat uçlarındaki antenlere giden dalga kılavuzları vardır. Orta kısmında küçük bir çıkıntı bulunan tuhaf Ω şekilli astarlardır. İsteğe bağlı olarak orta kısımda bir çıkıntı, uygun şekle sahip bir nesneye hafifçe basılarak yapılabilir.

Şimdi stabilizatörleri yerine takmanın zamanı geldi. Bu prosedür herhangi bir soruna neden olmadı. Önemli olan, arayüzün uçlarını gövde ile dikkatlice işlemek ve herhangi bir çatlak olmadan yerine oturacaktır. Tıpkı dikey kuyruk durumunda olduğu gibi, stabilizatörlerin de yalnızca gövdenin yatay eksenine göre kendi eğim açıları vardır. Dikey kuyruk bu açıya monte edildiğinde endişelenmenize gerek yok. Kanatçıklar ve stabilizatörler arasında 90° olmalıdır. Bu nedenle, dik açılı herhangi bir şey, dengeleyicilerin doğru konuma takılması için şablon görevi görebilir.

Sonuçta elimizdeki resim bu.

Artık küçük şeyleri yapma zamanı. PVD'ye başladım. Kitle birlikte gelen parça iyi değil. Bunu yapıştırıp foruma fotoğraf gönderdikten sonra hemen çürük domates bombardımanına tutuldum. Bunu kendim yapmak zorunda kaldım. Bunun için sıradan şırınga iğneleri kullanıldı. Doğal olarak tıp alanında tam bir uzman olduğumdan ve aslında şırıngalardaki iğnelerin çaplarının ne olduğu hakkında hiçbir fikrim olmadığından nöbetçi eczaneye gittim ve mevcut olan her şeyi satın aldım. Şaşırtıcı bir şekilde, satın aldığım bir sürü şırıngadan yalnızca dört boyutta (veya daha basit bir ifadeyle çaplarında) iğne vardı (ancak üç de denilebilir). Yani: 20 ml ve 10 ml'de 21G iğne bulunur (0,8×40 mm); 5 ml - 22G (0,7×40 mm); 3 ml ve 2 ml - 23G (0,63×32 mm) ve insülin şırıngası - Boyutunu bulamadım ama çok ince bir iğne. MiG-29 PVD konusunda şaşırtıcı derecede şanslıydım: diyelim ki üç bölümden oluşuyor. Yapımında sırasıyla 21G, 23G ve insülin iğneleri kullandım. 23G insülin şırıngasından iğneyi birbirine sokmak zor olmasa da, 23G'yi 21G'ye yerleştirmede bazı sorunlar yaşandı. Birbirlerine hemen uymuyorlar. Aklıma gelen tek şey 21G'yi olabildiğince sıkmak ve 23G'nin kenarını biraz taşlamaktı. 0,6 mm'lik bir matkapla delmek zorunda kaldım - sahip olduğum minimum değer. İğnenin çok güçlü olduğu ortaya çıktı ve raybalamaya hiç uygun değildi. Ancak ısrar yine de kazandı. Üstelik yapıyı bir araya getirmek zor olmadı.

Montajdan sonra, gerçek LDPE'nin bu yerinde hafif bir kalınlaşma olduğu için LDPE'nin ilk (en ince) bölümüne bir miktar siyakrin damlatıldı. Artık yerine kurabilirsiniz. Bunun için burun konisine ince bir matkapla hafif bir delik açtım, üretilen PVD'yi yerleştirdim ve burayı siyakrin ile doldurdum. Tutkal kuruduktan sonra bağlantı yeri dikkatlice işlendi.

Modeli detaylandırmanın bir sonraki aşaması, hava giriş kapaklarında deliklere benzer bir şey yapmaktı. Bunun için yukarıda da bahsettiğimiz gibi Lipton çay poşetinin (üçgen) ağ malzemesi kullanıldı. Altı dikdörtgen dikkatlice çizimden uygun boyutta kesildi ve siyakrin kullanılarak dikkatlice yerine yapıştırıldı. Malzeme ağ olduğundan yapışkan tabakanın çok çok ince uygulanması gerektiğine ve çok fazla tutkal uygularsanız, yapıştırırken basitçe "tüm çatlaklardan dışarı çıkacağına" dikkatinizi çekmek isterim. ”ve beklenen etki elde edilemeyecek.

Daha sonra motor bölmelerinin hava boruları, soğutma sisteminin hava girişi ve hava basıncı alıcısı gibi diğer tüm "küçük şeyler" yapıştırıldı. Yapıştırılmayan tek şey hız basınç sensörü alıcısı, ARK-19 radyo pusula anteni ve boyamadan sonra yerine takılacak olan KOLS'du. Sonunda fener yerine yerleştirildi. Onun yerine pek uymadığını belirtmek gerekir. Arka kısımda, kanopi örtüsü ile gargrot arasında, yalnızca macunlama ve dikkatli zımparalama ile düzeltilen düzgün bir "basamak" oluşmuştu. Bundan sonra derzler onarıldı ve fener Tamiya bant ve renkli stoper kullanılarak maskelendi.

