• Veri değişiklik tarihi: 09/03/2013

DEĞİŞİKLİKLER. An-72A, Ap-72LT - nakliye uçağı; An-720 - idari uçak; AN-72P - devriye uçağı; An-74 (1984) - artan mürettebatla Kuzey Kutbu'nda operasyon için bir nakliye uçağı; An-74A - An-72A uçağının yeni aviyoniklere ve daha güçlü bir hava radarına sahip bir çeşidi; An-74TK, AN-74TK-100 - kargo-yolcu uçağı; An-74P-100 - aynı zamanda kargo taşımacılığı için tasarlanmış bir salon uçağı; An-71 - AWACS uçağı (deneysel, program sonlandırıldı).

BOYUTLAR. Kanat açıklığı 31,89 m; uçak uzunluğu 28,07 m; uçak yüksekliği 8,65 m; kanat alanı 98,62 m2; gövde çapı 3,10 m; kargo bölmesi uzunluğu 10,50 m, kargo bölmesi taban genişliği 2,15 m, kargo bölmesi yüksekliği 2,20 m;
kanadın ön kenarı boyunca sürün 17╟.

YER SAYISI. Mürettebat 3-5 kişi.

MOTORLAR. OKB "Progress" (Zaporozhye, Ukrayna) tarafından oluşturulan, itme ters çevirme sistemine sahip iki turbofan motor D-36 (2x63,74 kN/2x6500 kgf) veya D.436 (2x73,5 kN/2x7500 kgf).

AĞIRLIKLAR VE YÜKLER, kg: maksimum kalkış 34500 (An-72P - 32000); 1500 m - 33000 uzunluğunda bir pistten çalışırken normal kalkış:
1000 m - 27500 uzunluğunda bir pistten çalışırken normal kalkış; maksimum yük 10000 (An-72P - 5000), savaş (An-72P) 650; boş 19050, yakıt 12950.

UÇUŞ VERİLERİ. Maksimum hız 705 km/saat (An-72P - 720 km/saat); seyir hızı 550 - 600 km/saat; devriye hızı (An-72P) 300 - 350 km/saat; servis tavanı 11.800 m (An-72P - 10.100 m); Maksimum uçuş menzili: 10000 kg - 800 km yük ile (An-74 - 1150 km), 7500 kg - 2000 km yük ile, 5000 kg yük ile (An-74A) - 3200 km, yük ile 1500 kg (An-74A) - 5300 km, feribot 4800 km; kalkış mesafesi (kalkış ağırlığı 27.500 kg) 620 m, iniş mesafesi 420 m; gerekli pist uzunluğu (An-72P, 8 kgf / cm2 mukavemetli beton veya toprak) 1400 m.

TEÇHİZAT. Navigasyon ve meteorolojik radar, Doppler dijital navigasyon sistemi, radyo navigasyon ekipmanı, hareketli harita göstergesi. An-71 uçağı INS ile donatılmıştır.

Basınçlı kargo bölmesi 68 yolcu, 57 paraşütçü veya 24 yaralıyı barındırabilmektedir. Yükleme ve boşaltma işlemlerinin mekanizasyon araçları vardır. AWACS uçağında, omurgaya plan olarak yuvarlak bir şekle sahip bir radar anteni yerleştirilmiştir.
An-72P, sol ana iniş takımının önündeki kaportaya yerleştirilmiş (çalışmadığında perde ile kapatılmış), 3000 m mesafede 10 m çözünürlük sağlayan OTV gündüz gözetleme televizyon sistemi ile donatılmıştır.

TASARIM ÖZELLİKLERİ.Üstten kanatlı motorlara sahip kısa kalkış ve iniş uçakları.

SİLAHLAR An-72P uçağı, kanat altı sabit noktalarında iki PAR ünitesi ve ana iniş takımının önünde sağ kaportada bulunan çift namlulu bir GSh-23 tabancasını içerir. Kargo rampasının üzerindeki kargo bölmesine dört bomba rafı yerleştirilmiştir (rampa gövdenin altına geri döndüğünde uçuş sırasında mühimmat düşebilir).

PROGRAM DURUMU. Rusya'nın sınır birliklerinde hizmet veriyor. Arseniev, Omsk ve Kharkov'daki uçak fabrikalarıyla işbirliği içinde inşa ediliyor.

EK BİLGİLER. An-26 uçağının yerini alacak şekilde tasarlandı. Kiev'de inşa edilen ilk deneysel uçağın ilk uçuşu 22 Aralık 1977'de gerçekleşti (Kiev Havacılık Fabrikasında sekiz adet ön üretim An-72 inşa edildi).
An-72P, karasularında ve kıyı ekonomik bölgelerinde devriye gezmek için tasarlanmıştır (ANZ ile 1 saat boyunca 5,0 - 5,3 saat süren devriye uçuşları, 500-1000 m seyir yüksekliğinde gerçekleştirilir).

GELİŞTİRİCİ. Tamam im. Tamam Antonova

II. Dünya Savaşı'nın bitiminden tam bir yıl sonra, Novosibirsk'te OKB-13 (deneysel bir tasarım bürosu) kuruldu ve başkanlığını genç (henüz kırk yaşında değildi) bir uçak tasarımcısı Oleg Antonov yaptı. Altı yıl sonra Tasarım Bürosu, 21. yüzyılda kaderini belirleyen Kiev'e taşındı. Yüksek kanatlı An-12 için Antonov, Lenin Ödülü'ne layık görüldü ve genel tasarımcı oldu. Sözde şanssız tasarım bürosu numarasına rağmen Antonov, An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) ve An-74'ü (1983) gökyüzüne “yükseltti” Oleg Konstantinovich Antonov'un 1984'teki ölümünden sonra OKB onun adını aldı.

SSCB'nin çöküşünden sonra Antonov devlete ait bir kuruluş haline geldi. Eski gelişmelere ve personele dayanarak bölgesel uçak An-140 (1997) ve An-148 (2004) oluşturuldu. Halefi O.K. Antonov'un 2006'daki ölümünden sonra Tasarım Bürosunun bozulması açıkça görülüyor. An-158 (2011) modelinde sorunlar başladı. Bu uçağın dünyadaki tek ticari kullanıcısı olan ve yalnızca altı kopyası bulunan Küba, 2015 yılında faaliyetlerini askıya aldı. Geçtiğimiz iki yıl boyunca Antonov Devlet Teşebbüsü hiçbir şey yapmadı ve geçen yılın Temmuz ayında tasfiye edildi.

Yaratılış tarihi

An-72'nin benzersizliği, yaratılışının başlatıcısının (1972), askeri departman değil, O.K. Antonov'un adını taşıyan OKB olmasıyla ortaya çıktı. Görev tanımı, uçağın beş tona kadar kargo kaldırması ve insanların iniş yapmasının yanı sıra, kötü hazırlanmış yerlere kalkış ve iniş için küçük boyut ve tırmanma oranı sağlaması gerektiğini öngörüyordu.

Coanda etkisi

Projenin ana "öne çıkan" özelliği, baş tasarımcının Coanda etkisinin uygulanmasını seçmesiydi. Aerodinamik teorisine ve teknik detaylara dalmadan, kanatların üzerinde özel bir şekilde konumlandırılan motorların, gaz jetinin kanat yüzeyi ile buluşmasından ilave (%20'ye kadar) momentum ve itme kuvveti yarattığını söylemek yeterlidir. . İniş mesafesini mümkün olduğu kadar azaltmak amacıyla fren sistemine paraşüt yerleştirdiler ve dengesizliği azaltmak için kuyruk ve omurganın şeklini değiştirdiler. Kargo ambarı da kuyruğa taşındı.

Test uzmanları prototip hakkında yalnızca olumlu konuştu, tüm özellikler en üstteydi:

• Kabin ergonomisi, ekipman güvenilirliği ve uygunluğu.
• Azaltılmış gürültü seviyesi.
• Kontrol kolaylığı ve iyi manevra kabiliyeti.
• Uygulanan kompozit malzemeler: cam ve karbon fiber.

