Tu-334, eskiyen Tu-154B, Tu-134 ve Yak-42'nin yerini almak üzere 1990'larda geliştirilen kısa mesafeli bir Rus yolcu uçağıdır. Nedense uçağın seri üretimi organize edilmedi.
Tu-334 prototipi ilk uçuşunu 8 Şubat 1999'da yaptı ve ardından çeşitli havacılık fuarlarında gösterildi. Toplamda, astarın iki uçuş modeli yapıldı.

Tasarım

Tu-334, eğimli kanatlı ve T kuyruklu, çift motorlu, turbojet, arkadan motorlu alçak kanatlı bir uçaktır. Endüktif sürtünmeyi azaltmak için kanadın uçlarına özel profilli yüzeyler yerleştirilmiştir. Modern kompozit malzemeler ve alaşımlar, uçak tasarımında yaygın olarak kullanılmaktadır.
Tu-334'ün geliştirilmesi 1980'lerin sonunda başladı. Kanat süperkritik profillerden oluşur, endüktif sürtünmeyi azaltmak için kanadın uçlarına özel profilli yüzeyler monte edilmiştir. Uçağın aerodinamik indeksi 16.7'dir.
Temel modifikasyonunda Tu-334-100, 3150 km uzunluğa kadar olan hava yollarında ve turist versiyonunda 102 yolcuya kadar ulaşım için tasarlanmıştır. Uçak ekibinin bileşimi: uçak komutanı, yardımcı pilot, uçuş mühendisi, uluslararası havayollarında çalışırken üç uçuş görevlisi ve iç havayollarında çalışırken iki kişi. Uçak gövdesinin atanan kaynağı 60.000 uçuş saati, 60.000 uçuştur (iniş). Uçağın takvim hizmet ömrü 25 yıldır.
Uçağın gövdesi tasarlanırken, maksimum bakım kolaylığı sağlama gereksinimleri dikkate alındı. Tasarım, periyodik iç denetimler sırasında tüm ana yapısal öğelere erişim ve denetim sağlar. Erişim için kapatılan düğümlerden kaçınmak mümkündü. Tasarım, görsel kontrolün mümkün olmadığı birleşim yerlerinde kapalı elemanlar için tahribatsız kontrol yöntemleri kullanma imkanı sağlar. Tüm sürücülerin, motorların, kabloların ve kontrol çubuklarının yanı sıra diğer mekanik parçaların incelenmesi, bakımı ve değiştirilmesi için kolay erişim sağlar. Tüm yataklar, sürtünme yüzeyleri (kuru yağlamalı yataklar hariç) yağlama noktaları ile sağlanır.
Uçak, D-436T1 tipi iki adet çift devreli turbojet motoru (turbojet motorları) ile donatılmıştır. Motorlar, yatay direkler üzerindeki motor boşluklarında arka gövdeye monte edilmiştir. Turbofan motorları, motor naselleri ile birlikte tek bir ünite olarak tedarik edilir. Motor süspansiyon elemanları, sol ve sağ motorlar için aynıdır. Motor, APU'dan veya bir yerden hava fırlatma ünitesinden veya ikinci bir çalışan motordan gelen basınçlı hava ile tahrik edilen bir havalı marş motoru ile çalıştırılır. Motorlar, kafes tipi itme ters çevirici ile donatılmıştır.

Tu-334-100 uçağının yolcu kabininin standart düzeni, 102 turist sınıfı yolcu koltuğu için gerçekleştirilmiştir. Yolcu kabini ön ve arka lobilerden perdeli bölmelerle ayrılmıştır. Kokpitte yan duvarlar ve gövdenin üst kısmı kolayca çıkarılabilen dekoratif panellerle kaplanmıştır. Gerekirse, lumbozlar sert kayar kepenklerle kapatılır. Yolcu bölmesindeki zemin, plastik profiller yardımıyla yolcu koltuklarının rayları seviyesinde sabitlenen bir halıya sahiptir.
Tu-334-100 uçağının kokpiti, Tu-204/214 ailesinin kokpitlerine benzer. Uçuş bilgilerinin gösterilmesi ve sistemlerin çalışabilirliği hakkındaki bilgiler çok işlevli renkli ekranlarda gerçekleştirilir. Dijital fly-by-wire uçak kontrol sistemlerinin kullanımı, hava aracını sınır uçuş moduna girmesi için uyaran sistem, “karanlık kokpit” prensibi, uçak mürettebatı üzerindeki fiziksel ve psikolojik stresi azaltmakta ve uçuş güvenliğini artırmaktadır.

Özellikler

mürettebat: 3
Yolcu kapasitesi: 102
Uzunluk: 31,26 m
Kanat açıklığı: 29,77 m
Yükseklik: 9.38 m
Kanat alanı: 83 m2
Kanat profili: kritik üstü
Boş ağırlık: 28.900 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 47.900 kg
İç tanklardaki yakıt kütlesi: 10 100 kg
Enerji santrali: 2 × turbofan D-436T1
İtme: 2 × 7500 kgf
Yardımcı güç ünitesi: 1 × TA-18-100

Uçuş özellikleri

Seyir hızı: 820 km/s
Pratik menzil: 4100 km
Servis tavanı: 11.100 m
Kalkış koşusu: 1900 m
Koşu uzunluğu: 1000 m

Kaynak:

Şimdi neden dizide yok konuşalım

2000'lerin ortalarında, uçak zaten modası geçmişti. Tüm "karkaslar" gibi harika bir uçaktı, ancak önceki neslin ve Boeing'in katılımıyla ve geniş uluslararası işbirliğiyle oluşturulan rakibi Sukhoi Superjet 100, United Aircraft Corporation (UAC) tarafından pazara tanıtıldı. ) ve Sukhoi'nin CEO'su ve ardından KLA'nın başkanı - Mikhail Pogosyan. En rekabetçi havacılık pazarında - kısa mesafeli uçaklarda - Embraer ve Bombardier en son tasarımlara sahipken, modası geçmiş uçaklara büyük paralar yatırmaya devam etmek mantıklı mıydı? Cevap açık - hayır.
Bu arada, SSJ-100 ile karşılaştırıldığında Tu-334'ün bir takım avantajları vardır. Yerli ekipman, sınıfı için geniş bir gövde çapı, gerçek Rus koşullarında çalışabilme yeteneği - astar yere bile inebilir. Yurtiçi hava sahası ağının kalite olarak Batı ülkelerinin hava sahası ağına göre daha düşük olduğu düşünülürse, Tu-334 yurt içi ulaşımda özellikle ambulans veya diğer özel uçak olarak faydalı olabilir.
Ancak bariz artılar, eşit derecede bariz eksilerle örtüşüyor - uçağın, akademisyen A. G. Ivchenko'nun adını taşıyan Zaporozhye Machine-Building Design Bureau Progress tarafından geliştirilen ve Motor Sich fabrikası tarafından üretilen D-436T1 motorlarla donatılması gerekiyordu. Superjet için teorik olarak Tu-334'e kurulum için düşünülebilen SaM-146 motoru itme açısından karşılaştırılabilir, ancak bu, uçağın kuyruk bölümünün tasarımında ve kontrol sisteminde önemli bir iyileştirme gerektirecektir. bu uygunsuz görünüyor.
Ek olarak, "Motor kuyrukta" düzeninin bir takım dezavantajları vardır.
1. Kuyruktaki motorlarda öyle kirli bir numara var ki - uçak 25-30 ° ve daha yüksek süper kritik saldırı açılarına ulaştığında, uçak sözde uzun süreli, "kapalı" stall'a giriyor. Uçak, burnu yukarıda olacak şekilde bu pozisyonda "kilitlendi", hızını kaybetti ve bir kuyruk dönüşüne düştü. Süper kritik açılara çıkış, uçak güçlü bir hava akımına, bir hava akımına çarptığında gerçekleşti. Yüksek irtifalarda bu kadar güçlü rüzgarlar çok nadirdir, ancak kural olarak her uçak bunlara girer. Ancak, ortaya çıktığı gibi, bu modda yalnızca arka gövdede motorları olan uçaklar kararsızdı. Süper kritik hücum açılarında, hava giriş motorlarına (bu da dalgalanmaya neden olur) ve yatay kuyruğa (asansörler) düşen kanattan bir hava izi kırılarak onu etkisiz hale getirir.
2. Ek olarak, motorların kuyruktaki konumu - kabinin bir kısmını alarak gövdenin toplam uzunluğunu arttırırlar. 5 sıralı SSJ (29,94 m, 19,5 sıra 98 yolcu) ve 6 sıra Tu-334'ün (31,26 m, 17 sıra 102 yolcu) uzunluğunu karşılaştırın.
3. Motorların birbirine yakınlığı (ve kuyruktaki yakıt hatlarının kompaktlığı) ile ilgili bir dezavantaj da vardır: Bir motorda yangın çıkması durumunda, yangının motoru etkileme olasılığı ikinci (üçüncü) motor (veya bunlara yakıt tedariki), geniş aralıklı motorlara (kanat altında) sahip uçaklardan çok daha yüksektir.
4. Motor kanadın altında asılıysa, ağırlığı kanadın kaldırılmasıyla (uçarken) kısmen dengelenir. Ve kuyrukta ise, gövdenin gücü ve (kanatlar da) yapı dışında ağırlık hiçbir şeyle dengelenmez. Ya da farklı bir ifadeyle, kanatlardaki motorlar kanadın kendisini iyi bir şekilde boşaltır - kaldırma kuvveti kanadı yukarı kaldırma eğilimindedir.
5. "Kanat altı" motorların bakımı ÇOK daha uygundur. Motorun alçak konumda olmasının bakım için çok büyük bir avantaj olduğunu vurgulamak isterim. Bu konum sayesinde herhangi bir ekipmanı 20 dakika içinde değiştirebiliyoruz, motorun değiştirilmesi iki saatten az sürecek. Bakım maliyeti ise bir müşteri havayolu için en önemli kriterlerden biridir.
6. Başka bir dezavantaj, uçağın merkezlenmesindeki büyük farkla ilişkilidir. Arkaya monteli motorlar, uçağın ağırlık merkezinin (CG) geri kaymasına neden olur. Kanat da geri hareket eder. Sonuç olarak, gövde ve yolcu kabini kanat tarafından eşit olmayan parçalara bölünmüştür - uzun bir burun ve kısa bir kuyruk. Aynı zamanda, ticari bir yükün (yolcular, bagaj, kargo) varlığı, CG'yi kanada göre ileri doğru hareket ettirir ve yokluğu (feribot varyantı, eksik yükleme), uçağın CG'sinin geri hareketine yol açar.