Ayrıca boyama amacıyla iniş takımı nişleri maskelenmiş, AKAN'dan 82032 numaralı açık gri renkle ön boyası yapılmıştır.

Boyamaya başlamanın zamanı geldi.
Boyama işi şu sırayla gerçekleşti: Öncelikle modelin tamamı AKAN'dan 88002 numaralı basic beyaz renkle boyandı.

Boya kuruduktan sonra modelin alt yüzeyine ince kesilmiş Tamiya kamuflaj bant şeritlerinden fotoğraflara ve mevcut boyama şemasına göre hızlı bir desen uygulandı. Modelin üst yüzeyine de maskeleme bandı kullanılarak hızlı desen uygulandı ve boya şemasına göre beyaza boyanmış tüm yüzeyler maskelendi.

Ayrıca boyama şemasına göre, hızlının dış hatlarının iç yüzeyleri hem alt hem de üst olarak maviye boyandı. Burada “kuşların” mavi renginin, çıkartmalarda sunulan şeritlerin ve yazıların rengiyle eşleşmesi gerektiğini vurgulamak isterim. Ancak modelle birlikte gelen çıkartmanın rengi oldukça koyu olduğundan ona güvenmemelisiniz. Resim yaparken ilk ciddi hatamı bu aşamada yaptım. Boyama için öncelikle AKAN'ın 88009 numaralı radikal mavi rengini seçtim. Sonuç olarak "kuşların" çok karanlık olduğu ortaya çıktı. Renk olarak elbette çıkartmalardaki yazıların renkleriyle eşleşiyordu ama gerçeğe hiç uymuyordu.

Bu aşamada tatmin edici olmayan bir sonuç alınınca yeniden boyama kararı verildi. İkinci kez mavi renk, mevcut fotoğraflara göre seçildi: 88009 numaralı mavi renk, AKAN'ın 88002 numaralı beyaz rengiyle karıştırıldı.

Boya tamamen kuruduktan sonra tüm mavi yüzeyler maskelendi.

Boyama çalışmasının üçüncü aşaması AKAN'dan 82000 numaralı kırmızı renk uygulamasıydı. Burada hoş olmayan bir ana dikkat çekmek istiyorum. Mavi renk “kuşların” dış hatlarına tam olarak uygulanmadığından ve boyanın bir kısmı kırmızı renkle üflenecek yüzeylere bulaştığından, uygulandığında bu yerler mavi renkle birlikte verdi. koyu-koyu kahverengi bir renk tonu. Bu nedenle tüm yüzeyde tekdüze bir renk elde etmek için kırmızıyı uygulamadan önce beyaz boyanın üzerinden tekrar geçmeniz gerekir. Bundan sonra son renk uygulandı - kırmızı.

Son dokunuş, ısıya dayanıklı yaprakları boyamaktı. Bunları boyamak için AKAN'ın 86018 numaralı "yanmış metal" serisinden kahverengi kiraz metalik kullanıldı.

Kuruduktan sonra fener üzerindeki maskeler dışındaki tüm maskeler çıkarıldı.

Boya işine paralel olarak iniş takımı dikmelerinin inceltilmesi ve motor memelerinin boyanması üzerinde çalışıyordum. Dahil edilen iniş takımı destekleri, bakır telden yapılmış hidrolik kablolar ve şırınga iğne parçalarından yapılmış ana desteklerin üzerindeki genleşme tanklarıyla desteklendi.

Bunun ardından payandalar AKAN'dan 82032 numaralı standart gri renge, amortisör çubukları AKAN'dan 86033 numaralı “çok parlak cilalı çelik” renkle boyandı ve tüm bunlar Tamiya'nın Duman emaye verniği ile renklendirildi.
Payandaları bitirdikten sonra motor nozülleri üzerinde çalışmaya başladım. Modelin başlangıçta kutudan çıkması planlandığı için kit ile birlikte gelen nozulların da kullanılmasına karar verildi. ICM'deki adamlar iniş takımının elemanlarına tabiri caizse ruhla yaklaştılarsa ve onları orijinaline olabildiğince yakın hale getirmeye çalıştılarsa, o zaman nozullarla hiç zorlanmamaya karar verdiler. Çok yazık. Bunlar tamamen yakacak odun olmasına rağmen, onları canlandırmak ve en azından renklendirme açısından biraz gerçekçilik vermek gerekiyordu. Nozullar ilk olarak AKAN'dan Yeni Parlak Çelik Gri #86034 rengine boyandı. Boya kuruduktan sonra parlak hale gelinceye kadar bir bezle silinir ve sanatsal boyamaya başlanır. Bu amaçla Rembrandt renk No. 347.5 profesyonel pastel boya kalemleri kullandım; 640.5; 411.8 ve No. 700.5.

Nozulun gümüş yüzeyine önce kaotik bir şekilde mat renkler uygulanmış, ardından is rengiyle koyulaştırılmıştır. İlk yaptığımda çok etkileyici olduğunu söyleyemem ama yine de fena değil. Ne yazık ki fotoğraf gerçek renk şemasını yansıtmıyor.

