Birinci Dünya Savaşı'nın 100. yıl dönümüne.

Birinci Dünya Savaşı sırasında askeri pilotların rolü büyük ölçüde değişti - savaşın başlangıcındaki basit gözlemden müthiş bir saldırı gücü haline geldiler. Daha önce pilotlar ya tamamen silahsızdı ya da yalnızca tabancayla silahlanmışken, 1918'de makineli tüfekleri ve tahrip edici bombaları vardı ve hava fotoğrafçılığı askeri operasyonların vazgeçilmez bir aracı haline geldi.

Yeni teknolojilerin yanı sıra balon ve uçurtma gibi eski, egzotik teknolojiler de ön saflarda kullanıldı. Bu makale Birinci Dünya Savaşı havacılığına ilginç bir genel bakış olacak. Ayrıca bkz. bölüm 1 ve 2: "", "".

1. Alman pilotlar ve Hannover CL II - iyi aerodinamiğe sahip, ahşap yapıdan yapılmış, iki koltuklu, çift kanatlı bir uçak. (Fotoğraf: Carola Eugster):

3. Alman balonu. (Fotoğraf: Ulusal Arşivler | Resmi Alman Fotoğrafı):

4. Alman balonu. (Fotoğraf: Brett Butterworth):

5. Ele geçirilen Alman Taube tek kanatlı uçağı. (Fotoğraf: Bibliotheque Nationale de France):

6. (Fotoğraf Birinci Dünya Savaşı Ordu Sinyal Birliği Fotoğraf Koleksiyonu):

7. Şubat 1918. Renkli fotoğrafçılıkla ilgili deneyler. (Fotoğraf: Frank Hurley | New South Wales Eyalet Kütüphanesi):

8. Tamamen egzotik bir teknik - öndeki uçurtmalar. (Fotoğraf: ABD Ulusal Arşivleri):

9. Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma füzelerin bulunduğu uçak. (Fotoğraf: Ulusal Birinci Dünya Savaşı Müzesi, Kansas City, Missouri, ABD):

10. Alman üç kanatlı uçağı Pfalz Dr.I. Toplamda yaklaşık 40 uçak inşa edildi. (Fotoğraf: San Diego Hava ve Uzay Müzesi Arşivi):

11. Düşman bölgesini gözlemlemek için kullanılan balonlar. (Keystone View Company'nin fotoğrafı):

12. Balonun içinde tabanca taşıyan Alman askeri. (Fotoğraf: ABD Ulusal Arşivleri):

13. Bir Amerikan bombardıman uçağı bomba atıyor. (ABD Ordusu Sinyal Birliği fotoğrafı):

14. Düşen Alman uçağı. (Fotoğraf: Carola Eugster):

15. Birinci Dünya Savaşı'nın havacılığı. Japon pilot, 1914.

16. Sabah toplantısı. (Fotoğraf: İskoçya Ulusal Kütüphanesi):

17. Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma Farman MF.11 çift kanatlı uçak. (Kongre Kütüphanesi'nin fotoğrafı):

18. Fransız askeri zeplin "Cumhuriyet". (Kongre Kütüphanesi'nin fotoğrafı):

19. Bölgeyi gözlemlemek için kullanılan bir balon. (Fotoğraf: İskoçya Ulusal Kütüphanesi):

21. Cennete gitmek isterim. Fransız süvarileri yeni teknolojilere ilgiyle bakıyor. (Keystone View Company'nin fotoğrafı):

22. Askerler bir Alman uçağına 100 kilogramlık bomba yerleştiriyor. (Fotoğraf: Ulusal Arşivler | Resmi Alman Fotoğrafı):

23. Havacılığın gelişmesiyle birlikte, onları yok etmenin yolları da gelişmeye başladı - uçaksavar silahları. (Fotoğraf: İskoçya Ulusal Kütüphanesi):

24. O zamanın bir uçak gemisi ve ondan kalkan Sopwith 1 ½ Strutter. (Fotoğraf: New South Wales Eyalet Kütüphanesi):

25. Hava fotoğrafçısı ve Graflex kamerası, 1917-1918. (ABD Ordusu fotoğrafı):

26. İngiliz tek kişilik çift kanatlı Airco DH.2 iniş yapıyor. (Fotoğraf: National Archief):

27. O zamanın uçakları zaten ciddi silahlardı. Bu bombalama sonrası bölgenin fotoğrafı. (Fotoğraf Avustralya resmi fotoğraflarıyla | Yeni Güney Galler Eyalet Kütüphanesi):

28. Avusturya savaş uçağı, 1918. İlki yukarıdan bir makineli tüfeği gösteriyor. (Fotoğraf: James Francis Hurley | New South Wales Eyalet Kütüphanesi):

Başvuru

Birinci Dünya Savaşı'nda havacılık üç hedefe ulaşmak için kullanıldı: keşif, bombalama ve düşman uçaklarının imhası. Önde gelen dünya güçleri, havacılığın yardımıyla muharebe operasyonlarının yürütülmesinde büyük sonuçlar elde etti.

Merkezi Güçlerin Havacılığı

Havacılık Almanya

Alman havacılığı, Birinci Dünya Savaşı'nın başında dünyanın ikinci büyük havacılığıydı. Yaklaşık 220-230 uçak vardı. Ancak bu arada, bunların eski Taube tipi uçaklar olduğunu belirtmekte fayda var, havacılığa araç rolü verildi (daha sonra uçaklar 2-3 kişiyi taşıyabilirdi). Alman ordusunda bunun için yapılan harcamalar 322 bin mark olarak gerçekleşti.

Savaş sırasında Almanlar, hava kuvvetlerinin gelişimine büyük önem verdi ve havadaki savaşın karadaki savaş üzerindeki etkisini ilk takdir edenler arasında yer aldı. Almanlar, havacılığa mümkün olan en kısa sürede teknik yenilikler (örneğin savaş uçakları) getirerek hava üstünlüğünü sağlamaya çalıştı ve 1915 yazından 1916 baharına kadar belirli bir süre boyunca cephelerde pratik olarak gökyüzündeki hakimiyetini sürdürdü.

Almanlar stratejik bombalamaya da büyük önem verdi. Almanya, hava kuvvetlerini düşmanın stratejik arka bölgelerine (fabrikalar, yerleşim bölgeleri, deniz limanları) saldırmak için kullanan ilk ülke oldu. 1914'ten bu yana, önce Alman hava gemileri ve ardından çok motorlu bombardıman uçakları düzenli olarak Fransa, İngiltere ve Rusya'daki arka hedefleri bombaladı.

Almanya sert hava gemileri konusunda önemli bir bahis yaptı. Savaş sırasında Zeppelin ve Schütte-Lanz tasarımına sahip 100'den fazla sağlam hava gemisi inşa edildi. Savaştan önce Almanlar, hava gemilerini esas olarak havadan keşif için kullanmayı planlıyordu, ancak hava gemilerinin karada ve gündüz çok savunmasız olduğu kısa sürede ortaya çıktı.

Ağır hava gemilerinin ana işlevi deniz devriyesi, filonun çıkarları doğrultusunda deniz keşifleri ve uzun menzilli gece bombardımanıydı. Uzun menzilli stratejik bombalama doktrinini ilk kez hayata geçiren, Londra, Paris, Varşova ve İtilaf'ın diğer arka şehirlerine baskınlar düzenleyen Zeplin'in hava gemileriydi. Kullanımın etkisi, bireysel durumlar dışında, esas olarak ahlaki olsa da, karartma önlemleri ve hava saldırıları, buna hazır olmayan İtilaf endüstrisinin çalışmalarını önemli ölçüde bozdu ve hava savunmasını organize etme ihtiyacı, saptırmaya yol açtı. Yüzlerce uçak, uçaksavar silahı ve ön cepheden binlerce asker.

Bununla birlikte, hidrojen dolu zeplinleri etkili bir şekilde yok edebilen yangın çıkarıcı mermilerin 1915'te ortaya çıkışı, sonunda 1917'den itibaren Londra'ya yapılan son stratejik baskınlarda ağır kayıpların ardından hava gemilerinin yalnızca deniz keşifleri için kullanılmasına yol açtı.

Havacılık Avusturya-Macaristan

Türkiye Havacılığı

Savaşan güçler arasında Osmanlı İmparatorluğu'nun hava kuvvetleri en zayıf olanıydı. Türkler 1909'da askeri havacılığı geliştirmeye başlamış olsalar da, Osmanlı İmparatorluğu'nun teknolojik geriliği ve endüstriyel altyapısının aşırı zayıflığı, Türkiye'nin Birinci Dünya Savaşı'na çok küçük hava kuvvetleriyle karşı karşıya kalması anlamına geliyordu. Savaşa girdikten sonra Türk uçak filosu daha modern Alman uçaklarıyla dolduruldu. Türk Hava Kuvvetleri, hizmetteki 90 uçak ve 81 pilotla gelişiminin zirvesine 1915 yılında ulaştı.

Türkiye'de uçak üretimi yoktu, uçak filosunun tamamı Almanya'dan sağlanıyordu. 1915-1918 yıllarında Almanya'dan Türkiye'ye yaklaşık 260 uçak teslim edildi; ayrıca ele geçirilen bir dizi uçak restore edilerek kullanıldı.

Maddi açıdan zayıf olmasına rağmen Türk Hava Kuvvetleri, Çanakkale Harekatı'nda ve Filistin'deki muharebelerde oldukça etkili olduğunu kanıtladı. Ancak 1917'den itibaren cepheye çok sayıda yeni İngiliz ve Fransız savaşçının gelmesi ve Alman kaynaklarının tükenmesi, Türk Hava Kuvvetlerinin fiilen tükenmesine neden oldu. 1918'de durumu değiştirmeye yönelik girişimlerde bulunuldu ancak yaşanan devrim nedeniyle sona ermedi.

İtilaf havacılığı

Rus Havacılığı

Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında Rusya, 263 uçakla dünyanın en büyük hava filosuna sahipti. Aynı zamanda havacılık da oluşum aşamasındaydı. 1914 yılında yaklaşık aynı sayıda uçak üreten Rusya ve Fransa, o yıl İtilaf ülkeleri arasında uçak üretiminde birinci sırada yer alırken, bu göstergede Almanya'nın 2,5 kat gerisindeydi. Genel kabul gören görüşün aksine, Rus havacılığı savaşlarda iyi performans gösterdi, ancak yerli uçak endüstrisinin zayıflığı nedeniyle (özellikle uçak motorlarının düşük üretimi nedeniyle) potansiyelini tam olarak ortaya koyamadı.