Tu-334'ün 80'lerin sonunda tek bir SSCB'de yaratılmaya başlandığı ve yapımının da SSCB'de planlandığı açıklığa kavuşturulmalıdır. Ukrayna fabrikaları, SSCB'nin havacılık endüstrisinin (özellikle Zaporozhye motorları) önemli bir parçasıydı ve Rusya'nın Ukrayna olmadan uçak inşa etmesi çok zordu.
SSCB'nin dağılmasından sonra, Ukrayna yurt dışına çıktığında, 27 Temmuz 1992'de Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi N 516 "Taganrog Havacılık Üretim İşletmesinde Tu-334 uçağının seri üretiminin organizasyonu hakkında" kabul edildi, ve daha sonra, 8 Eylül 1993'te Rusya ve Ukrayna, "Kısa mesafeli bir TU-334 yolcu uçağı ve bunun için motorların yanı sıra ortak seri üretimleri alanında işbirliği anlaşması" imzaladılar. Rusya ve Ukrayna'nın uçağı ortaklaşa yapacağı - Rusya'nın Taganrog'da ve Ukrayna'nın Kiev'de ("her fabrikada yıllık 30-35 uçağa kadar üretimle"), motorların Zaporozhye ("Motor Sich") olacağı belirlendi. ) ve Rusya ile Ukrayna arasında büyük bir işbirliği olacaktı.
Verilen yıllara göre (1992 ve 1993), sonucun ne olduğu (daha doğrusu yokluğu) tahmin edilebilir.
1999'da, uçağın bir prototipi (001 numarası) Tupolev tarafından yapıldı. Örnek 002, Kiev'de Avant fabrikasında yapıldı. Örnek 003, uçak gövdesi şeklinde Taganrog'daydı (ve yapılmadı)
1999'da, 001 uçağının bir kopyası uçtuğunda ve Rusya ve Ukrayna ekonomisi aşağı yukarı güçlendiğinde, taraflar tekrar projeye geri döndüler.
Putin yukarıdaki kararı kabul etti, Rus tarafına Nikitin (MiG) atandı ve taraflar, Rusya ve Ukrayna'nın artık bağımsız olduğu anlayışıyla "Rusya ve Ukrayna'nın diğer işletmeleriyle işbirliği içinde" sözünün nasıl uygulanacağını tartışmaya başladı. devletler.
Uçak nasıl ve nerede yapılır?
Kiev halkı iyi bir ilerleme kaydetti ama onlara üretim verilirse bu Rusya'nın Ukrayna'ya bağımlılığını yaratacaktır.
Ayrıca Ukrayna'nın kendi Antonov tasarım bürosu var - ve bir süre sonra Ukraynalıların Tu'yu bir kenara iterek bu konuda ANA fabrikaları üreteceklerini varsaymak oldukça mümkün (bu arada, sonunda oldu)
Kendi uçağını yapabilecekken neden başkasının uçağını yapasın ki?
Tu-334'ün üretim belgeleri de Kiev "Aviant" daydı.
Taraflar uzun süre anlaştılar ve sonunda ana üretimin Rusya'da olacağı ve kanatların ve diğer bazı bileşenlerin Ukrayna tarafından yapılacağı konusunda anlaştılar (Ukrayna ayrıca 002 uçağının inşasını da tamamlıyor). Bu proje için Lukhovitsy'de yeni bir atölye inşa edildi, 003 uçağının gövdesi oraya Taganrog'dan nakledildi, belgeler Kiev halkından satın alındı, Tu-334'ün Kiev "Aviant" fabrikasında üretilmesi gerekiyordu, - diyor Nikolai Nikitin - Rusya ve Ukrayna bu makineyi monte edeceğimiz konusunda anlaştıklarında, Tu-334'te Rus fikri mülkiyetini kaybetme tehdidi vardı. "Aviant", astar için üretim belgelerini geliştirdi ve uçağın geliştiricisi "Tupolev", fon yetersizliği nedeniyle onu kullanamadı. 3,5 milyon dolara satın almak zorunda kaldım.
Ancak Hükümet tarafından belirlenen son tarihler (2001-2002) şimdiden ihlal edildi.
Peki, örnek 003'ün inşası (gövdesi Taganrog'dan Lukhovitsy'ye nakledildi) ertelendi ve ertelendi ...
Plana göre uçağın Temmuz 2003'te inşa edilmesi gerekiyordu ama gerçekte zaten 2003 sonbaharıydı ama bu yapılmadı ...
Sonra Nikitin bunun hakkında şunları söyledi: "Üçüncü Tu-334 uçağına gelince, Ukraynalı meslektaşlarımız onun için bir kanat teslimatını erteledi. Ocak yerine sadece Ekim ayında geldi"

Özetleyelim:

1. Tu-334 projesi Ukrayna ile işbirliğine bağlandı. Onlarsız bir şey yapmak zordu. Ve 2003 yılında Nikitin'in istifasının nedeni haline gelen uygulamadaki başarısızlık da bununla bağlantılıydı (üçüncü Tu-334 uçağı için bir kanadın tesliminde dokuz ay gecikme). Dolayısıyla “hazır uçak var, onu al üret” diyemiyor. Ukrayna her şeyi zamanında tedarik edecekse üretin. Ve Ukrayna'nın kendi rakip uçağını - An-148 - inşa etmek istediği gerçeğini hesaba katarsak, her şey tamamen sıkıcı hale geldi.
2. Uçağın üretimde kârsız olduğu ortaya çıktı ve yalnızca 2003 yılında gerçekleştirildi.
3. Devlet parası tahsis edilen ve harcanan uçağın sertifikasının çok kısıtlı olduğu ortaya çıktı (ancak, sertifikaya daha sonra genişleyen bir ek alındı). Ayrıca, rakipler için 2'ye karşı 3 mürettebat üyesi olması, havayolları için bir anakronizm ve ek maliyettir.
4. Tu uçağı için satış sonrası servis ve parça kalitesi çok düşük.
5. Peki, tüm bunlara bakıldığında üzücü bir sonuç: Havayolları uçağa binmek istemiyor, emir yok.

Savunma Bakanı ve "Tataristan'ın dostu"ndan, bir zamanlar Tataristan Cumhuriyeti'nin ilk cumhurbaşkanı tarafından tanıtılan Tu-214 ve belki de Tu-334 için büyük bir sipariş bekliyorlar. Sergei Shoigu, Kazan Havacılık Fabrikası tarafından devlet savunma düzeninin uygulanmasını denetlemek ve Tataristan Cumhuriyeti devlet danışmanı Mintimer Shaimiev'in yıldönümünü kutlamak için Tataristan Cumhuriyeti'nin başkentini ziyaret etti. Aynı zamanda ziyaret, ordunun Kazan'da üretilen Tu-214'lere acilen ihtiyaç duyduğuna dair bilgi doldurma zemininde gerçekleşti. Ayrıca BUSINESS Online'a göre Shoigu'ya Tu-334 projesi hatırlatılacak.

BUSINESS Online'a göre Kazan, Shoigu'ya bir zamanlar aynı Shaimiev tarafından güçlü bir şekilde lobi yapılan Tu-334 gibi bir projenin varlığını hatırlatmayı planlıyor. Tataristan Cumhuriyeti Başbakanı Nazir Kireev BUSINESS Online'a verdiği demeçte, "Ordunun mevcut uçaklarını değiştirmeyi planladığı ve Tu-214 ile ilgilendiğine dair bilgi yaklaşık bir hafta önce ortaya çıktı" dedi. - Orduya başka bir seçenek sunmak istiyoruz - Tu-334. Bakın, Tu-154'ler bölge komutanları, ordularla uçuyor ve nispeten küçük bir uçak kullanabiliyorsanız neden büyük bir uçak kullansınlar?

Bazı haberlere göre Shoigu'nun uzun süredir Tu-334 ile ilgilendiğini unutmayın. Vega Concern OJSC'nin Genel Tasarımcı Yardımcısı ve Açık Gökyüzü Havacılık Gözetleme Sisteminin Baş Tasarımcısı Vartan Shakhgedanov, BUSINESS Online'a KAZ'a yaptığı ziyaretlerden birinde Shoigu'nun arabayı görmek istediğini söyledi (biri, uçuyor, tahta havaalanında) , ikincisi - atölyede), Tu-334 özel olarak inceleme için hazırlandı. Shahgedanov, "Ama sonra böyle bir şey oldu ve hiçbir şey sormadan Tu-214 boyunca koştu ve uçup gitti" dedi.

