Yak-130 (NATO sınıflandırmasına göre: Mitten - mitt)- Savaş eğitim uçağının, Rusya'nın BBC'sindeki şu anda tamamen modası geçmiş olan L-39 eğitim uçağının yerine geçmesi amaçlanıyor. Uçağın geliştirilmesi sırasında Ruslar ve İtalyanların ortak çalışmaları anlaşmazlıklar nedeniyle askıya alındı ​​ve her firma kendi uçak konseptini geliştirmeyi gerekli gördü. Yak-130, SSCB'nin çöküşünden sonraki yıllarda Rusya'da yaratılan tamamen yeni bir gelişme (önceden mevcut uçağın modernize edilmiş bir versiyonu değil) olan ilk hava aracı olarak adlandırılabilir.

NATO'nun Yak-130'dan korkmasının gerçekten de nedenleri var. Uçağın her kanadının altında üç adet, gövdenin altında ise bir adet sert nokta bulunmaktadır. Uçak üç tona kadar modern silahlı cephanelik taşıyabiliyor. Örneğin, havadan yüzeye ve havadan havaya füzeler, yüksek hassasiyetli güdümlü bombalar, güdümlü füzeler, serbest düşüşlü bombalar, silah bölmeleri ve harici yakıt tankları. Uçağın doğrudan havada yakıt ikmali sistemi ile donatıldığı bir seçenek de var.

Ayrıca uçağın gövde altına 23 milimetrelik top yerleştirme özelliği de bulunan uçağın kanatlarında havadan havaya füzeler bulunuyor. Yakıt ikmali yapılmış ve silahlı bir uçağın ağırlığı 10.300 kg'dır. Bu, ABD Hava Kuvvetleri ve diğer müttefik ülkelerin ana savaş uçağı olan F-16'nın (maksimum kalkış ağırlığı 21772 kg olan) maksimum kalkış ağırlığının yarısı kadardır.

Bir Rus uçağının kanatlarının altına iki yakıt tankı daha asılırsa ve üzerine bir top ve birkaç 200 kilogramlık bomba yerleştirilirse, savaşçının savaş yarıçapı 1.700 kilometreye çıkacak. Böylesine iyi bir gösterge, iki bomba, füze ve harici yakıt tanklarıyla 1.350 km yarıçapa sahip olan F-16'yı geride bırakıyor.

Yak-130 ekipmanı, MIEA - KSU-130 tarafından geliştirilen ve uçuş sırasında güvenlik sisteminin kontrolünü, otomasyonun kontrolünü sağlayan entegre bir dijital kontrol sistemi içerir. Bu sistem, eğitim amaçları çerçevesinde, diğer uçak modellerinin kontrol edilebilirliğini ve stabilitesini simüle etmenize olanak sağlar.

Yak-130'daki elektronik görüntüleme sistemi, 15 x 20 cm boyutlarında (elektromekanik tip cihazlar olmadan) üç çok işlevli sıvı kristal dijital cihaza (MFCI) dayanmaktadır. Yak-130, tamamen hareket eden yatay kuyruğu ve orta kanadı süpürülmüş, klasik şemaya ait bir tür tek kanatlı uçaktır. Kanadın önünde bulunan gelişmiş akışlar, uçağın 35 dereceye kadar saldırı açılarında stabil kontrolünü sağlayabilmektedir.

Hava makinesi, gerektiğinde hızlı bir şekilde geri çekilen, düşük basınçlı pnömatiklere sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımıyla donatılmıştır. Bu mekanizmanın kullanılması, uçağın asfaltsız hava alanlarında çalıştırılmasını mümkün kılar. Alternatif akım jeneratörüne sahip TA-14 güç tipinin yardımcı kurulumu, acil durumlarda uçağın otonom çalışmasına veya gerekirse uzak havaalanlarında çalışma yapılmasına olanak tanır ve uçuşlarda da geçerlidir.

Amerika'daki uzmanlar, tanınmış çok amaçlı savaş eğitimi uçağı Yak-130'u "NATO'nun korkması gereken küçük bir korku" olarak adlandırmaya başladı. Bu cümle Kanada ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yayınlanan The National Interest'te yazılmıştır. Yak-130 uçağı (NATO sınıflandırması: Mitten - mitten) UBS'nin savaş eğitimi türüne aittir. Tasarım Bürosunda oluşturuldu. Yakovlev, İtalya'dan Aermacchi ile işbirliği içinde..

Yak-130, dört kat yedekli uzaktan kumandalı dijital kontrol sistemi ile donatılmıştır. Pilotların yeri "0-0" sınıfına ait fırlatma koltuğudur.

Fırlatma, kokpitin "kanopisinden" donatılabilir ve çeşitli acil durumlarda, örneğin sıfır uçuş irtifasında veya sıfır hızda, mürettebatın uçağın güvenli bir şekilde kaçmasını sağlamayı amaçlar.

UBS konsepti, Yak-130'un çeşitli silah türlerine ve farklı uçak türlerinin savaş kullanımını simüle etme yeteneğine sahip olacağını varsayıyor.

Rus savaş uçağı, Rus Hava Kuvvetleri pilotlarının eğitiminde kullanılacak temel makine olarak seçildi. Yak-130'da "4+" ve "5" kategorilerine (Su-30, Eurofighter Typhoon ve Rafale, MiG-29, F-22, F-15 ve) ait yabancı ve Rus savaş uçaklarına pilot yetiştirebilirsiniz. F-16, F-35 ve PAK FA).

Artık bu muharebe eğitimi savaşçıları BBC Cezayir'de hizmet veriyor. Ülkenin liderliği, Belarus ve Bangladeş'e uçak satışını ima eden sözleşmeler imzaladı.

Aralık 2009'da uçağın devlet testleri başarıyla tamamlandı. Şubat 2010'dan itibaren savaşçılar Rus Hava Kuvvetleri'nde hizmete girdi. "Irkut" şirketi şu anda bu savaşçıların üretimiyle uğraşıyor.

Yak-130'un üretiminin önceki analog L-39'dan çok daha pahalı olduğu ortaya çıktı, ancak buna rağmen uçak, temel modelde hafif bir iyileştirmeyle (yaklaşık% 15) tamamen yeni özellikler aldı. Yak-130'un sadece pilot eğitimi amaçlı değil, aynı zamanda hafif taarruz uçağı, keşif, avcı-bombardıman uçağı ve elektronik harp uçağı olarak da kullanılması mümkün. Ayrıca, bu uçağa dayanarak, gelecek vaat eden birkaç saldırı insansız hava aracı "Atılım" oluşturma seçeneğini de incelemek mümkündür, işlem miktarı ise yaklaşık% 60 olacaktır.

Artık sipariş edilen uçak sayısına ilişkin bilgiler değişiyor, ancak 2015 yılına kadar Rus Hava Kuvvetlerinin bu türden 60'tan fazla uçağı alacağına inanılıyor. Bu, askeri pilotların eğitim personeli ihtiyacını karşılamak için gereklidir.

MAKS-2015 hava gösterisinde, yerleşik bir lazer uzaklık ölçere sahip en yeni uçak modeli görülebilir. Firma temsilcileri, cihazın yabancı müşterilerin isteği üzerine monte edildiğini belirtiyor.

Bir telemetrenin varlığı, bir aracın yerdeki hedeflere karşı kullanılması çerçevesinde bir savaş uçağının etkinliğini önemli ölçüde artıracak ve aynı zamanda dağlık alanlarda çalışma yapılmasına ve hedeflerin koordinatlarının belirlenmesinin doğruluğunun arttırılmasına olanak sağlayacaktır. ve mevcut yıkıcı silahlar yelpazesi.

Ama elbette uçak kusursuz değil. Bu tip uçakların teslimat dinamikleri ve arıza sayısı aşağıda gösterilmiştir:

Kısa bir analizden de görülebileceği gibi, yeni uçakların hizmet verilebilirliği oldukça düşük kalıyor. Uçuş personelinin Yak-130 uçağı için pratik olarak yeniden eğitilmesi, uçuş işinin organizasyonunda ek zorluklar yaratan deneme operasyonuyla birleştirildi (örneğin: bir simülatörün, eğitimsel ve metodolojik literatürün eksikliği, vb.). Yak-130 uçağının çalışması sırasındaki toplam uçuş süresi 5090 saattir. 2013 yılında Yak-130 uçağında 25 öğrenciye eğitim vermeye başladı. Ancak havacılık ekipmanlarının hizmet verilebilirliğinin düşük olması nedeniyle Yak-130'daki stajyer sayısını 15 kişiye düşürmek zorunda kaldılar. 2013 yılında (Yak-130'un faaliyete geçmesinden iki yıl sonra!!!), hem öğrencilerin hem de uçuş eğitmenlerinin eğitiminde önemli yardım sağlayan STBP-130 simülatörü alındı, kuruldu ve işletmeye alındı.

Havacılık teknolojisinin operasyonel bir eksikliği, tüm hız aralığında akrobasi yapılması ve pilotun hız sapmalarını düzeltme yeteneğine sahip olmaması koşuluyla, 600 km / s'nin üzerindeki aletli uçuş hızlarında fren kanadı kullanmanın imkansızlığı olarak düşünülebilir. Basit ve karmaşık akrobasinin en alçak noktasındaki hızın 700-750 km/saat olduğunu da belirtelim. Grup uçuşlarında uçuş esnasında fren flaplarının çalışmasına özellikle dikkat edilmesi gerekmektedir.

Ayrıca bazı kontrollerin konumu da ciddi bir dezavantajdır:

KSU-130'un ana çalışma modu düğmesinin ve çorapları serbest bırakma düğmesinin yakınlığı. Durumun tehlikesi, pilotun çorapları bırakmak yerine yanlışlıkla ana modu kapatması durumunda entegre kontrol sisteminin yedek kontrol sistemine geçmesi ve uçuş sırasında ana kontrol sistemine ters geçişin yasaklanmasıdır;
HEADLIGHT TAXI-OFF-POSAD anahtarının ve iniş takımı kontrol valfinin konumunun yakınlığı tehlikesi, gece uçarken, far modu HEADLIGHT TAXI konumuna getirildiğinde, iniş takımı kontrol valfi ve far modu anahtarının konumları aynı olduğundan, iniş takımının yere geri çekilme ihtimalinin bulunmasıdır. aynısı. Uçağın bu eksiklikleri, uçağın belki de başlangıçta öğrencileri eğitmek için tasarlandığı gerçeğiyle ilişkilendirilmelidir. kendileri için yeni bir aktivite türüne yeni başlayan, yeterli uçuş ve yaşam tecrübesine sahip olmayan kişiler.
Bir diğer önemli risk faktörü ise Yak-130 uçağında gövde buzlanma önleme sisteminin bulunmaması- buzlanma olması durumunda görevi durdurmak ve buzlanma bölgesinden çıkmak için tüm önlemleri almak gerekir. Ayrıca tehlikeli bir faktör, üzerinde buzun oluştuğu ve ayrıldığında motor akış yoluna girebilecek, HPH çıkışının ısıtılmamış bir kısmının varlığıdır.

Şu anda çok "Başlat" düğmesine basılmasından taksi yapılmasına ve uçağın kalkışına kadar geçen sürenin uzun olması sırasıyla. Yani Uçuş El Kitabına göre tüm kontrolleri yaparken (KSU TEST'ini motorların ısıtılmasıyla birleştirirken), “APU Start” butonuna basıldığı andan taksiye çıkana kadar 8.30-9.00 dakika geçer. Karşılaştırma için, L-39'un üç dakikadan fazla süresi yoktur. Pistteki motorların kontrol edilmesi toplam süreyi 1,00 dakika artırır.