14 Temmuz'a kadar, birliklerde o zamanlar dünyadaki tek seri çok motorlu uçak olan 4 Ilya Muromets vardı. Savaş sırasında bu dünyanın ilk ağır bombardıman uçağının toplam 85 kopyası üretildi. Bununla birlikte, mühendislik sanatının bireysel tezahürlerine rağmen, Rus İmparatorluğu'nun hava kuvvetleri Alman, Fransız ve İngilizlerden ve 1916'dan beri İtalyan ve Avusturyalılardan daha düşüktü. Gecikmenin ana nedeni, uçak motoru üretimindeki kötü durum ve uçak mühendisliği kapasitesinin eksikliğiydi. Savaşın sonuna kadar ülke, yerli model bir savaşçının seri üretimini gerçekleştiremedi ve yabancı (genellikle eski) modelleri lisans altında üretmeye zorlandı.

Rusya, hava gemilerinin hacmi açısından 1914'te (Almanya ve Fransa'nın hemen ardından) dünyada üçüncü sırada yer alıyordu, ancak havadan hafif gemilerden oluşan filosu çoğunlukla eski modellerle temsil ediliyordu. Birinci Dünya Savaşı'nın en iyi Rus hava gemileri yurtdışında inşa edildi. 1914-1915 kampanyasında, Rus hava gemileri yalnızca bir savaş görevi gerçekleştirmeyi başardı, ardından teknik aşınma ve yıpranma ve sanayinin orduya yeni hava gemileri sağlayamaması nedeniyle kontrollü havacılık çalışmaları kısıtlandı.

Ayrıca Rusya İmparatorluğu dünyada uçak kullanan ilk ülke oldu. Savaşın başında filoda bu tür 5 gemi vardı.

İngiltere Havacılık

Büyük Britanya, hava kuvvetlerini ordunun veya donanmanın kontrolü altında değil, ordunun ayrı bir koluna ayıran ilk ülke oldu. Kraliyet Hava Kuvvetleri Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF)) 1 Nisan 1918'de önceki Royal Flying Corps'un (İng. Kraliyet Uçan Kolordu (RFC)).

Büyük Britanya, 1909'da savaşta uçak kullanma olasılığıyla ilgilenmeye başladı ve bunda önemli bir başarı elde etti (o zamanlar tanınmış liderlerin (Almanya ve Fransa) biraz gerisinde olmasına rağmen). Böylece, 1912'de Vickers şirketi, makineli tüfekle donatılmış deneysel bir savaş uçağı geliştirdi. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" 1913'teki manevralarda gösterildi ve o dönemde ordu bekle-gör yaklaşımını benimsemiş olsa da, dünyanın ilk savaş uçağı Vickers F.B.5'in temelini oluşturan da bu çalışmaydı. 1915'te yola çıktı.

Savaşın başlangıcında, tüm İngiliz Hava Kuvvetleri örgütsel olarak deniz ve ordu şubelerine bölünmüş Kraliyet Uçan Kolordu altında birleştirildi. 1914'te RFC, toplamda yaklaşık 60 araçtan oluşan 5 filodan oluşuyordu. Savaş sırasında sayıları hızla arttı ve 1918'de RFC 150'den fazla filo ve 3.300 uçaktan oluşuyordu ve sonunda o zamanlar dünyanın en büyük hava kuvveti haline geldi.

Savaş sırasında RFC, havadan keşif ve bombalamadan ön safların arkasına casus yerleştirmeye kadar çeşitli görevleri yerine getirdi. RFC pilotları, özel savaş uçaklarının ilk kullanımı, ilk hava fotoğrafçılığı, birlikleri desteklemek için düşman mevzilerine saldırmak, sabotajcıları düşürmek ve kendi topraklarını stratejik bombalamaya karşı savunmak gibi birçok havacılık uygulamasına öncülük etti.

İngiltere aynı zamanda Almanya dışında aktif olarak sert tip hava gemilerinden oluşan bir filo geliştiren tek ülke oldu. 1912 yılında, ilk sert zeplin R.1 "Mayfly" Büyük Britanya'da inşa edildi, ancak kayıkhaneden başarısız bir fırlatma sırasında meydana gelen hasar nedeniyle asla havalanmadı. Savaş sırasında Britanya'da önemli sayıda sert hava gemisi inşa edildi, ancak çeşitli nedenlerden dolayı askeri kullanımları 1918'e kadar başlamadı ve son derece sınırlıydı (hava gemileri yalnızca denizaltı karşıtı devriyeler için kullanıldı ve düşmanla yalnızca bir kez karşılaştılar). )

Öte yandan, İngiliz yumuşak hava gemileri filosu (1918'de 50'den fazla hava gemisine sahipti), denizaltı karşıtı devriyeler ve konvoy eskortu için çok aktif bir şekilde kullanıldı ve Alman denizaltılarına karşı mücadelede önemli bir başarı elde etti.

Havacılık Fransa

Fransız havacılığı, Rus havacılığıyla birlikte en iyi tarafını gösterdi. Savaş uçağının tasarımını geliştiren icatların çoğu Fransız pilotlar tarafından yapıldı. Fransız pilotlar taktiksel havacılık operasyonlarını uygulamaya odaklandılar ve dikkatlerini esas olarak ön tarafta Alman Hava Kuvvetleriyle yüzleşmeye odakladılar.

Fransız havacılığı savaş sırasında stratejik bombalama yapmadı. Hizmet verilebilir çok motorlu uçakların olmayışı, Almanya'nın stratejik arka kısmına yapılan baskınları kısıtlıyordu (tasarım kaynaklarının savaş uçağı üretimine yoğunlaştırılması ihtiyacı gibi). Ayrıca savaşın başlangıcında Fransız motor üretimi dünya seviyesinin biraz gerisindeydi. 1918'e gelindiğinde Fransızlar, aralarında çok başarılı olan Farman F.60 Goliath'ın da bulunduğu çeşitli türlerde ağır bombardıman uçakları yaratmıştı, ancak bunları eylem halinde kullanacak zamanları yoktu.

Savaşın başlangıcında Fransa, dünyanın en büyük ikinci hava gemisi filosuna sahipti, ancak kalite açısından Almanya'dan daha düşüktü: Fransızların hizmette olan Zeplinler gibi sert hava gemileri yoktu. 1914-1916'da hava gemileri keşif ve bombalama operasyonları için oldukça aktif bir şekilde kullanıldı, ancak yetersiz uçuş nitelikleri, 1917'den beri tüm kontrollü havacılığın yalnızca devriye hizmetinde donanmada yoğunlaşmasına neden oldu.

Havacılık İtalya

İtalyan havacılığı savaş öncesinde en güçlüler arasında olmasa da 1915-1918 arasındaki çatışma sırasında hızlı bir yükseliş yaşadı. Bu, büyük ölçüde, ana düşmanın (Avusturya-Macaristan) pozisyonlarının Adriyatik'in aşılmaz ancak nispeten dar bir bariyeriyle İtalya'dan ayrıldığı operasyon alanının coğrafi özelliklerinden kaynaklanıyordu.

İtalya aynı zamanda Rusya İmparatorluğu'ndan sonra savaşta çok motorlu bombardıman uçaklarını kitlesel olarak kullanan ilk ülke oldu. İlk kez 1915'te uçurulan üç motorlu Caproni Ca.3, İngiltere ve ABD'de lisans altında inşa edilen ve üretilen 300'den fazla uçağıyla dönemin en iyi bombardıman uçaklarından biriydi.

Savaş sırasında İtalyanlar hava gemilerini bombalama operasyonları için de aktif olarak kullandılar. Merkezi Güçlerin stratejik arka kısmının zayıf koruması, bu tür baskınların başarısına katkıda bulundu. Almanların aksine İtalyanlar, menzil ve savaş yükü açısından zeplinlerden daha düşük olan küçük, yüksek irtifa yumuşak ve yarı sert hava gemilerine güveniyorlardı. Avusturya havacılığı genel olarak oldukça zayıf olduğundan ve üstelik iki cepheye dağılmış olduğundan, 1917'ye kadar İtalyan uçakları kullanıldı.

Amerika Birleşik Devletleri Havacılık

Amerika Birleşik Devletleri uzun süre savaştan uzak kaldığı için hava kuvvetleri nispeten daha yavaş gelişti. Sonuç olarak, Amerika Birleşik Devletleri 1917'de dünya savaşına girdiğinde, hava kuvvetleri çatışmaya katılan diğer katılımcıların havacılığından önemli ölçüde daha düşüktü ve teknik düzeyde 1915'teki duruma yaklaşık olarak karşılık geliyordu. Mevcut uçakların çoğu keşif veya "genel amaçlı" uçaklardı; Batı Cephesinde hava muharebelerine katılabilecek savaşçı veya bombardıman uçağı yoktu.

Sorunu olabildiğince çabuk çözmek için ABD Ordusu, İngiliz, Fransız ve İtalyan şirketlerinden lisanslı modellerin yoğun üretimine başladı. Sonuç olarak, 1918'de ilk Amerikan filoları cepheye çıktığında, Avrupalı ​​tasarımcıların makinelerini uçurdular. Amerika'da tasarlanan ve Dünya Savaşı'na katılan tek uçak, Curtiss'in, zamanına göre mükemmel uçuş özelliklerine sahip olan ve 1918'de denizaltı karşıtı devriyelerde yoğun olarak kullanılan çift motorlu uçan tekneleriydi.

Yeni teknolojilerin tanıtılması

Vickers F.B.5. - dünyanın ilk savaşçısı

1914 yılında dünyanın tüm ülkeleri, pilotların kişisel silahları (tüfek veya tabanca) dışında herhangi bir silah olmadan uçaklarla savaşa girdiler. Havadan keşif, karadaki muharebe operasyonlarının gidişatını giderek daha fazla etkilemeye başladıkça, düşmanın hava sahasına girme girişimlerini önleyebilecek silahlara ihtiyaç ortaya çıktı. Elde taşınan silahlardan çıkan ateşin hava muharebesinde neredeyse işe yaramaz olduğu kısa sürede anlaşıldı.

1915'in başında İngilizler ve Fransızlar, uçaklara makineli tüfek silahlarını ilk yerleştirenler olmaya başladı. Pervane bombardımana müdahale ettiğinden, makineli tüfekler başlangıçta arkada bulunan ve baş yarımkürede ateş etmeye müdahale etmeyen itici pervaneli araçlara takıldı. Dünyanın ilk savaşçısı, tarete monteli makineli tüfekle hava savaşı için özel olarak inşa edilmiş İngiliz Vickers F.B.5'ti. Ancak o dönemde itici pervaneli uçakların tasarım özellikleri, yeterince yüksek hız geliştirmelerine izin vermiyordu ve yüksek hızlı keşif uçaklarının ele geçirilmesi zordu.