Havacılık endüstrisinden bir BUSINESS Online kaynağı tarafından ilginç bir ekleme yapıldı: “Shoigu'nun başarısız teftişi bana eski Savunma Bakanı Sergei Ivanov'un hikayesini hatırlattı. KAPO'yu ziyaretinden önce yaveri geldi. Kimin emrini yerine getirdiğini bilmiyorum ama Ivanov'un Tu-334'e ulaşmaması için her şeyi yaptı.

Tu-334'ün ilk uçuşunun 1995 yılında gerçekleştiğini hatırlayın. Sertifikasyon Aralık 2003'te geçti. Tu-334, aviyonik, iç mekan vb. açısından Tu-204/214 serisi ile %60 birleştirilmiştir. 1999-2003'te iki Tu-334 üretildi ve bir tane daha bekleyen iş var. Nisan 2005'te, Tu-334'ün KAPO'da piyasaya sürülmesiyle ilgili Rus hükümetinin bir kararı çıktı. Üretimin Samara "Aviakor", Voronezh Aviation Aircraft Building Society, Ulyanovsk "Aviastar" ve Kiev "Aviant" ile işbirliği içinde kurulması gerekiyordu. Tupolev firmasına göre, 20 Rus yapısı finansal kiralama kapsamında 151 Tu-334 satın almaya hazırdı ve İran hava taşıyıcıları 61 uçak daha istedi. Farklı zamanlarda, Tu-334 için farklı fiyatlar söylendi - 17 milyon dolardan 25 milyon dolara.

Kasım 2006'da Tu-334'ün o zamanki KAPO'daki sunumunda, Tupolev'in başkanı Igor Shevchuk, uçağın kendisi için Tu-334: 30'un seri üretimine başlamak için yaklaşık 100 milyon dolara ihtiyaç olduğunu söyledi. KAPO'nun modernizasyonu için 70. Bir ay önce Shaimiev, Tataristan'ın 30 milyon dolar ayırmaya hazır olduğunu açıklamış ve Rusya Federasyonu'nun aynı miktarı federal bütçeden ayırmasını önermişti. O zamanlar Tataristan Cumhuriyeti'nin başbakanı olan Rustam Minnikhanov, KAPO'daki sunumda şaşkına dönmüştü: “Konunun neden bu kadar uzun sürdüğünü anlamıyorum.

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin KAPO'da Tu-334 inşasına ilişkin bir kararı var, Tataristan Devlet Başkanı Mintimer Shaimiev'in mükerrer itirazları var ... Bir kez daha halkın ve federalin dikkatini çekmek istiyoruz hükümetini Tu-334'e gönder ve Tataristan'ın projeye katılmaya hazır olduğunu doğrula ... Cumhuriyette fonlar var , buna katılabilecek bankacılık yapıları var ... Ama bir yatırımcının gelmesi için bir federal hükümetin net pozisyonuna ihtiyaç var.”

Sonuç olarak, proje asla ilerlemedi - Tupolev makinesinin Superjet'i tanıtmak uğruna feda edildiğine inanılıyor. Ancak, üzerinde çok fazla çaba harcanan tamamen hazır bir uçağı üretime sokma fikri, Minnikhanov'un birden fazla kez bahsettiği Tataristan yetkililerini zaten başkan olarak bırakmıyor.

Kısa mesafeli yolcu uçağı, seri hale getirildi

Deneysel Tu-334, ortak testler, 1999 baharı

8 Şubat 1999'da Moskova saatiyle 12:50'de Tu-334 kısa mesafeli yolcu uçağı ilk uçuşunu yaptı. BİR. Tupolev, bir grup Rus ve Ukraynalı işletmeyle işbirliği içinde. 1991'den beri ilk kez Rusya'da yeni tip bir sivil yolcu uçağı fırlatıldı (bundan önce, son Rus yolcu uçağı Il-114 ilk uçuşunu 1990'da yaptı).

31 dakika süren ilk uçuşta, A.N. Tupolev şunlardan oluşur: gemi komutanı A. Soldatenkov, yardımcı pilot S. Borisov, E. Kuzmin, E. Kudryavtsev ve A. Filippsky. Mürettebat, makinenin dengesini ve kontrol edilebilirliğini çok takdir etti, yüksek kalkış ve iniş özelliklerine dikkat çekti.

Tu-334'ün ilk uçuşu, ASTC'nin ünlü Tu-134'ün yerini alacak gelecek vaat eden kısa mesafeli bir uçak yaratma konusundaki on yıllık aşamasının sonunu işaret ediyordu. Tu-334'ün tasarımı 1988'de başladı. ASTC, yeni bir "kısa mesafeli" uçak için projeyi ortaya koyarken, Tu-334 tasarımının birçok öğesinin, önemli sonuçlar vermesi gereken orta mesafeli Tu-204 tasarımıyla geniş bir şekilde birleştirilmesi yolunu izledi. zamandan ve paradan tasarruf. Böyle bir yaklaşım kendini haklı çıkardı ve 1950'lerin sonlarında ve 1960'ların başlarında aerodinamik, yapısal tasarım ve ekipman açısından büyük bir sürekliliğe sahip başarılı Tu-124 kısa mesafeli jet uçağını yaratan ASTC'nin deneyiminden kaynaklandı. Tu-104 orta menzilli uçak ile Tu-334'ün düzeni neredeyse tamamen Tu-204 şemasına karşılık geliyordu, ancak boyutları ve kütleleri çok daha küçüktü. Proje, orta mesafeli atası ile üniteler ve sistemler açısından yüksek derecede bir bütünleşme sağladı. Turist versiyonunda, araba 2000 km menzil için 810 mm koltuk aralığı ile 100 yolcu taşıyacak şekilde tasarlandı. Kabin versiyonunda - 22 yolcu için menzilin 6000 km'ye ulaşması gerekiyordu.

Proje Tu-334, 1988

2000 km mesafe için 810 mm koltuk aralığı ile 100 yolcunun taşınması için. Kabin versiyonunda - 22 yolcu için menzilin 6000 km'ye ulaşması gerekiyordu.

Santralin, SVD tipinde yüksek baypas oranına sahip iki motor içermesi gerekiyordu (bu, 8000-9000 kgf statik itme gücüne sahip, dairesel bir kanalda çok kanatlı vida montajına sahip bir TVD projesiydi. 11.000 m yükseklikte ve M = 0,78 - 1600 kgf'de seyir itişi ve bu modda 0,51 kg/kgf saat özgül yakıt tüketimi). Gövdenin Tu-204'ün çapına uyması gerekiyordu, ancak çok daha kısaydı. Bu yaklaşım, yolcuları daha büyük ana hat uçaklarının doğasında bulunan yüksek derecede konforla ağırlamayı mümkün kıldı. Gövdenin yer altı alanı, standart konteynerleri taşımak için tasarlanmış geniş bir kargo bölmesi tarafından işgal edildi. Bütün bunlar, gelecekteki Tu-334'ün uygulama aralığını genişletti ve bir dereceye kadar projeyi, 70'lerin başından ortasına kadar uzun mesafeli uçakların Tupolev projelerine yaklaştırdı. Tasarım verilerine göre, orijinal versiyondaki Tu-334'ün aşağıdaki temel verilere sahip olması gerekiyordu:

kanat açıklığı - 29,2 m,

uçak uzunluğu - 28,6 m,

uçak yüksekliği - 11,1 m,

kalkış ağırlığı - 39000 kg,

seyir uçuş hızı - 800-830 km / s,

uçuş menzili (95 yolcu) - 2300 km,

gerekli pist uzunluğu - B sınıfı,

yakıt verimliliği - 17-17,5 g / geçiş km

Daha sonra, 8000-9000 kgf'lik bir kalkış itme gücüne sahip D-227 tipi (halka kanalsız) gerçek pervaneli fan motorlarını kullanma seçeneklerinin ortaya çıkmasıyla, orijinal tasarım motorları yerleştirmek için elden geçirildi. arka gövde. 90'lı yılların başında, Tu-334'ün iki modifikasyonu tasarımdaydı: ilki D-436T tipi bir turbofan motorla (kalkış itişi 7500 kgf, 11000 m yükseklikte ve M'de seyir itişi) = 0,75 - 1300 kgf, 0,63 kg / kgf saat özgül yakıt tüketimi ile) ve ikincisi itici çok kanatlı pervanelere sahip propfan motorlarla.