Herkes An-72'nin tamamlanmamış testlerinin sonuçlarına o kadar hayran kaldı ki, tamamlanmasını bile beklemeden onu 1977'de seri üretime soktular (yabancı analog - Boeing YC-14 - hiçbir zaman üretime geçmedi). Sivil havacılık da böyle bir uçağa ilgi duyuyordu ama hem taşıma kapasitesi hem de menzil açısından farklı bir şeye ihtiyacı vardı. Sonuç olarak ikisi de arttı.

Pratik olarak yeni bir makinenin üretilmesi zaman aldı ve ilk örneği 1985'te piyasaya sürüldü. Nihayet 1989'da An-72 tamamen havalandı. İlk kopyalar kurmay subaylar tarafından "eyerlendi" (orduda bu tahtaya generalin adı verildi), ancak paraşütçüler arasında kök salmadı (komuta aracı An-72'ye girdi, ancak iniş aracı girmedi). Hem askerin hem de sivillerin kaba işlerinde, bu makinenin çalışkan olduğu kanıtlandı ve bunun için ek bir takma ad olan Camel'i aldı.

An-72 uçağının tanımı ve özellikleri

Bu uçak nerede yapıldı? An-72'nin üreticisi Antonov Tasarım Bürosu'dur. Halk arasında kanatların üzerinde yükselen iki motora verilen adla "Cheburashka", süpürülmüş kanadı olan yüksek kanatlı bir uçaktır. Şu anda Rusya Federasyonu silahlı kuvvetlerinde görev yapan eşsiz bir nakliyecidir.

An-72, kısa kalkış ve iniş araçlarına (bundan sonra STOL olarak anılacaktır) ilişkin gerekliliklere tam olarak uymuştur:

• Hafiflik ve makul hız.
• Uzun hızlanan bir parkur değil - kalite ortalama ve daha düşük.
• Sabit, öngörülen iniş hızına ve olağanüstü yörüngesine bağlı olarak.
• Mecazi anlamda değil, kelimenin tam anlamıyla "zıplıyor".

İniş sırasında, düşük hız (165 km / saate kadar) kuralına uymak gerekiyordu ve ardından Cheburashka veya Avrupa'da Kömür Madenci olarak adlandırıldığı gibi, eşit bir alanda tümseklerin olduğu bir tarlaya inebilirdi. kilometrekare (altı dönüm alana sahip 17 standart bahçe parseli) ve yerdeki menzili dört yüz metreden azdı. Kalkış için yarım kilometre yeterliydi.

Test uçuşları sırasında ve operasyonun en başında bile yükseklik ve uçuş hızı açısından üç dünya rekoru kırıldı.

1986'da gezegenin Kutup Kutbu'na yapılan bir keşif gezisi kurtarıldı. Kısa kar ve buz pisti (300 m) sayesinde AN-72, keşif gezisine katılan 27 yolcuyla birlikte havalandı.

1987 yılında, kutup gecesi koşullarında, uçak Chukotka'dan Antarktika'ya yirmi bin kilometreden fazla uçtu ve bilim adamlarının beceriksizce hazırladığı bir alana indi.

Değişiklikler

Collier Modları:

• An-72, ana askeri yöndeki temel uçaktır.
• 72AT. Araba, çoğunlukla askeri olmak üzere aynı tür kargoyu teslim etmek için kullanılıyor.
• 72A, uçağın Arktik versiyonudur. Hem sivil hem de askeri amaçlarla kullanılmaktadır.
• 72P, modern araçları kullanan bir askeri keşif uçağıdır.
• 72С - geliştirilmiş iç mekana sahip "general" tahtası.
• 72V - ihracat askeri versiyonu.
• 72P. kıyı bölgesini izlemek için sınır birlikleri tarafından işletilmektedir.

An-72 - özellikler

Uçağın özellikleri nelerdir?

• Mürettebat - 3 ila 5 kişi.
• Uzunluk - 28,1 m.
• Yükseklik - 8,65 m.
• Kanat açıklığı - 31,9 m.
• Minimum ağırlık 19,5 bin kg'dır.
• Maksimum kalkış ağırlığı 34,5 bin kg'dır.
• Maksimum yakıt kütlesi 13 bin kg'dır.
• Kargo kapasitesi - 70 askeri personel veya "kargo 300" için 25 yer ve ona eşlik eden kişiler dahil olmak üzere 10.000 kg.
• Santral iki Progress turbojet motorudur.
• Maksimum hız 720 km / s'dir.
• Normal hız 575 km / s'dir.
• Maksimum uçuş mesafesi (kargo olmadan) 5,0 bin km'ye kadardır.
• Maksimum yükte uçuş mesafesi - 1,2 bin km'ye kadar.
• Yükseklik sınırı - 10,1 km.
• Kalkış koşusu - 0,8 km'ye kadar.
• İniş koşusu - 0,45 km'ye kadar.

Silahlanma:

• küçük silahlar ve top - bir süspansiyon üzerinde evrensel bir top konteynerinde 23 mm'lik top GSh-23L;
• Süspansiyonlu 2 adet S-5 güdümsüz roket (57 mm, menzil 1,8 km);
• Kolyelerde 4 FAB-100 bombası.

İçeri

An-72 kokpiti (salon) bir transformatör oyuncağını andırıyor. İç alanı herhangi bir şekilde değiştirerek onunla çeşitli manipülasyonlar yapabilirsiniz.

Ve farklı sınıflardaki (yolcu versiyonu için) iki bölmeye eşit olarak dağıtılan dört pencere, toplam hacmi 40 m3'ten (9,0 * 2,2 * 2,15 metre) fazla olan kabinin bir bölmesinde (kargo versiyonu için) olabilir. ).

An-72 askeri nakliye uçağının yenilikçi bir modeli de çağrılabilir çünkü Sovyet nakliye havacılığında ilk kez navigasyon sistemleri navigatörün yerini aldı.

Ayrıca kargo ambarı ve rampasında ilk kez yeni bir tasarım ve konum uygulandı. Yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirirken rampa uçağın kuyruğundan çıkarak yükleme kolaylığı için alçaldı ve uçuş sırasında uçağın karnının altına girdi. Kabinde özel bir bağlama cihazı, kirişli vinç ve katlanır koltuklar bulunmaktadır. Yükleme ve boşaltma 15 dakika sürüyor, yakıt ikmali de 10 dakika sürüyor. Mürettebat bir binek arabaya yerleştirildi.

Şasi

An-72 şasisini düşünün. Tasarım sırasında "egzotik" olanlar da dahil olmak üzere üç düzineden fazla şema incelendi. Şasi, "kömür madencisinin" ana işlevini yerine getirmesini sağlar - yarım kilometreye kadar menzille neredeyse her yere (tümsekli bir alan, toprak köy yolu, kar örtüsü ve hatta Antarktika'daki buz kütleleri) inmek. Beş destekli geri çekilebilir iniş takımı, hidrolik arıza durumunda mekanik olarak serbest bırakıldı (ilgili kilitler yok). An-72, üç ana ve burun desteklerinden birinin arızalanması durumunda fazla zorluk yaşamadan iniş yapabilir. Bir tekerleğin üzerindeki yük açısından "dürbün", daha gelişmiş ve modern Il-76'dan bile daha düşüktü.

An-72'nin Arctic versiyonu veya daha sonra karıştırılmaması için adlandırıldığı gibi An-74 (72A modelinden neredeyse hiçbir fark olmadığı için tam olarak adlandırılmıştır) tüm alanlarda kullanım için vazgeçilmez hale geldi. Sibirya geniş alanlarında ve Aşırı Kuzey Rusya ve Antarktika'nın sert ikliminde yaşam. Ayrıca bir gezgin ve bir hidrolog için yerlerle donatılmıştı.