Bir süre sonra Fransızlar, pervaneden ateş etme sorununa bir çözüm önerdi: kanatların alt kısımlarındaki metal kaplamalar. Pabuçlara çarpan mermiler tahta pervaneye zarar vermeden yansıtıldı. Bu çözümün tatmin edici olmaktan başka bir şey olmadığı ortaya çıktı: birincisi, mermilerin bir kısmının pervane kanatlarına çarpması nedeniyle mühimmat hızla boşa gitti ve ikinci olarak, mermilerin çarpması pervaneyi yavaş yavaş deforme etti. Bununla birlikte, bu tür geçici önlemler nedeniyle İtilaf havacılığı bir süre Merkezi Güçlere karşı avantaj elde etmeyi başardı.

3 Kasım 1914'te Çavuş Garro makineli tüfek senkronizörünü icat etti. Bu yenilik, uçağın pervanesinden ateş etmeyi mümkün kıldı: mekanizma, makineli tüfeğin yalnızca namlu ağzının önünde bıçak olmadığında ateş etmesine izin verdi. Nisan 1915'te bu çözümün etkinliği pratikte gösterildi, ancak tesadüfen senkronizatörlü deneysel bir uçak ön cephenin arkasına inmek zorunda kaldı ve Almanlar tarafından ele geçirildi. Mekanizmayı inceleyen Fokker şirketi çok hızlı bir şekilde kendi versiyonunu geliştirdi ve 1915 yazında Almanya, çekme pervanesi ve makineli tüfekle ateş eden "modern tip" ilk avcı uçağı Fokker E.I'yi cepheye gönderdi. pervane diski.

1915 yazında Alman savaşçı filolarının ortaya çıkışı İtilaf için tam bir sürprizdi: tüm savaşçıları eski bir tasarıma sahipti ve Fokker uçaklarından daha düşüktü. 1915 yazından 1916 baharına kadar Almanlar, Batı Cephesi göklerinde hakimiyet kurarak kendilerine önemli bir avantaj sağladılar. Bu pozisyon "Fokker Belası" olarak bilinmeye başlandı.

İtilaf ancak 1916 yazında durumu düzeltmeyi başardı. Manevra kabiliyeti açısından ilk Fokker savaşçılarına göre üstün olan İngiliz ve Fransız tasarımcıların manevra kabiliyeti yüksek hafif çift kanatlı uçaklarının cepheye gelmesi, havadaki savaşın gidişatını İtilaf lehine değiştirmeyi mümkün kıldı. İlk başta, İtilaf senkronizörlerle ilgili sorunlar yaşadı, bu nedenle genellikle o zamanın İtilaf savaşçılarının makineli tüfekleri üst çift kanatlı kanatta pervanenin üzerine yerleştirildi.

Almanlar, Ağustos 1916'da Albatros D.II ve Aralık ayında aerodinamik yarı monokok gövdeye sahip Albatros D.III adlı yeni çift kanatlı avcı uçaklarının piyasaya sürülmesiyle karşılık verdi. Daha dayanıklı, daha hafif ve aerodinamik gövde sayesinde Almanlar, uçaklarına daha iyi uçuş özellikleri kazandırdı. Bu onların bir kez daha önemli bir teknik avantaj elde etmelerini sağladı ve Nisan 1917, “Kanlı Nisan” olarak tarihe geçti: İtilaf havacılığı yeniden ağır kayıplar vermeye başladı.

Nisan 1917'de İngilizler 245 uçağı kaybetti, 211 pilot öldürüldü veya kayboldu ve 108'i esir alındı. Almanlar savaşta sadece 60 uçak kaybetti. Bu, yarı-monokokal şemanın daha önce kullanılanlara göre avantajını açıkça ortaya koydu.

Ancak İtilaf Devletlerinin tepkisi hızlı ve etkili oldu. 1917 yazında, yeni Kraliyet Uçak Fabrikası S.E.5 avcı uçakları Sopwith Camel ve SPAD'ın piyasaya sürülmesi, hava savaşının normale dönmesine olanak sağladı. İtilaf'ın ana avantajı İngiliz-Fransız motor endüstrisinin daha iyi durumuydu. Ayrıca 1917'den itibaren Almanya ciddi bir kaynak sıkıntısı yaşamaya başladı.

Sonuç olarak, 1918 yılına gelindiğinde İtilaf havacılığı Batı Cephesi üzerinde havada hem niteliksel hem de niceliksel üstünlük elde etmişti. Alman havacılığı artık cephede geçici yerel hakimiyetten fazlasını talep edemiyordu. Durumu değiştirmek amacıyla Almanlar yeni taktikler geliştirmeye çalıştı (örneğin, 1918 yaz saldırısı sırasında, yerdeki düşman uçaklarını yok etmek için ilk kez kendi hava alanlarına hava saldırıları yaygın olarak kullanıldı), ancak bu tür önlemler işe yarayabilirdi. genel olumsuz durumu değiştirmez.

Birinci Dünya Savaşı'nda hava muharebe taktikleri

Savaşın ilk dönemlerinde iki uçak çarpıştığında, savaş kişisel silahlarla veya koç yardımıyla yapılıyordu. Koç ilk kez 8 Eylül 1914'te Rus ası Nesterov tarafından kullanıldı. Sonuç olarak her iki uçak da yere düştü. Mart 1915'te başka bir Rus pilot ilk kez kendi uçağını düşürmeden koç kullanarak üsse döndü. Bu taktik, makineli tüfek silahlarının bulunmaması ve etkinliklerinin düşük olması nedeniyle kullanıldı. Koç, pilotun olağanüstü hassasiyetini ve soğukkanlılığını gerektiriyordu, bu nedenle nadiren kullanıldı.

Savaşın son dönemindeki savaşlarda havacılar, düşman uçağını yandan atlamaya çalıştılar ve düşmanın kuyruğuna girerek onu makineli tüfekle vurmaya çalıştılar. Bu taktik, inisiyatif gösteren pilotun kazandığı grup savaşlarında da kullanıldı; düşmanın uçup gitmesine neden olur. Aktif manevra ve yakın mesafeden atışların yapıldığı hava muharebesi tarzına "it dalaşı" adı verildi ve 1930'lara kadar hava savaşı fikrine egemen oldu.

Birinci Dünya Savaşı'nın hava muharebesinin özel bir unsuru hava gemilerine yapılan saldırılardı. Hava gemileri (özellikle sert yapıda), tarete monteli makineli tüfekler şeklinde oldukça çok sayıda savunma silahına sahipti, savaşın başlangıcında pratik olarak hız açısından uçaklardan daha düşük değildi ve genellikle önemli ölçüde daha üstün bir tırmanma oranına sahipti. Yangın çıkarıcı mermilerin ortaya çıkmasından önce, konvansiyonel makineli tüfeklerin zeplin mermisi üzerinde çok az etkisi vardı ve bir zeplin düşürülmesinin tek yolu doğrudan onun üzerinden uçmak ve geminin omurgasına el bombaları atmaktı. Birkaç hava gemisi düşürüldü, ancak genel olarak 1914-1915 hava savaşlarında hava gemileri genellikle uçaklarla karşılaşmalardan galip çıktı.

Durum, 1915'te yangın çıkarıcı mermilerin ortaya çıkmasıyla değişti. Yangın çıkarıcı mermiler, mermilerin deldiği deliklerden akan havayla karışan hidrojeni tutuşturmayı ve tüm zeplin tahrip olmasına neden olmayı mümkün kıldı.

Bombalama taktikleri

Savaşın başında hiçbir ülkede özel hava bombaları hizmette değildi. Alman Zeplinleri ilk bombalama görevlerini 1914'te kumaş yüzeyli geleneksel top mermilerini kullanarak gerçekleştirdi ve uçaklar düşman mevzilerine el bombaları attı. Daha sonra özel hava bombaları geliştirildi. Savaş sırasında en aktif olarak 10 ila 100 kg ağırlığındaki bombalar kullanıldı. Savaş sırasında kullanılan en ağır hava mühimmatları, ilk olarak Zeplinlerden atılan 300 kilogramlık Alman hava bombası, Ilya Muromets bombardıman uçakları tarafından kullanılan 410 kilogramlık Rus hava bombası ve 1918'de Londra'da kullanılan 1000 kilogramlık hava bombasıydı. Alman hava bombaları, çok motorlu Zeppelin-Staaken bombardıman uçakları

Savaşın başında bombalama cihazları çok ilkeldi: bombalar görsel gözlem sonuçlarına göre manuel olarak atılıyordu. Uçaksavar topçularındaki gelişmeler ve bunun sonucunda bombardıman irtifasını ve hızını artırma ihtiyacı, teleskopik bomba nişangahlarının ve elektrikli bomba raflarının geliştirilmesine yol açtı.

Hava bombalarının yanı sıra başka tür hava silahları da geliştirildi. Böylece, savaş boyunca uçaklar, düşman piyade ve süvarilerinin üzerine atılan filoları başarıyla kullandı. İngiliz Donanması, 1915 yılında Çanakkale Harekatı'nda ilk kez deniz uçağından atılan torpidoları başarıyla kullandı. Savaşın sonunda güdümlü ve kayan bombaların oluşturulmasına yönelik ilk çalışmalar başladı.

Havacılık karşıtı

Birinci Dünya Savaşı'ndan kalma ses gözetleme ekipmanı

Savaşın başlamasından sonra uçaksavar silahları ve makineli tüfekler ortaya çıkmaya başladı. İlk başta bunlar namlu yükselme açısı arttırılmış dağ toplarıydı, daha sonra tehdit büyüdükçe mermiyi daha yüksek bir yüksekliğe gönderebilecek özel uçaksavar silahları geliştirildi. Bir araba veya süvari üssünde ve hatta uçaksavar scooter birimlerinde hem sabit hem de mobil piller ortaya çıktı. Gece uçaksavar atışlarında uçaksavar projektörleri aktif olarak kullanıldı.

Bir hava saldırısının erken uyarısı özellikle önem kazandı. Birinci Dünya Savaşı sırasında önleme uçaklarının yüksek irtifalara çıkması için geçen süre önemliydi. Bombardıman uçaklarının ortaya çıkmasıyla ilgili uyarı sağlamak için, düşman uçaklarını hedeflerinden önemli bir mesafede tespit edebilen ileri tespit direkleri zincirleri oluşturulmaya başlandı. Savaşın sonlarına doğru sonarla uçakları motor seslerinden tespit eden deneyler başladı.