TVD'li varyant, yolcu bölmesinin dört olası düzenine sahip bir uçağın yaratılmasını varsaymıştır: 126 koltuk için turist versiyonunda (koltuk aralığı 810 mm), ekonomik versiyonda - 137 koltuk için (koltuk aralığı 750 mm), içinde karışık versiyon - 116 için (1. sınıf - koltuk aralığı 1020 mm - 8 koltuk, turist - 108 koltuk) ve 104 koltuk için karma versiyon (1. sınıf - 8 koltuk, koltuk aralığı 960 mm - 12 koltuk ve turist - 84 Koltuklar). D-436T motorlu versiyon, üç ana düzen için sağlanmıştır: turist versiyonu - 102 koltuk için, karma - 92 koltuk için (8 koltuk için 1. sınıf, turist - 84 koltuk için) ve karma - 86 koltuk için (1. sınıf - 8 için) 960 mm koltuk aralığına sahip koltuklar - 12 koltuk, turist - 66 koltuk). Uçağın her iki versiyonu da aşağıdaki ana tasarım verilerine sahipti:

Bu sınıftaki bir uçakta yüksek basınçlı motorların kullanılmasıyla ilgili sorunlar, ASTC'yi yakında D-436T ile yalnızca bir Tu-334 projesine odaklanmaya zorladı. 90'ların ortalarında, ilk Tu-334 neredeyse tamamlandı ve Mosaeroshow-95 sergisinde halka tanıtıldı. Ardından, yaklaşık üç yıl boyunca, uçak gerekli donanımla tamamlandı ve uçuş testlerinin başlaması için koşullar sağlandı.

Tu-334 uçağı, gövdenin arka kısmında direkler üzerinde bulunan motorlar ve üzerinde bir dengeleyici bulunan, orta derecede süpürülmüş alçak kanatlı kanatlı, iyi bilinen ve yaygın olarak kullanılan kısa mesafeli yolcu uçağı tek kanatlı düzenine göre yapılmıştır. omurganın üst kısmı. Burun desteğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımı. İniş takımlarının özellikleri arasında, iptal edilen bir kalkış sırasında uçağı zorunlu durdurma moduna otomatik geçişi olan bir elektrikli uzaktan fren sisteminin kullanılması yer alır.

Tu-334 için yüksek aerodinamik özelliklere ve kusursuz tasarıma sahip bir kanat tasarlandı. Kanadın yapısal şemasının temeli, bir orta bölüm ve endüktif sürtünmeyi azaltan dikey aerodinamik uçlu iki ayrılabilir konsoldan oluşan keson tankı tarafından belirlenir. Kanatta sökülebilir paneller bulunmaması yapının dış yüklere karşı stabilitesini arttırır ve ünitenin üretim teknolojisini basitleştirir. Kesona erişim, alt kanat panellerindeki menhollerden sağlanır. Kanat kaplamasında ve dahili güç setinde 13 metre uzunluğa kadar haddelenmiş ve preslenmiş parçalar kullanılmaktadır. Kanadın kontrolleri ve mekanizasyonu kompozit malzemelerden yapılmış petek yapıdadır. Kuyruk ünitesi benzer bir tasarıma sahiptir.

Uçak gövdesi teknolojik olarak burun, orta ve kuyruk bölümlerine ayrılmıştır. Gövdenin birimleri ve bölümleri, taban çerçevesi takılı ve iç parçalar kısmen monte edilmiş eksiksiz birimlerdir.

Yerleşik klima sistemi (ACS), önde gelen Batılı şirketlerin ileri teknolojileri kullanılarak ve ayrıca yerli yolcu uçaklarının çeşitli koşullarda çalıştırılması dikkate alınarak tasarlanmış ve üretilmiştir. Performans, düşük gürültü ve güvenilirlik açısından en modern seviyededir. Salonların iki sınıflı düzeni, iskele tarafında bir ön ve arka kapı takılmasını gerektirdi. Gelecekte, uçağın imal edilmiş merdiven kapıları ile donatılması planlanmaktadır. Uçağı oluştururken, yolcu kabini ve kokpitin tasarım ve tasarımında modern yaklaşımlar kullanıldı. Modern ve ergonomik iç döşeme, gürültü emici yapıların yanı sıra geniş bir orta koridor ve geniş koltuk aralığı sayesinde Tu-334'ün yolcu kabini, bu sınıftaki uçaklar arasında en konforlu olanlardan biridir. Tu-204 uçağının kokpitine benzeyen kokpit, pilotlara konforlu çalışma koşulları sağlıyor.

Turist sınıfı yolcu bölmesinin temel düzeni, 810 mm koltuk aralığı ile 102 yolcu için tasarlanmıştır. Yolcu kabini ve servis modüllerinin (tuvaletler, mutfaklar ve gardıroplar) yerleşim prensibi, Tu-334'ün belirli müşterilerin isteklerini karşılayan çeşitli alternatiflerde kullanılmasına olanak tanır. Bagaj ve kargo iki kargo bölmesine yerleştirilir: ön ve arka (10 ve 6,2 metreküp). El bagajı için geniş baş üstü bagaj rafları vardır. Tu-204'ün kokpitine benzeyen kokpit, iki ila üç kişiden oluşan mürettebat için rahat çalışma koşulları sağlamanıza olanak tanır (üçüncüsü bir uçuş mühendisidir). Kokpit, elektronik ekranlar ve otomatik uçuş kontrol sistemi kullanılarak tasarlanmıştır. Ana uçuş ve navigasyon ve uçak sistemlerinin durumu renkli ekranlarda gösterilir. Gemide kurulu standart navigasyon sistemi, ICAO kategori IIIA'ya göre iniş sırasında en uygun yörünge programıyla koordineli olarak otomatik navigasyon sağlar. Harici haberleşme sistemi, uçuş kontrol merkezi ile VHF ve HF frekanslarında doğru ve kalıcı bir bağlantı kurma olanağı sağlar.

Uçak, Ukrayna ZMKB Progress'te geliştirilen iki adet D-436T1 turbojet motoruyla donatılmıştır. Bu motorlar yüksek teknik özelliklere, yüksek verimliliğe sahiptir ve dış gürültü ve emisyonlar için mevcut ve gelecekteki (en son değişikliklerle birlikte) ICAO standartlarına tamamen uygundur.

1999 yılında, ilk Tu-334 "001" fabrika bitirme ve fabrika sertifikasyon testleri programı kapsamında 3'ü sertifika olmak üzere 43 uçuş gerçekleştirdi; MAKS-99, Dubai-2000 ve Tahran fuarlarındakiler de dahil olmak üzere 19 eğitim ve gösteri uçuşu. Uçuşlar sırasında uçak, М=0.76'ya tekabül eden hızlarda uçuş modlarına ulaşmış ve 10.500 m'ye kadar irtifalarda uçmuştur.Uçuşlar sırasında uçağın belirtilen operasyonel aşırı yükleri ve manevra özellikleri sağlanmıştır. İkinci makinenin "002" planörü, TsAGI'de bir statik test döngüsünden geçiyor.

Pilot partinin müteakip uçakları Rusya ve Ukrayna'daki işletmelerde üretiliyor: Tu-334 "005", Tu-334'ün lider üreticisi tarafından belirlenen RAC "MiG" tarafından inşa ediliyor, uçak uçuş testlerinin sertifikalandırılması için tasarlandı , makinenin uçuş testlerinin başlaması 2001'in ikinci çeyreğinde planlanıyor; Tu-334 "003" Ukrayna'da KiGAZ "AVIANT" tarafından toplanıyor - ayrıca uçuş testleri için tasarlandı, RAC "MiG" makine üzerindeki çalışmalara katıldı, uçağın 2000 yılının 4. çeyreğinde hazır olması bekleniyor ve test programı kapsamında uçmaya başlayacak; Tu-334 "004", KiGAZ "AVIANT" da üretildi ve ASTC'ye devredildi ve ASTC standında yaşam testleri için tasarlandı. Pilot parti üzerinde bu kadar geniş bir çalışma yelpazesi, proje için normal finansmana tabi olarak, serinin eşzamanlı konuşlandırılması ve faaliyete geçmesiyle birlikte 2001-2002'de Tu-334 için bir sertifika alınmasını sağlamalıdır.

Tu-334, ortak testler

Tu-334 kokpiti

Salon Tu-334

Bugüne kadar, seri Tu-334'lerin üretimi için bir işbirliği sistemi tanımlanmıştır. Temel seri tip Tu-334-100'ün (83,2 m kanat alanına sahip 102 koltuklu uçak) üretimi için ortak çözümler 2 ve 3150 km uçuş menzili) ASTC'ye bağlıdır. BİR. Tupolev, RAC "MiG" - baş, AVIANT (Kiev) ve JV "AVIASTAR" (Ulyanovsk) - birimlerin üretimi ve gelecekte Tu-334'ün modifikasyonlarından birinin tam ölçekli üretimi.

Tu-334'ün yaratıcılarının projelerinin ticari başarısına duydukları güven, yalnızca ASTC'de uzun mesafeli uçak tasarlama ve inşa etme konusundaki zengin deneyime değil, aynı zamanda modern kısa mesafeli uçak sınıfı için öngörülen pazar talebine de dayanmaktadır. ). 2010'a kadar olan dönem için potansiyel kapasitesi 600'den fazla olduğu tahmin edilen uçağın BDT pazarlarındaki umut verici beklentileri, çeşitli havayolları ile imzalanan niyet anlaşmaları ile teyit edilmektedir. Başta Çin, İran, Almanya olmak üzere bir dizi yabancı ülke uçağa ilgi gösterdi ve gösteriyor.