Daha fazla görünürlük sağlamak için kuyruğun ve kanatların uçlarında kırmızı şeritler ortaya çıktı ve ayrıca buzlanmayı kontrol etmek için özel renklendirme yapıldı. Dışbükey aerodinamik bir porthole (inceleme daha iyi hale geldi) ve iniş sağlanmadıysa kargo için karşılık gelen bir damper ile donatılmıştır.

Uçuş kazaları ve felaketler

Bu oldukça güvenilir bir uçaktır ve hem askeri hem de sivil havacılıkta 30 yılı aşkın süredir faaliyet göstermektedir. Ancak mürettebatın ve yolcuların ölümü de dahil olmak üzere An-72 kazaları da yaşandı:

• 1971 Sonbaharı Lensk kenti yakınlarında, aşırı yük ve mekanizasyonun tahrip olması nedeniyle bir tepeyle çarpıştı. Gemideki 13 kişinin tamamı öldürüldü.
• 1994 yazı. Kurgan'daki havaalanına acil iniş. Ekipmanın elektrik kesintisi nedeniyle iniş hızı aşıldı ve pistten çıktı.
• 1994 sonbaharı, Vorkuta. Hidrolik arıza nedeniyle pistten yuvarlandı.
• Kış 1995, Gostoml yakınında. Ukrayna'ya ait uçak An-70 ile çarpıştı. Acil iniş yaptı.
• Kış 1996. Mirny havaalanından kalkış sırasında ikinci motorun tersi kendiliğinden açıldı, uçak bir engelle çarpıştı ve yandı.
• Kış 1996. Uçak iniş sırasında pistten kaydı.
• Kış 1996. Angola kıyısı yakınında Atlantik Okyanusu üzerinde uçarken ortadan kayboldu (muhtemelen düşürüldü). Uçak Moldova Cumhuriyeti'ne aitti.
• Sonbahar 1994. Bir Orta Afrika Cumhuriyeti uçağı Lusamba Havalimanı'na (Angola) karnının üzerine indi. Pilot iniş takımının olduğunu unutmuş.
• 2000 yılı yazı. Uçak kabinindeki basıncın azalması nedeniyle pilotlarda ve yolcularda hipoksi gelişti ve çalışma yeteneklerini kaybettiler. Uçak, 8 kilometre yükseklikten feci bir düşüş yerine Rostov-on-Don'a indi.
• 2002 Baharı Wamena Havalimanı'na sert iniş. İniş sırasında burun desteği kırıldı ve ardından yangın çıktı.
• 2012 kışında, olumsuz hava koşullarında Çimkent'teki havaalanına inerken, sınır muhafızlarının bulunduğu uçak yakındaki bir taş ocağına düştü (tüm mürettebatın ölümü).

Çözüm

Toplamda, 80'i An-74 versiyonunda olmak üzere, çeşitli modifikasyonlara sahip 200'den fazla An-72 uçağı monte edildi. Şu anda Rusya'da hem askeri hem de sivil havacılıkta altmıştan fazla kopya “çalışıyor” ve yurtdışında en az yirmi model “çalışıyor”.

Cheburashka bugün sadece canlı değil, aynı zamanda talep görüyor. Suriye'deki birliklerimizin bileşiminde de dikkat çekti. Son zamanlarda, Rusya Savunma Bakanlığı birkaç An-74'ün geliştirilmesi için sipariş verdi. Rusya'dan sipariş verilen uçağın taşıma kapasitesinin yüzde 10 daha artırılması hedefleniyor.

Ana yapımcı: Ukrayna
İsim: An-72 NATO tanımı: COALER
Tür: Askeri nakliye uçağı
Evlat edinme yılı: 1977

SKVP ile ilgili ön çalışmalar 1972 yılında Kiev'deki Oleg Konstantinovich Antonov Tasarım Bürosunda başlatıldı. Genel Tasarımcının kendisi, kaldırma kuvvetini artırmak için alışılmadık bir yöntem kullanan bir uçak üzerinde çalışmanın başlatıcısıydı. Böyle bir kararın uygunluğundan bahseden O.K. Antonov, mecazi olarak personele "jet motoru nozulundan yüksek hızda akan güçlü bir gaz akışının kanadın üzerinden geçerek ek kaldırma kuvveti yaratacağını" anlattı.

Bu yöntem, 1932 yılında patenti alınan ve Fransa'da fizik ve aerodinamik alanında çalışmalar yapan, köken olarak Rumen olan yazarın adını taşıyan Coanda etkisine dayanmaktadır.

Antonov Tasarım Bürosu tarafından öne sürülen girişim teklifi, ön cephede asker ve teçhizatın taşınmasına uygun bir hafif nakliye uçağı yaratılması ve savaş uçaklarının dağıtılması için hava sahalarının sağlanmasıyla ilgilenen Hava Kuvvetleri Ana Kurmay Başkanlığı'nın desteğiyle karşılandı. Tasarım Bürosu, Hava Kuvvetleri Sipariş Departmanı ve MAP temsilcileriyle birlikte uçağın gereksinimleri onaylandı. Tasarım bürosunun teknik teklifi, SKVP özelliklerine ve havadan iniş imkanına sahip, 5 tona kadar taşıma kapasitesi olan An-26 sınıfı ön hat nakliye uçağının tasarımını sağladı. Kötü hazırlanmış sahalara kalkış ve iniş sağlamak için uçağın boyutunun küçük olması (üs ve kamuflaj koşullarına göre), yüksek tırmanma hızı ve gücü olması gerekiyordu. "Müşteri departmanı" ve MAP tarafından yapılan anlaşma ve onayın ardından, hafif ön hat nakliye uçağı teması OKB çalışma planına dahil edildi. Belirlenen prosedüre uygun olarak, CPSU Merkez Komitesi ve SSCB Bakanlar Kurulu'nun ortak kararıyla, bir “uçak 200” oluşturulması için finansman başlatıldı (bu kod kapsamında proje belgelerinde yer aldı; An-22, “uçak 100” ve öngörülen “Ruslan” - “uçak 400”) olarak adlandırıldı. Ya.G. Orlov, uçağın baş tasarımcısı olarak atandı. Teorik hesaplamalar, uçak modellerinin rüzgar tünellerinde deneysel olarak üflenmesiyle iyi bir şekilde doğrulandı. Kaldırmadaki artış oldukça önemliydi ve bazı modlarda %20'ye ulaştı. Mekanizasyon serbest bırakıldığında kanadın hava akışı özellikle etkili hale geldi - jetin "yapışması", etrafında ayrılmamış bir akış ve kalkış ve iniş sırasında kalitede önemli bir artış sağladı. Aynı zamanda, kanat, kanat ve motor aynı anda kaldırma kuvvetinin oluşturulmasında yer aldı ve bunların etkileşimini incelemek için, kanadın hava akışını ve mekanizasyonunu modüle eden özel tam ölçekli standlar üzerinde araştırma yapmak gerekiyordu. Üflenen yüzeyi arttırmak için motorlar orta bölümün önüne yerleştirildi ve motor kaportaları, egzoz akışını kanat üzerine "yayacak şekilde" arkada şekillendirildi.