Göz önünde bulundurulması gerekiyor aynaları kullanarak arka yarıkürenin görüş alanını genişletmek. Şu anda mevcut olan aynalar çok dar bir görüş alanına sahip, bu da kanat adamlarının grup uçuşları sırasında gözlemlemesini zorlaştırıyor ve özellikle hava muharebesi sırasında arka yarıküreyi gözlemlemeyi zorlaştırıyor. MiG-29 uçağına benzetilerek, arka yarım kürenin görünümünün sürekli olarak örtüşmesiyle aynaların yapılması önerildi.
Ayrıca aynalar küçük yaka açılarına sahiptir ve pilotun gece iniş yaparken projektörler tarafından kör edilmeyeceği şekilde ayarlanmasına izin vermez.

Böyle bir uçağın 20 yıldan fazla bir süredir bekleniyordu, ülkede öğrenci yetiştirme ve aktif pilotları yeniden eğitme imkanı olan modern bir savaş eğitim aracı yoktu. Yak-130, yalnızca pilotun yeniden eğitilmesi gereken makine taklit programına sahip mükemmel bir eğitim uçağı olmakla kalmadı, aynı zamanda düşmanlık durumunda hafif saldırı uçağı olarak da kullanıldı.

Yaratılış tarihi

Geçen yüzyılın 70'lerinde, sosyalist kamp ülkeleri için ana eğitim uçağı Çekoslovak yapımı bir makineydi L-39 Sovyetler Birliği'nden gelen motorlarla. Geleceğin birden fazla nesil pilotu bu son derece güvenilir ve uçması kolay uçakta eğitildi. Ancak böyle uçakların ortaya çıkmasıyla birlikte, açıkça ortaya çıktı ki L-39 modası geçmiş ve modern havacılık sistemlerinin pilotlarının eğitimi için tamamen uygun değil.

1990 yılında Hava Mareşal Efimov, Mikoyan'ın adını taşıyan Tasarım Bürosu'na, dördüncü ve beşinci nesil uçaklar için öğrencilerin eğitimi ve pilotların yeniden eğitimi için uygun bir eğitim uçağı oluşturma görevini verdi. Daha sonra, 1991 yılında, rekabetçi bir temelde, ülkenin tüm önde gelen tasarım büroları için böyle bir görev belirlendi; Mikoyan ve KB A.Ş. Yakovlev.

90'lı yıllarda Sovyetler Birliği'nin dağılması ve tasarım büroları ile Savunma Bakanlığı'na finansman sağlanamaması nedeniyle OKB A.Ş. Yakovleva, arabayı İtalyan Aermacchi şirketi ile birlikte geliştirdi ve projeyi tanımlama sürecinde İtalyanlar bir eğitim değil, 3 ton silah taşıyabilen bir savaş eğitim uçağı yaratmakta ısrar etti.

1996 yılına gelindiğinde üç teknoloji gösterici uçak üretildi ve 26 Nisan'da gösterici ilk kez havaya çıktı. 1999'da İtalyanlar, uçaklarının geliştirilmesine odaklanarak daha fazla işbirliğini reddettiler. M346 Bir Rus arabasının mükemmel aerodinamik özelliklerini alan ancak Batılı firmalardan ekipman alan.

Üretim öncesi kopya, Rus Hava Kuvvetleri tarafından savaş eğitim aracı olarak seçildikten sonra ilk kez 2004 yılında Rusya Kahramanı R. Taskaev tarafından gökyüzünde test edildi. 2010 yılında muharebe birimlerine girmeye başladı. Üretim uçağı, kanat açıklığından biraz farklıydı, kanat açıklığı bir metre küçüldü ve gövdesi 41 cm kısaldı.

Muharebe eğitim aracının tasarım özellikleri

Her zamanki aerodinamik şemaya göre monte edilmiş - bu, orta kanatlı, iki AI-222-25 motorlu ve geleneksel kuyruk düzenine sahip bir tek kanatlı uçaktır. Dayanıklı gövde tamamen alüminyum-magnezyum-lityum alaşımlarından yapılmıştır; geliştiriciler, makinenin daha iyi bakımı için kompozit malzemeleri terk etmiştir.

Ön kenardaki çıkıntılar ve kanat uçlarındaki kanatçıklar, gövdenin destekleyici yapısıyla birleştiğinde, makineye daha iyi yol tutuşu ve yüksek manevra kabiliyeti için gerekli olan mükemmel aerodinamik nitelikleri kazandırır.

Santralin hava girişlerine yabancı cisimlerin girmesine karşı koruma sağlanır: taksi, kalkış ve iniş sırasında kanat kökü akışlarının altında bulunan hava giriş kanalları bloke edilir ve akışların üstünde bulunan girişler açık kalır. Santral, yüksek teknik performansa sahip iki adet AI-225-25 turbojet motoru içeriyor; bunlara ek olarak, uçakta ayrıca ana motorların çalıştırıldığı, kabine havanın sağlandığı ve otonom bir güç sağlayan bir APU da bulunuyor. beslemesi yerden sağlanmaktadır.

Kokpit geniştir ve görüş alanı iyidir, eğitmen arka koltuktadır ve öğrenci öndedir. Her pilotun uçuş, navigasyon durumu, uçak motorlarının ve sistemlerinin çalışması hakkında bilgileri içeren üç sıvı kristal ekran üzerinde elektronik bir göstergesi vardır. Uçak, her yükseklikte ve hızda güvenilir kaçış sağlayan fırlatma koltuklarıyla donatılmıştır.

Çok işlevli ekranlar ve dijital aviyonikler, eğitimli pilotun uçmaya hazırlandığı uçağın tam olarak simüle edilmesini mümkün kılar ve makinenin 8G aşırı yük ve 400'e kadar saldırı açılarıyla manevra yapabilme yeteneği, onu pilotların eğitimi için ideal kılar. dördüncü ve beşinci nesil uçaklar.

Yakıt depoları makinenin kanatlarında ve gövdesinde bulunur, yakıt beslemesi harici depolara ihtiyaç duymadan 2000 km mesafeye uçmanızı sağlar. Bir ön ve iki ana yatağa sahip dayanıklı bir iniş takımının tasarımı, uçağın asfaltsız pistlerden çalışmasını içerir.

Düzen, dokuz süspansiyon noktasına 3 bin kg'a kadar farklı aralıklarda bir savaş yükünün yerleştirilmesini mümkün kılıyor.

Yak-130'un uçuş performansı

• Mürettebat - 2 kişi
• Maksimum hız - 1050 km / s
• Kalkış hızı - 200 km / s
• İniş hızı - 195 km / s
• Kalkış mesafesi - 380 m
• İniş mesafesi - 670 m
• Pratik tavan - 12,5 km
• İzin verilen aşırı yük - +8 \ -3
• Uçak uzunluğu - 11,49 m
• Uçak yüksekliği - 4,76 m
• Kanat açıklığı - 9,72 m
• Maksimum kalkış ağırlığı - 9 ton
• Tanklardaki yakıt miktarı - 1750 kg
• Menzil - 2 bin km
• Motorlar - 2 x AI-225-25
• Kalkış gücü - 2 x 2500 kgf

Olaylar

Nisan 2014 itibarıyla kazalarda üç kaza yaşandı, iki uçuş kazasında ise kontrol sistemindeki arızanın sebep olarak gösterilmesi endişe verici.

Ryazan bölgesinde 26 Haziran 2006'da prototip uçağın kontrol sistemi arızalandı, araba düştü, pilotlar uçağı terk etti, can kaybı olmadı.

29 Mayıs 2010'da planlı bir görevi gerçekleştiren ön üretim, kalkış sırasında çöktü, her iki pilot da anında tepki göstererek fırladı, kazanın nedeni yayınlanmadı.

Akhtubinsk'ten çok uzak olmayan bir yerde, Bataevka köyü yakınında düştü, araba kontrolünü kaybetti, yere çarptı, bir pilot öldü, ikincisi atmayı başardı. Kazanın nedeni kontrol sisteminin arızalanmasıydı.

Modern ve gelecek vaat eden savaş uçaklarının uçuş özelliklerini taşıyan Yak-130 savaş eğitim uçağı, son birkaç yıldır tüm dünyada kendi sınıfındaki uçaklar için bir referans haline geldi. Dördüncü ve beşinci nesil uçakların pilotlarını eğitmenize olanak tanır. Yak-130'un seri üretimi Irkutsk Havacılık Fabrikasında başlatıldı. Uçak, Rus Hava Kuvvetleri tarafından ve yurt dışında başarıyla kullanılıyor.

Video: Yak-130 - cennetin anahtarı

Savaş eğitim uçağı Yak-130.

Geliştirici: OKB Yakovlev
Ülke Rusya
İlk uçuş: 1996

Bildiğiniz gibi, SSCB'nin varlığının son on beş yılındaki ana eğitim uçağı (TCA), Sovyet AI-25TL turbojet motorlu Çekoslovak L-39 Albatros'du. Bu güvenilir ve ekonomik makinede, çoğu uçuş okulunun öğrencilerine yönelik eğitimin ilk ve ana aşamaları gerçekleştirildi. Daha sonra geleceğin subayları, iki koltuklu versiyonlarından başlayarak savaş araçlarında ustalaştılar. Ancak dördüncü nesil jet teknolojisinin birliklere girmesiyle bu düzen ihlal edildi. Yeni uçakların yüksek maliyeti, "doymak bilmezlikleri", havacılık yakıtı fiyatlarındaki artış ve ülkedeki ekonomik durumdaki önemli bozulma ile birleştiğinde, uçuş okullarında faaliyetlerini neredeyse imkansız hale getirdi. Önceki nesil uçaklarda pilotları serbest bırakmanın açıkça anlamsız olduğu ortaya çıktı. Ve Elka'ya mükemmel bir şekilde hakim olan genç pilot, artan yeteneklerini etkin bir şekilde kullanmak için hemen Su-27 veya MiG-29'a geçemedi: aralarındaki uçuş performansındaki boşluk ve "uçan masa" çok büyüktü.

Durum açıkça, uçuş verilerine ve yerleşik ekipmanın bileşimine göre en yeni savaş araçlarına yaklaşan yeni bir TCB'nin benimsenmesini gerektiriyordu. Dahası, o zaman göründüğü gibi, Albatroslar (ve 1991'in başında 2000'den fazlası SSCB'ye teslim edildi) yoğun bir şekilde sömürüldüğü ve buna bağlı olarak fiziksel olarak giderek yaşlandığı için bunu acilen yapmak gerekiyordu.

Bu koşullar Hava Kuvvetleri komutanlığını yeni bir eğitim kompleksinin (UTC) geliştirilmesini başlatmaya sevk etti. Görev ilk kez 20 Nisan 1990'da Sovyetler Birliği Hava Kuvvetleri Başkomutanı Hava Mareşal A.N. Efimov tarafından duyuruldu. Aynı yılın yazında, ilk resmi belge ortaya çıktı - Devlet Askeri Endüstriyel Sorunlar Komisyonu'nun (VPK) 25 Haziran 1990 tarihli, bu gelişmeyi OKB'ye emanet eden kararı. AI Mikoyan. Ekim 1990'da onaylanan taktik ve teknik atamaya (IZ) göre, yeni makinenin iki motora, 170 km / s'den fazla olmayan bir iniş hızına, bir kalkış koşusuna ve 500 m'den daha fazla olmayan bir koşuya sahip olması gerekiyordu. asfaltsız hava alanlarına dayanma olasılığı, 2500 km'lik feribot menzili ve itme-ağırlık oranı 0,6-0,7. Buna ek olarak, her türlü havacılıkta pilotların eğitimi için eğitim yardımı almak isteyen müşteri, uçağın stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini yeniden programlama olanağını, aslında çeşitli türdeki makinelerin davranışlarını simüle etme olasılığını talep etti. manevra kabiliyetine sahip avcı uçaklarından ağır füze taşıyıcılarına kadar çeşitli sınıflar. Önkoşullar arasında yalnızca yerli bileşenlere dayalı bir uçağın yaratılması vardı. Komutanın o zamanki tahminlerine göre en az 1200 yeni makine inşa etmek gerekiyordu. Bunlardan ilkinin 1994 yılında hizmete girmesi planlanıyordu.