İtilaf'ın hava savunması, Birinci Dünya Savaşı'nda en büyük gelişmeyi aldı ve stratejik arka tarafında Alman baskınlarıyla savaşmak zorunda kaldı. 1918'e gelindiğinde, Orta Fransa ve Büyük Britanya'nın hava savunması düzinelerce uçaksavar silahı ve savaş uçağı ile telefon kablolarıyla birbirine bağlanan karmaşık bir sonar ve ileri tespit noktaları ağını içeriyordu. Ancak arka tarafın hava saldırılarından tamamen korunmasını sağlamak mümkün olmadı: 1918'de bile Alman bombardıman uçakları Londra ve Paris'e baskınlar düzenledi. Birinci Dünya Savaşı'nın hava savunma deneyimi, 1932'de Stanley Baldwin tarafından "Bombardıman uçağı her zaman başaracaktır" ifadesiyle özetlendi.

Önemli bir stratejik bombardımana maruz kalmayan Merkezi Güçlerin arka kısmının hava savunması çok daha az gelişmişti ve 1918'de esasen emekleme aşamasındaydı.

Notlar

Bağlantılar

Ayrıca bakınız

Bir hediyelik eşya dükkanının iş planı 17 Ocak, Hediyelik eşya işinin en basit küçük işletme türlerinden biri olduğu genel olarak kabul edilmektedir. Yerel zanaatkarlar, sanatçılar, çömlekçiler, fotoğrafçılar, el sanatları ve oyuncak üreticileri, ürünlerini küçük miktarlarda üreterek bizzat veya küçük dükkanlar aracılığıyla turistlere, çocuklara, egzotik şeyleri ve orijinal hediyeleri sevenlere satıyorlar. Aslında bu modası geçmiş bir fikir, çünkü modern hediyelik eşya işi, en son teknolojilerin tanıtılması, taze ve benzersiz tasarım, kompozit malzemelerin kullanımı, çevrimiçi ticaret, teslimat ve müşteri hizmetleri dahil olmak üzere yenilikçi ticaret yöntemleriyle öne çıkıyor. Nüfusun refahı arttıkça hediyelik eşyalara, unutulmaz hediyelere, yerel kıyafetlerin niteliklerine, tarihi objelere, kişiliklere olan ilgi de artıyor. Aynı zamanda bu geniş pazarın komşu kesimlerinde farklı dinamikler de gözleniyor: Ayrıca kendine has özellikler de var. ticari sınıfa göre - birinci sınıf, lüks, kitlesel pazar, düşük fiyat segmentinde. Rusya'ya özgü olarak, bir hediyelik eşya mağazası açmanın iyi bir ön koşulu, giden turizmde hafif bir azalma ve Rusların çeşitli tezahürlerinde ev içi rekreasyona yoğunlaşmasıdır - araba yolculuğu, ülkenin şehirlerine ve küçük kasabalarına geziler, çok sayıda spor turizmi. Taraftarların oranı takımını veya sporcusunu takip ediyor.

Bu hizmet, üç sorunu da aynı anda çözmenize olanak tanıyarak farklı kaynaklardan ve herhangi bir cihazdan ziyaretçi çekmenize olanak tanır. Trafiği çekmek için sürekli yeni kanallar ortaya çıkıyor ve bunları ilk kullanan girişimciler rakiplerine karşı mutlak bir avantaj elde edebilecek. Bu hizmetin kullanılması özellikle bölgelerdeki küçük işletmeler için faydalı olacaktır. Ayrıca bu, hedef kitleden geri bildirim almanın da bir yoludur, çünkü örneğin kullanıcılar, derecelendirmeler ve yorumlar yoluyla şirket hakkındaki görüşlerini ifade edebilir. Şöyle görünüyor: Şirketin performansına ilişkin güncel bilgileri muhafaza edebilme yeteneği de aynı derecede önemlidir. Adres ve çalışma saatleri, iletişim telefon numaraları, fotoğraflar vb. hakkında konuşuyoruz.

Rus havacılığı ilk savaş deneyimini 1912 yılında Balkan Savaşı sırasında kazanmıştır. Hava ekibi, Türk kalesi Andriapol'ün kuşatılması sırasında ve Çataldzhin mevkisindeki savaşlar sırasında başarıyla görev yaptı; Kalede yangınlara neden olan yaklaşık 10 kg ağırlığındaki küçük bombaların deneysel kullanımı gerçekleştirildi.

Önsöz yerine

1914'ten önce Rusya'da havacılığın oluşumu ve gelişimi hakkında çok şey yazıldı, bu yüzden uçakları askeri amaçlarla kullanma konusunda deneyim kazanmayla ilgili yalnızca birkaç bölüme dönelim. 1911 sonbaharında, Varşova Askeri Bölgesi'nin manevralarına beş Farman uçağı, beş Blériot ve bir zeplin katıldı. Hava ekipleri kolordu karargahının yakınına yerleştirildi ve talimatları üzerine "düşmanın" arka tarafını keşif yaptı. Pilotlar, 600 m yükseklikten (bu yüksekliğin tüfek ve makineli tüfek ateşine karşı güvenli olduğu düşünülüyordu) birliklerin yerlerini ve sayısını doğru bir şekilde belirledi. Teğmen Dybovsky ve Teğmen Gelgar havadan fotoğraf çektirdiler ve sonuçları oldukça olumlu değerlendirildi. Keşiflere ek olarak, havacılar karargah ile ana kuvvetlerden ayrı olarak faaliyet gösteren, çoğunlukla süvari olmak üzere büyük birlik oluşumları arasında iletişim kurdu. Bu manevralar havacılığın savaş görevlerini yerine getirme yeteneğini doğruladı. Yeni tip birliklerin etkinliği, Genelkurmay Başkanı tarafından "Hava Filosu Dairesi havacılık müfrezelerinin Varşova Askeri Bölgesi birliklerinin manevralarına katılımı hakkında" özel bir muhtırada belirtildi. Özellikle, "... "güney kuvvetler grubu" komutanlığının "düşman" birliklerinin konumu hakkında güvenilir bilgi almasının iyi organize edilmiş hava keşifleri sayesinde olduğunu vurguladı.

Rus havacılığı ilk savaş deneyimini 1912 yılında Balkan Savaşı sırasında kazanmıştır. Savaş Bakanı askeri pilotların çatışmalara katılmasını yasakladığından, Bulgaristan'a gönderilen hava ekibi sivil gönüllü pilotlardan (Agafonov, Evsyukov, Kolchin vb.) oluşuyordu. Hava ekibi, Türk kalesi Andriapol'ün kuşatılması sırasında ve Çataldzhin mevkisindeki savaşlar sırasında başarıyla görev yaptı. Rus pilotlar keşif yaptı, broşürler attı ve iletişim sağladı. Aynı zamanda kalede yangınlara neden olan yaklaşık 10 kg ağırlığındaki küçük bombaların deneysel kullanımı da gerçekleştirildi. Düşmanın uçaklara karşı tüfek ve topçu ateşi kullanması, onları 1000 m veya daha yüksek irtifalarda uçmaya zorladı. Kazanılan savaş deneyimi Rus ordusunun komutanlığı tarafından dikkatle incelendi ve havacılık savaşa hazırlanmaya başlandı.

1914 Seferi

Savaşın arifesinde Rusya, savaşan güçler arasında en büyük hava filosuna sahipti: 39 hava filosunda 244 uçak. Ancak burada diyalektiğin yasalarından biri çatladı: niceliksel avantaj niteliksel bir avantaja dönüşmedi, malzeme çok yıprandı, müfrezeler iki yıldır faaliyette olan uçaklar ve motorlarla öne çıktı. Araçların (konvoyların) havacılık ekipmanı taşımaya tamamen uygun olmadığı ortaya çıktı ve yeterli kamyon yoktu, bu da manevra savaşının ilk aylarında olumsuz etki yarattı.

1914 harekâtı Rusya'nın harekât sahasında Doğu Prusya harekâtı ile başladı. Burada General Samsonov'un 2. Ordusunun havacılığının çalışmalarını düşünmek ilgi çekicidir. Ordu, 1'inci, 13'üncü, 15'inci ve 23'üncüleri ordu birlikleri arasında dağıtılan ve 21'incisi ordu karargahına hizmet eden beş kolordu hava müfrezesinden oluşuyordu. Havacılar, birliklerin konuşlandırılması sırasında savaş çalışmalarına başladılar ve 1 Ağustos'tan itibaren raporları ordu karargahı tarafından "Düşman Hakkında Bilgi Özetleri" nin derlenmesinde kullanılmaya başlandı. Mlawa-Soldau-Lautenberg bölgesini keşfeden 1. hava filosu özellikle başarılı oldu. Saldırı sırasında pilotlar günlük keşifler yaparak düşman birliklerinin kaçış yollarını ve yoğunlaşma alanlarını ortaya çıkardı. Böylece, 9 ve 10 Ağustos'ta, demiryolları ve otoyollarda hareket, Doitsch-Eylau, Gildenburg ve Allenstein bölgelerinde 2. Ordunun sol kanadında büyük düşman birlikleri yoğunlaşması tespit etmek mümkün oldu. Ancak, bu çok zamanında havadan keşif bilgisi komuta tarafından sorgulandı ve kısa süre sonra aceleyle geri çekilmek zorunda kaldılar. Toplamda, Ağustos ayında 2. Ordunun hava müfrezeleri 80'den fazla savaş görevi gerçekleştirdi. Savaşın başlangıcından itibaren Rus pilotlar, havadan keşif için etkili bir yöntem olarak hava fotoğrafçılığını kullandılar. Örneğin Osovets kalesi hava ekibi başkanının 18 Eylül tarihli raporunda şöyle bildiriliyor: “... Er Alexei Litvin-Litvinenko, uçakta 16 kurşunla vurulmasına rağmen fotoğraf çekmeye devam etti ve böylece Johannisburg-Byala-Shchuchin cephesindeki durumun açıklığa kavuşturulmasına katkıda bulundu.” 1914 sonbaharında Przemysl kalesinin kuşatılması sırasında topçu ateşinin etkinliğini kontrol etmek ve artırmak için düşman pozisyonlarının havadan fotoğrafları kullanıldı. Bu, Güneybatı Cephesi ordularındaki havacılık organizasyonu başkanı Büyük Dük tarafından bildirildi. Alexander Mihayloviç, Başkomutan'a 28 Kasım 2014 tarihli raporunda: ".. ... mermilerimizin çarptığı kar örtüsünün özel fotoğraf fotoğraflarıyla belirlendi... hedef ve mesafe belirlemede bazı kusurları ortaya çıkardı. "

Przemysl kuşatmasına, en deneyimli askeri pilotlardan biri olan Teğmen E. Rudnev liderliğindeki bir grupta birleşen 24. Kolordu ve Brest-Litovsk hava ekipleri katıldı. Grubun görevi keşif yapmanın yanı sıra kalenin bombalanmasını da içeriyordu. Kuşatma sırasında ağırlığı 6 pound ile 2 pud (30 pound) (2,7-46,4 kg) arasında değişen yaklaşık 50 farklı bomba atıldı. “18 Kasım'da özellikle enerjik bir faaliyet geliştirildi... Bu gün içerisinde 13 uçuş yapıldı, kale ve kalelerin 14 fotoğrafı çekildi, toplam patlayıcı ağırlığı 21 pound 20 pound (353 kg) olan 27 bomba atıldı. . Bombalar 1700 -2200 m yükseklikten atıldı... ve patlamalar sonucunda birçok yerde yangınlar başladı. Uçanların hepsi düşman şarapnelleriyle vuruldu..." Havadan keşif yardımıyla, Rus komutanlığı, 5 Mart 1915'te teslim olan kuşatma altındaki garnizonun tüm eylemlerini izledi.