Projenin kaderi açısından her şeyden önce uygun bir motorun bulunması önemliydi. OK Antonov, ekonomik turboprop motorların sadık bir destekçisi olmasına rağmen, Coanda etkisinin pratikte uygulanmasını mümkün kılan, yüksek derecede tasarıma sahip turbofan motorlardı. V. A. Lotarev tarafından Tasarım Bürosu "İlerleme" de oluşturulan D-36, yeterli hava akışı sağladı ve özellikle değerli olan, kanadı üflemeye yönelik nispeten "soğuk" bir egzoz gaz akışı sağladı. D-36, başlangıçta An-60 uçağı için tasarlandı (hiçbir zaman inşa edilmedi), iyi geliştirildi ve zaten Yak-42 yolcu uçağında kullanıldı. Verimlilik açısından en iyi Batı modellerine yakındı ve modüler tasarım ve yüksek kaynak, çalışmasını basitleştirdi. Zaporozhye Motor Fabrikasında D-36'nın seri üretimine başlandı. Uçağın benimsenen şemasının dezavantajları da vardı: üflerken, kanadın üflenmesinin arkasında, özellikle yoğunluğu ve dağılımı saldırı açısına bağlı olan gövde ile bağlantı noktalarında girdapların oluşmasına neden olduğu ortaya çıktı; uçuş hızı ve motor çalışması. Buna göre uçağın davranışı ve kontrol edilebilirliği uçuş sırasında değişebilir. Bunu akılda tutarak, kuyruk ünitesine bir T şekli verildi ve ana parçanın yanlarına büyük çıkıntılar yerleştirildi, böylece zararlı girişim azaltıldı (çözüm An-26 ve An-32'den miras alındı). Omurganın tepesine monte edilen stabilizatör, kanadın arkasındaki akış eğimi bölgesinin dışındaydı ve geniş bir çalışma açısı aralığı sağlamak için ayarlanabilir hale getirildi. Düz üst yüzeye sahip bir stabilizatör profili seçilerek ve ön kenar boyunca bir deflektör takılarak bayılma modlarının riski ortadan kaldırıldı. Yön stabilitesini sağlamak için uçağa güçlü bir omurga yerleştirildi. Dümen, düşük hızlarda verimliliğini artıran ve yüksekliği iki bölüme ayrılan orijinal iki menteşeli bir tasarıma sahipti. Direksiyon simidinin alt arka kısmı doğrudan pilotun pedalları tarafından, geri kalanı ise kontrol sisteminin güçlendiricileri tarafından kontrol ediliyordu. Çok çeşitli uçuş modlarında ve uçağın dengelerinde kontrol sistemindeki çabayı azaltmak için dümenlerin ağırlığı ve aerodinamik dengelemesi vardı, dümenin ikinci bağlantısının alt kısmı bir düzeltici ile donatıldı ve asansör donatıldı düzelticiler ve servo kompansatörler ile. Bu karar, pilotların, kanadın mekanizasyonunun serbest bırakılması sırasında uçağın dengesizliğini savuşturmasını mümkün kıldı (bu durumda, uçağın etrafındaki akış düzeni çarpıcı biçimde değişir ve düşük hızlarda, kelimenin tam anlamıyla motorlara "asılı kalır") ) ve güçlendiriciler arızalansa bile uçağı manuel olarak pilotlayın. Uçağın 9000x2200x2100 mm boyutundaki kargo bölmesi, 32'ye kadar (daha sonra - 48'e kadar) silahlı askerler, GAZ-66 ve UAZ-469 araçları, uçak motorları, standart dahil olmak üzere tipik bir taşınan mal yelpazesi için konaklama sağladı. konteynerler ve kargo paletleri. Rampa cihazı patentli bir Antonov tasarımına sahipti: yükleme ve boşaltma sırasında yere indirildi ve kargoyu uçuş sırasında boşaltmak için gövdenin altındaki kılavuz boyunca geriye doğru yuvarlandı.

Uçak, kalkış ve iniş niteliklerini, basitliğini ve kullanım kolaylığını takdir eden pilotlar tarafından iyi karşılandı ve ana hatların karakteristik "kambur" yapısı nedeniyle keskin dilli havacılar arasında "deve" takma adını aldı. (Fabrikada, yüksek monteli geniş çaplı motorlarla karakteristik tam yüzü nedeniyle "Cheburashka" olarak adlandırılıyor.) Operasyonda An-72, oldukça güvenilir ve iddiasız bir makine olduğunu kanıtladı. "Çocukluk hastalıklarının" ortadan kaldırılmasından sonra ciddi arızalar ve kusurlar pratikte gözlenmedi. Aynı zamanda tasarımının oldukça "yumuşak" olduğu ortaya çıktı ve testler sırasında iniş hızı ve hava sahası koşullarına kısıtlamalar getirildi. Önceki uçak türlerinden daha karmaşık olan An-72'nin aynı zamanda daha kapsamlı bir bakıma ihtiyacı vardı. Büyük merdivenlerin kullanılmasını gerektiren motorların yüksek konumu, iş için özellikle elverişsizdi.

Makine, arktik bölgeler, dağlık alanlar ve güneydeki hava alanları dahil olmak üzere çeşitli iklim koşullarında yoğun operasyonel testlerden geçmiştir. Elde edilen sonuçlara göre An-72 uçağının yetenekleri ve kapsamı genişletildi. Yeniden yükleme versiyonunda kütlesi 34 tona çıkarıldı (her ne kadar test pilotları kontrol edilebilirlikte bir bozulma olduğunu belirtse de, bu nedenle böyle bir kütleye sahip uçuşlar sadece deneyimli pilotlar için önerildi). Kasım 1983'te, An-72'deki test pilotları M. Popov ve S. Maksimov, bu sınıftaki uçaklar için 13410 m maksimum uçuş yüksekliği ve 12980 m yatay uçuş yüksekliği için dünya rekorları kırdı. 1985 yılında An-72'deki test pilotu S. Gorbin, 2000 km'lik kapalı bir rotada 681,8 km / s hıza ulaştı. Bazı haberlere göre 200'e yakın An-72 uçağı ve modifikasyonları üretildi. NATO kod tanımı - Coaler-C (Kömür Madencisi).

Değişiklikler:

An-72A / An-74. Uzak Kuzey ve Sibirya koşullarında kullanım için tasarım bürosu 1984 yılında An-72A (“Arctic”) uçağının bir versiyonunu önerdi. Böyle bir makineye olan ihtiyaç çok şiddetliydi; birçok kuzey bölgesinde, uçak tek ulaşım ve iletişim aracıydı ve Polar Havacılık neredeyse uygun ekipman olmadan bırakılabilirdi. Ana "beygir gücü", uzun süredir üretim dışı olan ve fiziksel olarak modası geçmiş olan Il-14 uçağıydı. Birçok Il-14 zaten birkaç bakımdan geçti, hizmet ömürleri defalarca uzatıldı ve değiştirilmeleri gerekiyordu.
An-72A bu amaç için çok uygundu - yolcu ve kargo taşımacılığına ve minimum donanımlı kuzey havaalanlarında kullanıma uygun modern bir uçak. Uçuşun menzili ve süresi, An-72A'nın buz keşifleri yapmak, gemilere eskortluk yapmak, kutup üsleri tedarik etmek ve sürüklenen buz istasyonları gibi belirli görevleri yerine getirmesine izin verdi. Bunun için altıncı prototip uçak yeniden tasarlandı: Navigatör ve hidrolog görevleri, gözlem kabarcıkları ve kargoyu havadan düşürmek için özel bir devrilme cihazı ile donatıldı. Dışarıdan, Arctic versiyonu daha iyi görünürlük için parlak kırmızı tasarım öğeleriyle ayırt edildi ve buzlanmayı görsel olarak kontrol etmek için kanadına ve dengeleyicisine siyah ve beyaz şeritler uygulandı. Uçağın elektrikle ısıtılan kayak şasisi ve fren cihazlarıyla donatılması da planlandı. Seri üretime hazırlanırken (ve onu büyük ölçüde askeri nakliye "ikizinden" ayırmak için), uçağa An-74 adı verildi, ancak her ikisi de üretim belgelerinde hâlâ "ürün 72" olarak listeleniyordu, yalnızca farklıydı ekipman ve iç düzende. Daha sonra An-74 adı tüm sivil uçak ailesini kapsayacak şekilde genişletildi ve An-72 orduda kaldı. Üretimin başlamasından önce, uçağın en zorlu koşullarda test edildiği seri öncesi numunenin (seri numarası 0404) çok sayıda operasyonel ve geliştirme testi yapıldı. Uçağın ince ayarlanması sürecinde, TA-8 yardımcı güç ünitesi daha güçlü bir TA-12 ile değiştirildi ve anteninin altına burun kaplamasının yapılması gereken daha gelişmiş bir radara sahip yeni bir navigasyon sistemi kuruldu. artırılabilir (seride yayın konturları da değiştirildi). İlk seri An-74 (seri numarası 0706) Aralık 1989'da havalandı. İlk üretilen An-74'ler Yakut sivil havacılık müfrezesine gönderildi. NATO kod tanımı Coaler-B'dir. Önemli rezervlere sahip olan An-74'ün temel tasarımına dayanarak, çeşitli amaçlar için bütün bir uçak ailesi oluşturulması planlandı: denizde çalışmak için arama ve kurtarma An-72PS, temel denizaltı karşıtı uçak bir kablo üzerinde üretilen manyetometre, bir itfaiyeci ve hatta yan yükleme kapısı ve kanat altı şamandıraları olan bir gövde teknesine sahip bir deniz uçağı ile. Uçak gemilerinin güvertelerine dayanmak için gemi çeşitleri tasarlandı: katlanır kanatla ayırt edilen nakliye ve radar devriyesi.
An-71. AWACS uçağı.
An-72AT. Standart havacılık konteynerlerinin taşınmasına yönelik değişiklik.
An-72S. An-72'nin bölmelerle ayrılmış üç kabinli idari versiyonu. İleride tuvalet, malzeme odası ve bagaj bölmesi var; orta kısımda çalışma ve dinlenme odaları, arka kısımda ise 24 adet sandalye bulunmaktadır. Yük veya araç taşımak mümkündür.
An-72V. Peru Hava Kuvvetleri'nin emriyle geliştirilen ihracat değişikliği.
An-72P. Bu isim, Hava Kuvvetleri ve KGB Sınır Muhafız Müdürlüğü ile mutabakatla oluşturulan bir devriye uçağının geliştirilmesinde yeniden kullanıldı (bkz. An-71). An-72'nin menzili, uçuş süresi ve taşıma kapasitesi, onu deniz sınırlarını ve ekonomik bölgeyi korumak amacıyla devriye uçuşları için oldukça uygun hale getiriyordu. Uçağın ekipmanı, uydu navigasyon sistemleri, uzun menzilli radyo navigasyonu ve telekameraları denizdeki nesneleri uzun mesafeden ve kötü hava koşullarında tespit edebilen bir optik televizyon kompleksi ile desteklendi (solda bulunurlar) şasi kaplaması ve çalışmaz konumda panjurlarla kapatılan pencerelere sahip olması). Havadan fotoğraf çekmek için uçak, kargo ambarının kayar rafının altında bir fotoğraf ekipmanı kompleksi ile donatılmıştır. Geceleri, SFP-2A aydınlatma kartuşları ile havadan fotoğraf çekimi sağlanır. Mürettebat 5 kişi. Uçak 22 paraşütçü veya 5 ton kargo taşıyabiliyor. An-72P'nin silahı, çift namlulu GSh-23L tabancasına sahip UPK-23-250 konteynerinin şasisinin sağ kaportasının önünde, gövde pilonunda yarı uyumlu olarak asılı duran bir UPK-23-250 konteynerinden oluşur. (ateş hızı 3200 dev/dak, 250 mermi mühimmat), iki kanat altı direk üzerinde iki UB-32M bloğunda 500 kg'a kadar hava bombaları ve 64 HAR C-5. Gerektiğinde kargo ambarından cankurtaran salları ve şamandıralar uçaktan düşürülebilir, vinç üzerine ilave bombalar asılabilir. Uçağın kanadı, zorlu hava koşullarında ve fırtınalı havalarda uçuş koşulları için güçlendirildi (daha sonra tüm seri uçaklar için birleştirildi). İlk üretim An-72P, Uzak Doğu'daki sınır havacılığında hizmete girdi.
An-74P. Sahile bitişik 200 millik deniz bölgesinde devriye hizmeti yürütmek için kullanılan uçak Hedefleme ve navigasyon ve uçuş ekipmanı, uçuşun tüm aşamalarında otomatik uçak navigasyonu sağlar, uçağı belirli bir noktaya getirir, aletli arama, yüzey koordinatlarını belirler gemiler, hızları ve hareket rotaları. İhlal eden gemilerin eylemlerini bastırmak için AN 72P, 250 mermi kapasiteli bir GSh-23L topu, iki blok güdümsüz roket ve dört adet 100 kg'lık bomba ile silahlandırılmıştır. Uçağa monte edilen fotoğraf ekipmanları, gündüzleri hedeflerin havadan, SFP-2A aydınlatma kartuşları yardımıyla geceleri ise havadan fotoğraflanmasını sağlıyor.
An-74D (An-74VIP). An-74'ün araba taşıma imkanına sahip idari versiyonu.
An-74T. An-74'ün başarılı tasarımı, 10 ton kargoyu (rampada 1 ton dahil) 1,5 km hızla taşımak üzere tasarlanan An-74T-100 ve An-74T-200A nakliye uçaklarının geliştirilmesinin temelini oluşturdu. 1350 km mesafede 600-700 km/saat. 3 tonluk yük ile uçuş menzili 4200 km'dir. Uçaklar hem beton hem de çakıl topraklı hava meydanlarında sistematik olarak çalıştırılabilmektedir. Mürettebatı iki kişiden oluşan An-74T-200A'nın aksine, An-74T-100 uçağının mürettebatı 4 kişiye çıkarıldı ve daha karmaşık uçuşlar gerçekleştirmek için tasarlandı. Her iki uçağın da uçuşa elverişlilik sertifikası bulunuyor.
An-74TK. Antonov ASTC tarafından yapılan kargo taşımacılığı analizi, kargo ve yolcu taşımacılığının kısa sürede yolcudan ulaşıma ve tam tersi şekilde dönüştürülebilen (dönüştürülebilen) tek bir uçakla gerçekleştirilmesinin ekonomik açıdan avantajlı olduğunu gösterdi. Buna dayanarak, An-74 nakliye uçağı temelinde An-74TK-100 ve An-74TK-200'ün dönüştürülebilir versiyonları oluşturuldu. Müşterinin talebi üzerine kokpit dört kişi için donatılabilir: komutan, yardımcı pilot, navigatör, uçuş mühendisi (An-74TK-100 versiyonu) ve iki kişi için: komutan ve yardımcı pilot (An-74TK-200) versiyonu). Her iki varyantta da uçağın yolcu kabinine katlanır yolcu koltukları yerleştirilmiştir. Her iki tarafta da aydınlatma ve oksijen ekipmanı, hoparlörler ve kondüktörü çağırmak için düğmeler bulunan katlanabilir kapalı bagaj rafları bulunmaktadır. Kabinin önünde uçuş görevlisi için yer var, ayrıca küçük bir mutfak da var. Uçakta ayrıca gerekli sıhhi tesisat setinin bulunduğu sabit bir tuvalet bulunmaktadır. Yolcuların acil tahliyesini sağlamak için uçakta dört acil çıkış bulunmaktadır. Normal modda yolcuların giriş ve çıkışları, katlanır merdivenle desteklenen bir kargo rampası üzerinden gerçekleştirilir. Gövdenin kuyruk kısmında el bagajı için geniş bagaj rafları bulunmaktadır. Bagaj bölmesi, yolcu kabininden sağlam ve kolayca çıkarılabilen bir bölmeyle ayrılmıştır. Uçağın dönüştürülebilirliği, üzerine monte edilen birleşik taşıma ve yolcu ekipmanı seti sayesinde elde ediliyor ve bu da kısa sürede bir seçenekten diğerine geçmeyi mümkün kılıyor. Kargo taşınırken koltuklar katlanır ve uçağın yanlarına sabitlenir; bagaj rafları yolcu kabininin tavanındaki gövdenin yanlarına katlanır ve sabitlenir; bölmeler ve bagaj rafları rampadan sökülerek uçakta özel olarak belirlenmiş yerlere yerleştirilir. Sabit kargo akışına sahip hatlarda uçak, palet ve konteynırların yüklenmesi ve demirlenmesi için makaralı konveyör ekipmanıyla donatılabilir. Malların taşınması LD-3, LD-6 konteynerlerinde veya 2L3P ve LD-3 palet paletlerinde paketlenerek mümkündür. An-74TK-100 ve An-74TK-200 uçakları, +33°C dış hava sıcaklığına kadar sabit kalkış itiş gücünü koruyan D-36 serisi 3A turbofan motorlarla donatılmıştır. Yardımcı bir güç ünitesinin, yerleşik kargo yükleme ve boşaltma araçlarının, düşük basınçlı pnömatik iniş takımlarının varlığı, uçağın hem suni çimli pistlerde hem de asfaltsız hava alanlarında otonom çalışmasını sağlar. Prime-TASS ajansının haberine göre KSAMC, ilk 5 adet An-74 uçağını toplam 62 milyon dolar karşılığında İran Savunma Bakanlığı'na teslim etti. 1995 yılında imzalanan sözleşme, bu ülkeye 12 adet An-74T-200 ve An-74TK-200 uçağının tedarikini öngörüyor.
An-74TK-300. Çok amaçlı nakliye uçaklarını güncelleme programı kapsamında OKB im. Antonova, An-74 nakliye uçağının son derece ekonomik bir versiyonunu geliştiriyor. An-74TK-300 sivil uçağının ilk prototipi Kiev'deki Tasarım Bürosu tesisinde üretiliyor. Daha düşük yakıt tüketimi ile karakterize edilir ve kullanımı kolay olmalıdır. D-36 motorlar yerine %29 daha düşük yakıt tüketimine sahip, 7600 kg itiş gücüne sahip iki adet D-436T1 turbofan motorla donatılmıştır. Direklerin üzerinde kanat altına monte edilirler. Maksimum hız 700 km/saatten 750 km/saat'e çıkmalıdır. An-74TK-300 uçağı kargo versiyonundan yolcu versiyonuna dönüştürülebilecek. İlk versiyonda maksimum yük ağırlığı 12.000 kg, ikinci versiyonda ise uçakta 75 cm adımlı 52 koltuk bulunuyor.Aynı zamanda An-174 uçağı da tasarlanıyor - An-'in genişletilmiş versiyonu. An-12'nin yerini alması gereken 74TK-300.