Sanatsal boyamanın tamamlanmasının ardından boyaların sabitlenmesi için püskürtme uçları AKAN'dan 84003 numaralı yarı mat vernik ile kaplandı. Gövdeyi kendisi bitirmeye başlamanın zamanı geldi.
Öncelikle modelin tamamı AKAN firmasının 84002 numaralı parlak vernik ile kaplandı. Vernik kuruduktan sonra modele çıkartmalar uygulandı. Onlar hakkında birkaç söz söylemek isterim. Modelle birlikte gelen çıkartmaların çok kırılgan olduğunu en başından beri biliyordum. Ama onun bu kadar kırılgan olduğunu hayal bile edemiyordum. Tabii çalışmaya başlamadan önce, dayanıklılık için çıkartmanın tamamını tabiri caizse bir değil iki kat vernikle kapladım. Ancak bunun yeterli olmadığı ortaya çıktı. Bir destek üzerinde suya indirilen çıkartma mükemmel bir şekilde duruyordu ve hiçbir sorun belirtisi yoktu. Ancak bunu modele uygulamak için ilk girişimler yapılır yapılmaz - koruma!!! Küçük parçalara bölündü. Modelin üst yüzeyinde kuşun dış hatlarını sınırlayan çizgilerle bu kadar korkunç bir resim özellikle gözlenmediyse, o zaman omurga üzerindeki MIG yazıtlarıyla korkunç bir şey oldu. Biri 17'ye düştü!!! parçalar. Eğer bir daha Swift'le uğraşmak zorunda kalırsam, o zaman herhangi bir çıkartma söz konusu olmayacak. Her şey sadece boyalarla yapılır - oldukça gerçektir. Kuşun dış hatlarını sınırlayan şeritler önce ince bir kağıt şeridinden kesildi, modele tam olarak ayarlandı ve ardından sanki bir şablon kullanıyormuş gibi çıkartma kesilip modele uygulandı.

Çıkartmaların uygulanmasıyla ilgili uzun ve zorlu bir çalışmanın ardından modelin tamamına bir kat daha parlak vernik uygulandı. Belki kıvamda bir şeyleri karıştırdım ya da boyama işinde fazla tecrübem yok ama parlak verniğin modele uygulanma şeklini kesinlikle beğenmedim. Bir yerde yüzey daha çok, bir yerde daha az parlıyordu ve bu parlaklık tamamen doğal değildi, doğal değildi. Bu nedenle daha sonraki katmanlar için yarı mat vernik kullanılmasına karar verildi. Artık birleştirmeyi vurgulamanın veya bilimsel olarak ifade ettiğimiz gibi yıkama yapmanın zamanı geldi. Pek çok fotoğrafa baktıktan sonra Swifts akrobasi ekibinin neredeyse tüm uçaklarının o kadar temiz ve derli toplu olduğunu, hatta deri eklemlerinin çizgilerinin bile gerçekten görünmediğini keşfettim. Bu nedenle modelin sadece beyaz yüzeylerinde birleştirmelerin vurgulanmasına ve hareketli elemanların belirtilmesine karar verildi. Yıkama için seçilen malzeme Rembrandt'ın su ve "peri" ile seyreltilmiş açık gri ve siyah pastel tebeşiriydi. Ve burada birdenbire ortaya çıkan bazı küçük sorunlar vardı. Ne yazık ki, standart derzin derinliği sökücünün tutunmasına izin vermez ve fazla bileşimle birlikte yüzeyden tamamen çıkarılır. Her ne kadar bunu yapmak istemesem de otomatik kalem kullanmak zorunda kaldım. Birleşim yerinin ana renginin açık açık gri olması gerektiğinden, kalemin kullanıldığı yerlerin ince kırılmış beyaz pastel tebeşirle kapatılarak rengin eşitlenmesi gerekiyordu. Yıkama uygulandıktan sonra modelin tamamı AKAN'ın 84003 numaralı yarı mat verniği ile kaplandı. Mümkün olan en gerçekçi resmi oluşturmak için modelin alt yüzeyine, motor kaportaları arasındaki drenaj sisteminden gelen sızıntılar siyah pastel tebeşir kullanılarak çizildi.

Daha sonra bir kat daha yarı mat vernik uygulandı. Kuruduktan sonra kalan maskeler fenerden çıkarıldı. Son montaja başlayabilirsiniz.
Bu aşamada en önemli şey her şeyi çok dikkatli yapmak ve acele etmemektir. Öncelikle motor nozülleri yerleştirildi. Sorunsuz bir şekilde kuruluyorlar. Daha sonra iniş takımı ayakları, Elf kitindeki tekerlekler onlara önceden yapıştırılarak takıldı. Burada, ana payandaların tekerleklerindeki montaj deliklerinin herhangi bir ayar gerektirmeden mükemmel bir şekilde oturduğuna, burun desteğinin tekerleklerinin ise standart payandanın kılavuzlarına hiç uymamasına dikkat etmelisiniz - tekerleklerdeki delikler çok çok dar. Bu nedenle, tekerlekleri taktıktan sonra çamurluk yerine otursun diye raftaki kılavuzları biraz keskinleştirdim ve alttan mevcut kılavuzlara bir şırınga iğnesinden yapılmış yeni bir aks yapıştırdım. Bundan sonra her şey mükemmel bir şekilde yerine oturdu. Daha sonra mevcut fotoğraflara ve boya şemasına göre önceden boyanan iniş takımı kapıları ve direkleri yerlerine yerleştirildi.

