Vazduhoplov je avion teži od vazduha. To znači da Potrebni su mu određeni uslovi za let., kombinacija precizno izračunatih faktora. Let aviona je rezultat uzgona, koji nastaje kada vazduh struji prema krilu. Okrenut je pod precizno izračunatim uglom i aerodinamičnog je oblika, zbog čega se određenom brzinom počinje dizati prema gore, kako kažu piloti, „diže se u zrak“.

S obzirom da avion nije reagovao, a postojala je mogućnost da je otet ili napadnut od strane terorista, moralo se intervenisati Ratno vazduhoplovstvo. Ali njihovi piloti nisu dobili odgovor. Kada se jedan lovac približio kokpitu, njen pilot je vidio da prvi oficir sjedi iznad kormila i da je kapetansko mjesto prazno. Vidio je i putnike vezane za svoja sedišta, ali niko nije reagovao na prisustvo borca. Onda je vidio da se neko uvlači u kokpit.

Zato je pokušao da priđe kokpitu kako bi vizuelno komunicirao sa osobom u kokpitu. Odjednom, Boeing je skrenuo lijevo i počeo da pada. Dvanaest sati kasnije, skoro tri sata nakon poletanja sa ostrva Kipar, sleteo je na polje 522 na zemlju. Vatrogasci i spasioci su odmah krenuli.

Motori ubrzavaju avion i održavaju njegovu brzinu. Mlaznice guraju avion naprijed zbog sagorijevanja kerozina i protoka plinova koji velikom silom izlaze iz mlaznice. Vijčani motori "vuku" avion za sobom.

Krilo modernih aviona je statična struktura i ne može se samostalno stvarati sila dizanja. Mogućnost podizanja višetonske mašine u zrak javlja se tek nakon toga kretanje napred(overclocking) aviona koristeći elektranu. U ovom slučaju krov postavljen ispod oštar ugao prema smjeru strujanja zraka, stvara drugačiji pritisak: bit će manji iznad željezne ploče, a veći ispod proizvoda. To je razlika u pritisku koja dovodi do pojave aerodinamičke sile koja doprinosi usponu.

Više od sat vremena kontrolori su gledali kako se avion približava Atinjanima iza radio tišine, ne znajući šta se dešava u njemu. Istraga je odmah počela. Tela, iznošena iz olupine, odneta su do glavnog patologa u Atini. Obdukcija je pokazala da su svi u avionu bili živi u trenutku nesreće i da su umrli nakon sudara. Ali kada su putnici bili živi cijelu godinu, zašto pilot nije vidio kako se lovci u kabini kreću? A ko je bila osoba koja je sjedila za komandom dok je avion kružio oko Atene?

Kada su inspektori pregledali ostatke tkanine u kokpitu, odgovoreno je na jedno od pitanja. U trenutku kada se avion srušio u zemlju, posada posade, Andreas Prodrom, sjedila je pod kontrolom. Pitanje je bilo da li je pokušavao da spasi avion ili se slučajno s njim srušio.

Dizanje aviona se sastoji od sljedećih faktora:

  1. Napadni ugao
  2. Asimetrični profil krila

Nagib metalne ploče (krila) prema strujanju zraka obično se naziva napadnim uglom. Obično, kada se avion podiže, navedena vrijednost ne prelazi 3-5°, što je dovoljno za polijetanje većine modela aviona. Činjenica je da je dizajn krila pretrpio velike promjene od nastanka prvog aviona i danas je to asimetrični profil sa konveksnijim gornjim limom od metala. Donji list proizvoda karakterizira ravna površina za gotovo neometan prolaz protoka zraka.

Nekoliko dana kasnije pronađen je diktafon, a inspektori su konačno uspjeli isključiti teroristički akt. Prema snimku, bilo je očigledno da je Prodromouov vodič pozvao u pomoć iz kokpita. Međutim, dispečeri nisu razumjeli ovaj poziv. Snimač podataka o letu još jednom je jasno potvrdio da je avion dolijevao gorivo, što je izazvalo pad. Let je trajao 90 minuta, a gorivo je u automobilu sipano samo više od tri sata u vazduhu.

