Në 100 vjetorin e Luftës së Parë Botërore.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, roli i pilotëve ushtarakë ndryshoi shumë - nga vëzhgimi i thjeshtë në fillim të luftës, ata u bënë një forcë e frikshme sulmuese. Nëse më parë pilotët ishin plotësisht të paarmatosur ose të armatosur vetëm me pistoletë, deri në vitin 1918 ata kishin mitralozë dhe bomba shkatërruese, dhe fotografia ajrore u bë një mjet i domosdoshëm në operacionet ushtarake.

Krahas teknologjive të reja, në vijën e parë përdoreshin edhe ato të vjetra ekzotike, si balonat dhe qiftet. Ky artikull do të jetë një përmbledhje interesante e aviacionit të Luftës së Parë Botërore. Shihni gjithashtu pjesët 1 dhe 2: "", "".

1. Pilotët gjermanë dhe Hannover CL II - një biplan me dy ulëse prej druri me aerodinamikë të mirë. (Foto nga Carola Eugster):

3. Balon gjerman. (Foto nga Arkivi Kombëtar | Fotografi zyrtare gjermane):

4. Balon gjerman. (Foto nga Brett Butterworth):

5. Kapur monoplan gjerman Taube. (Foto nga Bibliotheque Nationale de France):

6. (Foto Koleksioni fotografik i Korpusit të Sinjaleve të Ushtrisë së Luftës së Parë Botërore):

7 shkurt 1918. Eksperimente me fotografinë me ngjyra. (Foto nga Frank Hurley | Biblioteka Shtetërore e Uellsit të Ri Jugor):

8. Një teknikë krejtësisht ekzotike - qift në pjesën e përparme. (Foto nga Arkivi Kombëtar i SHBA):

9. Avion me raketa nga Lufta e Parë Botërore. (Foto: Muzeu Kombëtar i Luftës së Parë Botërore, Kansas City, Misuri, SHBA):

10. Triplani gjerman Pfalz Dr.I. Në total, u ndërtuan rreth 40 avionë. (Foto nga Arkivi i Muzeut Ajror dhe Hapësinor të San Diegos):

11. Balona të përdorura për të vëzhguar territorin armik. (Foto nga Keystone View Company):

12. Ushtar gjerman me pistoletë në tullumbace. (Foto nga Arkivi Kombëtar i SHBA):

13. Një bombardues amerikan hedh bomba. (Foto e Korpusit të Sinjalit të Ushtrisë Amerikane):

14. Aeroplani gjerman i rrëzuar. (Foto nga Carola Eugster):

15. Aviacioni i Luftës së Parë Botërore. Piloti japonez, 1914.

16. Takimi i mëngjesit. (Foto nga Biblioteka Kombëtare e Skocisë):

17. Farman MF.11 biplan nga Lufta e Parë Botërore. (Foto nga Biblioteka e Kongresit):

18. Aeroplani ushtarak francez “Republika”. (Foto nga Biblioteka e Kongresit):

19. Një tullumbace që përdoret për të vëzhguar territorin. (Foto nga Biblioteka Kombëtare e Skocisë):

21. Do të doja të shkoja në parajsë. Kalorësia franceze po shikon me interes teknologjitë e reja. (Foto nga Keystone View Company):

22. Ushtarët vendosin një bombë 100 kilogramësh në një aeroplan gjerman. (Foto nga Arkivi Kombëtar | Fotografi zyrtare gjermane):

23. Me zhvillimin e aviacionit, filluan të zhvillohen mjetet për t'i shkatërruar ato - armë kundërajrore. (Foto nga Biblioteka Kombëtare e Skocisë):

24. Një aeroplanmbajtëse e asaj kohe dhe Sopwith 1 ½ Strutter që ngrihet prej tij. (Foto nga Biblioteka Shtetërore e Uellsit të Ri Jugor):

25. Fotografi ajror dhe aparati i tij Graflex, 1917-1918. (Foto e Ushtrisë Amerikane):

26. Aeroplani britanik me një ulëse të vetme Airco DH.2 është duke u ulur. (Foto nga Nationaal Archief):

27. Aeroplanët e asaj kohe ishin tashmë armë serioze. Kjo është një fotografi e zonës pas bombardimeve. (Foto nga fotografitë zyrtare australiane | Biblioteka Shtetërore e Uellsit të Ri Jugor):

28. Avion luftarak austriak, 1918. I pari tregon një mitraloz nga lart. (Foto nga James Francis Hurley | Biblioteka Shtetërore e Uellsit të Ri Jugor):

Aplikacion

Në Luftën e Parë Botërore, aviacioni u përdor për të arritur tre qëllime: zbulimin, bombardimin dhe shkatërrimin e avionëve armik. Fuqitë kryesore botërore kanë arritur rezultate të mëdha në kryerjen e operacioneve luftarake me ndihmën e aviacionit.

Aviacioni i Fuqive Qendrore

Aviacioni Gjermani

Aviacioni gjerman ishte aviacioni i dytë më i madh në botë në fillim të Luftës së Parë Botërore. Ishin rreth 220-230 avionë. Por ndërkohë, vlen të përmendet se këta ishin avionë të vjetëruar të tipit Taube; aviacionit iu dha roli i automjeteve (atëherë avionët mund të transportonin 2-3 persona). Shpenzimet për të në ushtrinë gjermane arritën në 322 mijë marka.

Gjatë luftës, gjermanët treguan një vëmendje të madhe për zhvillimin e forcave të tyre ajrore, duke qenë ndër të parët që vlerësuan ndikimin që pati lufta në ajër në luftën në tokë. Gjermanët u përpoqën të siguronin epërsinë ajrore duke futur risitë teknike në aviacion sa më shpejt që të ishte e mundur (për shembull, avionë luftarakë) dhe gjatë një periudhe të caktuar nga vera e vitit 1915 deri në pranverën e 1916 ata praktikisht ruajtën dominimin në qiejt në fronte.

Gjermanët gjithashtu i kushtuan vëmendje të madhe bombardimeve strategjike. Gjermania ishte vendi i parë që përdori forcat e saj ajrore për të sulmuar zonat e pasme strategjike të armikut (fabrikat, zonat e populluara, portet detare). Që nga viti 1914, fillimisht aeroplanët gjermanë dhe më pas bombarduesit me shumë motorë bombarduan rregullisht objektivat e pasme në Francë, Britani të Madhe dhe Rusi.

Gjermania bëri një bast të rëndësishëm për aeroplanët e ngurtë. Gjatë luftës, u ndërtuan më shumë se 100 aeroplanë të ngurtë të dizajnit Zeppelin dhe Schütte-Lanz. Para luftës, gjermanët kryesisht planifikonin të përdornin aeroplanët për zbulimin ajror, por shpejt doli që anijet ajrore ishin shumë të prekshme mbi tokë dhe gjatë ditës.

Funksioni kryesor i anijeve ajrore të rënda ishte patrullimi detar, zbulimi detar në interes të flotës dhe bombardimet e natës me rreze të gjatë. Ishin aeroplanët e Zeppelin që fillimisht sollën në jetë doktrinën e bombardimeve strategjike me rreze të gjatë, duke kryer bastisje në Londër, Paris, Varshavë dhe qytete të tjera të pasme të Antantës. Megjithëse efekti i përdorimit, me përjashtim të rasteve individuale, ishte kryesisht moral, masat e ndërprerjes dhe sulmet ajrore ndërprenë ndjeshëm punën e industrisë së Antantës, e cila nuk ishte gati për një gjë të tillë, dhe nevoja për të organizuar mbrojtjen ajrore çoi në devijimin. qindra avionë, armë kundërajrore dhe mijëra ushtarë nga vija e frontit.

Sidoqoftë, ardhja e plumbave ndezës në 1915, të cilat mund të shkatërronin efektivisht zepelinat e mbushura me hidrogjen, përfundimisht çoi në faktin se nga viti 1917, pas humbjeve të mëdha në sulmet përfundimtare strategjike në Londër, aeroplanët u përdorën vetëm për zbulimin detar.

Aviacioni Austro-Hungari

Aviacioni i Turqisë

Nga të gjitha fuqitë ndërluftuese, forcat ajrore të Perandorisë Osmane ishin më të dobëtat. Megjithëse turqit filluan të zhvillonin aviacionin ushtarak në vitin 1909, prapambetja teknologjike dhe dobësia ekstreme e bazës industriale të Perandorisë Osmane bëri që Turqia të përballej me Luftën e Parë Botërore me forca ajrore shumë të vogla. Pas hyrjes në luftë, flota turke e avionëve u rimbush me avionë më modernë gjermanë. Forcat Ajrore Turke arritën kulmin e zhvillimit të saj - 90 avionë në shërbim dhe 81 pilotë - në 1915.

Nuk kishte asnjë prodhim avioni në Turqi, e gjithë flota e avionëve furnizohej nga Gjermania. Rreth 260 aeroplanë u dorëzuan nga Gjermania në Turqi në 1915-1918: përveç kësaj, një numër avionësh të kapur u restauruan dhe u përdorën.

Me gjithë dobësinë e pjesës materiale, Forcat Ajrore Turke u treguan mjaft efektive gjatë operacionit Dardanel dhe në betejat në Palestinë. Por që nga viti 1917, ardhja e luftëtarëve të rinj britanikë dhe francezë në numër të madh në front dhe shterimi i burimeve gjermane çoi në faktin se Forcat Ajrore Turke ishin praktikisht të rraskapitura. Përpjekjet për të ndryshuar situatën u bënë në vitin 1918, por nuk përfunduan për shkak të revolucionit që ndodhi.

Aviacioni i Antantës

Aviacioni Rus

Në fillim të Luftës së Parë Botërore, Rusia kishte flotën më të madhe ajrore në botë me 263 avionë. Në të njëjtën kohë, aviacioni ishte në fazën e formimit të tij. Në vitin 1914, Rusia dhe Franca prodhuan afërsisht të njëjtin numër avionësh dhe ishin të parët në prodhimin e avionëve midis vendeve të Antantës atë vit, por mbetën pas Gjermanisë në këtë tregues me 2.5 herë. Në kundërshtim me mendimin e pranuar përgjithësisht, aviacioni rus performoi mirë në beteja, por për shkak të dobësisë së industrisë vendase të avionëve (veçanërisht për shkak të prodhimit të ulët të motorëve të avionëve), ai nuk mund të demonstronte plotësisht potencialin e tij.

Deri më 14 korrik, trupat kishin 4 Ilya Muromets, i vetmi avion me shumë motorë serik në botë në atë kohë. Në total, 85 kopje të bombarduesit të parë të rëndë në botë u prodhuan gjatë luftës. Sidoqoftë, pavarësisht nga manifestimet individuale të artit inxhinierik, forcat ajrore të Perandorisë Ruse ishin inferiore ndaj gjermanëve, francezëve dhe britanikëve, dhe që nga viti 1916, edhe ndaj asaj italiane dhe austriake. Arsyeja kryesore e vonesës ishte gjendja e keqe me prodhimin e motorëve të avionëve dhe mungesa e kapaciteteve inxhinierike të avionëve. Deri në fund të luftës, vendi nuk ishte në gjendje të krijonte prodhimin masiv të një modeli luftarak vendas, i detyruar të prodhonte modele të huaja (shpesh të vjetëruara) me licencë.