Elf kitinden uygun çaptaki farlar ana iniş takımının ön kanatlarına yapıştırıldı. Burada ben de birkaç söz söylemek istiyorum. Başlangıçta farlar için "kutudan çıkan" montaj noktaları olarak adlandırılan montaj noktalarını kullandığım için, kitteki farlarla biraz sihir yapmak zorunda kaldım. Herhangi bir değişiklik yapmak zorunda kalmamak için, kit içerisinde bulunan farların montaj yuvalarından ayna elemanlarını sıktım ve ardından zaten yapıştırılmış "kutudan çıktığı gibi" koltuklara küçük girintiler yaptım. sıkıştırılmış ayna elemanlarının oraya sığması için uygun çapta bir matkapla. Cam elemanları gibi ayna elemanları da parlak vernik kullanılarak yerlerine yapıştırıldı.

Daha sonra KOLS camını şeffaf bir plastik parçasından çıkarıp boyutuna göre ayarladım. Ayna elemanı bir parça yolluktan işlendi ve AKAN'ın 86010 numaralı “çok parlak alüminyum” boyası ile boyandı. Son olarak hız basınç sensörünün alıcısı, ARK-19 radyo pusula anteni ve statik elektrik drenajları yerlerine takıldı.
Benim bulduğum model bu. Tüm umutlarımın haklı olduğunu ve her şeyin planlandığı gibi gittiğini söyleyemem ama bir şeyi kesin olarak biliyorum: Daha önce hiç böyle bir şey yapmamıştım. Bu model benim için modelleme teknolojileri ve onların bilgisinde bir tür atılım haline geldi. Pek çok şeyin hala pek iyi gitmediğini biliyorum ama en önemli şey, her şeyi öğrenme arzusu ve her an yardım eli uzatmaya ve iyi tavsiyeler vermeye hazır arkadaşlar ve meslektaşlar.

« Swift'leŕ - Rus Hava Kuvvetlerinin akrobasi ekibi. 6 Mayıs 1991'de Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünün en iyi pilotlarından 237. Muhafız Proskurovsky Hava Alayı temelinde kuruldu. I. N. Kozhedub Havacılık Ekipmanları Sergileme Merkezi'nin bir parçasıdır. Çok rollü, yüksek manevra kabiliyetine sahip MiG-29 savaş uçaklarında grup ve tek akrobasi gerçekleştirir.

Swift'ler, Moskova'ya 60 kilometre uzaklıkta bulunan Kubinka havaalanında bulunuyor. Kubinka pilotları, SSCB'de jet avcı uçaklarında tek ve grup akrobasi konusunda ustalaşan ilk pilotlardı: 1 Mayıs 1946'da, geçit töreninde ilk kez Moskova üzerinden uçtular. Bugün Kubinka, Rusya'nın 1 numaralı akrobasi becerileri okulu olarak biliniyor. Mayıs 2011'in başında Swifts akrobasi ekibi 20. yılını yeni bir uçuş programıyla kutladı.

Grubun tarihi

Swifts akrobasi ekibi, 234. Muhafız Proskurovsky Avcı Havacılık Alayı'nın bir parçasıdır. Tarihi, yeni 234. Avcı Havacılık Alayı'nın oluşumunun başladığı 1950 yılına kadar uzanıyor. Uçuş ekibinin omurgasını akrobasi pilotları oluşturuyordu. Alayın asıl görevi, ilki 1 Mayıs 1951'de gerçekleşen Moskova üzerinde geleneksel hava geçitlerini hazırlamak ve yürütmekti.

1950'lerin ortalarından bu yana, askeri akademi öğrencileri, Savunma Bakanlığı ve Genelkurmay liderleri, Sovyet devleti ve Komünist Parti liderleri, delegeler için Kubinka'da askeri havacılık teçhizatının yer ve uçuş gösterileri yapılmaya başlandı. CPSU kongrelerinin yanı sıra yabancı ülkelerin devlet ve askeri delegasyonları. 1960'ların başından bu yana, 234. "akrobasi" alayının pilotları, muharebe eğitimine, hava geçitlerine katılmaya ve havacılık ekipmanı gösterilerine ek olarak, Moskova'ya gelen yabancı devletlerin başkanlarının ve liderlerinin uçaklarına düzenli olarak havada eşlik etmeye başladı. Alayın pilotları, resmi delegasyonların uçaklarının yanı sıra, ilk Sovyet kozmonotlarını taşıyan uçaklara da eşlik etti.

9 Temmuz 1961'de SSCB Hava Filosu Günü'nde Tushino'da 234. alayın pilotlarının aktif rol aldığı görkemli bir hava geçit töreni düzenlendi.