Studija se fokusirala na samu mašinu. Tražili su evidenciju održavanja i popravke. Utvrđeno je da je čak godinu dana prije nesreće u istom avionu došlo do iznenadne dekompresije. Tada niko nije povređen, a kada je avion sleteo, tehničar je ugledao vrata. I to nije bio jedini problem sa kojim su se suočili piloti ovog leta.

Šematski, proces formiranja uzgona izgleda ovako: gornji tokovi zraka moraju prijeći veću udaljenost (zbog konveksnog oblika krila) od donjih, dok količina zraka iza ploče treba ostati manja. isto. Kao rezultat toga, gornji mlazovi će se kretati brže, stvarajući površinu prema Bernoullijevoj jednadžbi smanjeni pritisak. Direktno, razlika u pritisku iznad i ispod krila, zajedno sa radom motora, pomaže da avion dobije potrebnu visinu. Treba imati na umu da vrijednost napadnog ugla ne smije prelaziti kritičnu oznaku, inače će sila podizanja pasti.

Prema njihovom iskazu, uvijek su bilježili neke nedostatke. Tehničarima je trebalo nekoliko mjeseci da poprave najčešće kvarove. Pojavile su se i druge činjenice. Boeing 737 sleteo je na Kipar nešto iza ponoći od avgusta. Posada je čula glasne zvukove metala u letu i mraz oko kvake. U roku od nekoliko sati avion je morao ponovo da krene. Stoga je ubrzo nakon sletanja tehničar počeo da otkriva uzrok problema. Da biste bili sigurni da je brtva vrata dobra, provjerite pritisak u kabini.

U normalnom letu, zrak je pod pritiskom motora iz motora. Da bi se omogućila izmjena zraka, ventili za nadtlak su smješteni na stražnjoj ploči kako bi se smanjio višak zraka. Pritiskom na trup simulira se razlika pritisaka unutar i izvan aviona tokom normalnog leta.

Krila i motori nisu dovoljni za kontrolisan, siguran i udoban let. Avion treba kontrolisati, a tačnost kontrole je najpotrebnija prilikom sletanja. Piloti sletanje nazivaju kontrolisanim padom - brzina aviona se smanjuje tako da počinje da gubi visinu. Pri određenoj brzini, ovaj pad može biti vrlo gladak, što rezultira mekim dodirom točkova stajnog trapa na traci.

Za testiranje je bilo potrebno prebaciti ploču za pritisak karoserije sa mašine na ručni. Bez zamjenjivih motora, metoda koja se koristi za stvaranje pritiska pomoćnog izvora. Povećani pritisak je trajao nekoliko minuta. Ali tehničari nisu pronašli nikakav znak da vrata cure. Stoga su zaključili da je sve u redu i test je završen. Činilo se da je avion bio u redu. Inspektori su bili u ćorsokaku.

Eksplozivna dekompresija objašnjava nesreću leta 522. Ako bi se izgubio vazduh iz pilotske kabine, svi u avionu bi pali u nesvest. Konačno je otkriveno da je ključ za objašnjenje jedan mali prekidač. Inspektori su se ponovo fokusirali na razgovor između pilota i zemaljskog tehničara, koji je održan ubrzo nakon polijetanja. Nakon pregleda pada, ustanovljeno je da na krilima, stajnom trapu ili drugim sličnim dijelovima aviona nije bilo kvarova koje bi ovaj signal mogao signalizirati. Glavni inspektor se fokusirao na malu ploču pronađenu u olupini letjelici.

Letenje avionom je potpuno drugačije od vožnje automobila. Pilotski jaram je dizajniran da se naginje gore-dolje i stvara kotrljanje. “Za sebe” je penjanje, bacanje. “Od sebe” je smanjenje, zaron. Da biste skrenuli, promijenili kurs, morate pritisnuti jednu od pedala i nagnuti avion u smjeru skretanja s volanom... Inače, na jeziku pilota to se zove "skretanje ” ili „okreni”.

Detekcija panela je konačno bila vodič. Obično se natpritisak u trupu postavlja automatski. Kako avion počinje da se penje, komprimovani vazduh iz motora se dovodi u kokpit. Ali ovdje je prekidač postavljen na ručno, što je zahtijevalo od kapetana ili prvog časnika da ručno podesi pritisak zraka u pilotskoj kabini. Inspektor Tsolakis je otkrio da su tokom jutarnjeg održavanja na avionu tehničari postavili prekidač u ručni položaj kako bi provjerili postoji li nadpritisak kućišta i curenje iz prtljažnika bez pokretanja motora.