MOSKOVA, 25 Aralık - RIA Novosti. Salı günü Kazakistan'da bir An-72 askeri uçağı düştü; Gemide oyunculuk dahil 27 kişi vardı. cumhuriyet sınır servisinin başkanları, hepsi öldü.

Uçakla iletişim Salı günü saat 19.00'da (Moskova saati ile 17.00) kesildi. Uçak, Kazakistan'ın güneyindeki Çimkent kenti yakınlarında düştü ve alev aldı.

An-72 (NATO kodlamasına göre: Coaler - "kömür madencisi") çok amaçlı bir hafif askeri nakliye jeti, kısa kalkış ve iniş uçağıdır.

Uçak Tasarım Bürosunda geliştirildi. TAMAM. Antonov, An-26 uçağının yerini alacak.

An-72, havadan iniş, birliklerin, silahların, mühimmatın ve diğer malzemelerin taşınması için tasarlanmıştır.

Deneysel An-72'nin ilk kalkışı 31 Ağustos 1977'de Kiev'deki "Svyatoshyn" havaalanından gerçekleşti. İlk üretim An-72 (No. 01-01) 22 Aralık 1985'te piyasaya sürüldü.

An-72'nin mürettebatı iki pilot ve bir uçuş mühendisinden oluşuyor - uçak, mürettebatta navigatör bulunmayan ilk ve tek yerli askeri nakliye uçağı oldu. An-72 ve An-74, seri olarak piyasaya sürülen 7,5-10 ton taşıma kapasitesine sahip dünyadaki tek jet rampalı nakliye uçağıdır.

An-72 uçağı "yüksek kanat" şemasına göre tasarlandı, kısa kalkış ve iniş uçağı olarak özellikleri, güçlü kanat mekanizasyonu ve artan itme-ağırlık oranından kaynaklanıyor.

Uçak düzeninin bir özelliği (bunun sonucunda An-72'ye "Cheburashka" adı verildi), motorların kanat yüzeyinin üzerindeki konumu, yabancı cisimlerin yerden onlara girişini pratik olarak hariç tutuyor, artış sağlıyor Gaz jetli motorlarla kanat ve flapların üst yüzeyinin üflenmesi nedeniyle kalkış ve iniş sırasında kaldırma kuvveti, motor jetlerinin kanat tarafından perdelenmesi nedeniyle yerdeki ve kokpitteki gürültünün azalmasına neden olur.

Arka gövdedeki kargo kapağı, yere alçalan veya gövdenin altına çekilen bir rampa ve alçak zemin konumu, insanların, ekipmanların, kargoların inmesi ve bunların yüklenmesi ve boşaltılması için uygun koşullar sağlar. Basınçlı kargo bölmesi 68 yolcu alabilmektedir.

Uçak, An-72'yi arazi aracı yapan ana desteklerin bağımsız süspansiyonuna sahip güçlü bir iniş takımı ile donatılmıştır.

An-72 hava ekipmanı, basit ve zor hava koşullarında insanların ve kargoların gece gündüz taşınmasını ve inmesini sağlar ve şunları içerir: uçuş ve navigasyon, radyo iletişimi ve havadan taşıma ekipmanı, elektrikli ekipman, otomatik basınç kontrol sistemi kokpit ve buzlanma önleme sistemi.

An-72 ailesinin uçakları, 1985'ten beri Kharkov Havacılık Üretim Birliği'nde (KHAPO ve şimdi Kharkov Devlet Havacılık Üretim İşletmesi'nde (KhSAMC) seri üretiliyor. 100'den fazla ünite inşa edildi. An-72 yaygın olarak kullanılıyor) Dünyanın birçok ülkesindeki havayolları tarafından.

Değişiklikler:

An-74 - kanat ve gövdenin uzatılmasıyla derin modifikasyon;

An-71 ve An-72R - özel radyo ekipmanıyla derin modifikasyonlar;

An-72A "Arktik";

An-72P - top silahlarıyla devriye gezmek;

An-72V - navigasyonel;

An-72PS - arama ve kurtarma;

An-72GR - kargo;

An-72S - "salon" (çeşitli karargahların faaliyetlerini destekleyen uçak);

An-72-100 - taşıma seçeneği;

An-72-100D, 14'e kadar koltuğa ve 2,3 ton kargo için kargo bölmesine sahip bir iş versiyonudur.

Uçuş performansı An-72:

Kanat açıklığı - 31,89 metre

Uçak uzunluğu - 28,07 metre

Uçak yüksekliği - 8,75 metre

Kanat alanı - 98,62 metrekare

- boş uçak - 19 ton

- normal kalkış - 30,5 ton

- maksimum kalkış - 34,5 ton

Motor tipi - 2 turbojet motor İlerleme (Lotarev) D-36 (D-436)

İtme - 63,74 (73,62) kN

13 Temmuz 2013

An-72 (NATO kodlamasına göre: Coaler - “Kömür Madencisi”) askeri bir nakliye uçağıdır. OKB im'de geliştirildi. OK Antonov, An-26 uçağının yerini alacak. Rusya Hava Kuvvetleri ve diğer birçok ülkede hizmet veriyor. Motorların karakteristik konumu nedeniyle uçağa "Cheburashka" adı verildi. Sivil modifikasyonları var.