Havacılığın başarılı kullanımına bir örnek, Galiçya operasyonunda Güneybatı Cephesi'nin 3. ve 8. ordularının hava müfrezelerinin çalışmalarıdır. Sınırlı uçak menzili, havacılığın esas olarak taktiksel sorunları çözmek için kullanılmasını zorladı. Bununla birlikte, hava ekiplerinin çalışmalarının doğru organizasyonu operasyonel ölçekte materyal sağladı: Ordu karargahı hava keşif verilerini paylaştı ve ön karargahı pilotlar tarafından toplanan en önemli bilgilerin tümü hakkında düzenli olarak bilgilendirdi. 8'inci Ordu'nun taarruzu başladığında havacılar, keşif görevlerinden düşman grupları ve kaçış yolları hakkında önemli bilgiler getirdi. Bu veriler olayların gidişatı ile doğrulandı - 8. Ordunun birlikleri ciddi bir direnişle karşılaşmadan ilerledi. Lvov'a doğru ilerleyen 3. Ordu'nun hava müfrezeleri de daha az başarılı olmadı. 6 Ağustos - 13 Eylül tarihleri ​​arasındaki Galiçya Muharebesi sırasında, 3. Ordunun 9. ve 11. Kolordu Havacılık Birimleri (CAO) 70'in üzerinde sorti gerçekleştirdi ve 8. Ordunun dört birimi (7., 8. ve 12. 1. kolordu, 3. saha) ) - 100'ün üzerinde. Bu dönemde 4. ve 5. orduların pilotları için işler daha kötüydü. Çok az uçuş vardı ve havadan keşiflerin zayıf organizasyonu, savaş operasyonları sırasında hoş olmayan sürprizlere yol açtı.

Genel olarak 1914 harekâtında en yüksek havacılık performansı Güneybatı Cephesinde görüldü. Burada havacılar kendilerine verilen görevlerle başarılı bir şekilde başa çıktılar ve çalışmaları genellikle yer komutanlığı tarafından büyük beğeni topladı. Bu, Cephe Başkomutanı General N.I. Ivanov'un 11 Ocak 1915 tarihli emriyle kanıtlanmaktadır: “Pilot subaylar ve alt rütbeler, durumun zorluklarına ve hava şartlarına bakılmaksızın görevlerini onurla yerine getirdiler. ve cesur keşifleriyle birliklerine ve ordularına gereken faydayı sağladı."

Kuzeybatı Cephesinde işler farklıydı. Eylül ayında burada Başkomutan'ın kararıyla hava müfrezeleri kolordudan çıkarıldı ve genelkurmay başkanlarına bağlı havacılık grupları halinde birleştirildi. Ancak, hava grubu kontrol organları oluşturulmadığından ve uçağın sınırlı menzili bunların ordu komutanlığının çıkarları doğrultusunda kullanılmasını zorlaştırdığından bu yeniden yapılanmanın etkisiz olduğu ortaya çıktı. Üstelik böyle bir yapı, kuzeybatıda var olan karmaşık coğrafi (bataklık ve ormanlık arazi) ve hava koşullarını hesaba katmıyordu. Kötü hava koşulları altında tek bir havaalanında toplanan her grubun uçakları hareketsiz kalmaya mahkumdu; oysa hava ekipleri farklı bölgelere dağılmış olsaydı, hava koşullarındaki kısa vadeli yerel iyileşmelerden yararlanma şansı olacaktı.

Bir bütün olarak Rus Ordusunda uçak kaybı ve teslim alınması dinamikleri üzerine yapılan bir araştırma, uçak kayıplarının önemli olduğunu ve 2 ayda en az% 45,8 olduğunu gösteriyor. Bu kaybın çoğu (bazen %90'ı) yıpranmış uçak ve motorların arızalanmasından kaynaklandı. Rus uçak fabrikalarının kapasitesi bu kayıpları telafi etmeye yetmedi - savaşın başlangıcından 1 Ocak 1915'e kadar aktif orduya 157 uçak gönderdiler. Üstelik bu araçlarda sıklıkla kusurlar vardı ve müfrezelerde ve şirketlerde montaj sırasında reddediliyordu. Shchetinin'in ürettiği uçaklar özellikle eleştirilere neden oldu. Bu nedenle, Nieuport tek kanatlı uçaklarının kanat açısı negatifti ve bu da bir dizi kazaya neden oldu. Rus uçak fabrikalarında üretilen Fransız uçakları, ithal "kardeşlerine" kıyasla daha fazla ağırlıkları ve zayıf işçilikleriyle öne çıkıyordu.

Savaşın ilk ayları, üst düzey askeri komutanların genellikle uçakların özellikleri ve yetenekleri konusunda tamamen bilgisiz olduklarını da ortaya çıkardı. Bu nedenle, ya görev belirleme eksikliği ve havacılığın eylemsizliği ya da pilotlar için gerçekçi olmayan savaş misyonlarının belirlenmesi. Bu tür yanlış anlaşılmaları önlemek için yeni tip birliklerin kullanımına ilişkin ayrıntılı talimatlar yayınlandı. Güneybatı Cephesi Başkomutanı, 12 Ağustos 1914 tarih ve 6 numaralı emri veren pilotlara özel ilgi gösterdi: “Uçakların çalışmalarına büyük önem vermek ve görevleri yerine getirmenin tüm risklerini ve zorluklarını kabul etmek. pilotlara ve gözlemcilere emrediyorum...”. Daha sonra günde bir defadan fazla 200-230 mil mesafeye uçmama ve uçuşları sabah yapma talimatı geldi. Karargaha pilotları önemsiz şeyler için göndermemesi, sık sık uçağın ön cepheye gönderilmesini kötüye kullanmaması, büyük düşman oluşumlarını aramak için görevler ataması, pilotlara ve gözlemcilere bildirileri dağıtmaları talimatını vermemesi talimatı verildi, çünkü yakalanma durumunda onlar savaş esirleriyle eşit değildir ve vurulabilirler vb. .d.

Savaşın ilk aylarında Rus havacılığının belası, birkaç havacının ölümüne neden olan uçakların kendi birlikleri tarafından sınırsız bombardımanıydı. Örneğin, 13 Ağustos'ta 25. KAO'nun askeri pilotu Teğmen Gudim ön cephe üzerinde uçarken kendi birlikleri tarafından öldürüldü; 27 Ağustos'ta aynı kader 11. KAO'nun askeri pilotu Teğmen Lemeshko'nun başına geldi. , iniş sırasında vb. Diğer vakaların daha az trajik sonuçları oldu. Böylece, “30 Temmuz 1914'te, 7. kolordu havacılık müfrezesinin başkanı kurmay kaptan Stepanov, havadan keşif için havalandı, Yarmolintsy kasabası üzerinde uçtu, yaylım ateşine maruz kaldı... stabilizatörde ve kanatta delikler açıldı .

Soruşturma gösterdi ki... 60. Zamosky Piyade Alayı'nın bölükleri ateş ediyordu." Aynı gün, aynı müfrezenin pilotu Teğmen Sabelnikov da kendisini aynı durumda buldu. Sonuç 4 delikti. Benzer birçok olay vardı. Bu durum, komutanlığı "dost ve kayan araçlara ateş etmeyi, yalnızca bir subayın emriyle veya düşman bomba atarken ateş etmeyi" yasaklayan emirler vermeye zorladı. uçakların siluetlerini bilmek.

Savaşın ilk dönemi, havacılık müfrezelerine ve şirketlere benzin, hint yağı, yedek parça, çadır ve diğer havacılık ekipmanlarının tedarikinde zayıf organizasyonu ortaya çıkardı. Çadır ve portatif hangar sıkıntısının ve hava alanları için uygun olmayan alanların kullanımının ciddi bir etki yarattığı, özellikle sert sonbahar havalarının başlamasıyla birlikte, zorlu saha koşullarında uçaklar ve motorlar hızla bozuldu. Savaşın ilk aylarından sonra, uçaklara yeni sistemler sağlamak ve pilotları yeniden eğitmek için birçok hava müfrezesinin arkaya çekilmesi gerekti. Böylece Nieuport'ları uçuran pilotlar Moranlara hakim oldu. Onarılan ele geçirilen uçaklar, müfrezeleri silahlandırmak için yaygın olarak kullanıldı. Uçak temini ve personelin atanması tamamen Büyük Dük Alexander Mihayloviç'in başkanlığındaki havacılık karargahına bağlıydı. Sık sık rapor yazmada iyi olan ancak çok az uçmuş olan şirket komutanları ve takım liderleri subaylarını atadı. Bu durumda korunan birliklere sıra dışı uçak verilirken, sorumlu ve yoğun çalışma yürüten birlikler uçaksız kaldı. Uçak tedariki büyük bir sorun olmaya devam etti ve bu sorun çoğunlukla en üst düzeyde çözüldü. Böylece, 31 Ağustos 1914'te 8. Ordu komutanı General Brusilov, Büyük Dük'e alnına vurdu: “Şu anda, komuta ve kontrolü sağlayan keşif için çok değerli olan hava araçlarını tamamen kaybettik. Birliklerin son derece zor durumda olması... Majesteleri'nden naçizane rica ediyorum, "Ordu en büyük yardımı Farmans ve Nieuports'tan almaktadır. Pilotların keşifteki faaliyetlerinin yeri doldurulamaz." Brusilov'un talebi kabul edildi ve ordu, Brest-Litovsk kalesi hava müfrezesinden 4 uçak aldı. Ancak bu tür çok sayıda talep vardı ve uçak ve motor sıkıntısı, savaşın sonuna kadar Rus havacılığının kronik bir hastalığı haline geldi.