Za okretanje i stabilizaciju leta, vertikalna kobilica se nalazi u repu aviona. A mala "krila" ispod i iznad njega su horizontalni stabilizatori koji ne dozvoljavaju ogromnoj mašini da se nekontrolisano diže i pada. Na stabilizatorima se nalaze pokretne ravni za kontrolu - liftovi.

Ali kada je test završen, prekidač se nije vratio u položaj automobila. Kada su se piloti smjestili u pilotsku kabinu, prekidač je još uvijek bio u položaju za ručno upravljanje, što nisu primijetili. Kao rezultat toga, nakon polijetanja kabina nije bila automatski pod pritiskom. Što su se više penjali, to je vazduh unutra niži. Nemogućnost vraćanja prekidača u prvobitni položaj bila je fatalna. Inspektor Tsolakis više nije sumnjao da je ova ploča ključ za rješavanje cijele misterije.

Neispravne postavke prekidača mogu dovesti do dodatnih problema. Da bi inspektor to uradio, izvršio je provjeru leta na istoj ruti. Ispostavilo se da je zeleno svjetlo koje ukazuje na instalirani prekidač u ručnom načinu rada gotovo nejasno od jakog sunčevog svjetla. Kako je probni let počeo da se penje, vazduh u kokpitu je bio strm i anksioznost je navela posadu da razmotri konfiguraciju poletanja.

Za upravljanje motorima, između pilotskih sedišta postoje poluge - prilikom polijetanja one se prenose potpuno naprijed, na maksimalni potisak, ovo je režim polijetanja neophodan za postizanje brzine uzlijetanja. Prilikom slijetanja, rude se potpuno povlače nazad - na način minimalnog potiska.

Mnogi putnici sa zanimanjem posmatraju kako se stražnji dio ogromnog krila iznenada spušta dolje prije slijetanja. To su zakrilci, "mehanizacija" krila, koja obavlja nekoliko zadataka. Prilikom spuštanja, potpuno razvučena mehanizacija usporava avion kako bi spriječila preveliko ubrzanje. Prilikom sletanja, kada je brzina veoma mala, zakrilci stvaraju dodatno podizanje za nesmetan gubitak visine. Prilikom polijetanja pomažu glavnom krilu da zadrži automobil u zraku.

Ali ovo je bilo pogrešno tumačenje. Alarm, koji je zapravo bio signaliziran razrijeđenim zrakom, gotovo je identičan onome što se zove konfiguracija uzlijetanja. Većina članova posade nikada nije iskusila nedovoljnu anksioznost zbog pritiska zraka jer je to mana koja praktički ne postoji, pa ju je posada 522 pogrešno identificirala.

Čak su i ovi piloti nesreće pogrešno protumačili. Glavni indikator mogao bi ukazivati ​​da se vazdušni sistemi u avionu pregrevaju, ali može značiti i da su pozvane maske za kiseonik. U ovom slučaju radilo se o oba uzroka u isto vrijeme, ali kako posada nije znala da trup nije pod pritiskom, fokusirali su se na rješavanje problema hlađenja. Neadekvatan alarm za hlađenje bio je nuspojava nedovoljnog pritiska vazduha u kabini. Razlog nije visoke temperature u oblasti avionike.

Čega se ne treba plašiti u letu

Postoji nekoliko trenutaka leta koji mogu uplašiti putnika - to su turbulencije, prolazak kroz oblake i jasno vidljive vibracije panela krila. Ali to nije nimalo opasno - dizajn aviona je dizajniran za ogromna opterećenja, mnogo veća od onih koja se javljaju tokom "čavrljanja". Tresenje konzola treba shvatiti smireno - ovo je prihvatljiva fleksibilnost dizajna, a letenje u oblacima omogućavaju instrumenti.

Senzori su merili temperaturu i pritisak vazduha. Kada je pritisak bio nizak, ocijenili su to kao nedostatak. Podaci uređaja na probnom letu tačno su odgovarali onome što se dešavalo na letu br. Istovremeno, inspektori su počeli da osećaju posledice nedostatka kiseonika.