Bununla birlikte, ordu kendisini askeri-endüstriyel kompleksin kararının uygulanmasını izlemekle sınırlamadı, ancak çeşitli uçak tasarım büroları arasında alternatif projeler için bir yarışma düzenlenmesini önerdi. Yıllar süren reçeteden sonra bugün böyle bir dönüşe neyin sebep olduğunu kesin olarak söylemek zor. Sadece o anda - 1990'ın sonunda - Hava Kuvvetleri Başkomutanı olarak Mareşal A.N. Efimov'un yerine Albay General P.S. Deinekin'in getirildiğini ve bildiğiniz gibi ülkemizde subjektif faktörün olduğunu söyleyebiliriz. her zaman büyük bir rol oynamıştır. Öyle ya da böyle ama Ocak 1991'de OKB im. P.O. Sukhoi, OKB im. A.S. Yakovlev ve EMZ onları. V.M. Myasishchev.

Gelecekteki uçağın kontrol sisteminin yeniden programlanabilirliğine ilişkin TTZ maddesinin, yeni bir TPC oluşturma görevinin çok belirsiz bir yorumuna yol açtığı söylenmelidir. Sonuç olarak, yarışmaya katılanlar aynı sorunu çözmek için farklı yaklaşımlar uyguladılar ve her biri bir bütün olarak kompleks ve özel olarak uçak hakkında kendi konseptini önerdi.

Tamam im. P.O. Sukhoi, Su-27 avcı uçağının aerodinamik konfigürasyonuna göre yapılmış, ancak seri R-195'in art yakıcı modifikasyonu olarak yaratılması beklenen bir R-195FS motorlu süpersonik S-54'ün ön tasarımını sundu. saldırı uçağı Su-25. Ancak bu makine yalnızca pilotların temel ve ileri eğitimi için tasarlandı. Rekabet komisyonunun çalışması sırasında Sukhovlular, uçuş personelinin tek bir uçakta eğitilmesi konseptinin revize edilmesini önerdi. Onlara göre, bir uçağın başlangıç, temel ve ileri eğitim gereksinimlerini tek bir uçakta tamamen birleştirmek imkansızdır. Bu ancak öğrencilerin güvenliğinden veya eğitim seviyesinden fedakarlık edilerek yapılabilir. Bu arada, bu tez henüz ikna edici bir şekilde yalanlanmadı.

Tamam im. A.I. Mikoyan, tüm çalışma tarzı üzerinde iz bırakan, gelecek vaat eden bir eğitim merkezinin minimum maliyetle yaratılması sorununu çözmeye çalıştı. Yarışmaya düz kanatlı ve yeniden programlanamayan kontrol sistemine sahip 821 uçağının gelişmiş tasarımı sunuldu. MiG-AT adı verilen makinenin tasarımı motordan geliyordu ve o zamanki tek gerçek "motor" aynı AI-25TL'ydi. Geliştiriciler, nispeten düşük yakıt tüketimi nedeniyle uçağın operasyondaki verimliliğini sağlamaya çok dikkat ettiler.

EMZ onları. V.M. Myasishcheva teknik eğitim yardımlarına odaklandı ve yarışma için M-200 uçağını ve kompleksin yer kısmını içeren UTK-200 projesini önerdi - NUTK-200 (elektronik uçuş ekibi eğitim sınıfları, uçuş simülatörü ve hava muharebe simülatörü) uyumlu yazılım ve ortak bir kontrol sistemi ile birleştirilmiştir. M-200 uçağı, tanınmış Alfa Jet eğitmenine dışarıdan benziyordu ve yeniden programlanabilir bir kontrol sistemi alması gerekiyordu. M-200'de, adını taşıyan Tesis tarafından geliştirilen iki gelecek vaat eden RD-35 motorunun kurulması gerekiyordu. V.Ya.Klimova.

Tamam im. A.S. Yakovleva ayrıca UTK-Yak adında bir UTK oluşturma sorununa kapsamlı bir çözüm yolunu da izledi. Kompleks, ortak bir matematiksel yazılımla birleştirilen teknik eğitim yardımcılarını (görüntü sınıfları, PC tabanlı prosedür simülatörleri, fonksiyonel simülatörler) ve daha sonra Yak-130 olarak anılacak olan UTS-Yak uçağını içeriyordu. Yüksek saldırı açılarında uçuşu sağlamak için, bunun için gelişmiş bir akışa sahip, orta derecede süpürülmüş, küçük bir uzamaya sahip bir kanat seçildi. İlk aşamada, UTS-Yak'ın, gelecek vaat eden RD-35 veya R120-300 motorlarına daha fazla geçişle birlikte AI-25TL bypass'lı yolcu Yak-40 için tanınmış Tasarım Bürosu ile donatılması gerekiyordu. Uçağın operasyonunun basitleştirilmesine ve özerkliğine çok dikkat edildi.

Dolayısıyla, 4 projenin her birinin açık avantajları vardı, ancak aynı zamanda rakiplerle karşılaştırıldığında bazı dezavantajları da vardı. Projeleri değerlendiren komisyon, belirli bir projenin niteliklerini değerlendirmekten çok, bunların geliştirilmesine yönelik yaklaşımlardaki kavramsal farklılıkları karşılaştırmak ihtiyacıyla karşı karşıya kaldı. Örneğin, neyin daha iyi olduğuna karar vermek gerekiyordu: ekonomi mi, çok yönlülük mü, güvenlik mi, yoksa daha kaliteli eğitim mi? Ve bu sorunların çözümü birçok yönden ebedi durumda "akıllı mı yoksa güzel mi?" Seçimine benzediğinden, komisyon yarışmanın kazananını açık bir şekilde isimlendiremedi. Ayrıca generaller ve albaylar, Sovyet ekonomisinin çöktüğünü ve ne pahasına olursa olsun UTK siparişinin alınması gerektiğini zaten fark etmiş olan uçak geliştiricilerinin güçlü baskısı altına girdiler çünkü. diğer siparişler artık takip edilmeyebilir. Bu anlamda Sukhovluların ve Mikoyanovluların konumu daha az endişe vericiydi çünkü onlar hala Su-27 ve MiG-29'un yeni versiyonları üzerinde çalışıyorlardı. Ancak Yakovlev ve Myasishchev firmalarındaki meslektaşları kendilerini gerçekten de işsizlikle karşı karşıya buldular.

Açıkçası, bu durum dikkate alındığında, komisyonun Hava Kuvvetleri Başkomutanı'nın onayına sunduğu nihai belgesinde şu sonuca varılmıştır: "OKB im'in ileri projeleri. P.O. Sukhoi ve OKB im. A.I. Mikoyan, TTZ'nin gerekliliklerini karşılamıyor. Sukhov projesi, o zamanlar benimsenen ve yalnızca çift motorlu uçaklara dayanan Hava Kuvvetlerini inşa etme konseptine atıfta bulunarak "tek motorlu" olmakla suçlandı. S-54 projesinin, yarışma komisyonunun TTZ'nin yerine getirilmesi veya yerine getirilmemesiyle ilgili her madde için belirlediği en yüksek puanı alarak yarışmanın lideri olması, duruma ayrı bir heyecan kattı. . MiG-AT projesine gelince, 20 ° olarak ilan edilen maksimum saldırı açıları yetersiz kabul edildi. Genel olarak önerilen sonuç belgesi “UTK-Yak ve UTK-200 EMZ'nin ön tasarımının geliştirilmesi ve maketinin inşası üzerinde çalışmaya devam etmek. V.M. Myasishchev.

Ancak Mikoyanlılar yenilgiyi kabul etmediler - o zamana kadar onlar da fon kaybetmeye başladılar ve Hava Kuvvetlerindeki oldukça ciddi nüfuzlarını kullanarak bu emri kaçırmamaya çalıştılar. Komisyonun kararında, MiG-AT'nin önde gelen tasarımcısı A. Belosvet muhalif bir görüş yazdı: 30-35 ° saldırı açılarında ve 0,6-0,7 itme-ağırlık oranında UTK-Yak ve UTK-200 Sadece eğitim için değil, genel olarak uçuşlar için de güvensizdir. Ayrıca cüzdanı hızla zayıflamaya başlayan Moskova Bölgesi'ni kayıtsız bırakamayan Mikoyanlılar, projelerinin ekonomisine bir kez daha odaklandılar. Genel olarak yarışma, Temmuz 1992'de Solomonik bir karar alınarak uzatıldı: “UTC'nin taslak tasarımı, Tasarım Bürosuna emanet edilerek rekabetçi bir temelde gerçekleştiriliyor. A.S. Yakovleva, EMZ ile işbirliği içinde. V.M. Myasishchev ve OKB im. AI Mikoyan. Ancak aynı yılın sonunda Hava Kuvvetleri, Tasarım Bürosu ile yalnızca iki sözleşme imzaladı. A.S. Yakovlev ve OKB im. A.I. Mikoyan, Myasishchev'in adını taşıyan şirketin bu planın dışında nasıl düştüğü şu ana kadar tam olarak belli değil.

Aslında Hava Kuvvetlerinin ne tür uçağa ihtiyaç duyduğunu net bir şekilde ifade edemediğini dile getiren bu olaylar, bir başka önemli konu olan öğrenci yetiştirmek için hangi metodolojinin kullanılması gerektiği konusundaki kararsızlık dönemine denk geldi. Tartışıldı, yurt içi ve yurt dışı deneyimler analiz edildi, eğitimin her aşamasında özel uçak kullanmanın avantajları ve dezavantajları ... Tüm teorik araştırmaların yanı sıra sunulan ön projelerin de değerlendirilmesi sonucunda ordu 27 Mart'ta 1993, gelecekteki eğitim kompleksi için yeni bir TTZ'yi onayladı. Yeni gerekliliklerin öncekilere göre biraz daha yumuşak olduğu ortaya çıktı. Örneğin feribot menzili neredeyse 500 km azaltıldı, iniş hızı 180-190 km / saate çıkarıldı ve koşu uzunluğu 700 m'ye kadar çıkarıldı Maksimum saldırı açısı ayrıca kararlaştırıldı - en az 25 °.

Ülkedeki ekonomik kriz daha yeni ivme kazandığından ve yeni gelişmelerin tam bütçe finansmanı artık söz konusu olmadığından OKB im. A.S. Yakovlev ve OKB im. AI Mikoyan bağımsız bir yatırımcı arayışına başladı. MiG-AT projesi, onu Turbomeca Larzac 04 motorları ve Thompson aviyonikleriyle donatmayı teklif eden Fransızların dikkatini çekti. Fransızlar MiG-AT'ye doğrudan para yatırmadı ancak her düzeyde "projeyi desteklediklerini ve işbirliğine hazır olduklarını" ilan ettiler. Özellikle bu, Fransız motorlarının prototip uçağa kurulumunda ifade edildi. Buna karşılık UTK-Yak projesi İtalyan Aermacchi şirketinin ilgisini çekti. Bu şirketin MV-326 ve MV-339 eğitim uçakları halihazırda dünyanın 14 ülkesinde kullanılıyordu.