Çatışmaların başlangıcında Rus hava filosunda 221 pilot vardı: 170 subay, 35 alt rütbe ve 16 gönüllü (gönüllü). 1 Ocak 1915'te pilot kayıpları 33 kişiye veya toplam sayının% 14,9'una ulaştı. Bunlardan 6'sı düşman eylemlerinde, 5'i kazalarda öldü, 22'si yakalanıp ortadan kayboldu. Ölenler arasında: kurmay yüzbaşı Gruzinov, Nesterov, teğmen Lemeshko, Gudim, kıdemli astsubay Dobroshinsky ve diğerleri Kayıp: teğmenler Nikolaevsky, Shamin, Masherek ve diğerleri Sonbaharda yaralandı veya düştü: yüzbaşı Vitkovsky, güvenlik kurmay yüzbaşı Melnitsky, kurmay yüzbaşı Muchnik, teğmenler Gorodetsky, Kornidov, Pavlov, gönüllü Spitsberg. Bunlardan bazıları, örneğin 16. KAO Spitsberg'in gönüllü pilotu, daha sonra hastanede öldü. Acı verici savaş kayıpları listesine ilk dahil edilenlerden biri, bir savaş görevi sırasında havadaki şarapnel nedeniyle ölümcül şekilde yaralanan 14. KAO Efgraf Efgrafovich Gruzinov'un şefi askeri pilottu. 17 Ağustos'ta Kshchonov-Pilyash-Kowice-Bychow-Lublin bölgesini keşfetmek için uçtu ve geri dönmedi. Uçak, kısa süre sonra Rus birlikleri tarafından işgal edilen düşman topraklarına düştü. Yanov yakınlarındaki Bykhovo köyü yakınlarında yeni bir mezar ve kırık bir Nieuport bulundu. Gruzinov'un cesedi mezarda bulundu; yerel sakinler ve yakalanan Avusturyalılar arasında yapılan bir anket, onun ölüm koşulları hakkında bir fikir verdi. Uçağın Avusturya mevzileri üzerinden 1000-1200 m yükseklikte uçtuğu ve önce piyadeler, ardından topçu bataryası tarafından üç salvo ateşlendiği ortaya çıktı. İlk iki hedefe ulaşılamadı. Üçüncüsünden sonra cihaz titredi, ters döndü ve keskin bir dönüş yaparak motor çalışırken yere çarptı. Ölümünün ardından, en yüksek rütbeyle Kurmay Yüzbaşı Gruzinov'a 4. derece Aziz George Nişanı verildi.

İlk hava savaşları da gerçekleşti. 11. KAO Pyotr Nikolaevich Nesterov'un askeri pilotunun 26 Ağustos'ta çarparak ve kahramanca ölümü, hava muharebesinde yeni bir dönem başlattı. Rus havacıların sahip olduğu tek silah Mauser tabancaları ve karabinalardı. O yılların kroniği birkaç hava savaşı vakasını anlatıyor. Böylece, 28 Ekim'de Petrokovo yakınlarında (Varşova yakınında) "bir düşman uçağı belirdi. Birkaç dakika sonra iki pilotumuz ayağa kalktı ve bir hava savaşının ardından Taube'yi yere düşürdü. Alman havacılar düştü" Düşman uçağı hasar gördü.” Ne yazık ki bu gazete haberinin doğrulanması mümkün olmadı. Ancak Grodno kalesi hava ekibinin askeri pilotu Teğmen Semenov'a başarı getiren hava savaşı ve topçu ile ortak eylemler, Askeri Tarih Arşivi'nde saklanan birkaç raporla doğrulandı. 27 Ağustos'ta Semenov, gözlemci Cornet Nikolaev ile birlikte Doğu Prusya'daki Meyer Gölü üzerinden uçarken Letzen'e doğru uçan bir düşman uçağı fark etti. Sağ taraftaki düşmanı atlayan Semenov, ona saldırdı, onu aşağı inmeye ve uçuşunun yönünü, ateş edildiği ve gölün yakınına düştüğü Rus mevzileri alanına değiştirmeye zorladı.

1915 Seferi

1915 yılında Alman Başkomutanlığı ana taarruzunu doğuya kaydırmaya, buradaki düşman ordularını tamamen yenilgiye uğratmaya ve Rusya'yı savaştan çıkarmaya karar verdi. Kampanyanın havacılık da dahil olmak üzere Rus ordusu için çok zor olduğu ve azami çaba gerektirdiği ortaya çıktı. Havacıların asıl görevi keşif olarak kaldı. Kısa bir dergi makalesinde tüm operasyonlara katılımlarından bahsetmek imkansızdır, bu nedenle havadan keşifle elde edilen verilerin büyük önemini ve düşmanlıkların seyri üzerindeki etkisini gösteren bireysel örneklerle kendimizi sınırlayacağız.

En büyük olaylardan biri, Güneybatı Cephesi'nin sağ kanadını yenmek amacıyla Rus cephesinin Gorlitsa bölgesindeki atılımıydı. Alman-Avusturya komutanlığı, birliklerinin konsantrasyonunu gizlemek ve saldırının sürpriz olmasını sağlamak için her türlü çabayı gösterdi, ancak Rus hava keşifleri bunu engelledi. 15, 17, 19, 23 ve 25 Nisan tarihlerinde Gorlica-Bieć bölgesini inceleyen 11. Kolordu Havacılık Müfrezesinin (CAS) pilotları özellikle değerli bilgiler elde etti. Elde edilen verileri kullanarak 3. Ordu komutanlığı, düşmanın ilerleme hızını azaltan bir dizi önleyici tedbir gerçekleştirdi. Ve Rus birlikleri Galiçya'dan geri püskürtüldüyse de onları kuşatıp yenmeyi başaramadılar.

Eylül ayının ilk yarısında Almanlar, Batı Cephesi'nin sağ kanadını atlayıp yenme girişiminde bulundu. Esas olarak 10. Ordu'nun karargahına hizmet eden 34. KAO kuvvetleri tarafından gerçekleştirilen havadan keşif, zamanla düşmanın Sventsyansky atılımına yönelik hazırlıklarını ortaya çıkardı ve birliklerinin Kovno-Yanov-Vilkomir bölgesinde büyük konsantrasyonlarını keşfetti.

En yüksek dereceler birçok havacının başarılarını anıyor. Böylece, 19. KAO'nun başkanı Teğmen Vladimir Yagello, “21 Şubat 1915'te düşmanın konumu yönünde havadan keşif yaparken, 4. derece St. George Nişanı ile ödüllendirildi. Düşman topçusu tarafından ateşlenen Rozhkova Volya, Tomashev ve Rava..., düşmanın ordumuzun sol kanadına doğru hareketi hakkında özellikle önemli bilgiler elde etti ve bu bilgileri derhal ordu karargahına iletti, bu da harekete geçmeyi mümkün kıldı ve Düşmanın niyetlerini başarılı bir şekilde felce uğratın.” Aziz George Şövalyeleri, 24. KAO'dan Teğmen Smolyaninov, İkinci Teğmen Ivan Orlov ve diğerleriydi.Tüm kahramanlar askeri ödül almadı: 16 Eylül'de havadan keşif sırasında Teğmen Markovich, “bir saldırı sırasında kurşunla delinmiş bir benzin tankını tamir etti. uçuş, öldürüldü, başardığı başarıyı yakalayan kahramanca bir ölüm." 2. Sibirya KAO'su başkanı, kurmay kaptanı I.I. Aleksandrovich, havadan keşif sırasında düşme sonucu aldığı yaralardan öldü...

Daha savaştan önce özel okullarda veya uçuş kulüplerinde uçak uçurmayı öğrenen gönüllü pilotlar, kariyer subaylarının gerisinde kalmadı. İşte bir örnek. “12 Mayıs'ta 19. KAO'nun uçuş deniz komutanı Teğmen Rudovich'in yaptığı keşif sırasında aracın motorunda patlama meydana geldi. Cephe hattına 8 mil kalmıştı. Pilot avcısı Onbaşı Launitz şaşırmadı ve ağır makineli tüfek ve topçu ateşi altında süzülmeye başladı. Cihazı düşmanın mevzisinden çıkarmayı ve savaş mevzilerimizin yakınına inmeyi başardı. Uçağı düşmanın eline geçmekten, subayı da esir düşmekten kurtardı. Planlama sırasında Onbaşı Launitz kolundan yaralandı ve kemiği kırıldı ama buna rağmen uçağı indirdi.” 5. Ordu birliklerinin 25 Mayıs 1915 tarihli emriyle Vladimir Launits'e 4. derece St. George Haçı verildi.

1915'in sonunda doğu cephesindeki savaş konumsal bir karakter kazandı. Süvariler keşif yapma fırsatını kaybetti. Komuta için gerekli bilgileri toplamak amacıyla yalnızca uçaklar düşman birliklerinin derinliklerine girmeyi mümkün kıldı. Aynı zamanda, hava keşiflerinin görevleri de değişti: Manevra savaşı koşullarında öncelikle büyük düşman kuvvetlerini ve hareket yönlerini izlemekle görevlendirildiyse, artık havacıların esas olarak düşmanın savunma sistemini dikkatlice incelemesi ve izlemesi gerekiyordu. durumu ve gelişimi.

Havacılık ayrıca başka görevlerin yerine getirilmesine de dahil oldu. Yaz aylarında Polonya'nın Kuzey-Batı Cephesi'nde Alman birlikleri Novogeorgievsk sınır kalesini kuşattı. Ağustos ayı başlarında, Rus garnizonunun komutanlığı, yakın teslim olma tehlikesi göz önüne alındığında, Novogeorgievsk kale hava ekibinin pilotlarının hizmetlerini kullanmaya karar verdi. Patronu Kaptan Ivan Massalsky, daha önce çıkarılamayan havacılık mülklerini yok ederek, hizmet verilebilir tüm uçakların kalkışını organize etti. Pilotlar Teğmen Konstantin Vakulovsky, Kurmay Yüzbaşı Livotov, Yüzbaşı Massalsky ve diğerleri, kale komutanının emriyle, ağır düşman ateşi altında kötü havaya uçtular. Sınırı geçtikten sonra standartları, Aziz George haçlarını ve gizli belgeleri aldılar. Havacılar, 4-5 saat alçak irtifada uçtuktan sonra güvenli bir şekilde birliklerinin bulunduğu yere indi. Bu başarılarından dolayı onlara 4. derece Aziz George Nişanı ve Aziz George Arması verildi.