Tu-334 programı, Tu-334-100'ün temel tasarımına dayalı olarak çeşitli amaçlar için bir uçak ailesinin oluşturulmasını içerir. Ailenin, çeşitli motor tiplerine ve değişken bir ekipman bileşimine sahip, çeşitli boyutlarda yolcu ve kargo uçaklarını içermesi gerekecektir. 90'lı yıllarda ASTC, Tu-334 uçağının aşağıdaki ana varyantlarını geliştirdi:

- Tu-334-100 - D-436T1 motorlu, 102 kişilik yolcu kapasiteli, 3150 km uçuş menzili, 83,2 m2 kanat alanına sahip ana versiyon;

- Tu-334-120 - BR710-48 tipi Batı motorları için Tu-334-100'ün modifikasyonu;

- Tu-334-100D - genişletilmiş bir gövdeye, artan açıklık ve alana sahip bir kanat, D-436T2 motorları, 4000 km'yi aşan artırılmış uçuş menzili olan bir versiyon;

- Tu-334-120D - Tu-334-100D'nin bir çeşidi - Batı motorları BR715-56 ile;

- Tu-334-200 - genişletilmiş versiyon

geniş gövde, genişletilmiş kanat alanı, D-436T2 motorları, 126 kişiye çıkarılan yolcu kapasitesi ve 4.000 km'yi aşan uçuş menzili;

- Tu-334-220 - BR715-56 tipi Batı motorlarına sahip Tu-334-200'ün bir çeşidi;

- Tu-334-100S, Tu-334-220S - ilgili yolcu modifikasyonlarının kargo versiyonları.

Bu seçeneklere ek olarak, gelecekte ilgili seçeneklerin üretim türüne göre eğitim birimleri, Hava Kuvvetleri ve Donanma savaş birimleri için Tu-334 temelinde bir eğitim uçağı oluşturmak mümkündür. 70-80'lerde Tu-134A temelinde yapıldı ( Bugüne kadar Hava Kuvvetleri tarafından işletilen Tu-134111 ve Tu-134UBL uçakları, er ya da geç Hava Kuvvetleri komutanlığının karşısına çıkacak olan değiştirme sorunu).

Tu-334'ün ilk temel versiyonu olan Tu-334-100'de bile Batılı meslektaşları seviyesinde olduğu ve hatta bazı açılardan onları biraz geride bıraktığı belirtilmelidir. Bu eğilim, sonraki modifikasyonlarında tip geliştikçe devam etmelidir. Bütün bunlar, yeni Tupolev uçağının iç ve dış pazarlardaki yüksek rekabet potansiyelini doğruluyor. Aşağıda, Tu-334-100 ve Batılı muadillerinin ana teknik ve ekonomik özelliklerinin karşılaştırmalı bir tablosu bulunmaktadır.

Tu-334'teki mevcut durum ve programın beklentileri, Tu-334'ün BR715 motorlu potansiyel bir müşteri - JSC Aeroflot - Rus uluslararası havayolları için sunumundaki konuşmalardan değerlendirilebilir.

Bu olay geniş bir temsil ile ayırt edildi. Toplantıya şunlar katıldı: Rusya Federasyonu Devlet Başkanı Danışmanı E. Shaposhnikov, Milletvekili. Rosaviakosmos'un direktörü Yu.Bardin, Gen. OJSC "Aeroflot - Russian International Airlines" direktörü V.Okulov, Gen. A.N.'nin adını taşıyan ASTC direktörü Tupolev V. Alexandrov, Ch. Tu-334 tasarımcısı I. Kalygin, Birinci Yardımcısı. gen. RAC "MiG" A. Gerasin'in yanı sıra RF Savunma Bakanlığı, AVIANT ve Rolls-Royce Deutshland'ın temsilcileri.

İlk olarak söz alan Yu Bardin, Tu-334 projesinin 2000 yılında Rusya için öncelik olduğunu vurguladı. Tu-134 filosunun yerini alması amaçlanan uçağın dört fabrikada - AVIANT (Kiev), RAC MiG (Moskova), AVIASTAR (Ulyanovsk) ve Taganrog'da üretime alınması öneriliyor. Y. Bardin, 17 milyon dolar olan uçağın maliyetinin yabancı muadillerine göre çok daha düşük olduğunu vurguladı. Tu-334-100, yalnızca% 45 kullanabilen V-737'nin en son modifikasyonlarının aksine, Rus havaalanlarının% 65'ini ve gelecek vaat eden Tu-334-200 -% 90'ını kullanabilecek. Rossaviakosmos, Tu-334'ün 21. yüzyılda sınıfının en popüler uçağı olmasını bekliyor. Mali enjeksiyonları Tu-334 programı üzerindeki çalışmaları yoğunlaştırmayı mümkün kılan Tu-334 projesinin yeniden canlandırılmasında RAC "MiG" nin öncü rolü kaydedildi.

Tu-334'ün baş tasarımcısı, söz konusu uçak için TOR'un 10 yıldan daha uzun bir süre önce formüle edildiğini, Tu-334'ün performans özelliklerinin potansiyel müşterilerin yeni gereksinimlerini karşıladığını kaydetti. Yani eski TK'ya göre 100 yolcu ile uçuş menzilinin 2000 km olması gerekiyordu. Bugün 3500 km'den fazla sürüyor. Aslında yerli motorlar ve gerekli ANZ ile uçuş menzili 3200 km ve BR715 tipi motorlarla - 4000 km'dir. Amerikan B-717, yalnızca Tu-334-100 ile rekabet edebilir. Tu-334-200'ün müteakip modifikasyonu aslında orta menzilli bir uçaktır. Verimliliği artırmak için Tu-334'e dayalı bütün bir uçak ailesinin oluşturulması planlanmaktadır. Değişiklikler sadece taşıma kapasitesi, gövde uzunluğu değil, aynı zamanda kanat alanında da farklılık gösterecek. Yani Tu-334-100 ve -120, 12 ton taşıma kapasitesine ve 83 metrekare kanat kapasitesine sahip olacak ve Tu-334-100D, -120D, Tu-334-200 ve -220, 15 taşıma kapasitesine sahip olacak. ton ve 100 metrekarelik bir kanat m., orijinal kanadın temel aerodinamik özelliklerini korurken.

OKB hesaplamalarına göre, yeni uçağın yakıt verimliliği B737 ve Avrupa A-319'dan biraz daha yüksek ve B717'nin ilgili parametresini önemli ölçüde aşıyor. Düşük maliyet nedeniyle, Tu-334'ün doğrudan işletme maliyetleri, yukarıdaki tüm uçaklardan önemli ölçüde daha düşüktür. Gürültü seviyeleri gelişmiş ICAO standartlarını karşılar. I. Kalygin, uçuş sırasında kokpitte ve 1. sınıf kabinde gürültü seviyesinin önemsizliğine dikkat çekti. Yolcuların konforuna ve en önemli bileşenlerinden biri olan ACS'nin mükemmelliğine özellikle dikkat edildi. Böylece, Tu-334 üzerindeki SCR'nin soğutma kapasitesi 260 kcal/h m3 olup, bu da orta mesafeli Tu-204'ünkini (228,2 kcal/h m3) aşmaktadır. Bir önceki nesil yerli uçakların işleyişi dikkate alınarak bagaj raflarının özgül hacmi 53 l/geçişe çıkarılmıştır. Özellikle Aeroflot için, müşterinin gereksinimlerini mümkün olduğunca karşılayan bir uçak modifikasyonu geliştirilmiştir. Kabin düzeni - 74 koltuk (12 koltuk - business class, 62 - ekonomi).

Proje, sürgülü sandalyelerin kurulumunu sağlar. Ön kargo bölmesi, LD-3 tipi 6 konteynerin (-200 modifikasyonunda - 8 konteyner) kurulumunu sağlar. Arka kargo bölmesi "dökme olarak" yüklenir. Büfe ve mutfak ekipmanları Avrupa ATLAS standardına uygundur. Üs uçağın uçuş ve navigasyon donanımı tamamen revize edildi. Şu anda AP-25 ile Eurocontrol ve ICAO gerekliliklerine uygundur. Kokpit değişmez ve Tu-204 serisinin kokpitine karşılık gelir. Önümüzdeki iki yıl içinde LCD ekranların kurulumuna sahip yeni bir kokpitin oluşturulması bekleniyor, Rosaviakosmos, Tu-334 PNK'nın Be-200'de kurulu olana benzer bir komplekse aktarılmasını öneriyor. Aeroflot için önerilen modifikasyon, Alman BR715 motorlarıyla donatılmıştır. Bu motorlar Gulfstream U, Global Express ve B7I7 gibi Batılı yolcu uçaklarında kullanılmaktadır. Bu modifikasyonun, RE220 tipi bir Western APU ile donatılması gerekiyor.

Bu APU'nun tanıtılması ve Tu-334'ün D-436T1 (T2) tipi yerli motorlarla modifikasyonları konusu, D-436 havalı marş motorunun uygun şekilde iyileştirilmesiyle ele alınmaktadır. Makinenin operasyonel nitelikleri, 90 bin l.h.'ye kadar çıkarma olasılığı ve 60 bin uçuş ile 60 bin l.h. tahsis edilmiş bir kaynak ile karakterize edilir. D-436T motorunun kaynağı 20 bin l.h olarak belirlendi. Bakımın özgül emek yoğunluğu 4,5 adam-saat/l.h'dir. Tu-334'ün yerli motorlarla maliyeti 17 milyon USD, batı motorlarıyla - 20 milyon USD. I. Kalygin'e göre, şimdiye kadar Rusya, BDT ve Slovakya'dan havayolları ile 226 niyet protokolü imzalandı. Bu sayıdan BR715 motorlu uçaklar için 10 başvuru var. I.Kalygin, yerli motorlarla (2002'nin 3.-4. çeyreği) Tu-334 sertifikasının şartlarını onayladı, devreye alma - 2002'nin 4. çeyreği; Tu-334 için organizasyonel sorunların çözümü ve belgelerin verilmesi ithal motorlarla 2001 yılında tamamlanmalıdır.