1993 yazında, iki yerli tasarım bürosunun yakın zamanda potansiyel bir düşmanın firmalarıyla bu kadar hızlı "kardeşleşmesi" konusunda endişe duyan Rus Hava Kuvvetleri liderliği, kendilerine hatırlatmaya karar verdi ve taslak tasarımların ön çalışması için bir komisyon atadı. . 1993 sonbaharında UTK-Yak projesinin en iyi çalışmasına dikkat çekti. MiG-AT projesiyle ilgili olarak Larzak motorunun teknik seviyesinin eski olduğu ve buna dayalı olarak yerli motor yaratılmasının uygun olmadığı belirtildi. Gelecekte kendilerini tamamen Rus uçağının savunucularının "saldırılarından" korumak için, her iki firma da hükümetten ve Rusya Federasyonu Başkanından yabancı ortakları işbirliğine çekme izni aldı.

Ön tasarım malzemelerinin son incelemesi, her iki firmanın da ilk prototipleri üretmeye başladığı Mart 1994'te gerçekleşti. UTK-Yak'ın açık bir şekilde tercih edilmesine rağmen, Komisyon Kanunu'nda bu kez de hava savunma görevlileri tarafından MiG projesi lehine "muhalefet şerhi" kaydedildi. Ardından gelen tartışma sırasında, bütçe dışı yatırımlar pahasına (yani aslında Batılı yatırımcıların pahasına) rekabetin daha da devam etmesi yönündeki görüş, uçakların karşılaştırmalı uçuş testlerinin sonuçlarının alınmasına kadar kazandı. Rus motorları ve tahsis edilen bütçe fonlarının gelecek vaat eden bir RD-35 motorunun geliştirilmesine yönlendirilmesi önerildi.

İtalyanların UTK-Yak'a gerçekten ilgi gösterdiğini söylemeliyim. O zaman bile, Avrupa'da aynı anda birkaç eyalet için tek bir TCB oluşturulmasını sağlayan Eurotrainer programı duyuruldu. Uğruna savaşılması gereken büyük bir düzen olabilir. Yakovlevsky aparatı potansiyel olarak buna uygundu ve Ermakki, Rusya'da satın alınan proje için biraz para kazanarak pan-Avrupa yarışmasına katılmayı umuyordu.

Yakovlev şirketinin baş tasarımcısını eğitim uçağı K.F. Popovich: “1993 yılında İtalyan Ermacchi firmasıyla çalışmaya başladık… Uçağın hem uluslararası gereksinimlere hem de Rus Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerine uyarlanması için görünümünün belirlenmesiyle ortak araştırmalar başladı. Aynı zamanda İtalyan ortaklar, 2001-2005'te dış pazarda rekabet edeceğimiz dünyadaki tüm eğitim merkezlerini örnek alarak bunu gösterdiler. artık "temiz" bir TCB'ye talep olmayacak - yalnızca savaş eğitim uçakları başarılı olacak.

Buna göre, yeni uçağın sahip olması gereken maksimum hızın en az 1050 km / saate çıkarılması gerekiyordu - bu durumda İngiliz Şahini ile başarılı bir şekilde rekabet edebilecekti. İkinci nokta, kaldırılan savaş yükünün kütlesiyle ilgiliydi - en az 1,5-2 ton olmalıydı Bir diğer önemli gereklilik, artık B / 7 / 7 uzunluğundaki üçüncü sınıf hava alanlarından operasyonun sağlanması ihtiyacıydı. 1 km'den fazla. Makinenin menzili de önemliydi. Bu nedenle Yak-130'un parametrelerini ve en önemlisi kanat alanını seçerken UBS için geçerli olan gerekliliklerden yola çıktık ve en başından itibaren projeye yedi silah askı noktası dahil edildi ...

Görülebileceği gibi, İtalyan etkisi Rus TTZ'nin gerekliliklerinden önemli bir sapmaya yol açtı. Özellikle, maksimum hızda bir artışa ve kalkış ve iniş özelliklerinde daha fazla bozulmaya dikkat çekilebilir. Ne diyebilirim - UTS yerine UBS konseptinin benimsenmesi, aslında tamamen farklı bir uçağın yaratılmasına yönelik bir yönelim anlamına geliyordu. Yeni projeye Yak / AEM-130 (Yak-130) endeksi atandı ve görünüşe göre Rus generallere bundan para kazanmanın mümkün olduğunu ve ardından kendi Hava Kuvvetleri için tam olarak ihtiyaç duydukları şeyi inşa etmenin mümkün olduğunu açıkladı. Bu, Popovich'in aşağıdaki beyanıyla doğrulanmaktadır: "Yeni nesil uçaklara özgü bir aerodinamik tasarım seçtik."

Bu nedenle kanadın şekli ve her yöne hareket edebilen stabilizatör, kalkış ve iniş özelliklerini ve yüksek manevra kabiliyetini sağlamak için iyi bir mekanizasyon ve iyi dönüş özellikleri elde etmek için stabilizatöre göre ileri doğru kaydırılan dikey kuyruk. Bütün bu hususlar projede yer aldı, yani sadece TCB'yi değil, UBS'yi de hemen yaptık. Hava Kuvvetlerimizle imzaladığımız ihracat versiyonunun temel verileri bu.

Ancak İtalyanların para ödemek için aceleleri yoktu - tam olarak ihtiyaç duydukları şeyi alacaklarından emin olmak istiyorlardı. Bunun için de uçağın havaya kaldırılması, ardından İtalya'da İtalyan pilot ve mühendislerin katılımıyla test edilmesi gerekiyordu. Tahmin edebileceğiniz gibi, bu örnek ne İtalyan görüşlerine (savaş olmadığı için) ne de Rus görüşlerine (TTZ'ye uymadığı için) tam olarak uymuyordu. Bu, her iki uçağın da prensipte bu temelde yaratılabileceğini kanıtlayan yalnızca bir teknoloji göstericisiydi. Buna göre Yak-130D adını aldı. Planörü 1994'ün sonunda genel olarak hazırdı ve takip eden 1995 yılının Haziran ayında, uçak Le Bourget hava gösterisinde ilk kez sahneye çıktı. Araba henüz uçmamıştı, bu yüzden bir nakliye uçağıyla Paris'e götürüldü ve sadece otoparkta gösterildi.

Gösterici uçağın enerji santrali olarak, DV-2'nin geliştirilmişi olan, her biri 2200 kgf itiş gücüne sahip iki bypass turbojet motoru RD-35 (DV-2S) seçildi. Bu turbofan motor, 1984 yılında A.I. adını taşıyan ZMKB Progress tarafından geliştirildi. A.G. Ivchenko'yu yeni Çek UBS L-39MS için satın aldı ve seri üretim için Slovak şirketi Povazske Strojarne'ye devredildi. Yak-130D'ye uyarlanan DV-2S modifikasyonunun geliştirilmesi St. V.Ya.Klimova" bir Slovak şirketi ile yapılan lisans sözleşmesi uyarınca.

Yak-130D'nin ilk uçuşu 25 Nisan 1996'da LII havaalanından gerçekleştirildi. Zhukovsky'deki M.M.Gromova, OKB im'in test pilotu. A.S. Yakovleva Andrey Sinitsyn. Bu arada, bir ay önce 16 Mart'ta ilk MiG-AT prototipi aynı havaalanından havalandı. Ağustos 1997'de yeni Yak, Moskova Hava Gösterisi'nin uçuş programında başarıyla gösterildi. O zamana kadar, önemli bir kısmı İtalya'da gerçekleşen yaklaşık bir buçuk yüz uçuşu tamamlamıştı. Konstantin Popovich bu konuda şöyle konuşuyor: “Ermacchi ile birlikte çalıştığımız 5 yıl boyunca şirketin mükemmel uçuş üssünde çok sayıda uçuş testi gerçekleştirdik. Uçuşların hızı çok yüksekti; altı ayda 120 uçuş. Uçağa telemetrik ekipman kuruldu ve yerde uçuş parametreleri anında gerçek zamanlı olarak işlendi. Yak-130D ayrıca yeni UBS'yi Hava Kuvvetleri filosunu yenileme adayı olarak ciddi şekilde düşünen Slovakya'da da uçtu.

Toplamda Yak-130D üzerindeki testler sırasında yaklaşık 450 uçuş tamamlandı. 1999 yılında askeri pilotlar bunu Akhtubinsk'teki GLIT üssünde test etti. Yak-130D'nin testlerinin büyük kısmı 2002'de tamamlandı ve 2004'ün ortasında, gösterici uçak görevini tamamen tamamladığı için rafa kaldırıldı. Kazanılan deneyim seri makinenin konfigürasyonunu iyileştirmek için kullanıldı. Ayrıca Yak-130D üzerinde gerçekleştirilen bir dizi test programı Yak-130 için kredi haline getirildi. Genel olarak uçak kendini oldukça iyi gösterdi ve yarışmanın sonuçları henüz özetlenememiş olsa da, Rus Hava Kuvvetleri komutanlığındaki destekçileri, on Yak-130'luk ilk seriyi sipariş etme niyetleri hakkında konuşmaya başladı.

Yak-130D, yaratıcılarının umutlarını tamamen haklı çıkardı. Ancak artık ortaklar tam olarak kendilerinden beklenen uçağı geliştirme göreviyle karşı karşıya. Ancak daha sonra Rus ve İtalyan müşterilerin tamamen farklı arabalar görmek istedikleri tamamen anlaşıldı. Özellikle, Rus Hava Kuvvetleri, ithal bileşenlere sahip uçakları ve İtalyanlar, BDT ülkelerinde üretilen bileşenlere sahip uçakları kabul etmeyi reddetti. Genel olarak çok iyi başlayan işbirliği dağılmaya başladı. Ortakların kredisine göre, medeni bir boşanma şekli bulmayı ve tarafların her birinin çıkarlarına saygı göstermeyi başardılar. Herkesin kendi ulusal versiyonunu oluşturabileceği, gelecekteki uçağın temel versiyonu için ortaklaşa dokümantasyon geliştirmeye karar verdiler.

Sonuç olarak, bir süre sonra dünya pazarında çok benzer iki uçak ortaya çıktı: Rus Yak-130 ve İtalyan Aeromachhi M 346. Her ikisinin de gövdesi neredeyse aynı, ancak ekipman, malzeme ve motorlar önemli ölçüde farklı. “Kabaca söylemek gerekirse biz bir uçak değil, genel bir konsept yarattık ve sonra bunu herkes ulusal hava kuvvetlerinin çıkarları doğrultusunda geliştirdi”, - K.F. Popovich, 2002'de AiV ile yaptığı röportajda bu gerçeği bu şekilde yorumladı. Tamam im. A.S. Yakovlev bundan oldukça memnun kaldı, ancak uçağın haklarının bir kısmını Ermacchi şirketine vermek zorunda kaldı. Ancak daha sonra para ortaya çıktı ve bu olmadan programın tamamen durdurulması gerekecekti.

Bu aşamada işin finansmanı konusuna son derece zarif bir şekilde karar verildi. Planöre ait dokümantasyon parasının İtalyanlar tarafından ödendiği iddia edildi. Ancak Rusya'nın İtalya'ya önemli bir kamu borcu vardı ve Rus hükümeti bu borcun bir kısmını Yakovlev şirketine para ödeyerek ödemeye karar verdi. Aynı zamanda hükümet sadece borcunu ödemekle kalmadı, aynı zamanda Rus geliştiricisini teşvik etti ve ruble cinsinden ödeme yaparak yurt dışına para transfer etmedi. İtalyanlar ise istenen belgeleri tek kuruş bile harcamadan, yalnızca eski borçlarını silerek aldılar.