Për sa i përket vëllimit të avionëve të saj, Rusia u rendit e treta në botë në 1914 (menjëherë pas Gjermanisë dhe Francës), por flota e saj e anijeve më të lehta se ajri përfaqësohej kryesisht nga modele të vjetruara. Aeroplanët më të mirë rusë të Luftës së Parë Botërore u ndërtuan jashtë vendit. Në fushatën 1914-1915, aeroplanët rusë arritën të kryenin vetëm një mision luftarak, pas së cilës, për shkak të konsumit teknik dhe pamundësisë së industrisë për t'i siguruar ushtrisë avionë të rinj, puna në aeronautikën e kontrolluar u kufizua.

Gjithashtu, Perandoria Ruse u bë vendi i parë në botë që përdori avionë. Në fillim të luftës kishte 5 anije të tilla në flotë.

Aviacioni në Mbretërinë e Bashkuar

Britania e Madhe ishte vendi i parë që ndau forcat e saj ajrore në një degë të veçantë të ushtrisë, jo nën kontrollin e ushtrisë apo marinës. Forca Ajrore Mbretërore Forca Ajrore Mbretërore (RAF)) u formuan më 1 prill 1918 në bazën e paraardhësit të Korpusit Mbretëror Flying (eng. Korpusi Mbretëror Fluturues (RFC)).

Britania e Madhe u interesua për perspektivën e përdorimit të avionëve në luftë në vitin 1909 dhe arriti sukses të rëndësishëm në këtë (megjithëse në atë kohë ishte disi prapa liderëve të njohur - Gjermanisë dhe Francës). Kështu, tashmë në 1912, kompania Vickers zhvilloi një aeroplan luftarak eksperimental të armatosur me një mitraloz. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" u demonstrua në manovrat në vitin 1913, dhe megjithëse në atë kohë ushtria mori një qasje pritje-dhe-shih, ishte kjo punë që formoi bazën për aeroplanin e parë luftarak në botë, Vickers F.B.5. e cila u ngrit në vitin 1915.

Me fillimin e luftës, të gjitha Forcat Ajrore Britanike u konsoliduan organizativisht në Korpusin Mbretëror Fluturues, të ndarë në degë detare dhe ushtri. Në vitin 1914, RFC përbëhej nga 5 skuadrone, me një total prej rreth 60 automjetesh. Gjatë luftës, numri i tyre u rrit ndjeshëm dhe deri në vitin 1918 RFC përbëhej nga më shumë se 150 skuadrile dhe 3300 avionë, duke u bërë përfundimisht forca më e madhe ajrore në botë në atë kohë.

Gjatë luftës, RFC kreu një sërë detyrash, nga zbulimi ajror dhe bombardimi deri te futja e spiunëve pas vijave të frontit. Pilotët RFC ishin pionierë në shumë aplikacione të aviacionit, si përdorimi i parë i luftëtarëve të specializuar, fotografimi i parë ajror, sulmi i pozicioneve të armikut në mbështetje të trupave, rrëzimi i diversantëve dhe mbrojtja e territorit të tyre nga bombardimet strategjike.

Britania u bë gjithashtu i vetmi vend përveç Gjermanisë që po zhvillonte në mënyrë aktive një flotë me aeroplanë të tipit të ngurtë. Në vitin 1912, avioni i parë i ngurtë R.1 "Mayfly" u ndërtua në Britaninë e Madhe, por për shkak të dëmtimit gjatë një nisjeje të pasuksesshme nga anija e varkës, ajo nuk u ngrit kurrë. Gjatë luftës, një numër i konsiderueshëm aeroplanësh të ngurtë u ndërtuan në Britani, por për arsye të ndryshme përdorimi i tyre ushtarak nuk filloi deri në vitin 1918 dhe ishte jashtëzakonisht i kufizuar (anijet ajrore u përdorën vetëm për patrulla anti-nëndetëse dhe patën vetëm një takim me armikun )

Nga ana tjetër, flota britanike e aeroplanëve të butë (e cila deri në vitin 1918 numëronte më shumë se 50 anije ajrore) u përdor në mënyrë shumë aktive për patrullimet anti-nëndetëse dhe përcjelljen e kolonave, duke arritur sukses të rëndësishëm në luftën kundër nëndetëseve gjermane.

Aviacioni Francë

Aviacioni francez, së bashku me aviacionin rus, treguan anën e tij më të mirë. Shumica e shpikjeve që përmirësuan dizajnin e luftëtarit u bënë nga pilotët francezë. Pilotët francezë u përqendruan në ushtrimin e operacioneve taktike të aviacionit, dhe kryesisht e përqendruan vëmendjen e tyre në përballjen me Forcat Ajrore Gjermane në front.

Aviacioni francez nuk kreu bombardime strategjike gjatë luftës. Mungesa e avionëve me shumë motorë të përdorshëm kufizoi bastisjet në pjesën e pasme strategjike të Gjermanisë (siç bëri nevoja për të përqendruar burimet e projektimit në prodhimin e luftëtarëve). Për më tepër, prodhimi francez i motorëve në fillim të luftës ishte disi pas nivelit më të mirë botëror. Deri në vitin 1918, francezët kishin krijuar disa lloje bombarduesish të rëndë, duke përfshirë Farman F.60 Goliath shumë të suksesshëm, por nuk kishin kohë t'i përdornin ato në veprim.

Në fillim të luftës, Franca kishte flotën e dytë më të madhe të aeroplanëve në botë, por ishte inferiore në cilësi ndaj Gjermanisë: francezët nuk kishin në shërbim aeroplanë të ngurtë si Zeppelins. Në 1914-1916, aeroplanët u përdorën në mënyrë mjaft aktive për operacione zbulimi dhe bombardimi, por cilësitë e tyre të pakënaqshme të fluturimit çuan në faktin se që nga viti 1917 e gjithë aeronautika e kontrolluar ishte e përqendruar vetëm në marinë në shërbimin e patrullimit.

Aviacioni Itali

Edhe pse aviacioni italian nuk ishte ndër më të fortët para luftës, ai përjetoi një rritje të shpejtë gjatë konfliktit të viteve 1915-1918. Kjo ishte kryesisht për shkak të veçorive gjeografike të teatrit të operacioneve, kur pozicionet e armikut kryesor (Austro-Hungaria) ndaheshin nga Italia nga një barrierë e pakapërcyeshme, por relativisht e ngushtë e Adriatikut.

Italia u bë gjithashtu vendi i parë pas Perandorisë Ruse që përdori masivisht bombardues me shumë motorë në luftime. Caproni Ca.3 me tre motorë, i fluturuar për herë të parë në 1915, ishte një nga bombarduesit më të mirë të epokës, me më shumë se 300 të ndërtuar dhe prodhuar me licencë në MB dhe SHBA.

Gjatë luftës, italianët përdorën në mënyrë aktive edhe aeroplanët për bombardime. Mbrojtja e dobët e pjesës së pasme strategjike të Fuqive Qendrore kontribuoi në suksesin e sulmeve të tilla. Ndryshe nga gjermanët, italianët mbështeteshin në aeroplanë të vegjël të butë dhe gjysmë të ngurtë në lartësi të madhe, të cilat ishin inferiore ndaj zepelinëve në rreze dhe ngarkesë luftarake. Meqenëse aviacioni austriak, në përgjithësi, ishte mjaft i dobët dhe, për më tepër, i shpërndarë në dy fronte, avionët italianë u përdorën deri në vitin 1917.

Aviacioni i Shteteve të Bashkuara

Për shkak se Shtetet e Bashkuara mbetën të anashkaluara nga lufta për një kohë të gjatë, forcat e saj ajrore u zhvilluan relativisht më ngadalë. Si rezultat, në kohën kur Shtetet e Bashkuara hynë në luftën botërore në 1917, forcat e saj ajrore ishin dukshëm inferiore ndaj aviacionit të pjesëmarrësve të tjerë në konflikt dhe përafërsisht korrespondonin në nivel teknik me situatën në 1915. Shumica e avionëve të disponueshëm ishin avionë zbulimi ose "për qëllime të përgjithshme"; nuk kishte luftëtarë ose bombardues të aftë për të marrë pjesë në betejat ajrore në Frontin Perëndimor.

Për të zgjidhur sa më shpejt problemin, ushtria amerikane nisi prodhimin intensiv të modeleve të licencuara nga kompani britanike, franceze dhe italiane. Si rezultat, kur skuadriljet e para amerikane u shfaqën në front në 1918, ata fluturuan makina të stilistëve evropianë. Të vetmit aeroplanë të projektuar në Amerikë që morën pjesë në Luftën Botërore ishin varkat fluturuese me dy motorë nga Curtiss, të cilat kishin karakteristika të shkëlqyera fluturimi për kohën e tyre dhe u përdorën intensivisht në 1918 për patrullime anti-nëndetëse.

Futja e teknologjive të reja

Vickers F.B.5. - Luftëtari i parë në botë

Në vitin 1914, të gjitha vendet e botës hynë në luftë me aeroplanë pa asnjë armë, përveç armëve personale të pilotëve (pushkë ose pistoletë). Ndërsa zbulimi ajror filloi të ndikonte gjithnjë e më shumë në rrjedhën e operacioneve luftarake në terren, lindi nevoja për armë të afta për të parandaluar përpjekjet e armikut për të depërtuar në hapësirën ajrore. U bë shpejt e qartë se zjarri nga armët e dorës ishte praktikisht i padobishëm në luftimet ajrore.

Në fillim të vitit 1915, britanikët dhe francezët filluan të ishin të parët që instaluan armë automatike në avionë. Meqenëse helika ndërhyri në granatimet, mitralozët u instaluan fillimisht në automjete me një helikë shtytëse të vendosur në pjesën e pasme dhe që nuk ndërhynte në gjuajtjen në hemisferën e harkut. Luftëtari i parë në botë ishte britaniku Vickers F.B.5, i ndërtuar posaçërisht për luftime ajrore me një mitraloz të montuar në frëngji. Sidoqoftë, tiparet e projektimit të avionëve me një helikë shtytëse në atë kohë nuk i lejonin ata të zhvillonin shpejtësi mjaft të larta, dhe përgjimi i avionëve të zbulimit me shpejtësi të lartë ishte i vështirë.

Pas ca kohësh, francezët propozuan një zgjidhje për problemin e të shtënave përmes helikës: veshjet metalike në pjesët e poshtme të teheve. Plumbat që goditnin jastëkët u reflektuan pa dëmtuar helikën e drurit. Kjo zgjidhje doli të ishte asgjë më shumë se e kënaqshme: së pari, municioni u shpërdorua shpejt për shkak të disa plumbave që goditën tehet e helikës dhe së dyti, goditjet e plumbave deformuan gradualisht helikën. Sidoqoftë, për shkak të masave të tilla të përkohshme, aviacioni i Antantës arriti të fitonte një avantazh ndaj Fuqive Qendrore për ca kohë.

Më 3 nëntor 1914, rreshteri Garro shpiku sinkronizuesin e mitralozit. Kjo risi bëri të mundur gjuajtjen përmes helikës së avionit: mekanizmi lejonte që mitralozi të qëllonte vetëm kur nuk kishte teh para grykës. Në prill 1915, efektiviteti i kësaj zgjidhjeje u demonstrua në praktikë, por rastësisht, një avion eksperimental me një sinkronizues u detyrua të ulej pas vijës së frontit dhe u kap nga gjermanët. Pasi studioi mekanizmin, kompania Fokker zhvilloi shumë shpejt versionin e saj, dhe në verën e vitit 1915 Gjermania dërgoi në front luftëtarin e parë të "tipit modern" - Fokker E.I, me një helikë tërheqëse dhe një mitraloz që gjuan përmes disku i helikës.