Opadajući nivo njegovog nivoa pomogao je da se objasni čudno ponašanje posade u trenutku kada je tehničar tražio pritisak na tlo. Kapetan je tada ignorisao pitanje i ponašao se. Ovo su vjerovatno bili prvi znaci hipoksije. U međuvremenu, u putničkoj kabini ljudi nisu znali da niko ne upravlja avionom. Ograničena zaliha kiseonika u sistemu na kraju je zapečatila sudbinu svih na brodu.

Avion se ne plaši udara groma. Atmosfersko pražnjenje teče samo preko njegove površine, tako da se neki uređaji mogu isključiti na minut. Ponovo se pale i let se nastavlja normalno. A nevolje u letu mogu donijeti ptice, grmljavinski oblaci, zovu se "frontovi", i jak bočni vjetar pri slijetanju.
Ptica koja udari u motor zaustavlja ga, u grmljavinskim oblacima koje lajneri pokušavaju da zaobiđu, veoma jake vazdušne struje koje mogu da prevrnu avion, a bočni vetar odnese avion sa piste.

Kiseoničke maske putnika snabdijevaju se hemijskim generatorima postavljenim na stropu koji proizvode dovoljno kisika za samo 15 minuta. Za najčešći kvar - dekompresiju, ovo je više nego dovoljno. Oni koji su nosili maske ostali su nekoliko minuta duže. A onda su dobili kiseonik i pali u nesvest.

Većina ljudi smatra da je hipoksija počela kao pospanost. Let 522, kontrolisan autopilotom, nastavio je sa kursa Atine. Autopilot je sačuvao postavljenu visinu na kontrolnoj tabli. Nije bilo misteriozne greške. Bio je to niz malih grešaka i pogrešnih tumačenja koji su doveli do najveće katastrofe u istoriji. civilno vazduhoplovstvo Grčka.

Moderni brodovi su pravi vazdušni brodovi, stabilni i potpuno automatizovani.. Oni lete po strogo određenim rutama, „koridorima“ leta, pod stalnom kontrolom sa zemlje, a da bi se avioni razišli, postoje nivoi leta - visine koje su određene za let. Nikada se ne ukrštaju. Ali organizacija letova i kontrola letenja je posebna, vrlo velika i zanimljiva tema.

15 mjeseci nakon nesreće, grčke vlasti su objavile službeni izvještaj o uzrocima nesreće. Ali neka pitanja su ostala bez odgovora. Šta se dogodilo u kabini tokom leta? I zašto je Andreas Prodrom ostao jedini svjestan do samog kraja? Razgovor sa instruktorom sigurnosti pomogao je da se razjasni mogući tok događaja.

Andreas Prodromou je sjedio u zadnjem dijelu kabine. Kada su maske ispale, morao je čekati upute iz kokpita. Stjuardese koje su sjedile ispred aviona učinile su isto. Ali niko od njih nije odgovorio na ovo pitanje. Nakon dekompresije, avion obično brzo pada. Ali vrijeme je prolazilo, a let 522 je nastavio da raste. Pošto Prodrom nije znao šta se dešava, pokušao je da kontaktira pilote.

Rukotvorine od papira jedan su od najjednostavnijih i najzabavnijih načina da provedete vrijeme uz dobrobit za odrasle i djecu. Uostalom, tako je uzbudljivo modelirati nekoliko aviona, a zatim organizirati cijela natjecanja ne samo zbog ljepote modela, već i zbog njegove funkcionalnosti. Kako natjerati papirni lovac da odleti daleko, daleko?

Najjednostavnija je shema koja se koristila još u sovjetsko vrijeme: nekoliko brzih pokreta i zabava za kratku petominutnu pauzu je spremna. Ipak, neki su se zabavljali u učionici. Čak je i standardni list bilježnice prikladan za rad, ali je bolje uzeti dobar papir srednje težine za štampače, veličine - A4. Mogu biti potrebne i makaze sa tupim krajevima i ravnalo.

Kada nije dobio nikakav odgovor iz pilotske kabine, shvatio je da ovo nije normalna dekompresija. Da bi saznao, morao je napustiti svoje mjesto. Kiseoničke maske za putnike pokreću se automatski. 10% više - za posadu, u slučaju neočekivane dekompresije. U svakom redu sedišta nalazi se po jedna dodatna maska. Koristeći ove rezervne maske, mogao je krenuti naprijed. Zove se "majmun".