1983 yılında, 234. Muhafız Avcı Havacılık Alayı, Sovyet Hava Kuvvetlerinde MiG-29 avcı uçağında ustalaşmaya başlayan ilk alay oldu. 1986'da altı MiG-29'dan oluşan bir grup Finlandiya'nın Rissala hava üssünü ziyaret etti ve bu sırada Sovyet dördüncü nesil savaş uçakları ilk kez yurt dışında gösterildi. 1990 yılında, MiG-29'u uçuran filo pilotlarına, altı uçaktan oluşan sıkı bir formasyonda akrobasi konusunda uzmanlaşmakla görevlendirildi. Pilotlar aralıklarla ve yaklaşık 3 metre mesafeden uçarak karmaşık bir dizi manevra gerçekleştirdi.

Uçuşların başlaması

1988'de iki MiG-29 uçağı Farnborough hava gösterisini ziyaret etti ve bir yıl sonra Le Bourget'te gösterildi. Uluslararası çıkışlarına hazırlanan pilotlar, faaliyetlerinin imaj yönünü düşündüler. MiG-29 ve MiG-29UB uçakları için orijinal bir renklendirme buldular - beyaz gövdeler ve parlak mavi yüzgeçler, yanlarda uzanan mavi şimşekler ve grubun amblemleri - kırmızı zemin üzerine siyah kaymalar - havada belirdi çıkıntıların altındaki girişler. Bu çevik kuşlar gruba adını verdi - grup tarihe "Swifts" adı altında geçti.

Havacılık akrobasi ekibinin resmi doğum günü 6 Mayıs 1991'dir. O gün Swift'ler, orijinal görünüm ve yeni bir isimle uçakla havaya ilk kez çıktı.

1990'lar

Mayıs 1991'de Swift'ler İsveç'i ziyaret etti. İsveç halkının geniş kitlelerinin Uppsala hava üssüne erişimi olmadığı için uçuşları yalnızca meslektaşlar ve birkaç medya temsilcisi gözlemleyebildi. Swift'ler, grubun ünlü Normandie-Niemen alayının 50. yıldönümü onuruna düzenlenen Reims hava üssünde düzenlenen büyük hava kutlamasına katılmaya davet edildiği Mayıs 1992'de halka açıldı. İki yıl boyunca Kubinka'da ve Rusya'nın çeşitli şehirlerinde hava festivallerinde ve resmi gösterilerde 50 performans sergileyen grup, 1993 yılında MAKS-93 hava gösterisine katıldı ve aynı yılın sonbaharında Belçika ve Tayland'ı ziyaret etti. . Aralık ayında Swift'ler LIMA-93 hava gösterisine katılmaya davet edildi. Uçaklar, askeri nakliye uçakları tarafından sökülerek Malezya'ya teslim edildi. Daha sonra havacılık akrobasi takımı "Swifts", "Dünyanın En İyi Akrobasi Takımı" unvanını aldı.

1994 yılında Swifts, Almanya'daki Sprenger havaalanında bir hava festivaline katıldı. Mayıs 1995'te filo, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki Zaferin 50. yıldönümü onuruna düzenlenen büyük hava geçit töreni sırasında liderin Tu-160 uçağına Poklonnaya Gora üzerinde eskort olarak hizmet etti. Aynı yılın Ağustos ayında MAKS-95 hava gösterisine katıldılar.

1996 yılında Gelendzhik-95 hidrohava gösterisine katıldılar ve aynı zamanda Finlandiya'nın Oulu üssünde bir hava gösterisine katılarak yurt dışına da seyahat ettiler. 1997 yılı, Bulgaristan'ın Varna kentindeki bir hava gösterisinde zengin bir performans programı, Rus askeri heyetinin bir parçası olarak Hollanda'ya bir ziyaret, MAKS-97'de bir performans ve bir hava festivalinde Tushino üzerinde bir performansla kutlandı. Moskova'nın 850. yıldönümü onuruna. 1997 yılında Finlandiya'da düzenlenen uluslararası hava gösterisinde grup komutanı Nikolai Dyatel, solo akrobasi dalında birinci oldu.

1998 yılında grup Gelendzhik'teki hidrohava gösterisinde sahne aldı ve Orenburg ve Yekaterinburg'u ziyaret etti. Astrahan yakınındaki Aşuluk eğitim sahasında “Combat Commonwealth-98” tatbikatına katıldı. 1999 yılında MAKS-99'da sahne aldı.

2000'ler

Yeni milenyumun açılışını yapan 2001 yılı Swift'ler için adeta bir dönüm noktası oldu. Grubun safları yeni pilotlarla dolduruldu. Muhafız Yarbay Vadim Shmigelsky, solo akrobasi programını uygulamaya başladı ve Ekim 2001'de Astrahan'daki bir festivalde ilk gösterisini gerçekleştirdi. Muhafız Binbaşıları Valery Morozov, Igor Sokolov, Sergei Osyaikin, Dmitry Koposov ve Muhafız Kaptanı Alexey Prokhorov grup akrobasi konusunda uzmanlaşmaya başladı. Kış ve bahar yoğun bir eğitimle geçti ve Eylül 2002'de grup, bir sonraki hidrohava gösterisi sırasında Gelendzhik'teki deniz körfezinde muhteşem bir performans sergiledi.