Almanya temsilcisi M. Blok, BR700-ft serisi motorların çalışma deneyimi ve özellikleri hakkında konuştu. Şu anda bu seriden 1000'den fazla motor üretildi. Motor 1992 yılında onaylandı ve şu anda Tu-334 sınıfına yakın 106 yolcu uçağında çalışıyor.

Son söz OAO "Aeroflot - Russian International Airlines" Genel Müdürü V. Okulov'a verildi. Tu-334 projesini olumlu değerlendirerek, havayolunun kısa mesafeli uçak sıkıntısı yaşadığını kaydetti. Şu anda 14 araba. Bu, bir dizi rotada büyük boyutlu uçakların çalıştırılmasının gerekli olduğu gerçeğine yol açar. Örneğin, Aeroflot, Varşova ve Erivan hatlarında Tu-334 tipi bir uçağın daha uygun olacağı yerlerde Tu-154 uçağını konuşlandırmalıdır.

Yukarıdakilerin tümü, yerli havacılık endüstrisi için öncelikli bir program olarak Tu-334 programında daha fazla çalışmanın fizibilitesini, testlerin hızlı ve başarılı bir şekilde tamamlanmasını, bu makinelerin tam ölçekli bir serisinin konuşlandırılmasını ve başlamasını doğrulamaktadır. Tu-334'ün yerli ve yabancı havayollarında işletilmesi.

Motorlar - 2 x D-436T1

Kalkış itişi, kgf -2 x 7500

Uçak uzunluğu, m - 31.26

Kanat açıklığı, m - 29.77

Otoparkta uçağın yüksekliği, m - 9.38

Kanat alanı, m 2 - 83.226

Kalkış ağırlığı, t - 47.9

Seyir hızı, km / s - 800-820

Tam ticari yükte uçuş menzili, km - 3150

Yolcu kapasitesi, kişi - 102

Yakıt verimliliği/geçiş km - 22,85

(Devam edecek)

Sayı 9.2000'deki dergimiz (s. 20), JSF gelişmiş avcı programı kapsamında Boeing tarafından inşa edilen deneysel X-32 uçağından bahsetti.

(Aviation Week dergisinden fotoğraf)

Birkaç yıl önce AN editörlerinin inisiyatifiyle "Halkın Tu-334 uçağı" fonu oluşturuldu. Bu uçağın hava yollarında asırlık Tu-134 ve Yak-42'nin yerini alması gerekiyordu. Ve aynı zamanda, Rus hava limanlarında kesin olarak kayıtlı bir grup "yabancı araba". "Süperjet" in, boyut olarak yakın bir uçak olduğu, sadece yerli kelimelerle eklendiği de eklenmelidir. Bu aynı zamanda bir "yabancı araba" -% 80'i yabancı bileşenlerden oluşuyor. Gerçek bir müşteri havuzu oluşturulmuş olmasına rağmen, uzun bir süre Tu-334 için verdiğimiz mücadeleyi kaybetmiş gibiydik. Pekala, United Aircraft Corporation (UAC) yerli sivil uçak yapmak istemiyor! Ve sadece "Haftanın Argümanları", kıs kıs gülen yetkililerin bu mükemmel uçağı unutmasına izin vermedi. Zaten 2017'de, yetkililerin kafasında bir aydınlanma vardı - Savunma Bakanlığı ve Özel Uçuş Müfrezesinin (SLO), çalışma sistemleri yabancı tedarikçiler tarafından casus yazılımlarla doldurulabilecek uçakları uçuramayacaklarını anladılar. Şimdi zamanlar zor. Amerikan lideri Rusya'yı ana tehdit olarak listeledi. Sonuç: kendi uçağınızı yapmanız gerekiyor. Aldığımız bilgilere göre Tu-334 serisinin fırlatılması kararı en üst düzeyde alındı, resmi açıklamaları bekliyoruz.

Güvenlik zirvede

Neden Tu-334'ü seçmelisiniz? An-148'e gelince, tasarım desteği artık tamamen sona erdi (Antonov Tasarım Bürosu Kiev'de bulunuyor), Arktik Okyanusu'ndaki bir çift Superjet, “duvarın yanındaki” otoparkta daha çok hatırlanıyor. Bir araba yaklaşık altı ay, ikincisi - 270 gün durdu. Ve yabancı bloklardaki yazılım nasıl değiştirilir? Bu denizaşırı kutular ne ile doldurulmuş? Ya kapatırlarsa? Kimse bilmiyor, ancak güvenlik garanti edilmelidir. Batılı "ortaklar", yazılımın değiştirilmesine rağmen, böyle bir uçağın nerede, nerede, hangi yükseklikte ve hangi hızda uçtuğunu hala biliyor. genel olarak ne kayıtsız sıradan bir ticari hava taşıyıcısı için devlet yapıları hiçbir şekilde tatmin olmamaktadır. Yalnızca Rus ekipmanı, yabancı müdahaleye ve gökyüzündeki gizliliğe karşı güvenliği garanti edebilir. Başkan V. Putin'in bir "Süperjet" ile Suriye'ye uçtuğunu hayal edin - okyanusun her iki yakasındaki gizli servisler bunu bilecektir. Ve biraz çamur hazırlamak için zamanları olabilir.

Superjet üzerindeki tüm elektronik bileşenlerin ithal ikamesi yapmak, harcanması gereken bir görevdir. uzun yıllar. Devlet kurumlarından müşterileri aldatmaya ve uçak elektronik sistemlerinin üretimini (hepsi değil, 15'in yalnızca 8'i) ABD'den Fransa, Almanya ve İtalya'ya aktarmaya çalışmak ve yüksek sesle şunu bildirmek için kalır: “Amerikan ekipmanının yerini ithalat aldı !” Teorik olarak, bu mümkün, şu anda Sukhoi Sivil Uçaklarında şaşkın olan şey bu. Tam küfür çıkıyor - asıl görev çözülmeyecek, yaban turpu daha tatlı değil. Ve Avrupa Birliği'nden "ortaklar", Amerikan teknolojilerine sıkı sıkıya bağlı. Ve yine de zorlu test, onay, teftiş ve sertifika uçuşlarından geçmeniz gerekiyor.

Poghosyan'ın mirası

Ilyushin Finance Co.'nun Genel Müdürü (IFK) Alexander Rubtsovşimdi iki sandalyeye oturuyor - GSS ve IFC. Ilyushin Finans A.Ş. 1999 yılında tek ve asıl görevi yerli sivil havacılık teknolojisini “kitlelere” tanıtmak amacıyla kurulmuştur. Bugün Sukhoi Sivil Uçağına yöneldi ve bir Superjet'e bindi, bu da tek bir anlama geliyor - IFC başka uçakların tanıtımını yapmayacak. Yani Rubtsov, M. Poghosyan'ın oldukça eski püskü bayrağını alacak ve herkese ve tüm "Süperjet" e empoze etmeye devam edecek.

Bu arada, bu uçak yavaş yavaş ciddi sorunlar biriktirdi. Serbest bırakılan uçakta 16,5 milyar ruble tutarındaki iyileştirmeler için 450 pozisyonun tamamlanması gerekiyor.. "Süperjetlerin" tedavi edilmesi gerekiyor - orada düğümü güçlendirmek için, burada bitirmek için, burada değiştirmek için. Veya uçağı yeniden tasarlayın. Sadece kanadı, motor direklerini değil, aynı zamanda gövdeyi de "çatlayın". Bu, hem TsAGI'de devam eden yaşam testlerinin sonuçlarından hem de operasyon sırasında kazanılan deneyimden kaynaklanmaktadır.

Bu, uçak, gövde ve uçak sistemlerinin kaynağına yönelik gereksinimlerin sivil uçak yapımından tamamen farklı olduğu savaş havacılığı alanındaki uzmanlar ve tasarımcılar tarafından tasarlandığında mümkün oldu. Bir savaşçının bir uçaktan birkaç bin uçuş saati alması gerekiyor - 70 bin. Superjet'in yaratıcıları, yalnızca tam olarak 70 bin uçuş saatini garanti etmekle kalmadı, aynı zamanda kaynağı 90 bine çıkarma sözü verdi. Her zaman yalan söyle. 75 yolcu 4500 km ile "Süperjet" menzilini çizin. Aslında - 3000 km'den fazla değil.

Superjet'in gövde tasarımı, dünyadaki herhangi bir uçakla aynıdır. Uçakta çerçeveler (derinin tutturulduğu bir balık gibi oval nervürler) öğütülmüş.Yani oyulmuş makinedeki iş parçasından. Tu-334 dahil dünyadaki diğer tüm uçaklarda, metal bir profilden veya sacdan "virajlardan" yapılırlar ve kompansatörler (yatay, uzunlamasına, güç elemanları) aracılığıyla kirişlere bağlanırlar, zaten bir kaplamaları vardır. . M. Poghosyan'ın liderliğinde, uçak endüstrisinde bir atılım yapıldı - kaplama doğrudan frezelenmiş çerçevelere yapıştırıldı. Kullanışlı ve hızlı - dijital bir makinede çalıştırdılar ve montaj için gönderdiler. Yaşasın! Ancak gerekirse böyle bir çerçeve nasıl değiştirilir veya güçlendirilir? Cevap: Uçağın yarısını sökün, cildi çıkarın, tekrar monte edin ve aynı zamanda kabinin sızdırmazlığını sağlayın. Bu tasarım, Amerika'dan iyi ortaklar tarafından Poghosyan'a kaydırıldı. McDonnell Douglas şirketi, bu teknolojiyi kullanarak bir uçak bölmesi örneği yaptı, test etti ve sonuçtan hayal kırıklığına uğrayarak arşive gönderdi. 1997'de şirket gitti - Boeing tarafından emildi, baş danışman"Kuru Superjet 100" projesi. Kim, Sam Amca'nın yapması gerektiği gibi, bu teknolojiyi Superjet'in yaratıcılarıyla paylaştı. Ve kurnaz Pogosyan yemi yuttu - tabii ki Amerikan süper teknolojileri! Bu arada, Forbes dergisi şunları yazdı: Sukhoi, Boeing'den yolcu gemileri yapmayı öğrenmek için 1,5 milyar dolar harcadı. Maliyetler haklı çıkacak mı?