1915'te hava savaşları nadir kaldı. Çoğu durumda mürettebat görevlere yalnızca karabina ve tabancalarla gidiyordu, ancak bu tür silahlarla bile bazı pilotlar hava zaferleri elde etti. Böylece, 25 Şubat'ta gönüllü pilot Fransız Poiret, gözlemci Teğmen Shebalin ile birlikte Lovich-Neborov-Bolilov bölgesini keşfetmek için ele geçirilen bir Euler'le uçtu. Kamion ile Sulishev arasındaki mevzilerinin üstünde Alman aygıtlarına saldırdılar. 40-50 m mesafeden karabinadan 5 el ateş edildi. 2. Ordu Havacılık Müfrezesi pilotlarının raporuna göre, "üçüncü atıştan sonra düşman uçağı aşağıya doğru dönerek Skvernevitsy yakınlarına indi." 15 Temmuz'da Zolotaya Lipa'nın doğusundaki keşif sırasında 2. Sibirya KAO pilotları Teğmen Pokrovsky ve Cornet Plonsky bir düşman uçağını fark etti. Sahip oldukları tek silah Mauser tabancalarıydı. Buna rağmen düşmana saldırdılar ve kısa bir çatışmanın ardından onu yere düşmeye zorladılar. Avusturya'ya ait "Aviatik" uçağı (kuyruk numarası 31-13), 7'nci hava şirketinden iki pilotla birlikte tamamen hasarsız halde ödüle layık görüldü. Her iki Rus kahramanına da 4. derece Aziz George Nişanı verildi. Bu arada Aviatik, o zamanın diğer uçaklarının çoğu gibi çok zayıf bir makineydi. Bu, şu gerçekle kanıtlanmaktadır: 27 Kasım'da Avusturyalı pilotlar Dreamer ve Hubner, onarılan kamerayı test etmek için havalandılar, ancak kuvvetli bir rüzgar, uçaklarını havacıların inmeye zorlandığı Rus siperleri hattının ötesine taşıdı. Ve sonra - Darnitsa yakınlarındaki esaret ve savaş esiri kampı.

Silah eksikliği büyük ölçüde Rus havacıların cesaretiyle telafi edildi. 18 Mart'ta 4. KAO'nun pilotu Teğmen A.A. Kozakov ilk zaferini kazandı. Moran-Zh'si piroksilin bombalı bir kıskaçla donatılmıştı, ancak saldırı sırasında kablo dolaştı ve Kozakov Alman Albatros'a çarpmaya karar verdi. Moran'ın iniş takımı çarpma anında kırıldı ve pervanesi parçalandı, ancak yine de inmeyi başardı. Uçak düşmesine rağmen pilot hayatta kaldı. Bu başarısından dolayı kendisine St. George Arması verildi.

1915'te Rus uçaklarında makineli tüfekler ortaya çıktı. Kullanımları için en uygun olanı, üzerine Colt makineli tüfeğinin sıklıkla monte edildiği Voisin çift kanatlı uçağıydı. Böyle bir uçak müthiş bir silah haline geldi; 24 Haziran'da, 26. KAO'dan pilot Yetki Memuru Ivanov ve gözlemci Teğmen Alekseev, Tarnopol bölgesindeki 1. Hava Bölüğünden bir Avusturya Albatrosuna (kuyruk numarası 21-01) saldırdı ve gözlemcisi onu vurmaya çalıştı. bir karabina ile geri döndü. Savaş o zamanın şövalye kurallarına göre gerçekleşti. Bu düello sırasında rakipler 50-100 m mesafede birkaç kez karşı karşıya geldi ve çatışmaya verilen molalarda selamlaştılar. Kısa süre sonra Avusturyalıların konumu umutsuz hale geldi - Tluste'deki Rus havaalanının üzerinden uçan gözlemci karabinasını düşürdü. Aşağıdaki saldırılardan birinde Albatros alev aldı ve görünüşe göre pilotu öldürüldü. Ölüme mahkum gözlemci kontrolü ele geçirmeye çalıştı, ancak faydası olmadı - uçak takla attı, dikey olarak yere düştü, patladı ve yandı. Bir gün sonra Rus pilotlar Avusturya havaalanına fotoğraflar ve bir mesaj attılar: "Cenaze tam bir askeri törenle gerçekleşti. Mezarın üzerine neredeyse yeni iki Integral pervane ve Rusça bir yazı yerleştirildi: 24 Haziran 1915'te bir hava savaşında kahramanca ölen Avusturyalı pilotlar için. Mezar ayrıca beyaz kurdeleli yapay çiçeklerden oluşan bir çelenkle ve şu yazıyla süslenmiştir: Cesaretinize hayranlıkla - Rus hava ekibi".

1915 harekâtının sonuçlarını özetlersek, Alman-Avusturya birliklerinin Baltık ülkeleri, Polonya ve Galiçya'da önemli bölgeleri ele geçirmeyi başarmasına rağmen asıl görevlerini yerine getiremediklerini not ediyoruz. Rus havacılığı bunda belli bir rol oynadı ve en önemli keşif araçlarından biri olarak geniş çapta kabul edildi. Yeni uçak türlerini içeriyordu - “Voisin” ve “Moran-şemsiye”. Toplamda yıl sonu itibarıyla cephede hizmet verilebilir 322 uçak bulunuyordu. 1915 yılında Rus ordusu pilotları 9.993 savaş uçuşu gerçekleştirdi ve 14.647 saati havada geçirdi. Hava filosunun önemli sorunları, özellikle yaz aylarında artan ekipman sıkıntısı ve eğitimli uçuş personeli eksikliğiydi. Bu, bir dereceye kadar havacıların yoğun ve cesur çalışmasıyla telafi edildi, ancak yüzdelerinden de anlaşılacağı üzere gereksiz kayıplara neden oldu: Uçuş personelinin% 43'ü ekipman arızaları nedeniyle öldü veya ciddi şekilde yaralandı. %22'si pilotaj hatalarından dolayı; %33'ü uçaksavar topçuları tarafından vuruldu ve %2'si hava savaşlarında öldü.

1916 Seferi

Tüm savaşın en çarpıcı sayfalarından biri Rusya'nın Güneybatı Cephesine yönelik saldırısıydı. Hazırlığı sırasında, düşmanın müstahkem mevzilerinin havadan fotoğrafları ilk kez büyük ölçekte gerçekleştirildi. Bu çalışma yılın ilk aylarında başladı ve alınan materyaller, komuta için ön atılım sahalarının seçiminde en uygun kararları vermenin ana nedenlerinden biri oldu. Havacılar, düşmanın savunma sistemini en küçük ayrıntısına kadar ortaya çıkarmayı başardılar, ardından pozisyonlarının haritaları hazırlandı ve bunlar ordu birimlerine kolordu başına 80-100 kopya halinde verildi. Rus topçusu, havadan fotoğraflama verileri sayesinde, belirli, kesin olarak tanımlanmış hedeflere ateş edebildi; bu, ön tarafta 1 km başına düşük top yoğunluğu (20-25 adet) ile yangını bastırmada iyi sonuçlar elde etmeyi mümkün kıldı. silahlar ve mühendislik yapılarının tahrip edilmesi. Genel olarak fotoğrafın yaygın kullanımı, havadan keşif kalitesini ve komuta konusundaki güveni artırdı.

Saldırının başlamasıyla birlikte havacılık, kaçış yollarını ve düşman birliklerinin yoğunlaştığı yerleri gözetlemeye başladı. Haziran'dan Ağustos 1916'ya kadar Brusilov atılımının tamamı boyunca. Güneybatı Cephesi pilotları toplam 3.147 saat süren 1.805 savaş görevini tamamladı. Faaliyetleri, 134 pilotun toplam 1224 saat süren 749 savaş uçuşunu tamamladığı Ağustos ayında zirveye ulaştı. Keşif çalışmalarının kalitesinin artmasıyla eş zamanlı olarak uçuşların yoğunluğu da arttı: 1915'te günde ortalama 28 sorti yapıldıysa, o zaman 1916'da. -42.

Başarılı "havadan keşif" için birçok pilot ve gözlemci St. George Şövalyeleri oldu: 11. Hava Tümeni (AD) komutanı Esaul Tkachev, Kafkasya pilotu KAO Machavariani, 6. KAO Kurmay Başkanı Yüzbaşı Strelnikov, gözlemci 24. KAO Matson, vb. Bunlar arasında 1. Ordu Havacılık Müfrezesinin pilot-gözlemcisi Teğmen Teğmen Georgy Kovenko'nun olağanüstü cesareti ve soğukkanlılığıyla dikkat edilmelidir. 3 Temmuz 1916'da, pilot astsubay Puşkel ile birlikte, Rakishki istasyonunun uzun menzilli keşfi için Dvinsk'ten bir Voisin ile uçtu. Abeli ​​istasyonu bölgesinde beklenmedik bir şekilde düşman Fokker'in saldırısına uğradılar. İlk kurşunlarla Kovenko sağ kolundan yaralandı. Pilota düşmana dönmesi emrini vererek makineli tüfek ateşi açarak düşmanı geri çekilmeye zorladı, ardından keşif devam etti. Dönüş yolunda Rus uçağı yine bir Fokker'in saldırısına uğradı ve makineli tüfek ateşinden radyatördeki bir delik de dahil olmak üzere çok fazla hasar aldı, ancak bu sefer mürettebat karşılık verebildi. “Radyatör borusundan çeşme gibi su fışkırdığını fark eden Asteğmen Kovenko, radyatör arasındaki dar deliğe tırmandı ve motor tavanının silindirik yüzeyine sırtüstü yatarak her dakika, radyatörden düşme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı. borudaki deliği eliyle kapattı. Kısa süre sonra üçüncü kez geri dönen "Fokker" aparatımıza saldırdı, cezasız bir şekilde makineli tüfekle ateş etmeye başladı ve Teğmen Kovenko'yu karnından ve kalçasından kemikle ağır yaraladı. Kramp, kanama noktasına varacak kadar şiddetli acıya rağmen borudaki deliği eldivenle kapatan ve dürbünle saran Kovenko, son çabalarını sarf ederek makineli tüfeğe geri dönerek düşmana ateş açtı. Fokker'ı hızla alçalmaya zorladı.Bilincini kaybeden, ne pahasına olursa olsun düşman topraklarına inmekten kaçınmaya karar veren Kovenko, Puşkel'e pilotun inanılmaz çabalar pahasına başardığı hatlarımıza doğru uçuşa devam etmesini emretti. alçak irtifadan düşman topçularının kasırga ateşi altında hasarlı bir uçakta ön cephe boyunca yolculuk ve geçiş. "

Rus pilotlar keşiflerin yanı sıra düşmanı bombalamaya ve uçaklarına saldırmaya devam etti. Böylece, taarruz sırasında sadece 9. Ordu pilotları 5 uçağı düşürürken, kendi kayıpları da bir uçağa ulaştı. O zamana kadar, düşman uçaklarıyla savaşmak için özel birimler oluşturma ihtiyacı zaten açıktı ve 1916, Rus savaş havacılığının yaratıldığı yıl oldu. İlk müfrezelerin oluşumu ilkbaharda başladı, 12 ordunun her birinin böyle bir birim alacağı varsayıldı ancak savaş uçağı eksikliği nedeniyle bu süreç uzun süre ertelendi. Yaz aylarında, ilk komutanı kurmay kaptan A.V. Zalessky olan üç hava ekibinden oluşan özel bir oluşum olan sözde savaş hava grubu (BAG) oluşturuldu. Ağustos ayında 2., 4. ve 19. KAO'yu içeren bu grup, düşmanın tam hava üstünlüğüne sahip olduğu Lutsk'a nakledildi. 1. BAG'ın aktif çalışması, durumu kökten değiştirmeyi mümkün kıldı: Güneybatı Cephesi'nin vekil havacılık müfettişi Yüzbaşı V.M. Tkachev, "Pilotlarımızın atılgan eylemleri düşmana Lutsk'u unutturdu" dedi.