2003 kışında MiG-29 uçağı planlı onarımlardan geçti ve yeni bir boya şeması aldı. MiG'ler, üstte ve altta hızlı mavi bir silüet ve kanatçıklarda "MiG" harfleri bulunan yeni kırmızı ve beyaz bir üniformayla yeniden boyandı. İlk kez 15 Mart 2003'te alayın 65. yıldönümü kutlamaları sırasında yeni bir kılıkla halka gösterildiler. Bu andan itibaren Rus Şövalyeleri akrobasi ekibiyle aktif işbirliği başlıyor. Bu yıl Kubinka hava üssünde, akrobasi ekiplerinin Andreapol'deki hava üssüne uçtuğu pistin yüzeyini ve ekipmanını değiştirmek için büyük miktarda çalışma yapıldı.

Sonraki yıllarda grup Rusya ve yurtdışındaki hava gösterilerine aktif olarak katıldı. 2007 yılında, Kubinka hava üssünün pistinden kalkan yedi MiG-29 uçağı, rotanın bir ara noktası olan Astrahan'a doğru yola çıktı ve son varış noktası Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Al Ain havaalanı oldu. MAKS hava fuarındaki tüm gösterilerde "Swifts" yer aldı. 9 Mayıs 2010'da grup, Zafer Geçit Töreninin havadan bölümünde Rus Şövalyeleriyle birlikte Kızıl Meydan üzerinde uçtu.

Rus Şövalyeleri ile ortak uçuşlar

“Swifts” ve “Rus Şövalyeleri” 20. yüzyılın sonlarından beri ortak uçuşlar gerçekleştiriyor, bu tür eğitimler 2002 sonbaharından bu yana sekiz, dokuz ve on uçakla farklı akrobasi oluşumlarında sürdürülüyor ve çok fazla biriktirilmiş durumda. Deneyimli, şu anda büyük bir ortak program yürütüyoruz.

15 Mart 2003'te, alayın 65. yıldönümü kutlamaları sırasında, Swifts ve Rus Şövalyelerinin ilk halka açık ortak akrobasi etkinliği gerçekleşti; 12 Haziran'da, Rusya Bağımsızlık Günü onuruna Kızıl Meydan üzerinde tek bir düzende uçtular. ve Ağustos ayında iki grubun pilotları Zhukovsky'deki MAKS-2003 hava gösterisinde performans sergiledi.

Ağustos 2004'te Zhukovsky'deki yeni Uluslararası Akrobasi Takımları Festivali'nin açılışında, "Swifts" ve "Rus Şövalyeleri" ilk kez kamuoyunda çok sayıda yabancı delegasyonun huzurunda yeni "büyük elmas" programlarını sundular MiG-29 ve Su-27'nin ortak yapımında akrobasi manevraları ve grupların dağılmasından sonraki çalışmaları da dahil olmak üzere dokuz uçağın.

Performans programı

Grubun, bir grup ve birkaç uçak tarafından gerçekleştirilen geniş bir akrobasi repertuvarının yanı sıra solo performansları da var. Performans kompleksi "piramit", "çekiç", "yıldız", "ok", "çapraz" ve "kanat" gibi akrobasi oluşumlarını içerir. MAKS-2007 hava gösterisinde 9 uçaktan oluşan bir grup (4 MiG-29 “Swifts” ve 5 Su-27 “Rus Şövalyesi”) “Big Diamond” akrobasi formasyonunda (“büyük elmas”) “namlu taklası” gerçekleştirdi , “karışık elmas”). Bu (farklı uçak türlerinden oluşan karma bir oluşumda), dünya havacılık tarihinde hiçbir akrobasi ekibi tarafından asla başarılmadı. Kısa bir süre önce grup, altı Swift'in iniş takımları uzatılmış ve farlar açıkken bir döngü gerçekleştirmesi ile programın yeni bir unsurunu tanıttı. Grubun pilotlarının dinamik grup ve bireysel akrobasi çalışmaları dünyanın birçok ülkesinde büyük beğeni topladı.

Kazalar

2006 yılında Swifts akrobasi ekibinin MiG-29UB uçağı Perm Bolshoye Savino havaalanından kalktıktan hemen sonra düştü. Nikolai Dyatl ve Igor Kurylenko'nun mürettebatı başarıyla tahliye edildi. Swifts akrobasi ekibi gösteri uçuşları gerçekleştirmek için Kubinka'dan Tyumen'e gidiyordu. Bolşoy Savino havaalanında planlı yakıt ikmali yapıldı. Kazanın nedeni her iki motora da kuşların girmesiydi. Uçağın düştüğü bölgede herhangi bir can kaybı veya hasar meydana gelmedi.

2009 yılında Rus Şövalyeleri akrobasi ekibiyle ortak uçuş sırasında iki savaşçı düştü

Ana Sayfa Yapı Rus Silahlı Kuvvetleri Hava Kuvvetleri Swifts Genel Açıklama

Havacılık akrobasi ekibi "Swifts"

MiG-29'da gösteri uçuşları gerçekleştirmek üzere akrobasi konusunda akıcı bir grup askeri pilotun oluşumu, 80'li yılların ortalarında Kubinka savaş alayında, bu tür uçakların Hava Kuvvetleri'nde henüz yeni öğrenildiği sırada başladı.