Shfaqja e skuadroneve të luftëtarëve gjermanë në verën e vitit 1915 ishte një surprizë e plotë për Antantën: të gjithë luftëtarët e saj kishin një dizajn të vjetëruar dhe ishin inferiorë ndaj avionëve Fokker. Nga vera e vitit 1915 deri në pranverën e vitit 1916, gjermanët dominuan qiejt mbi Frontin Perëndimor, duke siguruar një avantazh të rëndësishëm për veten e tyre. Ky pozicion u bë i njohur si "Fokker Scourge"

Vetëm në verën e vitit 1916, Antanta arriti të rivendoste situatën. Ardhja në pjesën e përparme të biplanëve të lehtë të manovrueshëm të stilistëve anglezë dhe francezë, të cilët ishin superiorë në manovrim ndaj luftëtarëve të hershëm Fokker, bëri të mundur ndryshimin e rrjedhës së luftës në ajër në favor të Antantës. Në fillim, Antanta përjetoi probleme me sinkronizuesit, kështu që zakonisht mitralozat e luftëtarëve të Antantës të asaj kohe ndodheshin mbi helikë, në krahun e sipërm të biplanit.

Gjermanët u përgjigjën me futjen e avionëve të rinj biplanë, Albatros D.II në gusht 1916 dhe Albatros D.III në dhjetor, i cili kishte një gyp gjysmë monokok të thjeshtë. Për shkak të një trupi më të qëndrueshëm, më të lehtë dhe më të thjeshtë, gjermanët i dhanë avionëve të tyre karakteristika më të mira fluturimi. Kjo i lejoi ata të fitonin edhe një herë një avantazh të rëndësishëm teknik dhe prilli 1917 hyri në histori si "Prilli i përgjakshëm": aviacioni i Antantës përsëri filloi të pësonte humbje të rënda.

Gjatë prillit 1917, britanikët humbën 245 avionë, 211 pilotë u vranë ose u zhdukën dhe 108 u kapën. Gjermanët humbën vetëm 60 aeroplanë në betejë. Kjo tregoi qartë avantazhin e skemës gjysmë-monokokale ndaj atyre të përdorura më parë.

Megjithatë, përgjigja e Antantës ishte e shpejtë dhe efektive. Deri në verën e vitit 1917, prezantimi i luftëtarëve të rinj Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel dhe SPAD, lejoi që lufta ajrore të kthehej në normalitet. Avantazhi kryesor i Antantës ishte gjendja më e mirë e industrisë së motorëve anglo-francez. Për më tepër, që nga viti 1917, Gjermania filloi të përjetonte një mungesë të madhe burimesh.

Si rezultat, deri në vitin 1918, aviacioni i Antantës kishte arritur epërsi cilësore dhe sasiore në ajër mbi Frontin Perëndimor. Aviacioni gjerman nuk ishte më në gjendje të pretendonte më shumë se një dominim të përkohshëm lokal në front. Në përpjekje për të ndryshuar situatën, gjermanët u përpoqën të zhvillonin taktika të reja (për shembull, gjatë ofensivës verore të vitit 1918, sulmet ajrore në aeroportet e shtëpisë u përdorën së pari gjerësisht për të shkatërruar aeroplanët e armikut në tokë), por masa të tilla mund të të mos ndryshojë situatën e përgjithshme të pafavorshme.

Taktikat e luftimeve ajrore në Luftën e Parë Botërore

Në periudhën fillestare të luftës, kur dy avionë u përplasën, beteja bëhej me armë personale ose me ndihmën e një dash. Dashi u përdor për herë të parë më 8 shtator 1914 nga asi rus Nesterov. Si pasojë, të dy avionët ranë në tokë. Në mars 1915, një tjetër pilot rus përdori për herë të parë një dash pa rrëzuar avionin e tij dhe u kthye në bazë. Kjo taktikë u përdor për shkak të mungesës së mitralozëve dhe efektivitetit të tyre të ulët. Dashi kërkonte saktësi dhe qetësi të jashtëzakonshme nga piloti, kështu që përdorej rrallë.

Në betejat e periudhës së vonë të luftës, aviatorët u përpoqën të anashkalonin aeroplanin e armikut nga ana dhe, duke hyrë në bishtin e armikut, e qëllonin atë me një mitraloz. Kjo taktikë përdorej edhe në betejat në grup, me fitues pilotin që tregoi iniciativën; duke bërë që armiku të fluturojë larg. Stili i luftimit ajror me manovrim aktiv dhe gjuajtje nga afër u quajt "luftim i qenve" dhe dominoi idenë e luftës ajrore deri në vitet 1930.

Një element i veçantë i luftimeve ajrore të Luftës së Parë Botërore ishin sulmet ndaj anijeve ajrore. Anijet ajrore (veçanërisht të konstruksionit të ngurtë) kishin armë mbrojtëse mjaft të shumta në formën e mitralozëve të montuar në frëngji, në fillim të luftës ata praktikisht nuk ishin inferiorë ndaj aeroplanëve në shpejtësi dhe zakonisht kishin një shkallë dukshëm më të lartë të ngjitjes. Para ardhjes së plumbave ndezës, mitralozët konvencionale kishin shumë pak efekt në predhën e aeroplanit dhe e vetmja mënyrë për të rrëzuar një aeroplan ishte të fluturonte direkt mbi të dhe të hidhte granata dore në keelën e anijes. Disa avionë u rrëzuan, por në përgjithësi, në betejat ajrore të viteve 1914-1915, avionët zakonisht dilnin fitues nga takimet me avionët.

Situata ndryshoi në vitin 1915, me ardhjen e plumbave ndezës. Plumbat ndezës bënë të mundur ndezjen e hidrogjenit të përzier me ajrin, duke rrjedhur nëpër vrimat e shpuara nga plumbat dhe të shkaktonin shkatërrimin e të gjithë anijes ajrore.

Taktikat e bombardimeve

Në fillim të luftës, asnjë vend i vetëm nuk kishte në shërbim bomba ajrore të specializuara. Zeppelinët gjermanë kryen misionet e tyre të para bombarduese në vitin 1914, duke përdorur predha artilerie konvencionale me sipërfaqe prej pëlhure të bashkangjitur, dhe aeroplanët hodhën granata dore në pozicionet e armikut. Më vonë, u zhvilluan bomba speciale ajrore. Gjatë luftës, bombat që peshonin nga 10 deri në 100 kg u përdorën në mënyrë më aktive. Municionet ajrore më të rënda të përdorura gjatë luftës ishin së pari bomba ajrore gjermane 300 kilogramë (e hedhur nga Zeppelins), bomba ajrore ruse 410 kilogramë (e përdorur nga bombarduesit Ilya Muromets) dhe bomba ajrore 1000 kilogramë e përdorur në 1918 në Londër nga Bomba ajrore gjermane, bombardues me shumë motorë Zeppelin-Staaken

Pajisjet për bombardimin në fillim të luftës ishin shumë primitive: bombat u hodhën manualisht bazuar në rezultatet e vëzhgimit vizual. Përmirësimet në artilerinë kundërajrore dhe nevoja rezultuese për të rritur lartësinë dhe shpejtësinë e bombardimeve çuan në zhvillimin e pamjeve teleskopike të bombave dhe rafteve elektrike të bombave.

Përveç bombave ajrore, u zhvilluan lloje të tjera të armëve ajrore. Kështu, gjatë gjithë luftës, aeroplanët përdorën me sukses flaketa hedhëse, të hedhura mbi këmbësorinë dhe kalorësinë armike. Në vitin 1915, Marina Britanike përdori me sukses silurët e lëshuar nga hidroavioni për herë të parë gjatë Operacionit të Dardaneleve. Në fund të luftës filloi puna e parë për krijimin e bombave të drejtuara dhe rrëshqitëse.

Anti-aviacioni

Pajisjet e vëzhgimit të zërit nga Lufta e Parë Botërore

Pas fillimit të luftës filluan të shfaqen anti-ajrorë dhe mitralozë. Në fillim ata ishin topa malorë me një kënd të rritur të tytës, më pas, me rritjen e kërcënimit, u zhvilluan armë speciale kundërajrore që mund të dërgonin një predhë në një lartësi më të madhe. U shfaqën si bateri të palëvizshme ashtu edhe ato të lëvizshme, në një bazë makine ose kalorësie, madje edhe njësi kundërajrore të skuterëve. Dritat e kërkimit kundërajror u përdorën në mënyrë aktive për të shtënat kundërajrore të natës.

Paralajmërimi i hershëm për një sulm ajror u bë veçanërisht i rëndësishëm. Koha që iu desh që avionët interceptues të ngriheshin në lartësi të mëdha gjatë Luftës së Parë Botërore ishte e rëndësishme. Për të siguruar paralajmërimin e shfaqjes së bombarduesve, filluan të krijohen zinxhirë të postave të zbulimit përpara, të aftë për të zbuluar avionët e armikut në një distancë të konsiderueshme nga objektivi i tyre. Nga fundi i luftës, filluan eksperimentet me sonar, duke zbuluar avionët nga zhurma e motorëve të tyre.

Mbrojtja ajrore e Antantës mori zhvillimin më të madh në Luftën e Parë Botërore, e detyruar të luftonte sulmet gjermane në pjesën e pasme të saj strategjike. Deri në vitin 1918, mbrojtja ajrore e Francës qendrore dhe e Britanisë së Madhe përmbante dhjetëra armë kundërajrore dhe luftëtarë, dhe një rrjet kompleks të pikave të zbulimit të sonareve dhe përpara të lidhura me tela telefonike. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të sigurohet mbrojtja e plotë e pjesës së pasme nga sulmet ajrore: edhe në vitin 1918, bombarduesit gjermanë kryen bastisje në Londër dhe Paris. Përvoja e Luftës së Parë Botërore me mbrojtjen ajrore u përmblodh në vitin 1932 nga Stanley Baldwin në frazën "Bombarduesi gjithmonë do të kalojë".

Mbrojtja ajrore e pjesës së pasme të Fuqive Qendrore, e cila nuk i ishte nënshtruar bombardimeve të rëndësishme strategjike, ishte shumë më pak e zhvilluar dhe deri në vitin 1918 ishte në thelb në fillimet e saj.

Shënime

Lidhjet

Shiko gjithashtu

Plani i biznesit për një dyqan suveniresh 17 janar, Në përgjithësi pranohet se biznesi i suvenireve është një nga llojet më të thjeshta të biznesit të vogël. Zejtarët, artistët, poçarët, fotografët, prodhuesit e artizanatit dhe lodrave, prodhojnë produktet e tyre në sasi të vogla dhe i shesin ato personalisht ose përmes dyqaneve të vogla për turistët, fëmijët, dashamirësit e gjërave ekzotike dhe dhuratave origjinale. Në fakt, kjo është një ide e vjetëruar, pasi biznesi modern i suvenireve dallohet nga prezantimi i teknologjive më të fundit, dizajni i freskët dhe unik, përdorimi i materialeve të përbëra, metodat inovative të tregtimit, duke përfshirë tregtimin online, dërgimin dhe shërbimin ndaj klientit. Me rritjen e prosperitetit të popullsisë, rritet edhe interesi i saj për suvenire, dhurata të paharrueshme, atribute të veshjeve lokale, objekte historike, personalitete etj. Në të njëjtën kohë, në segmentet ngjitur të këtij tregu të gjerë vërehen dinamika të ndryshme: Ka edhe specifika. sipas klasës tregtare - në klasën premium, luks, treg masiv, segment me çmim më të ulët. Për specifikat ruse, një parakusht i mirë për hapjen e një dyqani suveniresh është një reduktim i lehtë i turizmit jashtë vendit dhe përqendrimi i rusëve në rekreacionin e brendshëm në manifestimet e tij të ndryshme - udhëtime me makinë, udhëtime në qytete dhe qyteza të vogla të vendit, turizëm sportiv me numër të madh. e tifozëve ndjekin ekipin ose atletin e tyre.