Mayıs 2017'de, hükümetin devlete ait şirketleri üst yönetim için VIP konfigürasyonlarında yerli uçak satın almaya veya kiralamaya zorladığı öğrenildi. Premier Dm. Medvedev devlete ait şirketlerin yönetim kurullarındaki devlet temsilcilerine bu konuyu bir sonraki toplantılara taşımaları talimatını verdi.

Tu-334 talebi

Her şeyden önce, bunlar devlet havacılık ve kolluk kuvvetleridir. Özel Uçuş Müfrezesi (SLO) "Rusya" da bir düzine uçak türü faaliyet gösteriyor. Devasa Il-96'nın veya hatta daha "kompakt" Tu-214'ün iniş yapamadığı hava alanları var. Büyük uçakları sürmenin anlamsız olduğu uçuş görevleri vardır. Bu nedenle, müfrezede, aynı anda altı farklı uçak türü bölgesel sınıf uçaklara düşer (böyle bir uçağın bir örneği Tu-134'tür). Ve tüm bu çeşitli ekipman mükemmel durumda tutulmalıdır. Her tip hava aracı kalifiye teknik ekiplerle donatılmalıdır.. Açıklığa kavuşturmak için, havacılık teknisyenleri eğitilir ve belirli uçak türlerine hizmet vermek için erişime sahiptir. Bu, elbette, filonun uçuşa elverişliliğini korumak için ciddi maliyetler gerektirir.

Herhangi bir ticari hava yolunun hayali, Tu-204-100 gibi tek bir uçağa sahip olmaktır. Veya bir Boeing 737-800. Yedek parça, teknisyenler, ekipler ile daha kolay. Elbette çok büyük bir şirket, farklı yolcu kapasitesine ve menzile sahip uçakları bünyesinde tutma yeteneğine sahiptir, ancak her durumda filodaki tutarsızlık kayıplarla tehdit eder.

Tu-334, Rossiya Arktik Okyanusu'ndaki uzun süredir üretimi olmayan Yak-40 ve Tu-134, Ukrayna An-148, %80 yabancı Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 ve Fransız Falcon'un yerini alabilir. Tu-334, tüm kısa mesafeli uçaklar arasında ana yolcu için çalışma konforu ve ortamı sağlamanın kolay olduğu tek uçaktır - gövde kesiti Tu-204 ile aynıdır. Ayrıca, SLO parkında bir düzine buçuk zaten çalışıyor. ilgili Tu-204 ve Tu-214 uçakları. Aynı kokpitler, gövde, bir bileşen tedarikçisi. Ve operasyona eşlik eden Tupolev şirketi. Normal ihtiyatlı yaklaşım.

Güncellenmiş Tu-334, dahili geri çekilebilir hava merdivenlerine sahiptir, tam boyutlu örnekleri zaten sergilerde gösterilmiştir. "Düşüş köşelerinde" kullanım özerkliği için, bu şey çok uygundur. Teknisyenlerin ve mürettebatın uçuşa hazırlanmak için kokpite girmesi kolaydır, merdivenle uğraşmak veya merdiven sipariş etmek zorunda kalmazlar.

Uçağın aviyonikleri elbette yenilenecek. vatansever elektronik doldurma "üç yüz otuz dört" Tu-204SM'den alacak. Bu, bugüne kadarki en gelişmiş sürümdür. Buna göre, uçağa daha önce olduğu gibi üç kişi değil, iki mürettebat üyesi - komutan ve yardımcı pilot - pilotluk yapılacak. Çalışma modlarını genişletmek, tamamlanmasına izin verilmeyenleri tamamlamak için yaklaşık yüz deneysel ve sertifika uçuşu yapmak gerekiyor. "Beş" olarak da adlandırılan 94005 numaralı tahtanın son uçuşu 26 Haziran 2010'da yapıldı.

KLA, Rossiya SLB için Tu-334 siparişlerine neden bu kadar cesurca karşı çıkıyor? Cevap açık. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile birlikte tamamen Superjet'e saplanmış durumdalar. Ve devlet kurumları için bir dizi Tu-334 uçağı yapılırsa, orada ticari havayolları görünecektir. Bu nedenle, UAC'nin taktikleri değişmiyor - zamana oynuyorlar. Aynı şey, Il-114 bölgesel turboprop uçağının yapımında da oluyor. Toplantılara bakılırsa, iş tüm hızıyla devam ediyor. Ve tasarım bürosunda ve atölyelerde - sessizlik.

Khristenko, Manturov, Pogosyan, Slyusar... Tüm devletin sivil havacılığının çıkarlarına karşı hareket eden küçük, organize bir grup. Ülke tarihinde bu tür gruplar sıklıkla ortaya çıktı. Birisi halkın düşmanı olarak ifşa edildi, biri kaçmayı başardı. Ama onlar için tek bir son vardı - en azından utanç ve unutulma.

Birkaç yıl önce, Argumenty Nedeli'nin editörlerinin girişimiyle Tu-334 Halk Uçağı Vakfı kuruldu. Bu uçağın hava yollarında asırlık Tu-134 ve Yak-42'nin yerini alması gerekiyordu. Ve aynı zamanda, Rus hava limanlarında kesin olarak kayıtlı bir grup "yabancı araba". "Süperjet" in, boyut olarak yakın bir uçak olduğu, sadece yerli kelimelerle eklendiği de eklenmelidir. Bu aynı zamanda bir "yabancı araba" -% 80'i yabancı bileşenlerden oluşuyor.

Gerçek bir müşteri havuzu oluşturulmuş olmasına rağmen, uzun bir süre Tu-334 için verdiğimiz mücadeleyi kaybetmiş gibiydik. Peki, istemiyor Birleşik Uçak Şirketi (UAC) yerli sivil uçak yapmak! Ve sadece "Haftanın Argümanları", kıs kıs gülen yetkililerin bu mükemmel uçağı unutmasına izin vermedi. Zaten 2017'de, yetkililerin kafasında bir aydınlanma oldu - Savunma Bakanlığı ve Özel Uçuş Müfrezesinin (SLO), yabancı tedarikçilerin çalışma sistemlerini casus yer imleriyle doldurabilecekleri uçakları uçuramayacaklarını anladılar. Şimdi zamanlar zor. Amerikan lideri Rusya'yı ana tehdit olarak listeledi. Sonuç: kendi uçağınızı yapmanız gerekiyor. Aldığımız bilgilere göre Tu-334 serisinin fırlatılması kararı en üst düzeyde alındı, resmi açıklamaları bekliyoruz.

Güvenlik - üstte

Neden Tu-334'ü seçmelisiniz? An-148'e gelince, tasarım desteği artık tamamen sona erdi (Antonov Tasarım Bürosu Kiev'de bulunuyor), Arktik Okyanusu'ndaki bir çift Superjet, “duvarın yanındaki” otoparkta daha çok hatırlanıyor. Bir araba yaklaşık altı ay, ikincisi - 270 gün durdu. Ve yabancı bloklardaki yazılım nasıl değiştirilir? Bu denizaşırı kutular ne ile doldurulmuş? Ya kapatırlarsa? Kimse bilmiyor, ancak güvenlik garanti edilmelidir. Batılı "ortaklar", yazılımın değiştirilmesine rağmen, böyle bir uçağın nerede, nerede, hangi yükseklikte ve hangi hızda uçtuğunu hala biliyor. Sıradan bir ticari hava taşıyıcısı için genellikle kayıtsız olan şey, devlet yapılarına hiçbir şekilde uymuyor. Yalnızca Rus ekipmanı, yabancı müdahaleye ve gökyüzündeki gizliliğe karşı güvenliği garanti edebilir. Başkan Vladimir Putin'in bir "Süperjet" ile Suriye'ye uçtuğunu hayal edin - okyanusun her iki yakasındaki gizli servisler bunu bilecektir. Ve biraz çamur hazırlamak için zamanları olabilir.

Superjet üzerindeki tüm elektronik bileşenlerin ithal ikamesi yapmak, harcanması gereken bir görevdir. uzun yıllar. Devlet kurumlarından müşterileri aldatmaya ve uçak elektronik sistemlerinin üretimini (hepsi değil, 15'in yalnızca 8'i) ABD'den Fransa, Almanya ve İtalya'ya aktarmaya çalışmak ve yüksek sesle şunu bildirmek için kalır: “Amerikan ekipmanının yerini ithalat aldı !” Teorik olarak, bu mümkün, şu anda Sukhoi Sivil Uçaklarında şaşkın olan şey bu. Tam bir küfür olduğu ortaya çıktı - asıl görev çözülmeyecek, yaban turpu turpu daha tatlı değil. Ve Avrupa Birliği'nden "ortaklar", Amerikan teknolojilerine sıkı sıkıya bağlı. Ve yine de zorlu test, onay, teftiş ve sertifika uçuşlarından geçmeniz gerekiyor.