Tasarım Bürosu başkanı, varılan anlaşmadan açıkça gurur duyuyor. A.S. Yakovleva Oleg Demchenko şunları söyledi: “Rusya'da bitmiş uçakları değil, proje satmayı öğrenen tek şirketiz ... İtalya ile Ermacchi ile yaptığımız sözleşme sayesinde, Rus Hava Kuvvetleri için savaş eğitim uçağı ihalesini kazanmayı başardık. UBS Yak-130'u geliştirmek için kazandığımız para." Rus ve İtalyan programlarının son ayrımı 1999'un sonunda gerçekleşti. Taraflar aynı zamanda pazarların bölünmesi ve şu anda ayrı ayrı geliştirilmekte olan Yak / AEM-130'un Rus ve İtalyan haleflerinin dünya pazarına tanıtılması konusunda işbirliği konusunda anlaşmaya vardı.

Sovyet sonrası ekonomik gerçekler ve Rus Hava Kuvvetleri'ndeki reform, yalnızca yeni bir eğitim merkezinin oluşturulması için gereken süreyi uzatmakla kalmadı, aynı zamanda eğitim uçağına olan ihtiyacı da azalttı. 1990'ların sonunda Rus Hava Kuvvetleri'nde 12 uçuş okulundan yalnızca 3'ü kalmıştı ve TCB filosunun uçuş süresi büyük ölçüde azaldı. Bu bağlamda, L-39'un değiştirilmesi sorunu (o sırada hizmette olan yaklaşık 650 araç vardı) artık o kadar acil değildi ve önerilen modernizasyon, hizmet ömrünü 2010-2015'e kadar uzatacaktı. Öte yandan, bu dönemde Çeçenya'da Rus Silahlı Kuvvetlerinin katılmaya neredeyse hazırlıksız olduğu iki askeri çatışma yaşandı. Bu nedenle, esas olarak kontrgerilla operasyonlarını yürütmek için, RF Hava Kuvvetleri sıklıkla ön hat uçaklarını ve hatta uzun menzilli uçakları kullanmak zorunda kaldı. Bu davada taraflardan hangisinin daha fazla zarara uğradığı başka bir sorudur.

Bütün bunlar tasarımcıların karşı karşıya olduğu görevlerin yeniden düşünülmesine yol açtı. Bir eğitim değil, bir savaş eğitim uçağının yaratılmasına vurgu yapılmaya başlandı. Böyle bir makine yalnızca uçuş okullarında değil, aynı zamanda savaş eğitimi ve uçuş personelinin yeniden eğitilmesi Merkezlerinde de kullanılabilir; burada ikiz savaş araçları yerine kullanılabilir, bu da pilot eğitiminin genel maliyetini azaltır. Yani tipik bir uçuşta Yak-130 yalnızca yaklaşık 600 kg gazyağı tüketir, yani. neredeyse Su-27UB'dan bir kat daha küçük. MiG-AT'nin hiçbir zaman savaş versiyonunda kullanılması bile gerekmediğinden, Yak-130'un yeni sorunları çözmek için uyarlanabilecek tek proje olduğu ortaya çıktı. 2000 yılının sonunda Hava Kuvvetleri, Nizhny Novgorod Sokol uçak fabrikasında dört UBS Yak-130'dan oluşan ilk partinin geliştirilmesi ve inşası için bir sözleşme imzaladı. Başlangıçta 2001-02'de yapılması gerekiyordu. iki uçuş modeli ve istatistik testleri için iki kopya, ancak bu planların kısa sürede revize edilmesi gerekti.

Seri Yak-130, Yak-130D'den önemli ölçüde farklıdır. Göstericiyle karşılaştırıldığında aerodinamik açıdan daha mükemmel hale getirildi. Daha küçük hale geldi, bir bütün olarak düzen daha yoğun hale geldi ve yapının kütlesi azaldı. Gövdenin ön kısmı gözle görülür şekilde değişti: kesiti daha yuvarlak hale geldi, bu da çeşitli müşterilerin gereksinimlerine bağlı olarak bir radar istasyonu (Osa veya Spear tipi) veya bir optik konum istasyonu kurma olasılığını ima ediyor. Yakın dövüş havadan havaya füzelerinin veya elektronik savaş ekipmanına sahip konteynerlerin askıya alınması için kanadın uçlarında ek direkler ortaya çıktı.

Seri Yak-130'lar arasındaki önemli bir fark, SE Ivchenko-Progress (A.G. Ivchenko'nun adını taşıyan ZMKB Progress'in yeni adı) tarafından geliştirilen ve her biri 2500 kgf itme gücüne sahip yeni AI-222-25 motorların kullanılmasıdır. RD-35'e kıyasla ileriye doğru önemli bir adım. OKB im Genel Müdürü'ne göre. A.S. Yakovlev ve aynı zamanda NPK Irkut Oleg Demchenko'nun başkanı, AI-222-25 motorları “... kendilerini oldukça iyi gösterdiler, bu da seçimimizin doğruluğunu bir kez daha doğruluyor. Bu motor ihtiyacımızı tam olarak karşılıyor. Ayrıca ZMKB Progress ve Motor Sich: OKB im yolcu uçağının yeteneklerini de çok iyi biliyoruz. A.S. Yakovleva Yak-40 ve Yak-42 bu işletmelerin motorlarıyla uçuyor.

İlk araçlar, Ivchenko-Progress State Enterprise tarafından Motor Sich JSC (Zaporozhye) ve MMPP Salyut (Moskova) işbirliğiyle monte edilen pilot seri motorlarla donatıldı. Sonraki Yak-130'lar, Salyut ve Motor Sich tarafından ortaklaşa üretilen motorları kullanacak.Aralık 2003'te, bu AI-222-25'lerden ikisi, ilk Yak-130'un enerji santralinin bir parçası olarak uçuş testlerine tabi tutuldu. 30 Nisan 2004'te onlarla birlikte uçtu.

Ek olarak, Rusya'da ilk kez seri Yak-130'larda tamamen dijital bir "kart" uygulandı (diğer uçaklarda hala çok sayıda analog ekipman var). Yak-130, simüle edilen uçağın tipine, otomatik kontrol sisteminin fonksiyonuna ve aktif uçuşa bağlı olarak eğitim amacıyla stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerinin değiştirilmesine olanak tanıyan entegre bir dijital kablolu uçuş kontrol sistemi ile donatılmıştır. güvenlik sistemi. Bu, Yak-130'un dinamik parametrelerini değiştirmeyi ve neredeyse tüm modern savaş uçaklarının davranışını taklit etmeyi mümkün kılar. Bu sayede Yak-130, tüm pilot eğitim programının% 80'ini tamamlamanıza olanak tanır. Dahası, savaş kullanım modlarını simüle etmek için yerleşik sistem, öğrencileri eğitirken gerçek füzeler fırlatmadan ve bomba atmadan yapmayı mümkün kılacaktır. Eğitimin ilk aşamasında Yak-130, öğrencilerin hatalarına karşı daha "sadık" olabilir ve bu da onların doğru becerileri hızlı bir şekilde kazanmalarını sağlayacaktır. Karmaşık akrobasi ve hava muharebesi de dahil olmak üzere eğitimin sonraki aşamalarına geçerken, yeniden programlama sistemi Yak-130'un dinamik özelliklerini simüle edilmiş MiG-29, Su-27 veya Su-30 uçaklarına yaklaştıracak. Teorik olarak herhangi bir uçak simüle edilebilir. 4+ nesil Amerikan ve Batı Avrupa araçlarının yanı sıra beşinci nesil Amerikan F-35 savaş uçakları. Bunu yapmak için, uçağın bilgisayar sistemine simüle edilen makinenin kontrol sisteminin matematiksel modelini girmeniz yeterlidir.

Yak-130'da "cam" kokpit konsepti uygulandı. Her iki kabin de 6 × 8 inç boyutunda üç adet sıvı kristal çok işlevli renkli gösterge ile donatılmıştır ve ön tarafta, ön camın arka planına karşı ek bir kolimatör göstergesi bulunmaktadır. Onların yardımıyla hemen hemen her dövüşçünün kokpitinin bilgi ve kontrol alanını simüle etmek mümkündür.

UBS konsepti, üzerinde silah bulunmasını ve çeşitli uçakların savaş kullanımını simüle etme olasılığını sağlar. Kanat altındaki sekiz ve gövde altındaki bir süspansiyon ünitesi, Yak-130'un 4 adet R-73 tipi havadan havaya füze, 4 adet havadan karaya füze dahil olmak üzere 3000 kg'a kadar savaş yükü taşımasına izin veriyor. X-25M tipi, 266 mm'ye kadar NAR kalibreli, hava bombaları, tek kullanımlık bomba kümeleri ve 500 kg'a kadar kalibreli yangın tanklarının yanı sıra PTB'ler, silah montajlı konteynerler, silah yönlendirme sistemleri, keşif teçhizatı, elektronik harp teçhizatı , vesaire. Yak-130'un uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi ile donatılması planlanıyor.

Yak-130, modern ve gelişmiş savaş uçaklarının hemen hemen tüm tipik modlarında uçma kapasitesine sahiptir. Geliştirilmiş kanat akışı ve hava girişlerinin düzeni sayesinde Yak-130, 40°'ye kadar saldırı açılarında stabilite ve kontrol edilebilirliği korur. Kalkışta özel panjurlarla kapatılan hava girişleri ve asfaltsız pistler için tasarlanmış iniş takımları, uçağın küçük, hazırlıksız hava alanlarına dayanmasını sağlar. Makinenin çalışma özerkliği, APU tipi TA-14'ün (veya halihazırda bir dizi Mi-17 helikopterinde test edilmiş olan Saphir-5'in) yanı sıra oksijen jeneratörlü bir oksijen sisteminin kullanılmasıyla artırıldı.

Aynı zamanda, planlandığı gibi Yak-130, yer eğitim ekipmanı, simülatörler, bir başlangıç ​​eğitim uçağı (Yak-152 veya Yak-52M), bir kontrol sistemi ve hedef kontrolü de içeren eğitim kompleksinin ana bileşenidir. eğitim süreci boyunca.

İlk makineler yapılırken Yak-130'un statüsünde de önemli değişiklikler yaşandı. Her zaman olduğu gibi Hava Kuvvetleri'ne yeni bir başkomutanın gelişiyle bağlantılıydılar. Mart 2002'de Albay General B.S. Mihaylov oldu ve 16 Nisan'da Yak-130'un yarışmanın galibi olarak tanındığı rekabet komisyonu yasasını onayladı. Aynı zamanda K.F. Popovich'in AiV ile yaptığı röportajda söylediği gibi, bu kadar önemli bir belgede şu giriş yer alıyordu: "... eğitim kompleksini bir savaş eğitim uçağıyla takviye etme açısından inceleme komisyonu çalışmalarını tamamladı." Yak-130, Rus Hava Kuvvetlerinin çıkarları doğrultusunda daha da geliştirilmesi yönünde bir öneri aldı ve devlet düzenine dahil edildi; RAC MiG'ye ise yabancı müşterilerin çıkarları doğrultusunda MiG-AT'yi geliştirmeye devam etmesi önerildi.