Özel hava alanları gerektirmeyen uçak fikri, havacılığın tarihi kadar eskidir. Tasarımcılar, yeterince yüksek uçuş niteliklerini düşük iniş hızıyla birleştiren bir uçak yaratmaya çalışırken az ya da çok başarıyla bunu uygulamaya çalıştılar. Bu türün en ünlü ve başarılı uçaklarından biri, kargoyu hazırlıksız bölgelere taşımak için tasarlanan Alman Arado Ar-242'ydi. Tasarımı, etkili kanatlarla donatılmış bir kanat, güçlü motorlar ve özel bir iniş takımı ile iyi bir şekilde bir araya getirilmiş olup, cihazı uçağa yüksek arazi kabiliyeti sağlamıştır. Bu üç "sütun" (kanadın yük taşıma özelliklerinde bir artış, yüksek itme-ağırlık oranı ve "her türlü araziye uygun" iniş takımı) hala bu sınıftaki herhangi bir uçak projesinin temelini oluşturmaktadır.

Gelecekteki "iki yüz" ün temel özellikleri oldukça açık bir şekilde belirlendi: KVP'ye ulaşmadaki ana vurgu Coanda etkisinin kullanımına yapıldı. Seçilen planın beklentilerine duyulan güven o kadar güçlüydü ki alternatif yerleşim seçenekleri pratikte dikkate alınmadı. Teorik hesaplamalar, uçak modellerinin rüzgar tünellerinde deneysel olarak üflenmesiyle iyi bir şekilde doğrulandı. Kaldırmadaki artış oldukça önemliydi ve bazı modlarda %20'ye ulaştı. Mekanizasyon serbest bırakıldığında kanadın hava akışı özellikle etkili hale geldi - jetin "yapışması", etrafında ayrılmamış bir akış ve kalkış ve iniş sırasında kalitede önemli bir artış sağladı. Aynı zamanda, kanat, kanat ve motor aynı anda kaldırma kuvvetinin oluşturulmasında yer aldı ve etkileşimlerini incelemek için, kanadın hava akışını ve mekanizasyonunu simüle eden özel tam ölçekli stantlar üzerinde araştırma yapmak gerekiyordu. . Üflenen yüzeyi arttırmak için motorlar orta bölümün önüne yerleştirildi ve motor yuvaları, egzoz akışını kanat üzerine "yayacak şekilde" arkada şekillendirildi.

Projenin kaderi için esas olan, her şeyden önce uygun bir motorun bulunmasıydı - 6500 kg kalkış itiş gücüne sahip D-36 turbofan motor. OK Antonov, ekonomik turboprop motorların sadık bir destekçisi olmasına rağmen, Coanda etkisinin pratikte uygulanmasını mümkün kılan yüksek bypass oranına sahip turbofan motorlardı. V.A. tarafından OKB "İlerleme" de oluşturulan D-36 havacılık - zaten 150C'de gücünü kaybediyor). Motorların itme ters çevirici kalkanlarının tasarımı, uçağın taksi yollarında geriye doğru bile hareket etmesine olanak tanır. Yorum vvn52 : "D-36 turbofan motoru, 1971 yılında V.A. Lotarev tarafından Progress ZMKB'de tasarlandı. Motor, AN-124 için tasarlanan D-18 turbofan motoru için bir prototip (1/4 itme) görevi gördü. OKB OK Antonov'da da 1971'den beri tasarlandı. Ivchenko motor ailesinde, Yak-42, An-72 ve An-74 için temel D-36'ya ek olarak, An-72 için D-436'yı da içeriyorlar. 148, Tu-334, Be-200 ve Yak-42D.Ve turbofanın TVVD kısaltması vardır - bunlar An-70 uçağı için D-236 veya D-27 motorlardır.Ayrıca bir TVD de var - bir turboşaft gaz türbini motoru - Mi-26 helikopteri için D-136. Tüm bu motor ailesi, D-36 gaz jeneratörü temel alınarak oluşturuldu! ".

Hava yastıklı şasi gibi egzotik olanlar da dahil olmak üzere yaklaşık 30 şasi seçeneği değerlendirildi. Yeteneklerini değerlendirmek için An-14 uçağı temelinde bir tür uçuş standı inşa edildi. Test sonuçları, böyle bir şasinin "her türlü araziye uygun" yapısının daha karmaşık bir tasarıma, aerodinamikte bozulmaya ve uçağın operasyonel uygunluğuna yol açtığını gösterdi. Hava yastığı eteğinin kaynağı küçüktü, kırılgandı ve cihazın kendisinin pratik olmadığı düşünülüyordu. Sonuçta, yönlendirilebilir A sütununa ve bağımsız tekerlek süspansiyonuna sahip dört güçlü ana payandaya sahip geleneksel geri çekilebilir iniş takımı lehine seçim yapıldı. Amortisörlerin gücü ve enerji emilimi, 35 cm yüksekliğe kadar "standart tümseğin" (hava alanı koşullarında bir uçağın kalkış ve iniş yeteneğini karakterize eden bir terim) üstesinden gelecek şekilde hesaplandı.

31 Ağustos 1977'de An-72'nin (SSCB -19774, seri numarası 03) ilk uçuşu gerçekleşti. Bu, Tasarım Bürosu'nun ilk çocuğu olan ünlü An-2'nin havaya uçmasından 30 yıl sonra aynı gün oldu. Uçağın pilotu, Tasarım Bürosu V.I.Tersky'nin baş pilotu olan onurlu test pilotu tarafından kullanıldı ve uçuş mühendisi A.L.Kruts'du. Yeni makinenin mürettebat tarafından değerlendirilmesi kesindi: "Böyle bir uçağı uçurmak bir zevk." Test uzmanları özellikle An-72'nin pilotaj kolaylığı ve kontrol kolaylığından övgüyle bahsetti. Raporda özellikle iyi düşünülmüş kabin ergonomisi, modern ekipmanlar ve uçuş sırasında düşük gürültü seviyesi dikkat çekti. Ancak asıl olanlar elbette An-72'nin mükemmel özellikleriydi. Uçak STOL'un gereksinimlerini tam olarak karşıladı: normal kalkış ağırlığı ve 3500 kg'a kadar yük ile yerden 185 km / s hızla havalandı ve 420-450 m koşu için yeterliydi. İniş sırasında araç dik bir yörünge boyunca alçaldı ve 165 km/saat'e kadar hızlarda dengeyi ve kontrol edilebilirliği korudu. Gösteri uçuşlarında An-72, 1000 m'den büyük olmayan asfaltsız alanlara indi, koşarken 350 m'den fazla harcama yapmadı ve tek motor çalışır halde havalandı. Yeniden yükleme versiyonunda 7500 kg'a kadar kargo kaldırabiliyordu.

Testler sırasında, projenin "lezzeti" olan Coanda etkisinin pratik kullanımında da bazı sorunlar keşfedildi. Uçuşta ortaya çıkan gerçek koşullar, model ve tezgah koşullarından farklıydı. Jetin kanada yapışması düzensizdi ve uçuş modlarına ve dış koşullara (özellikle arka rüzgara) bağlıydı. Etkinin stabilitesini sağlayan bir çözüm arayışında, motor kaportasının ve arka kapıların arka kısmının şekli birkaç kez değiştirildi. Motorlardan biri arızalandığında pilotların özel ilgiye ihtiyacı vardı; sağ ve sol kanatlardaki kaldırma kuvvetlerindeki fark nedeniyle uçak hemen sırt üstü dönmeye çalıştı. Yuvarlanmayı telafi etmek için karşı kanatta spoiler serbest bırakılmasını sağladılar. Yine de An-72 konsepti olumlu olarak değerlendirildi. Yeni uçağın beklentilerine olan inanç o kadar büyüktü ki, seri üretim kararı testlerin bitmesini beklemeden verildi. O dönemde test aşamasında olan Amerikan QSRA ve Hava Kuvvetleri tarafından görevlendirilen Boeing YC-14, prototip aşamasından hiç ayrılmadı.