Poghosyan'ın mirası

Ilyushin Finance Co.'nun Genel Müdürü (IFK) Alexander Rubtsovşimdi iki sandalyeye oturuyor - GSS ve IFC. Ilyushin Finans A.Ş. 1999 yılında tek ve asıl görevi yerli sivil havacılık teknolojisini “kitlelere” tanıtmak amacıyla kurulmuştur. Bugün Sukhoi Sivil Uçağına yöneldi ve bir Superjet'e bindi, bu da tek bir anlama geliyor - IFC başka uçakların tanıtımını yapmayacak. Yani Rubtsov, M. Poghosyan'ın oldukça eski püskü bayrağını alacak ve herkese ve tüm "Süperjet" e empoze etmeye devam edecek.

Bu arada, bu uçak yavaş yavaş ciddi sorunlar biriktirdi. Serbest bırakılan uçakta 16,5 milyar ruble tutarındaki iyileştirmeler için 450 pozisyonun tamamlanması gerekiyor.. "Süperjetlerin" tedavi edilmesi gerekiyor - oradaki düğümü güçlendirmek için burada değiştirin, burada değiştirin. Veya uçağı yeniden tasarlayın. Sadece kanadı, motor direklerini değil, aynı zamanda gövdeyi de "çatlayın". Bu, hem TsAGI'de devam eden yaşam testlerinin sonuçlarından hem de operasyon sırasında kazanılan deneyimden kaynaklanmaktadır.

Bu, uçak, gövde ve uçak sistemlerinin kaynağına yönelik gereksinimlerin sivil uçak yapımından tamamen farklı olduğu savaş havacılığı alanındaki uzmanlar ve tasarımcılar tarafından tasarlandığında mümkün oldu. Bir savaşçının bir uçaktan birkaç bin uçuş saati alması gerekiyor - 70 bin. Superjet'in yaratıcıları, yalnızca tam olarak 70 bin uçuş saatini garanti etmekle kalmadı, aynı zamanda kaynağı 90 bine çıkarma sözü verdi. Her zaman yalan söyle. 75 yolcu 4500 km ile "Süperjet" menzilini çizin. Aslında - 3000 km'den fazla değil.

Superjet'in gövde tasarımı, dünyadaki herhangi bir uçakla aynıdır. Çerçeveler (derinin tutturulduğu bir balığınkiler gibi oval nervürler) uçakta frezelenir, yani bir takım tezgahındaki bir iş parçasından kesilirler. Tu-334 dahil dünyadaki diğer tüm uçaklarda, metal bir profilden veya sacdan "virajlardan" yapılırlar ve kompansatörler (yatay, uzunlamasına, güç elemanları) aracılığıyla kirişlere bağlanırlar, zaten bir kaplamaları vardır. . M. Poghosyan'ın liderliğinde, uçak endüstrisinde bir atılım yapıldı - kaplama doğrudan frezelenmiş çerçevelere yapıştırıldı. Kullanışlı ve hızlı - dijital bir makinede çalıştırdılar ve montaj için gönderdiler. Yaşasın! Ancak gerekirse böyle bir çerçeve nasıl değiştirilir veya güçlendirilir? Cevap: Uçağın yarısını sökün, cildi çıkarın, tekrar monte edin ve aynı zamanda kabinin sızdırmazlığını sağlayın. Bu tasarım, Amerika'dan iyi ortaklar tarafından Poghosyan'a kaydırıldı. McDonnell Douglas şirketi, bu teknolojiyi kullanarak bir uçak bölmesi örneği yaptı, test etti ve sonuçtan hayal kırıklığına uğrayarak arşive gönderdi. 1997'de şirket gitti - Boeing tarafından emildi, baş danışman"Kuru Superjet 100" projesi. Kim, Sam Amca'nın yapması gerektiği gibi, bu teknolojiyi Superjet'in yaratıcılarıyla paylaştı. Ve kurnaz Pogosyan yemi yuttu - tabii ki Amerikan süper teknolojileri! Bu arada, Forbes dergisi şunları yazdı: Sukhoi, Boeing'den yolcu gemilerinin nasıl inşa edileceğini öğrenmek için 1,5 milyar dolar harcadı. Maliyetler haklı çıkacak mı?

Mayıs 2017'de, hükümetin devlete ait şirketleri üst yönetim için VIP konfigürasyonlarında yerli uçak satın almaya veya kiralamaya zorladığı öğrenildi. Premier Dm. Medvedev, devlete ait şirketlerin yönetim kurullarındaki devlet temsilcilerine bu konuyu bir sonraki toplantılara taşımaları talimatını verdi.

Tu-334 talebi

Her şeyden önce, bunlar devlet havacılık ve kolluk kuvvetleridir. Özel Uçuş Müfrezesi (SLO) "Rusya" da bir düzine uçak türü faaliyet gösteriyor. Devasa Il-96'nın veya hatta daha "kompakt" Tu-214'ün iniş yapamadığı hava alanları var. Büyük uçakları sürmenin anlamsız olduğu uçuş görevleri vardır. Bu nedenle, müfrezede, aynı anda altı farklı uçak türü bölgesel sınıf uçaklara düşer (böyle bir uçağın bir örneği Tu-134'tür). Ve tüm bu çeşitli ekipman mükemmel durumda tutulmalıdır. Her tip hava aracı kalifiye teknik ekiplerle donatılmalıdır.. Açıklığa kavuşturmak için, havacılık teknisyenleri eğitilir ve belirli uçak türlerine hizmet vermek için erişime sahiptir. Bu, elbette, filonun uçuşa elverişliliğini korumak için ciddi maliyetler gerektirir.

Herhangi bir ticari hava yolunun hayali, Tu-204-100 gibi tek bir uçağa sahip olmaktır. Veya bir Boeing 737-800. Yedek parça, teknisyenler, ekipler ile daha kolay. Elbette çok büyük bir şirket, farklı yolcu kapasitesine ve menzile sahip uçakları bünyesinde tutma yeteneğine sahiptir, ancak her durumda filodaki tutarsızlık kayıplarla tehdit eder.

Tu-334, Rossiya Kuzey Buz Denizi'ndeki uzun süredir üretimi olmayan Yak-40 ve Tu-134, Ukrayna An-148, %80 yabancı Sukhoi Superjet 100, Airbus A319 ve Fransız Falcon'un yerini alabilir. Tu-334, ana yolcu için çalışma konforu ve ortamı sağlamanın kolay olduğu tek kısa mesafeli uçaktır - gövde kesiti Tu-204'ünkine benzer. Ayrıca, Arktik Okyanusu filosunda bir buçuk düzine ilgili Tu-204 ve Tu-214 uçağı faaliyet gösteriyor. Aynı kokpitler, gövde, bir bileşen tedarikçisi. Ve operasyona eşlik eden Tupolev şirketi. Normal ihtiyatlı yaklaşım.

Güncellenmiş Tu-334, dahili geri çekilebilir hava merdivenlerine sahiptir, tam boyutlu örnekleri zaten sergilerde gösterilmiştir. "Düşüş köşelerinde" kullanım özerkliği için, bu şey çok uygundur. Teknisyenlerin ve mürettebatın uçuşa hazırlanmak için kokpite girmesi kolaydır, merdivenle uğraşmak veya merdiven sipariş etmek zorunda kalmazlar.

Uçağın aviyonikleri elbette yenilenecek. Tu-204SM'den yerli elektronik doldurma "üç yüz otuz dört" alacak. Bu, bugüne kadarki en gelişmiş sürümdür. Buna göre, uçağa daha önce olduğu gibi üç kişi değil, iki mürettebat üyesi - komutan ve yardımcı pilot - pilotluk yapılacak. Çalışma modlarını genişletmek, tamamlanmasına izin verilmeyenleri tamamlamak için yaklaşık yüz deneysel ve sertifika uçuşu yapmak gerekiyor. "Beş" olarak da adlandırılan 94005 numaralı tahtanın son uçuşu 26 Haziran 2010'da yapıldı.

KLA, Rossiya SLB için Tu-334 siparişlerine neden bu kadar cesurca karşı çıkıyor? Cevap açık. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile birlikte tamamen Superjet'e saplanmış durumdalar. Ve devlet kurumları için bir dizi Tu-334 uçağı yapılırsa, orada ticari havayolları görünecektir. Bu nedenle, KLA'nın taktikleri değişmiyor - zamana oynuyorlar. Aynı şey, Il-114 bölgesel turboprop uçağının yapımında da oluyor. Toplantılara bakılırsa, iş tüm hızıyla devam ediyor. Ve tasarım bürosunda ve atölyelerde - sessizlik.

Khristenko, Manturov, Pogosyan, Mihaylov, Slyusar... Tüm devletin sivil havacılığının çıkarlarına karşı hareket eden küçük, organize bir grup.Ülke tarihinde bu tür gruplar sıklıkla ortaya çıktı. Birisi halkın düşmanı olarak ifşa edildi, biri kaçmayı başardı. Ama onlar için tek bir son vardı - en azından utanç ve unutulma.