Seri konfigürasyondaki ilk planör Yak-130, Ocak 2004'te Sokol'da inşa edildi ve OKB im'e devredildi. A.S.Yakovleva istatistiksel testler için. Kısa süre sonra uçuş kopyasının montajı tamamlandı. Bu araba (tahta 01), 30 Nisan 2004'te OKB im'in kıdemli bir test pilotu tarafından Nizhny Novgorod fabrikasının pistinden havaya kaldırıldı. A.S. Yakovleva Roman Taskaev. Sırada iki uçuş örneği daha vardı. İkincisi (board 02) 5 Nisan 2005'te uçmaya başladı. Aynı yılın Şubat ayında Yak-130'un 2 aşamaya ayrılmış Devlet testlerini yürütmek için bir komisyon kuruldu. Bunlardan ilkinin tamamlanmasının ardından, Yak-130'un seri üretiminin TCB versiyonunda konuşlandırılmasına yönelik, uçağın dış pazara açılmasının önünü açacak bir ön sonuç elde edilmesi gerekiyordu. Devlet testlerinin tam döngüsünün (eğirme, savaş kullanımı vb. dahil) 2006 yılında tamamlanması gerekiyordu. Burada, uçağın TCB versiyonundaki testlerinin, Yak-130'un iki versiyonunun olduğu anlamına gelmediğini açıklığa kavuşturmak gerekiyor. Bir uçak yapılıyor - UBS, hem eğitim hem de savaş olarak kullanılabilir.

Yak-130'un durum testleri Tasarım Bürosu arasındaki sözleşme uyarınca gerçekleştirildi. A.S. Yakovlev ve 4 uçuş örneğinin satın alınmasını sağlayan Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı. Tamamen Rusya Savunma Bakanlığı tarafından inşa edilen üçüncü uçak (board 03) 27 Mart 2006'da denize indirildi. Araba, OKB im'in kıdemli bir test pilotu tarafından kullanıldı. A.S. Yakovleva Oleg Kononenko (mürettebat komutanı) ve Yak-130 programının önde gelen askeri pilotu, PLITS MO RF'nin test pilotu Albay Sergey Shcherbina. Sonraki 3 gün içinde üçüncü Yak-130, fabrika testleri kapsamında 3 uçuş daha yaptı ve ardından Devlet Testlerine katıldığı Zhukovsky'deki LII havaalanına uçtu. İlk ikisinin aksine, 03 numaralı uçak yeni bir gri renk şeması aldı.

2006 yazında Yak-130 No. 03'ün Farnborough hava fuarında gösterilmesi konusu değerlendirildi, ancak bunun uygunsuz olduğu kabul edildi. 2007 yılı içerisinde mümkün olan en kısa sürede ön sonuca varılması ve Devlet Sınavlarının tüm kapsamının tamamlanması yönünde çaba sarf edilmiştir. Bunun için bu yılın başında onlara dördüncü bir uçağın katılması gerekiyordu. Ancak Yak-130 programı hoş olmayan bir dönüş bekliyordu ...

26 Temmuz'da, LII havaalanından bir sonraki test uçuşunu - o günkü ikinci - gerçekleştirirken, Yak-130'un üçüncü uçuş kopyası düştü. Oleg Kononenko ve Sergei Shcherbina'dan oluşan mürettebat güvenli bir şekilde tahliye edildi ve bir kurtarma helikopteri tarafından alındı. İlk uçuş süresi 2 saat 15 dakikadır. yorum yapılmadan geçti. Kısa bir analiz ve yakıt ikmalinin ardından pilotlar aracı tekrar havaya kaldırdı. Radyo iletişiminin ve uçak navigasyonunun geliştirilmesiyle ilgili program öğesini tamamlamaları gerekiyordu. Mürettebat 12 km tırmandıktan sonra test bölgesine yöneldi ve burada "platform" gerçekleştirmek için 10 km'ye indiler. Ve sonra beklenmedik bir şey oldu: Yak-130 kendiliğinden "sırtına" döndü ve düşüşe geçti. Makine kontrol çubuğunun sapmasına tepki vermedi. Uçağın kontrolünü yeniden ele geçirmek için çabalayan mürettebat, olanları yere bildirdi ve uçuş direktöründen uçağın fırlatılması emrini aldı. Yak-130 hızla yere yaklaşıyordu. Yaklaşık 1000 metre irtifadaki kontrolsüz dalıştan uçağı çıkarmanın mümkün olmayacağını anlayan ekip, acil kaçış araçlarına başvurdu. Ters pozisyondan fırlatma başarılı oldu ve pilotlar, yalnızca küçük morluklar alarak Spas-Klepiki (Ryazan bölgesi) kasabası yakınlarına paraşütle indi. Araçtaki uçuş kayıt cihazı kaza mahallinde tatmin edici bir durumda bulundu.

Olayı araştırmak için Federal Sanayi Ajansı'na bağlı özel bir komisyon oluşturuldu. Mürettebatın ifadesine ve "kara kutu" verilerinin analizine göre pilotların uçağın kontrol sistemindeki bir arıza ile uğraşması gerektiği sonucuna vardı. Kazanın acil nedeni, KSU-130 uçağının entegre uzaktan kumanda sistemindeki arıza nedeniyle kontrolün kaybedilmesiydi. Buna karşılık, bunun en muhtemel nedeni, KSU-130'un güç kaynağı devrelerindeki bir arızaydı; bu, ana kanalın arızalanmasından sonra servis verilebilir yedek kanalların direksiyon dişlilerine otomatik olarak bağlanmasının başarısız olmasına yol açtı. Arabanın hızlı iniş koşullarında zaman eksikliği, mürettebatın kontrol kaybının nedenini belirlemesine ve çalışma kanalına manuel olarak geçmesine izin vermedi. Bu koşullar altında kurtarma kararı doğru kabul edildi.

Yak-130 kontrol sisteminin, matematiksel ve tam ölçekli modelleme yoluyla dikkatli ve uzun ince ayarlar ve ardından uçuş testleri gerektiren karmaşık bir ekipman seti olduğunu söylemeye gerek yok. Modern yerli ve yabancı savaş uçakları yaratma deneyiminin tamamı, davranışlarının bazı özelliklerinin yalnızca uçuş testleri sırasında ortaya çıkabileceğini ve yeni sistemlerdeki beklenmedik arızaların ve henüz tam olarak hata ayıklanmamış yazılımlardaki çatışmaların periyodik olarak uçuş kazalarının nedeni haline geldiğini göstermektedir. Kontrol sistemi yazılımındaki bir arıza nedeniyle 20 Aralık 2004'te düşen Amerikan F / A-22A avcı uçağının kazasını hatırlamak yeterli.

03 No'lu uçağın düşmesinin ardından diğer iki Yak-130'un uçuşları geçici olarak durduruldu. Testlerdeki gecikmenin en aza indirilmesi, uçuş kazasının nedeninin belirlenmesi ve kontrol sisteminin çok kısa sürede sonuçlandırılması gerekiyordu. İlgili Soruşturma Yasası, olaydan sadece üç hafta sonra 17 Ağustos'ta imzalandı! Oleg Demchenko'ya göre, Soruşturma Yasası'nın imzalanmasından sonraki bir hafta içinde, KSU-130'un arıza güvenliğini sağlayacak bir program geliştirildi ve onaylandı, ardından iki uçakta ilgili yer testleri gerçekleştirildi. Yak-130 No. 01 ve 02'nin uçuş testlerinin Ekim ayından itibaren devam etmesi gerekiyordu, ancak aslında uçaklar ancak yıl sonuna kadar yeniden başlamaya hazırdı. Demchenko'nun vurguladığı gibi, uçuşların askıya alınmasının Devlet Testlerinin zamanlaması üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı: daha önce bu makinelerin Ağustos-Eylül aylarında uçuş kısımlarına ve ardından Kasım ayına kadar yerde katılması planlanmıştı. Artık bu aşamaların tersine çevrilmesi gerekiyordu ve KSU-130'un yer testleri, program tarafından sağlanan ve uçuş performansıyla ilgili olmayan diğer öğelerle birleştirildi. Kaza ayrıca uçağın sigortalı olması nedeniyle büyük mali kayıplara da yol açmadı.

Yine de o dönemdeki "en taze" Yak-130'un kaybı elbette test programına belli bir darbe indirdi. Artık bunlara sadece 2 uçak katılıyor. Bir sonraki makine uçuşlara yalnızca 2007 yazında katıldı ve esas olarak savaş kullanımıyla ilgili sorunları çözdü.

Şubat 2005'te Ordu Başkomutanı General Vladimir Mihaylov, Yak-130'u uçuş sırasında bizzat test etti ve üzerinde yarım saatlik bir alıştırma uçuşu gerçekleştirdi. Mihaylov uçaktan memnundu: “Çeyrek asırdır eğitim uçağının arka kokpitinde uçuyorum, öğrencilere ders veriyorum ama bu kadar mükemmel bir uçak görmemiştim. Makinenin kullanımı kolaydır, modern gereksinimleri karşılar. Bu makineyi kullanan genç pilotlar, modern uçakların kokpitlerinde kendilerini güvende hissedecekler.” Başkomutan, özellikle Yak-130'un yüksek manevra kabiliyeti özelliklerine, yüksek saldırı açılarında ve geniş hız aralığında emniyetli uçma yeteneğine, modern silahlar taşıyabilme yeteneğine dikkat çekti. "Bu sınıftaki hiçbir uçağın sahip olamayacağı". Başkomutana ek olarak, aynı gün, Korgeneral Yardımcısı Alexander Zelin ve GLITS başkanı Korgeneral Yuri Tregubenko da Yak-130 ile uçtu. Bundan sonra Mihaylov gazetecilere şunları söyledi: “Her şeyden önce görev, modernize edilmiş Su-27SM uçağının ve 2015 yılına kadar ortaya çıkması gereken beşinci nesil uçakların pilotlarını eğitmek için Krasnodar okulu temelinde bir alay veya daha doğrusu iki alay oluşturmaktır. Bu zamana kadar, gelecek vaat eden uçakların pilotlarını yetiştirmenin mümkün olacağı Krasnodar Okulu'nda eğitim alayları oluşturulmalı.

Bu planların hayata geçirilmesi için hangi adımlar atılıyor? Mayıs 2005'te OKB im. Birinci Genel Müdür Yardımcısı, Teknik Direktör. AS Yakovleva Nikolai Dolzhenkov şunları söyledi: “...on adet Yak-130 siparişi daha işleme alınma aşamasındadır. Gelecek planlarına gelince, Rus Hava Kuvvetleri Başkomutanı 200-300 araç rakamlarını aradı. Sonuncusu, kaynağın tükenmesi nedeniyle halen hizmette olan L-39'ların neredeyse tamamının hizmetten çekileceği önümüzdeki 10-15 yılın ihtiyaçlarıdır. Ve Ağustos ayında Demchenko, Rusya Devlet Silahlanma Programının 2012 yılına kadar 60 Yak-130 uçağı almayı planladığını iddia etti. Bunlardan ilkinin üretimine başlandı ve Sokol fabrikasındaki üretim oranının yılda 12 araca çıkarılması planlanıyor.