An-72, 1979 yılında ilk kez Le Bourget hava fuarında görücüye çıktı ve burada sıra dışı tasarımı ve yüksek performansıyla büyük ilgi gördü. Uçağın büyük itme-ağırlık oranı (normal kalkış ağırlığında 0,42'ye kadar), düşük kanat yüküyle birlikte bu sınıftaki uçaklar için alışılmadık muhteşem manevralar gerçekleştirmesini mümkün kıldı: kısa kalkışla kalkış koşu ve dik bir tırmanış, 45 dereceye kadar yuvarlanma ile dönüşler, son derece düşük hızda geçişler ve "nokta" iniş. Prototiplerden birinde, özellikle gösteri uçuşları için kanat ve gövde güçlendirildi ve bu "akrobatik" uçak, akrobasinin bazı unsurlarını - yuvarlanma ve yarım döngüleri bile gerçekleştirebildi.

Yaşlanan nakliye An-26 ve An-12'nin yerini alması gereken Sivil Havacılık Bakanlığı (MGA) da gelecek vaat eden bir uçakla ilgilenmeye başladı. Temel ve işletme koşullarına iddiasız olan yeni makine aynı zamanda Kuzey, Sibirya ve Uzak Doğu'nun ulaşılması zor bölgelerinin geliştirilmesini de gerektiriyordu. Ancak MGA'nın gereksinimleri, An-72'nin orijinal olarak tasarlandığı gereksinimlerden önemli ölçüde farklıydı. Aeroflot, küçük bir yük ve kısa mesafeler için tasarlanan "çekirgeyi" açıkça beğenmedi ve koşullarının esası, uçuş menzilindeki artıştı. Normal yük ve iki saatlik yakıt ikmali ile en az 3200 km olması gerekirdi. Sivil müşteri, uçağın taşıma kapasitesinin ikiye katlanarak 10 tona çıkarılmasını talep etti.

Hava Kuvvetleri ile MGA'nın çatışan taleplerini birbirine bağlamak gerekiyordu. Sorunu en basit şekilde çözmek (yakıt beslemesini artırarak menzili artırmak), kanat üzerindeki yükü artıracak ve itme-ağırlık oranını düşürerek STOL olasılığını en aza indirecektir. Tasarımcılar, temel tasarımı koruyarak, kanat alanını ve uzamasını artırarak uzlaşma yolunu seçtiler. Başlangıçta eski orta bölümün korunması ve daha uzun yeni konsolların kurulması gerekiyordu. Ancak mevcut makineler bunun için gerekli olan 12 m uzunluğa kadar tamamen frezelenmiş panellerin üretimine izin vermedi ve gerekli ek alanın önceki konsollara kenetlenmesiyle kanadın oluşturulmasına karar verildi. Bu, doğrudan deneysel makinelerde "az kanla" iyileştirmeler yapılmasını mümkün kıldı. Dönüştürülen "troyka", An-72'nin seri üretimi için bir model haline geldi. Kanat alanı 98,6 m2'ye ulaştı ve en-boy oranı 7,4'ten 11'e çıktı.

Coanda etkisinden bahsetmek artık sadece bir gülümsemeye neden oldu - kaldırma kuvveti yaratmadaki rolü yalnızca% 5-7 idi ve ana taşıma özellikleri, genişletilmiş kanadın kendisi tarafından sağlanıyordu. Test sonuçlarına göre, başka tasarım değişiklikleri de yapıldı: orta bölümdeki dört bölüm yetersiz verimli spoiler kaldırıldı (bunlar motor jetindeydi ve iniş sırasında motor kaportaları tarafından gizlenmişti), yeni radyo ekipmanı ve bir navigasyon kompleksi Kurulmuş.

Özellikler:

Mürettebat: 3-5 kişi
Uzunluk: 28,07 m
Yükseklik: 8,65 m
Kanat alanı: 98,62 m²
Boş ağırlık: 19.500 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 32.000 kg
Enerji santrali: 2 × TRD D-36
İtme: 2 × 6500 kgf

Uçuş özellikleri:

Maksimum hız: 720 km/saat
Seyir hızı: 550-600 km/saat
Pratik menzil: 2.700 km
Feribot menzili: 4.700 km
Pratik tavan: 10 100 m
Kalkış koşusu: 800 m
Koşu uzunluğu: 450 m

Ve son olarak ta-dam! Silahlanma:

Atış ve top: UPK-2-23 konteynerinde 23 mm top GSh-23L
Askı noktaları: 2
Güdümsüz füzeler: UB-32M askıda bloklar
Bombalar: Süspansiyonda 100 kg'a kadar

Olaylar:

5 Temmuz 1994 An-72V (72966) Novosibirsk'ten Kiev'e uçtu. ASTC'den bir delegasyon gemideydi ve uçağın pilotu SSCB'nin Onurlu Test Pilotu, Sovyetler Birliği Kahramanı V. V. Migunov'du. Uçuş sırasında, bataryada termal bir kaçak meydana geldi ve ardından yerleşik ekipmanın enerjisi kesildi. İniş takımlarının serbest bırakılması ve kanat mekanizasyonunun aktüatörlere verilmesi komutları da dahil olmak üzere, yalnızca üçüncü grup tanklardan yakıt üretilebiliyordu. An-72, Kurgan havaalanına 340 km/saat hızla (normal iniş - 220 km/saat) acil iniş yaptı, koşu sırasında sağ arka pnömatik parça parçalandı ve uçak pistten 340 km/saat hızla fırladı. 50 km/saat. Yolcu ve mürettebattan hiçbiri ciddi şekilde yaralanmadı.

7 Temmuz 2000'de Mozdok'tan Moskova'ya uçuş sırasında uçağın basıncı düştü. Mürettebat uyarı sinyaline yanıt vermedi ve uçmaya devam etti. Sonuç olarak hipoksi başlangıcı nedeniyle mürettebat ve yolcular çalışma yeteneklerini tamamen kaybetti. Uçak 8500 metre yükseklikten kontrolsüz bir şekilde alçalmaya başladı. Kokpitte yolcu olarak bulunan Albay Valery Gennadyevich Shalagin, uçuş kontrolünü yeniden sağlamayı başaran mürettebat üyelerini canlandırmayı başardı. Uçak normal modda Rostov-na-Donu havaalanına indi. Olayla ilgili soruşturma sonucuna göre mürettebat işten çıkarıldı

16.09.1991 74002 Petropavlovsk-Kamchatsky: Havadaki mekanizasyonun tahrip edilmesiyle aşırı yük ile kalkış.
23.10.1994 Vorkuta: Rusya Federasyonu Federal Sınır Muhafız Teşkilatı Kurulu. Tırmanış sırasında hidrolik sistemin arızalanması, iniş sırasında uçağın pistten yuvarlanması
02/10/1995 Gostomel yakınında: Bir test uçuşunda An-70'e eşlik ederken havada onunla çarpıştı. Gostomel'e acil iniş yaptı. Hizmet dışı bırakıldı, kokpit ve gövdenin bir kısmı simülatör için kullanıldı.
23.12.1996 Nagurskoye: Rusya Federasyonu Federal Sınır Muhafız Teşkilatı Kurulu. Olumsuz hava koşullarında acil iniş sırasında pistten çıktı. Uçağın pilotu, 1994 yılında Vorkuta'daki An-72'ye acil iniş yapan Albay V. V. Talanov'du.
22.12.1997 Atlantik Okyanusu: Okyanus üzerinde uçarken ortadan kayboldu. Angola Hava Kuvvetlerine ait bir uçak tarafından vurulmuş olabilir.
10/06/2000 Luzamba: İniş sırasında mürettebat iniş takımlarını açmayı unuttu, karnı üzerine indi ve pistten havalandı.
21.04.2002 Wamena: Sert iniş, burun iniş takımının hasar görmesi ve ardından çıkan yangın.
25.12.2012 Çimkent: Kazakistan Milli Güvenlik Komitesi Sınır Güvenlik Teşkilatı'na ait uçak, Çimkent Havalimanı'na iniş yaklaşırken dördüncü dönüşünü yaparken kötü hava koşullarında düştü. Uçak, 800 metre yükseklikten yerel bir çimento fabrikasının ocağına düştü.