Ky shërbim ju lejon të zgjidhni të tre problemet në të njëjtën kohë, duke ju lejuar të tërheqni vizitorë nga burime të ndryshme dhe çdo pajisje. Kanalet e reja për tërheqjen e trafikut po shfaqen vazhdimisht dhe ata sipërmarrës që janë ndër të parët që i përdorin ato do të jenë në gjendje të fitojnë një avantazh absolut ndaj konkurrentëve të tyre. Përdorimi i këtij shërbimi do të jetë veçanërisht i dobishëm për bizneset e vogla në rajone. Përveç kësaj, kjo është gjithashtu një mënyrë për të marrë reagime nga audienca e synuar, sepse përdoruesit, për shembull, mund të shprehin mendimet e tyre për kompaninë përmes vlerësimeve dhe rishikimeve. Ja se si duket: Aftësia për të mbajtur informacione të përditësuara në lidhje me performancën e kompanisë është po aq e rëndësishme. E kemi fjalën për adresën dhe orarin e hapjes, numrat e telefonit të kontaktit, fotot etj.

Aviacioni rus fitoi përvojën e parë luftarake në vitin 1912 gjatë Luftës Ballkanike. Skuadra ajrore operoi me sukses gjatë rrethimit të kalasë turke të Andriapolit dhe gjatë betejave në pozicionin Çatalxhin; U krye një përdorim eksperimental i bombave të vogla me peshë rreth 10 kg, të cilat shkaktuan zjarre në kala.

Në vend të një parathënie

Është shkruar shumë për formimin dhe zhvillimin e aviacionit në Rusi para vitit 1914, ndaj le t'i drejtohemi vetëm disa episodeve që lidhen me fitimin e përvojës në përdorimin e avionëve për qëllime ushtarake. Në vjeshtën e vitit 1911, pesë avionë Farman, pesë Blériots dhe një aeroplan morën pjesë në manovrat e Qarkut Ushtarak të Varshavës. Skuadrat ajrore ishin të vendosura në afërsi të selisë së korpusit dhe, me udhëzimet e tyre, kryen zbulimin e pjesës së pasme të "armikut". Nga një lartësi prej 600 m (kjo lartësi konsiderohej e sigurt nga zjarri i pushkëve dhe mitralozëve) pilotët përcaktuan me saktësi vendndodhjen dhe numrin e trupave. Toger Dybovsky dhe Togeri i Dytë Gelgar kryen fotografim ajror, rezultatet e të cilave u konsideruan shumë pozitive. Përveç zbulimit, aviatorët komunikonin midis shtabit dhe formacioneve të mëdha trupash, kryesisht kalorësi, që vepronin të izoluar nga forcat kryesore. Këto manovra konfirmuan aftësinë e aviacionit për të kryer misione luftarake. Efektiviteti i llojit të ri të trupave u theksua nga Shefi i Shtabit të Përgjithshëm në një memorandum të veçantë "Për pjesëmarrjen e shkëputjeve të aviacionit të Departamentit të Flotës Ajrore në manovrat e trupave të Qarkut Ushtarak të Varshavës". Në veçanti, ai theksoi se "... ishte falë zbulimit të mirëorganizuar ajror që komanda e "grupit jugor të forcave" mori informacion të besueshëm për vendndodhjen e trupave "armik".

Aviacioni rus fitoi përvojën e parë luftarake në vitin 1912 gjatë Luftës Ballkanike. Skuadra ajrore e dërguar në Bullgari u formua nga pilotë vullnetarë civilë (Agafonov, Evsyukov, Kolchin, etj.), pasi Ministri i Luftës i ndaloi pilotët ushtarakë të merrnin pjesë në armiqësi. Skuadra ajrore operoi me sukses gjatë rrethimit të kalasë turke të Andriapolit dhe gjatë betejave në pozicionin Çatalxhin. Pilotët rusë kryen zbulim, hodhën fletëpalosje dhe siguruan komunikim. Në të njëjtën kohë, u krye një përdorim eksperimental i bombave të vogla me peshë rreth 10 kg, të cilat shkaktuan zjarre në kala. Përdorimi i armikut i zjarrit me pushkë dhe artileri kundër avionëve i detyroi ata të fluturonin në lartësi 1000 m ose më shumë. Përvoja luftarake e fituar u studiua me kujdes nga komanda e ushtrisë ruse dhe aviacioni filloi të përgatitej për luftë.

Fushata e vitit 1914

Në prag të luftës, Rusia kishte flotën më të madhe ajrore midis fuqive ndërluftuese: 244 avionë në 39 skuadrone ajrore. Sidoqoftë, këtu u plas një nga ligjet e dialektikës: avantazhi sasior nuk u shndërrua në cilësi, materiali ishte i konsumuar keq, shkëputjet shkuan në pjesën e përparme me aeroplanë dhe motorë që kishin dy vjet që funksiononin. Mjetet (kollonat) rezultuan të ishin krejtësisht të papërshtatshme për transportin e pajisjeve të aviacionit dhe nuk kishte mjaft kamionë, gjë që ndikoi negativisht në muajt e parë të luftës së manovrimit.

Fushata e vitit 1914 u hap në teatrin rus të operacioneve me operacionin e Prusisë Lindore. Këtu është me interes të merret parasysh puna e aviacionit të Ushtrisë së 2-të të gjeneralit Samsonov. Ushtria përbëhej nga pesë detashmente ajrore të korpusit, nga të cilat 1, 13, 15 dhe 23 u shpërndanë midis trupave të ushtrisë, dhe e 21-ta i shërbente selisë së ushtrisë. Aviatorët filluan punën luftarake tashmë gjatë vendosjes së trupave, dhe nga 1 gushti, raportet e tyre filluan të përdoren nga selia e ushtrisë në përpilimin e "Përmbledhjeve të Informacionit për Armikun". Skuadrilja e parë ajrore, e cila eksploroi zonën Mlawa-Soldau-Lautenberg, ishte veçanërisht e suksesshme. Gjatë ofensivës, pilotët kryen zbulim të përditshëm, duke zbuluar rrugët e arratisjes dhe zonat e përqendrimit të trupave armike. Kështu, më 9 dhe 10 gusht, ishte e mundur të zbulohej lëvizja në hekurudha dhe autostrada, përqendrime të mëdha të trupave armike në krahun e majtë të Ushtrisë së 2-të në zonat e Doitsch-Eylau, Gildenburg dhe Allenstein. Sidoqoftë, ky informacion shumë në kohë i zbulimit ajror u vu në dyshim nga komanda, për të cilin ata shpejt duhej të paguanin me një tërheqje të nxituar. Në total, në gusht, detashmentet ajrore të Ushtrisë së 2-të kryen më shumë se 80 misione luftarake. Që nga fillimi i luftës, pilotët rusë përdorën fotografimin ajror si një metodë efektive të zbulimit ajror. Kështu, për shembull, në raportin e kreut të skuadrës ajrore të kalasë Osovets të datës 18 shtator, raportohet se "... privati ​​Alexei Litvin-Litvinenko, pavarësisht se u godit nga 16 plumba në aeroplan, vazhdoi të bënte fotografi dhe në këtë mënyrë kontribuoi në sqarimin e situatës në frontin Johannisburg-Byala-Shchuchin. Fotografia ajrore e pozicioneve të armikut për të kontrolluar dhe rritur efektivitetin e zjarrit të artilerisë u përdor gjatë rrethimit të kalasë Przemysl në vjeshtën e vitit 1914. Kjo u raportua nga kreu i organizatës së aviacionit në ushtritë e Frontit Jugperëndimor, Duka i Madh Alexander Mikhailovich në raportin e tij drejtuar Komandantit të Përgjithshëm Suprem të datës 28 nëntor 2014: ".. ... përcaktuar nga fotografi të veçanta fotografike të mbulesës së dëborës ku goditën predhat tona... zbuluan disa defekte në përcaktimin e objektivave dhe distancave. "

Në rrethimin e Przemysl, u përfshinë Korpusi i 24-të dhe skuadrat ajrore Brest-Litovsk të bashkuar në një grup, të udhëhequr nga një prej pilotëve ushtarakë më me përvojë, toger E. Rudnev. Detyra e grupit, përveç zbulimit, përfshinte edhe bombardimin e kalasë. Gjatë rrethimit, u hodhën rreth 50 bomba të ndryshme me peshë nga 6 paund në 2 poods 30 pounds (2,7-46,4 kg). “Veçanërisht një aktivitet energjik u zhvillua më 18 nëntor... Gjatë kësaj dite u bënë 13 fluturime, u bënë 14 fotografi të kalasë dhe kalasë së saj, u hodhën 27 bomba me një peshë totale shpërthyese 21 £ 20 £ (353 kg) Bombat u hodhën nga lartësia 1700 -2200 m... dhe si pasojë e shpërthimeve filluan zjarret në shumë vende. Të gjithë ata që fluturonin u qëlluan nga predha armike..." Me ndihmën e zbulimit ajror. komanda ruse monitoroi të gjitha veprimet e garnizonit të rrethuar, i cili u dorëzua më 5 mars 1915.

Një shembull i përdorimit të suksesshëm të aviacionit është puna e shkëputjeve ajrore të ushtrive të 3-të dhe 8-të të Frontit Jugperëndimor në operacionin Galician. Gama e kufizuar e avionëve detyroi përdorimin e aviacionit kryesisht për të zgjidhur problemet taktike. Sidoqoftë, organizimi i saktë i punës së skuadrave ajrore siguroi materiale në një shkallë operacionale: shtabi i ushtrisë shkëmbeu të dhëna të zbulimit ajror dhe informoi rregullisht shtabin e përparmë për të gjitha informacionet më të rëndësishme të mbledhura nga pilotët. Kur filloi ofensiva e Ushtrisë së 8-të, aviatorët sollën informacione të rëndësishme nga misionet e zbulimit për grupet e armikut dhe rrugët e tyre të arratisjes. Këto të dhëna u konfirmuan nga rrjedha e mëtejshme e ngjarjeve - trupat e Ushtrisë së 8-të lëvizën përpara pa hasur në rezistencë serioze. Detashmentet ajrore të Ushtrisë së 3-të që përparonin në Lvov ishin jo më pak të suksesshme. Gjatë Betejës së Galicisë nga 6 gushti deri më 13 shtator, Njësitë e Aviacionit të Korpusit të 9-të dhe 11-të (CAO) të Armatës së 3-të kryen mbi 70 fluturime, dhe katër njësi të Armatës së 8-të (korpusi i parë i 7-të, i 8-të dhe i 12-të, fusha e tretë. ) - mbi 100. Gjatë kësaj periudhe, gjërat ishin më keq për pilotët e ushtrisë 4 dhe 5. Kishte pak fluturime dhe organizimi i dobët i zbulimit ajror çoi në surpriza të pakëndshme gjatë operacioneve luftarake.