Yak-130 ayrıca Irkutsk uçak fabrikasında da üretime alınıyor. Basına göre teslimatlar ihracat sözleşmeleri kapsamında gerçekleştirilecek ve burada üretim hazırlıkları da sürüyor. Özellikle 2006 baharından bu yana Irkutsk sakinleri kanat üretiminde ustalaşıyorlar ve Nisan 2007'de ilk set hazır olacak. Yak-130'un Irkutsk'taki tam üretim döngüsüne yönelik hazırlıkların bu yıl içinde tamamlanması planlanıyor ve tesis 2008'den itibaren yılda 15-20 adet bu tür uçak üretebilecek. Ayrıca, MiG-29'un yeni modifikasyonları ve MiG-31'in modernizasyonu çalışmaları ile Sokol fabrikasında büyük bir yük oluşması olasılığı nedeniyle, Rusya Hava Kuvvetleri için Yak-130'un üretilmesi planlanıyor. Irkutsk fabrikasıyla işbirliği. Böylece Irkutsk'ta üretilen Yak-130'un ilk kanatları Nizhny Novgorod'a teslim edilecek. NPK Irkut, MMPP Salyut ile 50 adet AI-222-25 motorunun tedariği için üç yıllık bir sözleşme imzaladı. Irkutsk yapımı ilk Yak-130'un 2008 yılının ilk çeyreğinde ortaya çıkması ve o zamana kadar Nizhny Novgorod'da 4 seri uçağın üretilmiş olması bekleniyor.

Ancak Rusya pazarı Yak-130'un tanıtımına yönelik yönlerden yalnızca bir tanesidir. Rusya'nın askeri-teknik işbirliğindeki geleneksel ortakları olan bazı ülkeler, birkaç yıldır uçağa ilgi gösteriyor. Böylece Yak-130'un sunumları Hindistan, Cezayir, Malezya, Endonezya, Tayland, Venezuela, Suriye ve diğer birçok ülkede gerçekleştirildi. 2006 yılı sonbaharında uçak için yurt dışından yüze yakın ön başvuru yapıldı. Tamam im. A.S. Yakovleva, AHC Sukhoi ile Su savaşçılarını satarken Yak-130'un da onlarla birlikte sunulacağı konusunda bir anlaşmaya vardı. Bunun objektif ön koşullarından biri, Yak-130'un donanımının Su-30MK uçak ailesinin donanımıyla büyük ölçüde birleşik olmasıdır. Aynı zamanda, deneyimlerin gösterdiği gibi, her özel sipariş, alıcının ihtiyaç duyduğu sistemlerin makineye kurulumunu oluşturur. Tamam im. A.S. Yakovleva buna hazır. Yak-130 ekipmanı MIL-STD-1553 standartlarına uygun ve açık bir mimariye sahip olduğundan yeni ekipmanların kurulumu büyük sorunlara yol açmayacak.

Yak-130'un dünya pazarındaki ilk pratik adımı ise Cezayir sözleşmesiydi. 2006'nın başlarında, Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'in bu ülkeye yaptığı ziyaret sırasında, Cezayir Hava Kuvvetlerine 16 Yak-130 uçağının yanı sıra bir eğitim kompleksi sağlanacağına göre bir dizi belge imzalandı. Teslimatların başlaması 2008'de, tamamlanması ise 2009'da planlandı. Bu makineler Rus Hava Kuvvetleri ile aynı konfigürasyonda üretilecek ve son montajları Irkutsk'ta gerçekleştirilecek.

Bugün, Yak-130 programının geliştirilmesinde genel olarak yalnızca ilk adımın atıldığını söylemek zaten güvenlidir. Gövdenin başarılı tasarımı, yüksek aerodinamik özellikler ve modern yerleşik ekipman seti, Yak-130 temelinde çeşitli amaçlara yönelik bütün bir özel uçak ailesi oluşturmayı mümkün kılar: hafif saldırı, hafif çoklu -amaçlı muharebe, keşif, sinyal bozucu, güverte eğitimi vb. Ayrıca Yak-130'un hem çift hem de tek koltuklu modifikasyonları üzerinde çalışılmaktadır. Basında, daha gelişmiş nişan ekipmanına sahip iki koltuklu UBS'nin Yak-131 ve tek koltuklu araç ailesinin Yak-133 olarak belirlenebileceğine dair haberler vardı. Ayrıca Yak-130, Yak-135 süpersonik hafif çok amaçlı uçağın atası olabilir. Bir bakıma Yak-130'un geliştirilmesi, Çinli uzmanlar tarafından oluşturulan, ancak Yakovlev şirketinin güçlü danışmanlık desteğiyle oluşturulan süpersonik eğitmen L-15'ti. Bu arabanın fotoğrafına bir bakış, Yak ile ilişkisinin derecesini değerlendirmek için yeterli. Ve çok uzun zaman önce, OKB im. GİBİ. Yakovlev, Yak-130'un gövde birimlerine, sistemlerine ve enerji santraline dayalı olarak çeşitli amaçlara yönelik gelecek vaat eden bir insansız hava aracı ailesi oluşturma planlarını açıkladı.

Uçağın kısa teknik açıklaması.

Yak-130 eğitim uçağı, üç tekerlekli iniş takımına sahip, iki koltuklu, çift motorlu, orta kanatlı bir uçaktır. Aerodinamik düzeni, gelişmiş sırtlara sahip yüksek derecede mekanize kanadı, her yöne hareket edebilen stabilizatörü ve hava giriş düzeni, yüksek hücum açılarında manevralar yapmasına olanak tanır. Bu, modern savaş uçaklarının manevra kabiliyetinin tüm potansiyeline hakim olmak için çok önemlidir. Geliştirilmiş kanat mekanizasyonu araçları, yüksek itme-ağırlık oranı (0,7-0,8) ve üç tekerlekli bisiklet iniş takımı, uçağın uzunluğu 1000 m'yi (670 m) aşmayan asfaltsız ve beton pistlerde çalıştırılmasını mümkün kılar. Kanat akışları ve altlarına hava girişleri yerleştirilmiş normal aerodinamik konfigürasyona sahip uçak. Tandem oturma yeri ve tek gölgelikli kabin. Gövdenin garantili güvenli ömrü 10.000 saattir, ömrü 15.000 saate kadar artırılabilir, bu da yaklaşık 20.000 inişe ve 30 yıllık takvim servis ömrüne karşılık gelir.

Priz. Yak-130 uçağı, Zaporizhzhya motorunun Slovak fabrikası "Povazhske Stroyane" tarafından üretilen DV-2S turbofan motorunun bir modifikasyonu olan RD-35 turbofan motorlarla (2 x 21,6 kN, 2 x 2.200 kgf) donatılmıştır. UTS L-59 için oluşturulan ve daha fazla üretim için Slovakya'ya devredilen bina tasarım bürosu "İlerleme". Motor, tam sorumluluk sahibi yeni bir elektronik dijital kontrol sistemi ile donatılmıştır, hizmet ömrü 6.000 çalışma saatine çıkarılmıştır. Bu kadar güçlü bir enerji santralinin bir uçakta kullanılması, bu sınıftaki uçaklar arasında en iyi temel özelliklerin elde edilmesini ve iyi verimlilik göstergelerinin elde edilmesini mümkün kılar. Ek olarak, yüksek itme-ağırlık oranı, uçuş hızını izin verilen hızın altına düşürmeden, yüksek saldırı açılarında manevralar yapılmasını mümkün kılar. İhracat müşterilerinin talebi üzerine yabancı yapım motorlar (SNECMA veya Garrett) kurulabilmektedir. Şu anda, masrafları kendisine ait olmak üzere Zaporizhzhya Motor Üretim Fabrikası (Ukrayna) tarafından geliştirilen AI-222 motorunun kurulum olasılığı araştırılıyor ve ardından Moskova Salyut fabrikasında seri üretimi yapılıyor. Dahili depolardaki maksimum yakıt kütlesi 1.750 kg, normal - 850 kg'dır.

Teçhizat. Ağır bir uçağın ve manevra kabiliyetine sahip bir avcı uçağının davranışını simüle etmek için stabilite ve kontrol özelliklerini yeniden programlama yeteneğine sahip, kablolu uçuş kontrol sistemi. HUD, radyo navigasyon sistemi, radyo altimetre, uydu navigasyon sistemi alıcısı kuruldu. Motor kontrol sistemi dijitaldir. Ekipmanın ana ayırt edici özelliği, hem yerleşik sistemlerin hem de pilotların eylemlerinin gelişmiş bir objektif kontrol sistemidir. Pilotların ellerinin, gözlerinin, kokpit alanı içi ve dışının konumunun video kamera ile kontrolü sağlanmaktadır. Video kaydedici ayrıca HUD üzerindeki göstergeyle ilgili bilgileri sürekli olarak kaydediyor. Fırlatma koltukları K-36-3.5 takıldı. Eğitmenin ve öğrencinin gösterge panelleri üç adet çok işlevli ekran göstergesiyle (ekran boyutu 6 x 8 inç) donatılmalıdır. Öğrencinin kokpitine bir HUD yerleştirilmiştir. Kaska monte edilmiş bir görselleştirme ve gösterge sistemi kullanmak mümkündür.

Silahlanma. Savaş modifikasyonlarında top yuvaları, füze savunma sistemleri, ayarlanabilir ve konvansiyonel bombalar yedi harici düğüme asılır. Yakın manevra kabiliyetine sahip güdümlü havadan havaya füzeler R-73, R-60 - 2-4 adet; Güdümsüz füzeler S-8 ile B8M-1 blokları - 2-4 adet; 500 kg'a kadar bombalar ve RBC kalibreli - 2-4 adet; 23 mm top ve her biri 250 mermi mühimmat içeren UPK-23-250 top konteynerleri - 2-4 adet. NSPU-130 ventral top kabı, 23 mm kalibreli GSh-23L topu ve 110 mermi mühimmatı - 1 adet.

Modifikasyon: Yak-130
Kanat açıklığı, m: 9,72
Uçak uzunluğu, m: 11,49
Uçak yüksekliği, m: 4,76
Kanat alanı, m2: 23,52
Ağırlık (kg
- boş uçak: 4500
-normal kalkış: 6350
-maksimum kalkış: 9000
Yakıt, kg
- dahili yakıt: 850-1750
-PTB: 600
Motor tipi: 2 x turbojet motor RD-35
İtme, kgf: 2 x 2200
Maksimum hız, km/saat: 1000
Pratik menzil, km: 1850
Savaş eylem yarıçapı, km: 1315
Pratik tavan, m: 12500
Maks. aşırı çalışma: 8
Mürettebat, kişi sayısı: 2
Savaş yükü: 6 sert noktada 3000 kg
Süspansiyon mümkün: 454 kg ve 227 kg bombalar (AEM-130'da Mk.83 ve Mk.82), UR "havadan havaya" R-73 (AEM-130'da AIM -9L / M), UR " hava-kara "(AEM-130'da AGM-65), gemi karşıtı füzeler (AEM-130'da Marte Mk-2A), 23 mm veya 30 mm silahlı konteynerler, PU NUR, keşif ekipmanlı konteynerler (AEM için) -130 - VICON-601) veya elektronik harp ekipmanı (AEM-130 ELT-55 için).

OKB im'in eski-yeni görünümünde Yak-130 eğitim ve savaş uçağı. A.S. Yakovleva.

Otoparklarda Yak-130 uçağının eğitimi ve savaşması.

Borisoglebsk Havacılık Eğitim Merkezi'nin 209. eğitim havacılık üssünden bir dizi savaş eğitim uçağı Yak-130.

Yak-130 iniş için geliyor. Kubinka hava üssü, 2010.

Yak-130(NATO sınıflandırması: Mitten), 1990'larda Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından geliştirilen bir Rus savaş eğitim uçağıdır.

Yak-130'un Tarihi

1970'li ve 80'li yıllarda SSCB'nin ana eğitim uçağı Çekoslovak uçağıydı. Zamanında bu güvenilir, ekonomik ve kullanımı kolay makine, uçuş okulu öğrencileri için ideal bir "uçan masa" idi. Bununla birlikte, yüzyılın sonuna gelindiğinde, dördüncü nesil avcı uçaklarının ortaya çıkması ve bunların geliştirilmiş modifikasyonları ile L-39 hızla modası geçmiş hale geldi - bu uçakta eğitim artık veya gibi makinelere hazırlanmak için yeterli değildi. Yeni bir eğitim uçağı yaratmaya ihtiyaç vardı.