Grubun resmi doğum günü, “Swifts” adlı bir havacılık gösterisinde ilk kez sahneye çıktığı 6 Mayıs 1991'dir. İlk grupta Yarbay A.N. Kutuzov vardı. - sunucu, kaptan Katashinsky A.G., kaptan Makarenko A.P., binbaşı Zakharov A.E. Binbaşı Sherstnev A.P., Binbaşı Galunenko V.T., Binbaşı Evdokimov V.V.

Ekim 1991'de Swift'ler ilk kez İsveç'teki Uppsala hava üssünde yurtdışında performans sergiledi ve Mayıs 1992'de 6 MiG-29'dan oluşan bir grup, Normandie-Niemen'in 50. yıldönümüne adanan bir kutlamada becerileriyle Fransız seyircileri hayrete düşürdü. filo. Sonraki yıllarda Swifts, Malezya, Belçika, Tayland, Macaristan, Hollanda, Bulgaristan, ABD, Vietnam, Çin, Moğolistan, Almanya, Kazakistan, Çek Cumhuriyeti ve BAE'de ülkemiz havacılığını gururla temsil etti. 1993 yılında Swifts akrobasi takımına “Dünyanın En İyi Akrobasi Takımı” unvanı verildi.

Swift'ler 1993'ten bu yana MAKS uluslararası hava gösterisinin vazgeçilmez katılımcıları oldu. 1996, 1998, 2002, 2004 ve 2006'da. akrobasileri Gelendzhik'teki ve 2003 ve 2005'teki hidrohavacılık gösterisinin seyircileri tarafından alkışlandı. - St. Petersburg'da Uluslararası Denizcilik Gösterisi.

2004 yılında gösteri kompleksi, Swifts ve Rus Şövalyeleri akrobasi ekiplerinin elmas formasyonunda çok çeşitli akrobasi manevraları gerçekleştiren dokuz uçaktan (5 Su-27 ve 4 MiG-29) oluşan ortak uçuşunu içeriyordu. Bu gerçek, havacılık tarihinde başlı başına bir dünya rekoru haline geldi. Bu dokuza “Küba Elması” adı verildi. Swift'ler, 9 Mayıs 2008, 2009 ve 2010'da Kızıl Meydan üzerindeki geçit törenlerinin hava bileşeninde bu oluşumda yer aldı.

2011 yılı akrobasi ekibinin kuruluşunun 20. yıl dönümüydü. 6 Mayıs'ta Kubinka'daki yıldönümü kutlamalarında Swift'lerin tüm nesillerinin temsilcileri, Havacılık Ekipmanları Gösteri Merkezi gazileri ve sadece havacılık meraklıları bir araya geldi. Pilotların gökyüzünde sergilediği akrobasi ustalığı, günümüz neslinin ünlü filonun geleneklerini yalnızca dikkatle korumakla kalmayıp çoğalttığını da açıkça gösterdi.

16 - 21 Ağustos tarihleri arasında, Muhafız Yarbay Valery Morozov liderliğindeki "Swifts", Uluslararası Havacılık ve Uzay Salonu "MAKS-2011" de sahne aldı; burada karmaşık ve yoğun bir uçuş programında tekli ve grup halinde akrobasi sergilediler. "Eşkenar dörtgen", "Sütun", "Yoğun Elmas" oluşumlarındaki çeşitli akrobasi oluşumları.

MiG-29, Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosunda oluşturulan bir Rus ön cephe savaşçısıdır. İlk uçuşunu 35 yılı aşkın bir süre önce gerçekleştiren bu araç, bugüne kadar sınıfının en iyilerinden biri olmaya devam ediyor. Ünlü akrobasi ekibi "Swifts" MiG-29'da performans sergiliyor.

1960'ların sonuna gelindiğinde, SSCB Hava Kuvvetlerinin yüksek teknolojiye sahip, iyi çevikliğe sahip, dengeli bir avcı uçağına ihtiyacı vardı. 1969'da hükümet gelecek vaat eden bir ön cephe savaşçısının (PFI) geliştirilmesi için bir yarışma duyurdu. Gereksinimlere göre, yeni uçağın uzun menzile, kısa ve kötü hazırlanmış pistleri kullanma yeteneğine, mükemmel çevikliğe, saatte iki bin kilometrenin üzerinde hıza ve ağır silahlara sahip olması gerekiyordu. Yarışmaya Sukhoi, Yakovlev ve MiG'nin tasarım büroları katıldı. Kazanan Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu oldu.

Savaşçının yaratılmasına yönelik çalışmalar 1974'te başladı ve o sırada PFI uçaklarının uygulanmasının çok pahalı olduğu ortaya çıktı, bu nedenle proje ağır gelişmiş ön hat avcı uçağı ve hafif gelişmiş ön hat avcı uçağı olarak ikiye bölündü. İkincisinin geliştirilmesi MiG tarafından üstlenildi. 9-12 ürününü alan LPFI'nin ilk uçuşunun üzerinden neredeyse 38 yıl geçti.