Në përgjithësi, në fushatën e vitit 1914, niveli më i lartë i performancës së aviacionit ishte në Frontin Jugperëndimor. Këtu aviatorët përballuan me sukses detyrat që u ishin caktuar dhe puna e tyre shpesh vlerësohej shumë nga komanda tokësore. Kjo dëshmohet nga urdhri i Komandantit të Përgjithshëm të Frontit, gjeneral N.I. Ivanov, i datës 11 janar 1915: “Oficerët pilot dhe grada më të ulëta, pavarësisht nga vështirësitë e situatës, pavarësisht nga çdo mot, e përmbushën detyrën me nder. dhe sollën përfitimin e duhur me zbulimin e tyre të guximshëm për trupat dhe ushtritë e tyre."

Gjërat ishin ndryshe në Frontin Veriperëndimor. Në shtator, këtu, me vendim të Komandantit të Përgjithshëm, repartet ajrore u hoqën nga trupi dhe u konsoliduan në grupe aviacioni në varësi të shefave të shtabit të ushtrisë. Sidoqoftë, ky riorganizim doli të ishte i paefektshëm, pasi organet e kontrollit të grupit ajror nuk u krijuan, dhe diapazoni i kufizuar i avionëve e bëri të vështirë përdorimin e tyre në interes të komandës së ushtrisë. Për më tepër, një strukturë e tillë nuk merrte parasysh kushtet komplekse gjeografike (terreni kënetor dhe pyjor) dhe moti që ekzistonin në veriperëndim. Avionët e secilit grup të mbledhur në një fushë ajrore në kushte të këqija atmosferike ishin të dënuar me pasivitet, ndërsa nëse skuadrat ajrore do të shpërndaheshin nëpër vende, do të kishte një shans për të përfituar nga përmirësimet afatshkurtra lokale të motit.

Një studim i dinamikës së humbjes dhe marrjes së avionëve në Ushtrinë Ruse në tërësi tregon se humbjet e avionëve ishin të konsiderueshme dhe arritën në të paktën 45.8% gjatë 2 muajve. Shumica (ndonjëherë 90%) e kësaj humbjeje u shkaktua nga dështimi i avionëve dhe motorëve të konsumuar. Kapaciteti i fabrikave ruse të avionëve nuk ishte i mjaftueshëm për të kompensuar këto humbje - që nga fillimi i luftës deri më 1 janar 1915, ata dërguan 157 avionë në ushtrinë aktive. Për më tepër, këto automjete shpesh kishin defekte dhe refuzoheshin gjatë montimit në detashmente dhe kompani. Kritika të veçanta shkaktuan avionët e prodhuar nga Shchetinin. Kështu, monoplanët e Nieuport kishin një kënd negativ të krahut, gjë që rezultoi në një sërë aksidentesh. Avionët francezë të prodhuar në fabrikat ruse të avionëve dalloheshin për peshën e tyre më të madhe dhe mjeshtërinë e dobët në krahasim me "vëllezërit" e tyre të importuar.

Muajt ​​e parë të luftës zbuluan gjithashtu faktin se komandantët e lartë ushtarakë shpesh treguan injorancë të plotë për pronat dhe aftësitë e avionëve. Pra, ose mungesa e përcaktimit të detyrave dhe mosveprimi i aviacionit, ose vendosja e misioneve luftarake joreale për pilotët. Për të shmangur keqkuptime të tilla, u dhanë udhëzime të hollësishme për përdorimin e trupave të tipit të ri. Komandanti i Përgjithshëm i Frontit Jugperëndimor shfaqi shqetësim të veçantë për pilotët, të cilët nxorën urdhrin nr.6 të datës 12 gusht 1914: “Duke i kushtuar rëndësi të madhe punës së avionëve dhe duke njohur të gjitha rreziqet dhe vështirësitë e kryerjes së detyrave nga pilotët dhe vëzhguesit, urdhëroj...”. Më pas erdhën udhëzimet për të fluturuar jo më shumë se një herë në ditë në një distancë prej jo më shumë se 200-230 milje dhe për të kryer fluturime në mëngjes. Shtabi u udhëzua që të mos dërgonte pilotë për gjëra të vogla, të mos abuzonte me dërgimin e shpeshtë të avionëve në vijën e parë të frontit, të caktonte detyra për të kërkuar formacione të mëdha armike, të mos udhëzonte pilotët dhe vëzhguesit të shpërndanin shpalljet, sepse në rast kapjeje ato. nuk barazohen me robër lufte dhe mund të pushkatohen etj. d.

Plaga e aviacionit rus në muajt e parë të luftës ishte bombardimi i pakufizuar i avionëve nga trupat e tyre, gjë që shkaktoi vdekjen e disa aviatorëve. Për shembull, më 13 gusht, ndërsa fluturonte mbi vijën e parë, një pilot ushtarak i KAO-së 25, toger Gudim, u vra nga trupat e tij; më 27 gusht, të njëjtin fat pati një pilot ushtarak i KAO-së 11, toger Lemeshko. , gjatë uljes, etj. Rastet e tjera patën pasoja më pak tragjike. Kështu, "Më 30 korrik 1914, kreu i detashmentit të aviacionit të korpusit të 7-të, kapiteni i shtabit Stepanov, u ngrit për zbulim ajror, duke fluturuar mbi qytetin e Yarmolintsy, iu nënshtrua zjarrit me breshëri ... mori vrima në stabilizues dhe krah .

Hetimi tregoi... kompanitë e Regjimentit të 60-të të Këmbësorisë Zamosky po qëllonin." Në të njëjtën ditë, një pilot i të njëjtit detashment, toger Sabelnikov, u gjend në të njëjtën situatë. Rezultati ishte 4 vrima. Kishte shumë të ngjashme shembuj, dhe kjo e detyroi komandën të lëshonte urdhra që ndalonin "të qëlloni në automjete miqësore dhe rrëshqitëse, të gjuani vetëm me urdhër të një oficeri ose kur armiku po hedh bomba." Zotërinj oficerët u urdhëruan të studionin shenjat e tyre dhe të armikut. aeroplanët, për të njohur siluetat e tyre.

Periudha fillestare e luftës zbuloi një organizim të dobët në furnizimin e detashmenteve dhe kompanive të aviacionit me benzinë, vaj ricini, pjesë këmbimi, tenda dhe pajisje të tjera të aviacionit. Aeroplanët dhe motorët u prishën shpejt në kushte të vështira në terren, veçanërisht me fillimin e motit të keq të vjeshtës, kur mungesa e tendave dhe hangarëve portativë dhe përdorimi i vendeve të papërshtatshme për fushat ajrore pati një ndikim akut. Pas muajve të parë të luftës, shumë detashmente ajrore duhej të tërhiqeshin në pjesën e pasme për të furnizuar aeroplanët me sisteme të reja dhe për të ritrajnuar pilotët në to. Kështu, pilotët që fluturuan me Nieuports zotëruan Morans. Avionët e riparuar të kapur u përdorën gjerësisht për të armatosur detashmentet. Furnizimi i avionëve dhe caktimi i personelit vareshin tërësisht nga selia e aviacionit, e kryesuar nga Duka i Madh Alexander Mikhailovich. Ai shpesh emëronte si komandantë kompanish dhe drejtues skuadrash oficerë që ishin të mirë në shkrimin e raporteve, por kishin fluturuar pak. Në këtë situatë, njësitë e mbrojtura janë furnizuar me avionë jashtë radhe, ndërsa njësitë që kryejnë punë të përgjegjshme dhe të palodhur kanë mbetur pa aeroplanë. Furnizimi i avionëve mbeti një problem i madh, i cili shpesh zgjidhej në nivelin më të lartë. Kështu, më 31 gusht 1914, komandanti i Ushtrisë së 8-të, gjenerali Brusilov, goditi Dukën e Madhe me ballin e tij: "Për momentin, ne kemi humbur plotësisht mjete ajrore, aq të çmuara për zbulimin, të cilat vendosin komandën dhe kontrollin. i trupave në një situatë jashtëzakonisht të vështirë... Kërkoj me përulësi Lartësinë Tuaj Perandorake të sigurojë "Ushtria merr ndihmën më të madhe nga Farmans dhe Nieuports. Aktivitetet e pilotëve në zbulim janë të pazëvendësueshme." Kërkesa e Brusilov u pranua dhe ushtria mori 4 avionë nga shkëputja ajrore e kalasë Brest-Litovsk. Megjithatë, kishte shumë kërkesa të tilla, dhe mungesa e avionëve dhe motorëve u bë një sëmundje kronike e aviacionit rus deri në fund të luftës.

Me fillimin e armiqësive, në flotën ajrore ruse kishte 221 pilotë: 170 oficerë, 35 grada më të ulëta dhe 16 vullnetarë (vullnetarë). Më 1 janar 1915, humbjet e pilotëve arritën në 33 persona ose 14.9% të numrit të përgjithshëm. Prej tyre, 6 vdiqën nga veprimet e armikut, 5 në aksidente, 22 u kapën dhe u zhdukën. Ndër të vdekurit: kapitenët e shtabit Gruzinov, Nesterov, togerët Lemeshko, Gudim, nënoficeri i lartë Dobroshinsky dhe të tjerë. Të zhdukur: togerët Nikolaevsky, Shamin, Masherek dhe të tjerë. Të plagosur ose të rrëzuar në vjeshtë: kapiteni Vitkovsky, kapiteni i shtabit të rojeve Melnitsky, kapiteni i shtabit Muchnik, togerët Gorodetsky, Kornidov, Pavlov, vullnetar Spitsberg. Disa prej tyre, për shembull, një pilot vullnetar i KAO 16 Spitsberg, vdiq më pas në spital. Një nga të parët që u përfshi në listën e trishtuar të humbjeve luftarake ishte piloti ushtarak, shefi i KAO-së 14 Efgraf Efgrafovich Gruzinov, i cili u plagos për vdekje nga copëzat në ajër gjatë një misioni luftarak. Më 17 gusht, ai fluturoi për të vëzhguar zonën Kshchonov-Pilyash-Kowice-Bychow-Lublin dhe nuk u kthye. Avioni u rrëzua në territorin e armikut, i cili u pushtua shpejt nga trupat ruse. Një varr i freskët dhe një Nieuport i thyer u gjetën pranë fshatit Bykhovo afër Yanov. Trupi i Gruzinov u gjet në varr; një studim i banorëve vendas dhe austriakët e kapur dha një ide për rrethanat e vdekjes së tij. Rezultoi se avioni fluturoi mbi pozicionet austriake në një lartësi prej 1000-1200 m dhe u qëllua në fillim nga këmbësoria, më pas nga një bateri artilerie, e cila gjuajti tre salvo. Dy qëllimet e para nuk u arritën. Pas të tretës, pajisja u drodh, u kthye dhe, duke bërë një kthesë të fortë, u përplas në tokë me motorin në punë. Pas vdekjes, me urdhrin më të lartë, kapiten shtabi Gruzinov iu dha Urdhri i Shën Gjergjit, shkalla e 4-të.