1980'lerin sonunda yeni bir UBS'nin oluşturulması için bir yarışma duyuruldu. Yeni makinenin, ilk uçuş eğitiminden savaş kullanımının özelliklerine kadar pilotları eğitmek ve savaş birimlerinde uçuş becerilerini korumak için çift motorlu evrensel bir uçak olması gerekiyordu.

Hava Kuvvetleri iki proje seçti - Yak-130 ve. Yeni bir uçağın geliştirilmesi, ne geliştiricilerin ne de Savunma Bakanlığı'nın sahip olmadığı büyük fonlar gerektiriyordu, bu nedenle uçak yabancı şirketlerle - İtalyan Aermacchi ile Yak-130 ve Fransız şirketleriyle MiG-AT - ortaklaşa tasarlandı. İtalyan ortakla yaşanan anlaşmazlıklar nedeniyle son aşamada ortak geliştirme durduruldu. Aermacchi, uçağın gövdesine ilişkin tüm tasarım ve teknik belgeleri aldı ve ardından kendi eğitim uçağını piyasaya sürdü.

Prototip ilk uçuşunu 25 Nisan 1996'da gerçekleştirdi. Ekonomideki kriz nedeniyle sertifikasyon çalışmaları ertelendi ve ancak 2009 yılında sonlandırıldı.

Özellikler

Uçak, otomatik kontrol sistemi ve aktif uçuş güvenliği sisteminin işlevlerini yerine getiren ve eğitim amacıyla diğer uçakların stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerini simüle etmeye olanak tanıyan dijital entegre kontrol sistemi KSU-130 ile donatılmıştır. 4. ve 5. nesil uçaklar ( , ve , ve , ) için pilot yetiştirmenize olanak tanır. Uçakta, her pilot için elektromekanik cihazlar bulunmayan, 15 × 20 cm boyutunda üç sıvı kristal MFCI (çok işlevli dijital gösterge) üzerine kurulu bir elektronik ekran bulunur. Ön kabinin ön camında bir gösterge vardır.

Bakım kolaylığı sağlamak için kompozitler tamamen terk edildi, gövdenin tüm elemanları hafif alüminyum-magnezyum-lityum alaşımlarından yapıldı - hala kompozitlere sahip olan "ikiz kardeş" Aermacchi M-346'nın aksine. Uçak, hazırlıksız (asfaltsız dahil) hava alanlarından kalkış yapma kapasitesine sahiptir.

Yak-130, Rus havacılığının uçan masasıdır. Skyships kanal videosu

Yak-130 üretimi

Yak-130'un seri üretiminin Nijniy Novgorod ve Irkutsk'taki iki fabrikada yapılması planlandı. Nizhny Novgorod Sokol fabrikasında üretim 2008 yılı sonunda başladı (Savunma Bakanlığı'nın emriyle Rus Hava Kuvvetlerine teslimatlar), uçak aynı zamanda Irkutsk Havacılık Fabrikasında da üretiliyor.

Rus Hava Kuvvetlerinin bu tür uçaklara olan ihtiyacının 250 adet, dünya pazarındaki ihtiyacın ise 2500 adet olduğu tahmin ediliyor. Uçak, ihracat teslimatları için Su-30MK savaş uçaklarının geliştirilmesine yönelik bir eğitim kompleksi olarak konumlandırıldı.

Gelecekte bu uçaklar, eski Çekoslovak yapımı L-39 uçak filosunun tamamen yerini almalı, kaba bir tahmine göre bu 10-13 yıl içinde gerçekleşmeli ve Rus Hava Kuvvetlerinin ana muharebe eğitim birimi haline gelmeli.

Emirler

• Rusya - 7 Aralık 2011 tarihli bir sözleşme uyarınca, 2015 yılına kadar teslim edilmek üzere 55 Yak-130 sipariş edildi. Uçaklar Irkutsk Havacılık Fabrikasında üretiliyor. Aralık 2013'te, Deniz Kuvvetleri için planlanan yaklaşık 10 birimlik ilk parti olan 5 Yak-130'un Deniz Havacılığına teslimi için bir sözleşme imzalandı.
• Bangladeş - 2014'te 24 uçak siparişi verildi
• Belarus - 4 adet 2015'te teslim edilmek üzere sipariş edildi.
• Vietnam - 8 uçak sipariş edildi.
• Suriye - Şubat 2012 itibarıyla toplam 550 milyon dolara 36 Yak-130 sipariş edildi. İlk 9 uçağın 2014 yılı sonuna kadar, önümüzdeki iki yılda ise sırasıyla 12 ve 15 adet olmak üzere Suriye'ye devredilmesi planlanıyor.

Serviste

Tökezleyen Radar

Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI), Rus Yak-130 savaş eğitim uçağı için çeşitli havacılık kayıtlarını tescil ettirdi. Uçağımız yabancı "sınıf arkadaşlarından" daha hızlıdır ve maksimum yüksekliğe tırmanmaktadır. Ancak MK'nin de öğrendiği gibi Yak-130 şu ana kadar yalnızca eğitim amaçlı daha uygundur. Uzmanlar bunun neden olduğunu ve uçağın savaş etkinliğini artırmak için neler yapılması gerektiğini anlattı.

Jet Yak-130 çok şey yapabilir. Özel yerleşik bilgisayar programları, çeşitli savaş uçaklarının pilotluk özelliklerinin simüle edilmesini mümkün kılar: Su-30, Su-35, Su-57. Asların hazırlanmasında bu çok önemlidir. Havacılık ve Uzay Kuvvetlerinin okulları için halihazırda 50'den fazla Yak-130 satın almış olması ve yeni alımlar planlıyor olması tesadüf değil. Ancak çift motorlu bir savaş eğitim uçağının potansiyel yetenekleri çok daha geniştir. Ve bunlar tamamen İtalyan klonu M-346 Master eğitim uçağında uygulandı.

Gerçek şu ki, Rus Yak-130 (NATO kodlamasına göre Mitten - “Mitten”) Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından İtalyan Aermacchi şirketi ile birlikte geliştirildi. Sovyet döneminden kalma ve hala gelecekteki askeri aslarımızın okullarda uçuş becerileri kazanmalarına yardımcı olan eski Çek L-39'ların yerini almak üzere tasarlandı.

Girişimci İtalyanlar başarılı bir projeden yararlanarak kendi M-346'larını yarattılar. Brother uçakları aynı aerodinamik şekle ve boyutlara sahiptir. Pratik olarak ayırt edilemezler. Ancak İtalyanlar burada durmadı ve Yak-130'umuz esas olarak öğrenci taşıyorsa, İtalyan M-346 kara ve hava hedeflerine havadan havaya ve havadan yüzeye füzeleri ateşleyebilir. Üç ton bomba ve füze taşıyabilen uçağın altı mühimmat asma noktası bulunuyor. Başka bir deyişle Yak-130, eğitim amaçlı bir meslektaştan hafif, çok amaçlı bir savaş uçağına dönüştü. Ve bu kalitede tüm dünyada başarıyla satılmaktadır.

M-346 Usta.

Yak-130'umuz tüm bu sorunları bir "ama" olmasa da İtalyanlardan daha kötü çözemez. M-346, hava ve yer hedeflerinin izlenmesini ve güdümlü füzelerin yönlendirilmesini sağlayan aktif fazlı anten dizisine (AFAR'lı radar) sahip bir radar istasyonu ile donatılmıştı. Uçağımızda henüz böyle bir radar yok. Şu soruyu öngörüyorum: Ne, Rus şirketleri bu teknolojilere hakim değil mi? Ustalaştı ve İtalyanlardan daha kötü değil. AFAR radarları en azından Su-35 çok amaçlı savaş uçaklarının Suriye'deki yüksek savaş etkinliğini sağladı. Daha da gelişmiş AFAR radarları, Rus beşinci nesil savaş uçağı Su-57'de bulunuyor. Evet Yak-130 daha küçük ağırlık kategorisindedir. Daha küçük bir radara ihtiyacı var. Belkide sorun budur?

"MK", ​​havacılık aviyonik ekipmanının en büyük geliştiricilerinden birinden, Yak-130 için savaş kullanım kapsamını genişletecek "akıllı" bir radar üzerinde çalışıp çalışmadıklarını sordu. Böyle bir çalışmanın devam ettiği söylendi. Endişenin temsilcisi, "Bugün, uçak, görsel-optik keşif ve yönlendirme sistemleri dışında silahların kullanılmasına izin veren çok işlevli bir radarın bulunmaması nedeniyle tamamen eğitim görüyor" dedi. “Yak-130'a tam teşekküllü bir radarın kurulması, işlevsel özellikleri önemli ölçüde genişletecek ve hem havacılık, kara ve deniz hedeflerinin keşfi hem de kullanım açısından uçağın yeteneklerinde önemli bir artış sağlayacak. onlara karşı yeni tür silahların kullanılması.”

Uzman, endişenin çeşitli sınıflardaki aşamalı anten dizilerine sahip radarlar için çeşitli seçenekler sunmaya hazır olduğunu söyledi: hem diğer uçak türlerinde halihazırda kullanılanlar hem de temelde yeni radarlar.

“Bütün bunlar Yak-130'u hava, kara ve deniz hedefleriyle savaşmak için çok çeşitli savaş görevlerini çözebilen tam teşekküllü bir savaş uçağına dönüştürecek. Aynı zamanda, aviyonik geliştirici şirketin bir temsilcisi, aynı zamanda, bu makinenin savaş kullanım yarıçapı ve silahlarının doğruluğu, öncelikle uçak füzelerinin ve radar yönlendirme sistemleriyle kayan bombaların kullanılması nedeniyle önemli ölçüde artacak ”dedi.

Buna karşılık, tanınmış bir havacılık uzmanı olan Teknik Bilimler Doktoru Sergei Levitsky, MK'ye hafif bir savaş uçağı olarak ucuz ve etkili Yak-130'un Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetleri'nin hava filosunu önemli ölçüde yenileyebileceğini söyledi. Bir Yak-130'un maliyeti Su-35'ten birkaç kat daha düşük ve hatta Su-57'den daha fazla. Çok amaçlı Yak-130'lardan oluşan 50 filodan oluşan büyük bir filo, gerekirse büyük bir seyir füzesi baskını ile etkili bir şekilde başa çıkmayı veya savunma veya saldırıda kara kuvvetlerine etkili destek sağlamayı mümkün kılacaktır. Barış zamanında bu uçaklar tam teşekküllü uçuş eğitimi için kullanılabilir.

Uzmana göre, Yak-130'un savaş yeteneklerini genişletmek için küçük boyutlu çok modlu bir radar istasyonunun, yerleşik silah sisteminin merkezi unsuru haline gelmesi gerekiyor. Yerli geliştiriciler, ağırlığı 70-90 kg'ı geçmeyen AFAR'lı bir radar oluşturabilirler. Uçuş özelliklerinden ödün vermeden Yak-130'a yerleştirilebilir. Radarın varlığı, güdümlü silahların menzilini genişletecek ve uçağın savaş pilotlarının eğitimi aracı olarak değerini önemli ölçüde artıracak, ihracat potansiyelini genişletecek ve katmanlı hava savunma sisteminde kullanılmasına olanak tanıyacak. Bunun mümkün olduğu kadar çabuk olmasını istiyorum.