Çok amaçlı ön hat savaşçısı MiG-29

MiG-29'un ilk uçuşu 6 Ekim 1977'de Alexander Fedotov'un kokpitte olmasıyla gerçekleşti. Savaşçı 1984 yılında hizmete kabul edildi ve iki yıl önce Moskova'daki 30 No'lu "İşçi Banner" fabrikasında seri üretime başlandı. O zamandan bu yana çeşitli modifikasyonlara sahip 1.500'den fazla MiG-29 uçağı üretildi.

Yeni uçaklar ön cepheye yakın konuşlandırılacak ve Sovyet ordusunun ilerleyen birimlerine yerel hava üstünlüğü sağlayacaktı. Savaşçının aynı zamanda saldırı uçaklarına eşlik etme ve savunmasız uçakları NATO savaşçılarından koruma görevi de vardı.

MiG-29 ön cephe savaşçısı, toplam itme kuvveti 16 bin kilogramın üzerinde olan RD-33 motorlarını aldı. Uçağın maksimum hızı saatte 2450 kilometre, uçuş süresi ise 2,5 saate kadardır. Savaşçı, kısa ve kötü hazırlanmış pistlerin kullanılmasına izin veren koruyucu hava giriş ızgaraları ve sağlam bir iniş takımı ile donatılmıştır.

Kanadın gövde ile bütünleşik eklemlenmesi, güçlü dikey manevralara izin veren yüksek güç-ağırlık oranı, kompozit malzemelerin yaygın kullanımı, bakım kolaylığı ve ön cephe havacılığının sorunlarını çözmek için gerekli olan neredeyse eksiksiz bir silah yelpazesi - bunların hepsi 20. yüzyılın sonlarının en iyi savaşçılarından biri haline gelen MiG-29. MiG-29 bugün dünyanın birçok ülkesinde hala kullanılıyor.

Ve 1988'de bu özel savaş uçağı, yabancı bir hava fuarında sergilenen ilk Sovyet savaş uçağı oldu. Bu İngiltere'de oldu. 10 ve 53 numaralı botlara sahip iki savaşçı Batı için tam bir sürprizdi. MiG'lerin Farnborough Hava Gösterisinde gösterdiği bazı akrobasi manevraları hâlâ "Rusya'ya özel".

Britanya'daki uluslararası lansmana hazırlık olarak pilotlar, MiG-29 uçağı için orijinal bir görünüm tasarladılar: beyaz gövdeler ve parlak mavi yüzgeçler, yanlarda uzanan mavi şimşekler ve grubun amblemleri - kırmızı zemin üzerinde siyah şeritler - kabarmaların altındaki hava girişlerinde belirmesi. Daha sonra dünyanın en iyi akrobasi takımlarından birine adını veren de bu kuş oldu ve altı beyaz, mavi ve kırmızı MiG-29, dünyanın her yerindeki seyircilerin defalarca hayranlıkla gökyüzüne bakmasını sağladı.

Akrobasi ekibi "Swifts"

Rus Hava Kuvvetleri akrobasi ekibi "Strizhi", 234. Muhafız Proskurovsky Havacılık Alayı temelinde kuruldu. Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünden en iyi pilotları içeriyordu. Swifts'in resmi doğum günü 6 Mayıs 1991'dir. Bu günde grup, orijinal renklendirme ve yeni isimle uçaklarla havada ilk kez sahneye çıktı.

Swift'ler, bir yıl sonra, grubun ünlü Normandie-Niemen alayının 50. yıldönümü onuruna düzenlenen Reims hava üssünde bir hava kutlamasına katılmaya davet edilmesiyle halkın önünde uçtu. Akrobasi ekibi iki yıl boyunca Kubinka'da ve Rusya'nın çeşitli şehirlerindeki hava festivallerinde ve resmi gösterilerde 50 performans sergiledi. Swifts, 1993 yılında MAKS-93 hava gösterisine katıldı ve ardından grup Belçika, Tayland ve Malezya'da düzenlenen LIMA-93 hava gösterisini ziyaret etti. Bu yıl "Swifts" "Dünyanın En İyi Akrobasi Takımı" unvanına layık görüldü. Sonraki yıllarda grup hem Rusya'da hem de yurt dışında hava gösterilerine aktif olarak katıldı.

Swift'lerin, bir grup ve bir çift dövüşçü tarafından gerçekleştirilen geniş bir akrobasi repertuarının yanı sıra solo performansları da var. "Piramit", "çekiç", "yıldız", "ok", "çapraz" ve "kanat" gibi akrobasi oluşumlarını gerçekleştirirler. 2007 yılında, MAKS hava gösterisinde, dokuz uçaktan oluşan bir grup - dört MiG-29 Swift ve beş Su-27 Rus Şövalyesi - Big Diamond akrobasi formasyonunda namlu taklası gerçekleştirdi. Bu, dünya havacılık tarihinde hiçbir akrobasi ekibi tarafından başarılmamıştır.