U zhvilluan edhe betejat e para ajrore. Përplasja dhe vdekja heroike e pilotit ushtarak të KAO 11 Pyotr Nikolaevich Nesterov më 26 gusht hapi një epokë të re të luftimeve ajrore. Të vetmet armë që kishin aviatorët rusë ishin pistoletat dhe karabina Mauser. Kronika e atyre viteve përshkruan disa raste të betejave ajrore. Kështu, më 28 tetor, në afërsi të Petrokovos (afër Varshavës), "u shfaq një aeroplan armik. Pak minuta më vonë, dy nga pilotët tanë u ngritën dhe, pas një beteje ajrore, hodhën Taube në tokë. Aviatorët gjermanë u rrëzuan. Aeroplani armik u dëmtua.” Fatkeqësisht, nuk kishte asnjë konfirmim të këtij raporti të gazetës. Por beteja ajrore dhe veprimet e përbashkëta me artilerinë, të cilat i sollën sukses pilotit ushtarak të skuadrës ajrore të kalasë Grodno, toger Semenov, u konfirmuan nga disa raporte të ruajtura në Arkivin Historik Ushtarak. Më 27 gusht, Semenov me vëzhguesin Cornet Nikolaev, ndërsa po fluturonte përtej liqenit Meyer, në Prusinë Lindore, vunë re një aeroplan armik që fluturonte drejt Letzenit. Duke anashkaluar armikun në anën e djathtë, Semenov e sulmoi atë, e detyroi të zbriste më poshtë dhe të ndryshonte drejtimin e fluturimit të tij në zonën e pozicioneve ruse, ku u qëllua dhe ra pranë liqenit.

Fushata e vitit 1915

Në vitin 1915, Komanda e Lartë Gjermane vendosi të zhvendosë sulmin e saj kryesor në lindje, të arrijë humbjen e plotë të ushtrive armike këtu dhe të nxjerrë Rusinë nga lufta. Fushata doli të ishte shumë e vështirë për ushtrinë ruse, përfshirë aviacionin, dhe kërkonte përpjekje maksimale. Detyra kryesore e aviatorëve mbeti zbulimi. Është e pamundur të flasim për pjesëmarrjen e tyre në të gjitha operacionet në një artikull të shkurtër të revistës, kështu që ne do të kufizohemi në shembuj individualë që tregojnë rëndësinë e madhe të të dhënave të marra nga zbulimi ajror dhe ndikimin e tyre në rrjedhën e armiqësive.

Një nga ngjarjet më të mëdha ishte depërtimi i frontit rus në zonën e Gorlitsa, i ndërmarrë me qëllim të mposhtjes së krahut të djathtë të Frontit Jugperëndimor. Komanda gjermano-austriake bëri çdo përpjekje për të fshehur përqendrimin e trupave të saj dhe për të siguruar befasinë e ofensivës, por zbulimi ajror rus e pengoi këtë. Informacione veçanërisht të vlefshme u morën nga pilotët e Detashmentit të Aviacionit të Korpusit të 11-të (CAS), të cilët ekzaminuan zonën Gorlica-Bieć më 15, 17, 19, 23 dhe 25 prill. Duke përdorur të dhënat e marra, komanda e Ushtrisë së 3-të kreu një sërë masash parandaluese që ulën ritmin e përparimit të armikut. Dhe megjithëse trupat ruse u larguan nga Galicia, ata nuk arritën t'i rrethonin dhe t'i mposhtën.

Në gjysmën e parë të shtatorit, gjermanët bënë një përpjekje për të anashkaluar dhe mposhtur krahun e djathtë të Frontit Perëndimor. Zbulimi ajror, i kryer kryesisht nga forcat e KAO-së 34, të cilat i shërbenin selisë së Ushtrisë së 10-të, zbuluan me kohë përgatitjet e armikut për përparimin e Sventsyansky, duke zbuluar përqendrime të mëdha të trupave të tij në zonën Kovno-Yanov-Vilkomir.

Urdhrat më të larta përkujtojnë bëmat e shumë aviatorëve. Kështu, kreut të KAO-së 19, toger Vladimir Yagello, iu dha Urdhri i Shën Gjergjit, shkalla 4, “për faktin se gjatë kryerjes së zbulimit ajror më 21 shkurt 1915, të vendndodhjes së armikut në drejtim të Rozhkova Volya, Tomashev dhe Rava, duke u qëlluar nga artileria e armikut..., morën informacione të një rëndësie të veçantë në lidhje me lëvizjen e armikut drejt krahut të majtë të ushtrisë sonë, të cilat ai ia dorëzoi menjëherë shtabit të ushtrisë, gjë që bëri të mundur marrjen e veprimeve dhe paralizo me sukses synimet e armikut.” Knights of St. arratisja, u vra, një vdekje heroike duke kapur veprën që ai kreu." Vdiq nga plagët e marra nga një rënie gjatë zbulimit ajror, kreu i KAO-së së 2-të të Siberisë, kapiteni i shtabit I.I. Aleksandrovich...

Pilotët vullnetarë, të cilët kanë mësuar të drejtojnë aeroplanë në shkolla private apo klube fluturimi edhe para luftës, nuk kanë mbetur pas oficerëve të karrierës. Këtu është një shembull. “Më 12 maj, gjatë zbulimit nga komandanti i marinës së fluturimit të KAO-së 19, toger Rudovich, ka ndodhur një shpërthim në motorin e automjetit. Kishin mbetur edhe 8 milje deri në vijën e parë. Pilot-gjuetari, nëntetar Launitz, nuk ishte në humbje dhe filloi të rrëshqasë nën zjarrin e rëndë të mitralozëve dhe artilerisë. Ai arriti ta largonte pajisjen nga pozicioni i armikut dhe të zbarkonte pranë pozicioneve tona luftarake. Ai e shpëtoi aeroplanin që të mos kapej nga armiku dhe oficeri nga kapja. Gjatë planifikimit, nëntetar Launitz u plagos në krah me një kockë të thyer, por pavarësisht kësaj ai uli avionin.” Me urdhër të trupave të Ushtrisë së V-të të datës 25 maj 1915, Vladimir Launits iu dha Kryqi i Ushtarit Shën Gjergji, shkalla e 4-të.

Në fund të vitit 1915, lufta në frontin lindor mori karakter pozicional. Kalorësia humbi mundësinë për të kryer zbulim. Vetëm aeroplanët bënë të mundur depërtimin në thellësi të trupave të armikut për të mbledhur informacionin e nevojshëm për komandën. Në të njëjtën kohë, detyrat e zbulimit ajror kanë ndryshuar: nëse në kushtet e luftës manovruese i ishte besuar kryesisht monitorimi i forcave të mëdha të armikut dhe drejtimi i lëvizjes së tyre, tani aviatorëve u kërkohej kryesisht të studionin me kujdes sistemin e mbrojtjes së armikut dhe të monitoronin atë. gjendjen dhe zhvillimin.

Aviacioni u përfshi edhe për të kryer detyra të tjera. Në verë në Poloni në Frontin Veri-Perëndimor, trupat gjermane rrethuan kështjellën kufitare të Novogeorgievsk. Në fillim të gushtit, komanda e garnizonit rus, duke pasur parasysh rrezikun e kapitullimit të afërt, vendosi të përdorë shërbimet e pilotëve të skuadrës ajrore të kalasë Novogeorgievsk. Shefi i tij, kapiteni Ivan Massalsky, organizoi nisjen e të gjithë avionëve të shërbimit, pasi kishte shkatërruar më parë pronën e aviacionit që nuk mund të hiqej jashtë. Pilotët toger Konstantin Vakulovsky, Kapiteni i Shtabit Livotov, Kapiten Massalsky dhe të tjerë, me urdhër të komandantit të kalasë, fluturuan në mot të keq nën zjarrin e rëndë të armikut. Pasi depërtuan, ata morën standarde, kryqe të Shën Gjergjit dhe dokumente sekrete. Pasi fluturuan për 4-5 orë në lartësi të ulët, aviatorët u ulën të sigurt në vendndodhjen e trupave të tyre. Për këtë vepër ata u nderuan me Urdhrin e Shën Gjergjit, shkalla e 4-të dhe Armët e Shën Gjergjit.

Në vitin 1915, betejat ajrore mbetën të rralla. Në shumicën e rasteve, ekuipazhet shkonin në misione vetëm me karabina dhe pistoleta, por edhe me armë të tilla, disa pilotë arritën fitore ajrore. Kështu, më 25 shkurt, piloti vullnetar francezi Poiret me vëzhguesin toger Shebalin fluturoi në një Euler të kapur për zbulimin e zonës Lovich-Neborov-Bolilov. Mbi pozicionet e tyre midis Kamionit dhe Sulishevit ata sulmuan aparatin gjerman. Nga një distancë prej 40-50 m ndaj tij janë qëlluar 5 të shtëna nga një karabinë. Sipas raportit të pilotëve të Detashmentit të Aviacionit të Ushtrisë së 2-të, "pas goditjes së tretë, avioni armik u kthye poshtë dhe u ul pranë Skvernevitsy". Më 15 korrik, gjatë zbulimit në lindje të Zolotaya Lipa, pilotët e KAO-së së dytë siberiane, toger Pokrovsky dhe Cornet Plonsky, vunë re një aeroplan armik. Të vetmet armë që kishin ishin pistoletat Mauser. Pavarësisht kësaj, ata sulmuan armikun dhe, pas një përplasjeje të shkurtër zjarri, e detyruan të zbriste. Aeroplani austriak “Aviatik” (numri bisht 31-13) është shpërblyer si çmim në gjendje krejtësisht të padëmtuar, së bashku me dy pilotët e kompanisë 7-të... ajrore. Të dy heronjtë rusë iu dha Urdhri i Shën Gjergjit, shkalla e 4-të. Nga rruga, Aviatik, si shumica e avionëve të tjerë të asaj kohe, ishte një makinë shumë e dobët. Kjo dëshmohet nga fakti i mëposhtëm: më 27 nëntor, pilotët austriakë Dreamer dhe Hubner u ngritën për të testuar kamerën e riparuar, por një erë e fortë e çoi aeroplanin e tyre përtej vijës së llogoreve ruse, ku aviatorët u detyruan të uleshin. Dhe pastaj - robëria dhe një kamp i burgosur lufte afër Darnitsa.

Mungesa e armëve u kompensua kryesisht nga guximi i aviatorëve rusë. Më 18 Mars, piloti i KAO-së së 4-të, toger A.A. Kozakov, fitoi fitoren e tij të parë. Moran-Zh i tij ishte i pajisur me një kapëse me një bombë piroksilin, por gjatë sulmit kablloja u ngatërrua dhe Kozakov vendosi të përplaste Albatrosin gjerman. Ingranazhet e uljes së Moranit u prishën nga përplasja dhe helika e tij u thye, por ai ishte ende në gjendje të ulej. Edhe pse avioni u rrëzua, piloti mbeti gjallë. Për këtë vepër atij iu dha Armët e Shën Gjergjit.

Në 1915, mitralozët u shfaqën në aeroplanët rusë. Më i përshtatshmi për përdorimin e tyre ishte biplani Voisin, mbi të cilin shpesh montohej një mitraloz Colt. Një avion i tillë u bë një armë e frikshme; më 24 qershor, oficeri piloti Ivanov dhe vëzhguesi toger Alekseev nga KAO e 26-të sulmuan një Albatros austriak (numri bisht 21-01) nga Kompania e Parë Ajrore në zonën Tarnopol, vëzhguesi i të cilit u përpoq të qëllonte. mbrapa me një karabinë. Beteja u zhvillua sipas rregullave kalorësore të asaj kohe. Gjatë këtij dueli kundërshtarët janë takuar disa herë në distancë 50-100 m dhe në pushimet e përplasjes me zjarrin kanë shkëmbyer përshëndetje. Së shpejti pozicioni i austriakëve u bë i pashpresë - duke fluturuar mbi aeroportin rus në Tluste, vëzhguesi hodhi karabinën e tij. Në një nga sulmet e mëposhtme, Albatross mori flakë dhe piloti i tij u vra me sa duket. Vëzhguesi i dënuar u përpoq të merrte kontrollin, por nuk ishte e dobishme - avioni, duke u rrëzuar, ra vertikalisht në tokë, shpërtheu dhe u dogj. Një ditë më vonë, pilotët rusë hodhën fotografi dhe një mesazh në aeroportin austriak që thoshte: "Varrimi u bë me nderime të plota ushtarake. Mbi varr u vendosën dy helika integrale thuajse të reja dhe një mbishkrim në rusisht: pilotëve austriakë... që vdiqën heroikisht më 24 qershor 1915 në një betejë ajrore. Varri ishte gjithashtu zbukuruar me një kurorë me lule artificiale me një fjongo të bardhë dhe me mbishkrimin: Në admirim të guximit tuaj - Skuadra ajrore ruse".