Dvanaest minuta kasnije, druge stjuardese na svojim sjedištima su patile od hipoksije, kao i svi putnici. Ali Andreas Prodrom je imao licencu komercijalnog pilota i također je bio ronilac koji je bio bivši pripadnik specijalnih snaga na Kipru. Obuka za hitne slučajeve ga je još malo držala budnim.



Raširite krila tako da budu u istoj ravni i možete lansirati avion u nebo. Naravno, djeca su ovu shemu koristila u pojednostavljenom obliku, ne računajući udaljenost, što je dovelo do nedostataka u funkcionalnosti zanata. Zato smo dali tačne parametre za svaki korak.

Ali da bi preživio kada nije radio na sistemu kiseonika u kabini, morao je da pronađe drugo rešenje. Sve je trajalo jedan sat. Sva četvorica su pronađena na mjestu nesreće. Ali Andreas je otvorio elektronsku bravu vrata kabine mnogo ranije. Kada su ga na silu ubacili u kokpit, prvo je morao da pokuca na vrata, a kada se niko nije javio, dozvoljeno mu je da uđe pomoću sigurnosne šifre. To sugerira da je Andreas Prodrom pokušao da ga vrati k svijesti.

Kada se avion srušio u zemlju, svi ljudi su još bili živi, ​​ali su uglavnom bili u nepovratnoj komi. Ali za Andreasa Prodroma, cijeli let je trebao biti horor. Napravio je još jedan pokušaj da spasi avion. Kabina, sanjajući da postane pilot, vratila se u kokpit i pokušala pozvati pomoć. Ali njegov poziv nije čuo, vjerovatno zato što je predajnik ostao podešen na frekvenciju aerodroma u Larnaki na Kipru, odakle je leteo avion.

Ako imate malo više slobodnog vremena, možete pokušati papirni avion, koji dugo leti - složenijeg je dizajna, ali vas na kraju sigurno neće razočarati. "Zest" - u rupama koje propuštaju zrak kroz sebe, pomažući letjelici da ostane na visini mnogo duže od svojih "ravnih" kolega.




  • Za rad vam je potreban tanak pejzažni list, koji je presavijen duž središnje vertikale i rasklopljen pozadi. Nakon toga se ponovo savija, ali već duž središnje horizontale. Sada ne morate da se širite.
  • Sa papirom tako da preklop bude na vrhu, presavijte rub dijagonalno od donjeg lijevog ugla do predviđene srednje vertikale. Uz pravu akciju, on će otići na desnu polovinu. Raširite i uradite isto ogledalo.
  • Presavijte bočne gornje trokute, formirane duž unaprijed planiranih linija, na pola, otvorite iznutra, dajući im volumen, i pritisnite prema dolje tako da se formiraju nove linije preklopa, pretvarajući trokute u rombove. Zatim ih treba okrenuti, čineći "džep" iznutra, a proizvod ponovo ravnim.
  • Pred vama je petougao sa tupim vrhom i obimnim gornjim bočnim uglovima, u kojima su skriveni "džepovi". Oni će sada raditi - morate saviti vanjsku ivicu svakog od njih, naslanjajući je na dijagonalu koja ide od gornjeg do donjeg kuta. Zatim se list okrene, koraci se ponavljaju na poleđini.
  • Nakon toga, rombove je potrebno potpuno otvoriti, savijajući rubove do sredine i ispod peterokuta. Kao rezultat, to će biti jednakokraki trokut s gustim stranicama. Ostaje samo malo: presavijte ga po vertikalnoj visini, stavite tako da bude lijevo i stavite na ovu visinu, pretvarajući ga u bazu.
  • Sada nacrtajte olovkom ili stražnjom stranom škara duž ravnala liniju paralelnu s bazom i koja se nalazi na visini od 2-2,5 cm od nje, savijte gornji dio trokuta, koji je krilo, duž ove linije. Uradite isto nakon što okrenete figuru tako da ima 2 krila.
  • Otprilike u sredini, svako krilo treba ponovo saviti, ali ne u potpunosti, već samo njegov gornji sloj. Tako ćete imati vertikalno stojeće dijelove - oni su odgovorni za aktivnu disekciju zraka tokom leta.