Duke përmbledhur rezultatet e fushatës së vitit 1915, vërejmë se megjithëse trupat gjermano-austriake arritën të kapnin territore të rëndësishme në shtetet baltike, Poloni dhe Galicia, ata nuk ishin në gjendje të përmbushnin detyrën e tyre kryesore. Aviacioni rus luajti një rol të caktuar në këtë, dhe u njoh gjerësisht si një nga mjetet më të rëndësishme të zbulimit. Ai përfshinte lloje të reja të avionëve - "Voisin" dhe "Moran-ombrellë". Në total, në fund të vitit në pjesën e përparme ishin 322 aeroplanë të shërbimit. Gjatë vitit 1915, pilotët e ushtrisë ruse kryen 9.993 fluturime luftarake, duke kaluar 14.647 orë në ajër. Probleme të rëndësishme të flotës ajrore ishin mungesa e pajisjeve, e cila ishte veçanërisht e mprehtë në verë, dhe mungesa e personelit të trajnuar fluturues. Deri diku, kjo u kompensua nga puna intensive dhe e guximshme e aviatorëve, por u bë shkak për humbje të panevojshme, siç dëshmohet nga përqindja e tyre: 43% e personelit të fluturimit vdiqën ose u plagosën rëndë si pasojë e dështimeve të pajisjeve. , një tjetër 22% për shkak të gabimeve të pilotimit; 33% u qëlluan nga artileria kundërajrore dhe 2% vdiqën në beteja ajrore.

Fushata e vitit 1916

Një nga faqet më të habitshme të të gjithë luftës ishte ofensiva ruse në Frontin Jugperëndimor. Gjatë përgatitjes së tij u krye për herë të parë në masë të madhe fotografimi ajror i pozicioneve të fortifikuara armike. Kjo punë filloi tashmë në muajt e parë të vitit dhe materialet e marra shërbyen si një nga arsyet kryesore për komandën për të marrë vendime optimale për zgjedhjen e vendeve të përparimit të përparmë. Aviatorët arritën të zbulojnë sistemin e mbrojtjes së armikut deri në detajet më të vogla, pas së cilës u hartuan harta të pozicioneve të tij, të cilat u furnizuan njësive të ushtrisë në 80-100 kopje për trup. Artileria ruse, falë të dhënave të fotografimit ajror, ishte në gjendje të qëllonte në objektiva specifikë, të identifikuar saktësisht, gjë që bëri të mundur, me një densitet të ulët armësh për 1 km front (20-25 njësi), të arrinte rezultate të mira në shuarjen e zjarrit. armëve dhe shkatërrimit të strukturave inxhinierike. Në përgjithësi, përdorimi i gjerë i fotografisë rriti cilësinë e zbulimit ajror dhe besimin në të nga ana e komandës.

Me fillimin e ofensivës, aviacioni filloi mbikëqyrjen e rrugëve të arratisjes dhe vendeve të përqendrimit të trupave armike. Për të gjithë periudhën e përparimit të Brusilov nga qershori deri në gusht 1916. pilotët e Frontit Jugperëndimor përfunduan 1805 misione luftarake me një kohëzgjatje totale prej 3147 orësh. Aktiviteti i tyre arriti kulmin në gusht, kur 134 pilotë kryen 749 fluturime luftarake me një kohëzgjatje totale prej 1224 orësh. Njëkohësisht me përmirësimin e cilësisë së punës së zbulimit, u rrit edhe intensiteti i fluturimeve: nëse në 1915 kryheshin mesatarisht 28 fluturime në ditë, atëherë në 1916. -42.

Për "zbulimin ajror" të suksesshëm, shumë pilotë dhe vëzhgues u bënë Kalorës të Shën Gjergjit: komandanti i Divizionit të 11-të Ajror (AD) Esaul Tkachev, piloti i Kaukazit KAO Machavariani, kreu i Shtabit të 6-të të KAO-së Kapiten Strelnikov, vëzhguesi. të 24-të KAO Matson etj. Ndër ta duhet të shquhet për guximin dhe gjakftohtësinë e spikatur të pilot-vëzhguesit të Detashmentit të Aviacionit të Ushtrisë I, toger Georgy Kovenko. Më 3 korrik 1916, ai, së bashku me pilotin nënoficerin e vogël Pushkel, fluturuan me një Voisin nga Dvinsk për zbulimin me rreze të gjatë të stacionit Rakishki. Në zonën e stacionit Abeli, ata u sulmuan papritur nga një armik Fokker. Kovenko u plagos në krahun e djathtë nga plumbat e parë. Duke urdhëruar pilotin të kthehej drejt armikut dhe duke hapur zjarr me mitraloz, ai e detyroi armikun të tërhiqej, pas së cilës zbulimi vazhdoi. Gjatë rrugës së kthimit, avioni rus u sulmua përsëri nga një Fokker dhe mori shumë dëme nga zjarri i mitralozit të tij, duke përfshirë një vrimë në radiator, por këtë herë ekuipazhi ishte në gjendje të luftonte. “Togeri i dytë Kovenko, duke vërejtur se uji derdhej nga tubi i radiatorit si një shatërvan, u ngjit në vrimën e ngushtë midis radiatorit dhe, i shtrirë me shpinë në sipërfaqen cilindrike të çatisë së motorit, çdo minutë me rrezikun e rënies nga aparati, mbylli vrimën e tubit me dorë. "Fokker" shpejt u kthye për herë të tretë sulmoi aparatin tonë, filloi të qëllonte pa u ndëshkuar nga një automatik dhe plagosi rëndë togerin Kovenko në bark dhe kofshë me kockë. copëzimi.Megjithë dhimbjet e forta deri në ngërçe, gjakderdhje, Kovenko mbylli vrimën e tubit me dorezë dhe e fashoi me një rrip dylbi.Duke sforcuar përpjekjet e fundit, ai u kthye te automatiku, hapi zjarr ndaj armikut dhe e detyroi Fokker-in të zbriste shpejt. Duke humbur vetëdijen, duke vendosur të shmangte me çdo kusht uljen në territorin e armikut, Kovenko urdhëroi Pushkel të vazhdonte fluturimin për në linjat tona, gjë që piloti e realizoi me koston e përpjekjeve të jashtëzakonshme. Gjatë gjithë rrugës së kthimit pilotët bënë udhëtimi dhe kalimi përgjatë vijës së frontit në një avion të dëmtuar nën zjarr uragani nga artileria e armikut në një lartësi të ulët. "

Së bashku me zbulimin, pilotët rusë vazhduan të bombardojnë armikun dhe të sulmojnë avionët e tij. Kështu, vetëm pilotët e Ushtrisë së 9-të rrëzuan 5 avionë gjatë ofensivës, ndërsa humbjet e tyre arritën në një avion. Në atë kohë, nevoja për të krijuar njësi speciale për të luftuar avionët e armikut ishte tashmë e dukshme, dhe 1916 u bë viti i krijimit të aviacionit luftarak rus. Formimi i shkëputjeve të para filloi në pranverë; supozohej se secila nga 12 ushtritë do të merrte një njësi të tillë, megjithatë, për shkak të mungesës së avionëve luftarakë, ky proces u vonua për një kohë të gjatë. Në verë, u krijua i ashtuquajturi grup ajror luftarak (BAG) - një formacion special i tre skuadrave ajrore, komandanti i parë i të cilit ishte kapiteni i shtabit A.V. Zalessky. Në gusht, ky grup, i cili përfshinte KAO 2, 4 dhe 19, u transferua në Lutsk, ku armiku kishte epërsi të plotë ajrore. Puna aktive e BAG 1 bëri të mundur ndryshimin rrënjësor të situatës: "Veprimet e mprehta të pilotëve tanë e bënë armikun të harronte Lutsk," raportoi inspektori i aviacionit në detyrë i Frontit Jugperëndimor, Kapiteni V.M. Tkachev.

Në dhjetor, u urdhërua të fillonte formimi i skuadrave luftarake nën skuadrat ajrore të ushtrisë dhe trupave. Kjo u shkaktua nga mungesa e njësive luftarake në front dhe aktiviteti i lartë i luftëtarëve armik.

Në 1916, një armik i frikshëm u shfaq në qiell mbi frontin rus - i famshëm Fokker E. Ky monoplan mjaft i ngathët ishte avioni i parë i pajisur me një mitraloz të sinkronizuar, i cili solli avantazhe të konsiderueshme në luftimet ajrore. Automjeti performoi mirë në perëndim, ku mori pseudonimin "Fokker Scourge" nga pilotët e Antantës. Tani ata vendosën t'i përdorin këta luftëtarë në lindje, ku shfaqja e tyre e parë u vu re në janar në Frontin Jugperëndimor. Luftimet me avionë të tillë shpesh rezultonin të mos ishin në favor të rusëve, të cilët fluturuan kryesisht në Farman dhe Voisin, të pambrojtur nga hemisfera e pasme. Kështu, më 27 qershor, pilotët e Detashmentit të Aviacionit të Ushtrisë së 4-të Soloviev dhe Brutsevich u detyruan të zbresin në territorin e armikut pas një sulmi nga një Fokker. Më 11 korrik, ekuipazhi i Detashmentit të 3-të të Aviacionit të Ushtrisë, Kapiteni i shtabit Beridze dhe toger Rtishchev, u angazhuan në betejë me një Fokker gjatë zbulimit ajror. Ata u përpoqën të qëllonin me automatik, por në një lartësi prej 1200 m një plumb armik goditi rezervuarin e gazit dhe avioni mori flakë. Pilotët vdiqën, shkruhej në urdhrin për ushtrinë dhe marinën për dhënien e heronjve me Urdhrin e Shën Gjergjit të shkallës 4.

E megjithatë ka raste të njohura të fitoreve të pilotëve rusë mbi një armik të ri. Kështu, më 23 mars, ekuipazhi i KAO 13 (toger fluturues Barbas, nënoficer pilot i panjohur) ndërsa fotografonte pozicionet e armikut u sulmua nga një monoplan i frikshëm. Megjithë të gjitha avantazhet e aparatit armik, vetë toger Barbas shkoi në ofensivë - ai urdhëroi që biplani të kthehej ashpër drejt armikut. Piloti filloi të rrethonte armikun me radhë, duke e mbajtur armikun nën zjarrin e vëzhguesit. Pas disa minutash beteje, Fokker u godit: fillimisht ra, pastaj u fut në një bisht. Rreth 40 metra nga toka, Fokker u rrafshua për disa çaste, por menjëherë u fut në një vertikale vertikale dhe pas një përplasjeje të tmerrshme në tokë, mori flakë. Edhe pse ra në pozicionin gjerman, vetë beteja dhe rënia u zhvillua para trupave tona.> Pas kësaj beteje, pilotët u bënë Kalorës të Shën Gjergjit.

Në vitin 1916, Forcat Ajrore Perandorake Ruse zuri vendin e saj të merituar në strukturën e forcave të armatosura ruse. Flota e avionëve u rimbush me lloje të reja avionësh: "Moran-monocoque", "Nieuport-10/11/12", "Spad A.2", "Farman-27/30". Deri në fund të vitit, kishte 724 avionë në pjesën e përparme. Në total, në vitin 1916, aviatorët rusë kryen 15,435 fluturime luftarake me një kohëzgjatje totale prej 25,686 orësh. Problemet me pajisjet dhe personelin, karakteristike të vitit 1915, mbetën ende, të cilat vazhduan të ndikojnë në natyrën e humbjeve: nga të gjithë të vdekurit, 52% ishin viktima të dështimeve të pajisjeve; 23% u rrëzuan për shkak të gabimeve të pilotit; 18% u qëlluan nga zjarri i artilerisë kundërajrore dhe 7% vdiqën në luftime ajrore.

E drejta e autorit për ilustrim RIA Novosti Titulli i imazhit Avioni Ilya Muromets ishte menduar si aeroplan pasagjerësh, por u shndërrua në një bombardues

Më 23 dhjetor 1914, perandori Nikolla II miratoi rezolutën e këshillit ushtarak për krijimin e skuadronit të parë bombardues në botë. Në atë kohë, Perandoria Ruse kishte një nga flotat më të mëdha të aviacionit.

Sidoqoftë, gatishmëria e avionëve rusë për luftim në fillim të luftës la shumë për të dëshiruar. Pas vetëm disa muajsh armiqësi, shumë skuadrilje u gjendën në një situatë kritike për shkak të aeroplanëve dhe motorëve të konsumuar.

Siç vë në dukje historiani i aviacionit Vadim Mikheev, një nga arsyet e krizës ishte e ashtuquajtura "uri e motorit", pasi prodhimi i motorëve të avionëve në Perandorinë Ruse nuk plotësonte qartë nevojat e prodhimit të avionëve.

Megjithëse vendi po ndërtonte në mënyrë aktive fabrika për prodhimin e motorëve të avionëve, me fillimin e luftës ato ende nuk ishin vënë në punë, dhe motorët duhej të bliheshin jashtë vendit.

Për më tepër, me fillimin e Luftës së Parë Botërore, pati edhe një krizë personeli në industrinë e aviacionit: për 263 avionë kishte vetëm 129 pilotë të kualifikuar.

E gjithë kjo çoi në faktin se në dimrin e viteve 1914-1915 udhëheqja ushtarake e vendit duhej të riarmatoste me nxitim skuadriljet ajrore dhe të rriste prodhimin e pilotëve në shkollat ​​aeronautike. Megjithatë, edhe pas kësaj, Rusia vazhdoi të mbetet prapa armikut të saj kryesor, Perandorisë Gjermane, në fushën e aviacionit.

“Ndërsa gjermanët fluturojnë mbi ne si zogj dhe na hedhin bomba, ne jemi të pafuqishëm për t'i luftuar ata...”, shkruante kryetari i Dumës së Shtetit Rus, Mikhail Rodzianko, në qershor 1916.

"Heronjtë e ajrit"

Zhvillimi më origjinal dhe më i avancuar i prodhuesve rusë të avionëve në fillim të luftës ishte biplani me katër motorë Ilya Muromets. Nga këto avionë u krijua skuadrilja e parë bombarduese në botë.

Avioni u krijua nën udhëheqjen e projektuesit rus të avionëve Igor Sikorsky, i cili deri në atë kohë ishte bërë i famshëm për krijimin e avionit të parë me katër motorë në botë, Russian Knight.

Fillimisht, Ilya Muromets u krijua si një aeroplan pasagjerësh. Ai ishte i pajisur me një kabinë të rehatshme, një banjë me tualet dhe madje edhe një kuvertë shëtitore, ku supozohej se pasagjerët mund të dilnin gjatë fluturimit, pasi avioni fluturonte me shpejtësi shumë të ulët.

Me shpërthimin e luftës, u vendos që flamuri i flotës ajrore ruse të shndërrohej në një bombardues të rëndë. Avionët ishin të mbuluar me forca të blinduara çeliku, të pajisur me një armë për të gjuajtur në Zeppelins gjermane dhe armë të tjera.

Sidoqoftë, forca të blinduara të rënda dhe armët masive në bord rritën ndjeshëm peshën e avionit dhe e bënë atë më të prekshëm në një situatë luftarake. Dhe midis pilotëve të mësuar me avionë të lehtë dhe të manovrueshëm, Ilya Muromets i madh nuk shkaktoi shumë kënaqësi.

Për më tepër, nuk kishte qartësi të plotë se cilat misione luftarake duhet t'u besohen "heronjve të ajrit".

Një pjesëmarrës në Luftën e Parë Botërore, historiani i aviacionit Konstantin Finne kujton një incident në vitin 1915, kur shefi i shtabit të njërës prej ushtrive i sugjeroi komandantit të një prej biplanëve, kapitenit Gorshkov, të sulmonte një aeroport gjerman në qytetin e Sanniki, shpërndani armikun me zjarr mitraloz dhe digjni aeroplanët dhe hangarët e armikut.

Këtij propozimi kapiten Gorshkov iu përgjigj me humor se do ta kryente këtë mision luftarak vetëm nëse do t'i jepej Kryqi i Shën Gjergjit dhe se dikush duhet ta dorëzonte këtë çmim në aeroportin gjerman paraprakisht në mënyrë që Gorshkov ta merrte atje. shkruan Finne.

Shfrytëzimet e një polineziani

Në të njëjtën kohë, ekuipazhet e avionit Ilya Muromets arritën të kryenin me sukses si misionet e zbulimit ashtu edhe operacionet luftarake gjatë luftës, dhe qëndrimi i komandës së ushtrisë ndaj këtyre makinave të mëdha gradualisht ndryshoi për mirë.

Për shembull, në mars 1915, një nga ekuipazhet arriti të bombardonte një stacion hekurudhor në Prusinë Lindore dhe të mbolli panik midis ushtrisë gjermane. Shtypi gjerman shkruante se rusët kishin aeroplanë që shkaktonin dëme të mëdha dhe ishin të paprekshëm nga artileria.

Disa aviatorë dhe gjuajtës të "heronjve të ajrit" rusë iu dhanë çmimet më të larta të ushtrisë. Midis tyre ishin komandanti i një prej ekuipazheve, Joseph Bashko dhe një mekanik-gunder me origjinë polineziane, Marsel Plya, të cilit iu dha Kryqi i Shën Gjergjit, gradë III dhe IV.

Ndërsa gjermanët fluturojnë mbi ne si zogj dhe na hedhin bomba, ne jemi të pafuqishëm t'i luftojmë... Mikhail Rodzianko, Kryetar i Dumës Shtetërore të Rusisë (1911-1917)

Në prill 1916, Plya mori pjesë në një sulm ajror në stacionin Daudzevas të fortifikuar me armë kundërajrore në territorin e Letonisë moderne dhe arriti të riparojë motorët e dëmtuar gjatë fluturimit, për të cilin u gradua në gradë.

Në nëntor të të njëjtit vit, polineziani u dëshmua në një tjetër betejë ajrore. Në atë kohë, ai ishte vendosur tashmë si gjuajtës dhe arriti të rrëzonte dy nga tre luftëtarët gjermanë që u ulën në bishtin e Ilya Muromets.

"Luftëtari i parë, me një lartësi prej 150 metrash, filloi sulmin nga një distancë prej 300 metrash. Ai hapi zjarr në një zhytje. Pothuajse në të njëjtën kohë Plya iu përgjigj. Gjithashtu foli mitralozi i sipërm. Gjermani u hodh anash, u kthye. përmbys dhe filloi të bjerë rastësisht. Më pas ai shkoi në sulm të dytin. Miza nuk e la të vinte në shënjestër dhe i pari hapi zjarr. Luftëtari, pa ndryshuar këndin e zhytjes, rrëshqiti pranë Muromets dhe nxitoi në tokë. I treti eci pak në rrathë, u kthye dhe u largua vetë," - kështu përshkruhet bëma e polinezianit në librin "Wings of Sikorsky".

Pas kësaj, Marcel Plea bëri disa rekomandime dhe komente në lidhje me dizajnin e Ilya Muromets, të cilat u morën parasysh nga Igor Sikorsky.

Asët e parë rusë

Aftësitë luftarake të aviacionit rus në fillim të luftës ishin shumë të kufizuara. Për dallim nga Ilya Muromets, avionët e lehtë nuk ishin të armatosur me mitralozë dhe ishin krijuar kryesisht për punë zbulimi. Prandaj, mënyra e vetme efektive për të rrëzuar një aeroplan armik ishte goditja e tij. Personi i parë në botë që ishte në gjendje ta bënte këtë ishte piloti ushtarak rus Pyotr Nesterov.

Para fillimit të luftës, Nesterov u bë i famshëm si themeluesi i aerobatikës: në shtator 1913, ai arriti për herë të parë të kryejë "lakin e vdekur" të famshëm në aeroplanin Nieuport-4, i cili më vonë u bë i njohur si "laki Nesterov". “.

Nesterov supozoi se ishte e mundur të rrëzohej një aeroplan armik duke goditur rrotat e avionit të tij dhe në të njëjtën kohë të ulej i sigurt pas përfundimit të përplasjes, por pak e morën seriozisht këtë ide: kolegët dhe bashkëpunëtorët e aviatorit e quajtën këtë plan vetëvrasës.

Nesterov gjithashtu doli me opsione të tjera për përplasje: për shembull, ai zhvilloi një thikë të veçantë në gjymtyrën e pasme të gypit për prerjen e lëkurës së një anije ajrore armike. Ai propozoi gjithashtu lidhjen e një kabllo të gjatë me një ngarkesë në bishtin e avionit, i cili mund të përdoret për të ngatërruar helikën e një makinerie armike.

Në shtator 1914, Nesterov arriti të zbatojë idenë e një dash. Në qiellin mbi Galicia, një pilot rus sulmoi në aeroplanin e tij një aeroplan zbulues austriak të sistemit Albatross, por përfundoi tragjikisht për të.

"Aeroplani i Nesterov, duke rrëshqitur në mënyrë të pjerrët, nxitoi drejt austriakit dhe kaloi rrugën e tij; kapiteni i stafit dukej se goditi aeroplanin armik - m'u duk se pashë qartë se si u përplasën avionët. Austriaku papritmas ndaloi, ngriu në ajër dhe menjëherë disi u tund çuditërisht; krahët e tij lëviznin lart e poshtë. Dhe befas, duke u rrëzuar dhe duke u kthyer, avioni armik fluturoi shpejt poshtë dhe unë mund të betohem se vura re se si u shpërbë në ajër", përshkruan këtë betejë Quartermaster i Përgjithshëm i Shtabit 3. Ushtria e Parë Mikhail Bonch-Bruevich.

Si rezultat i manovrës së rrezikshme, avioni i Nesterov u dëmtua rëndë dhe vetë aviatori 27-vjeçar ra nga makina dhe u rrëzua për vdekje.

Në mars 1915, një tjetër pilot i shquar rus, Alexander Kazakov, arriti të godasë për herë të dytë një armik Albatross dhe më pas të ulej i sigurt. Për këtë sukses, Kazakovit iu dha Armët e Shën Gjergjit. Vërtetë, pas Kazakovit, deri në fund të Luftës së Parë Botërore, asnjë pilot i vetëm nuk guxoi të përdorte këtë teknikë të rrezikshme.