Aralık ayında kara ve kolordu hava birlikleri bünyesinde savaş birliklerinin oluşturulmasına başlanması emri verildi. Bunun nedeni cephede savaş birimlerinin bulunmaması ve düşman savaşçılarının yüksek etkinliğiydi.

1916'da Rus cephesinin göklerinde zorlu bir düşman belirdi: ünlü Fokker E. Oldukça hantal olan bu tek kanatlı uçak, hava muharebesinde önemli avantajlar sağlayan, senkronize makineli tüfekle donatılmış ilk uçaktı. Araç batıda iyi performans gösterdi ve İtilaf pilotlarından "Fokker Scourge" lakabını aldı. Şimdi bu savaşçıları doğuda kullanmaya karar verdiler, burada ilk kez Ocak ayında Güneybatı Cephesinde ortaya çıktılar. Bu tür uçaklarla yapılan savaşların çoğu zaman, esas olarak Farman ve Voisin'de arka yarımküreden savunmasız uçan Rusların lehine olmadığı ortaya çıktı. Böylece 27 Haziran'da 4. Ordu Havacılık Müfrezesi pilotları Soloviev ve Brutsevich, Fokker'in saldırısının ardından düşman topraklarına inmek zorunda kaldı. 11 Temmuz'da 3. Ordu Havacılık Müfrezesi mürettebatı, Kurmay Yüzbaşı Beridze ve Teğmen Rtishchev, havadan keşif sırasında bir Fokker ile savaşa girdi. Makineli tüfekle karşılık vermeye çalıştılar ancak 1200 m yükseklikte düşman mermisi gaz tankına çarptı ve uçak alev aldı. Pilotlar öldü, ordu ve donanmaya kahramanlara 4. derece Aziz George Nişanı verilmesi emriyle yazılmıştı.

Yine de Rus pilotların yeni bir düşmana karşı kazandığı bilinen zafer vakaları var. Böylece, 23 Mart'ta 13. KAO'nun mürettebatı (uçan teğmen Barbas, kimliği bilinmeyen pilot astsubay) düşman mevzilerini fotoğraflarken müthiş bir tek kanatlı uçak tarafından saldırıya uğradı. Düşman aparatının tüm avantajlarına rağmen, Teğmen Barbas bizzat saldırıya geçti - çift kanatlı uçağın keskin bir şekilde düşmana doğru çevrilmesini emretti. Pilot, düşmanı gözlemciden ateş altında tutarak sırayla düşmanın etrafında dönmeye başladı. Birkaç dakikalık savaştan sonra Fokker vuruldu: önce düştü, sonra ters döndü. Yerden yaklaşık 40 metre yükseklikte Fokker birkaç dakikalığına dengelendi, ancak hemen dikey bir konuma geçti ve yere korkunç bir çarpmanın ardından alev aldı. Her ne kadar Alman pozisyonunda düşmüş olsa da, savaşın kendisi ve düşüşü birliklerimizin önünde gerçekleşti. > Bu savaştan sonra pilotlar St. George Şövalyeleri oldular.

1916'da Rus İmparatorluk Hava Kuvvetleri, Rus silahlı kuvvetlerinin yapısında hak ettiği yeri aldı. Uçak filosu yeni uçak türleriyle dolduruldu: “Moran-monocoque”, “Nieuport-10/11/12”, “Spad A.2”, “Farman-27/30”. Yıl sonu itibarıyla cephede 724 uçak bulunuyordu. Toplamda, 1916 yılında Rus havacılar, toplam 25.686 saat süren 15.435 savaş uçuşu gerçekleştirdi. Kayıpların doğasını etkilemeye devam eden, 1915'in karakteristik özelliği olan ekipman ve personel sorunları hala devam ediyordu: tüm ölülerin% 52'si ekipman arızalarının kurbanıydı; %23'ü pilot hataları nedeniyle düştü; %18'i uçaksavar topçu ateşi ile düşürüldü ve %7'si hava muharebesinde öldü.

İllüstrasyon telif hakkı RIA Novosti Resim yazısı Ilya Muromets uçağı yolcu uçağı olarak tasarlandı, ancak bombardıman uçağına dönüştürüldü

23 Aralık 1914'te İmparator II. Nicholas, askeri konseyin dünyanın ilk bombardıman filosunun oluşturulmasına ilişkin kararını onayladı. O zamanlar Rusya İmparatorluğu en büyük havacılık filolarından birine sahipti.

Ancak savaşın başlangıcında Rus uçaklarının savaşa hazır olması arzulanan çok şey bıraktı. Sadece birkaç ay süren çatışmalardan sonra birçok filo, yıpranmış uçaklar ve motorlar nedeniyle kendilerini kritik bir durumda buldu.

Havacılık tarihçisi Vadim Mikheev'in belirttiği gibi, Rusya İmparatorluğu'ndaki uçak motorlarının üretiminin uçak üretiminin ihtiyaçlarını açıkça karşılamaması nedeniyle krizin nedenlerinden biri sözde "motor kıtlığı" idi.

Ülkede uçak motorlarının üretimi için aktif olarak fabrikalar inşa edilmesine rağmen, savaşın başlangıcında henüz faaliyete geçmemişti ve motorların yurtdışından satın alınması gerekiyordu.

Ayrıca Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında havacılık endüstrisinde de bir personel krizi vardı: 263 uçağa karşılık yalnızca 129 nitelikli pilot vardı.

Bütün bunlar, 1914-1915 kışında ülkenin askeri liderliğinin hava filolarını aceleyle yeniden silahlandırmak ve havacılık okullarındaki pilot üretimini artırmak zorunda kalmasına yol açtı. Ancak bundan sonra bile Rusya, havacılık alanında ana düşmanı Alman İmparatorluğu'nun gerisinde kalmaya devam etti.

Haziran 1916'da Rusya Devlet Duması Başkanı Mikhail Rodzianko, "Almanlar üzerimizde kuşlar gibi uçup üzerimize bomba atarken, biz onlarla savaşacak gücümüz yok..." diye yazmıştı.

"Hava kahramanları"

Rus uçak üreticilerinin savaşın başlangıcındaki en özgün ve gelişmiş gelişimi, dört motorlu çift kanatlı Ilya Muromets'ti. Dünyanın ilk bombardıman filosu bu uçaklardan oluşturuldu.

Uçak, o zamana kadar dünyanın ilk dört motorlu uçağı olan Russian Knight'ı yaratmasıyla ünlü olan Rus uçak tasarımcısı Igor Sikorsky'nin önderliğinde yaratıldı.

Başlangıçta Ilya Muromets bir yolcu uçağı olarak yaratıldı. Konforlu bir kabin, tuvaletli bir banyo ve hatta uçak çok düşük bir hızda uçtuğu için yolcuların uçuş sırasında dışarı çıkabileceği varsayılan bir gezinti güvertesi ile donatılmıştı.

Savaşın başlamasıyla birlikte Rus hava filosunun amiral gemisinin ağır bombardıman uçağına dönüştürülmesine karar verildi. Uçaklar, Alman Zeplinlerine ve diğer silahlara ateş etmek için kullanılan silahlarla donatılmış çelik zırhla kaplıydı.

Bununla birlikte, ağır zırh ve devasa yerleşik silahlar, uçağın ağırlığını önemli ölçüde artırdı ve onu bir savaş durumunda daha savunmasız hale getirdi. Hafif ve manevra kabiliyeti yüksek uçaklara alışkın pilotlar arasında devasa Ilya Muromets pek heyecan yaratmadı.

Ayrıca "hava kahramanlarına" hangi savaş görevlerinin verilmesi gerektiği konusunda da tam bir netlik yoktu.

Birinci Dünya Savaşı'na katılan havacılık tarihçisi Konstantin Finne, 1915'te ordulardan birinin genelkurmay başkanının çift kanatlı uçaklardan birinin komutanı Kaptan Gorshkov'a şehirdeki bir Alman hava sahasına baskın yapmasını önerdiği bir olayı hatırlıyor. Sanniki, makineli tüfek ateşiyle düşmanı dağıt ve düşman uçaklarını ve hangarlarını yak.

“Kaptan Gorshkov bu öneriye mizahla yanıt verdi, bu savaş görevini ancak kendisine St. George Haçı verilirse yerine getireceğini ve Gorshkov'un onu oradan alabilmesi için birisinin bu ödülü önceden Alman hava sahasına teslim etmesi gerektiğini söyledi.” Finne yazıyor.

Bir Polinezyalının İstismarları

Aynı zamanda, Ilya Muromets uçağının mürettebatı, savaş sırasında hem keşif görevlerini hem de muharebe operasyonlarını başarıyla yürütmeyi başardı ve ordu komutanlığının bu hantal makinelere karşı tutumu giderek daha iyiye doğru değişti.

Örneğin, Mart 1915'te mürettebattan biri Doğu Prusya'daki bir tren istasyonunu bombalamayı başardı ve Alman ordusu arasında paniğe yol açtı. Alman basını, Rusların büyük hasara yol açan ve toplara karşı dayanıklı uçaklara sahip olduğunu yazdı.

Rus "hava kahramanlarının" bazı havacıları ve topçularına en yüksek ordu ödülleri verildi. Bunlar arasında mürettebattan birinin komutanı Joseph Bashko ve St. George Haçı, III ve IV dereceleriyle ödüllendirilen Polinezya kökenli bir tamirci topçusu Marcel Plya da vardı.

Almanlar üzerimizde kuşlar gibi uçup üzerimize bomba atarken, biz onlarla savaşacak gücümüz yok... Mikhail Rodzianko, Rusya Devlet Duması Başkanı (1911-1917)

Nisan 1916'da Plya, modern Letonya topraklarında uçaksavar silahlarıyla güçlendirilmiş Daudzevas istasyonuna düzenlenen hava saldırısında yer aldı ve rütbeye yükseldiği uçuş sırasında hasarlı motorları onarmayı başardı.

Aynı yılın Kasım ayında Polinezyalı başka bir hava savaşında kendini kanıtladı. O zamana kadar kendisini zaten bir nişancı olarak kanıtlamıştı ve Ilya Muromets'in kuyruğunda oturan üç Alman savaşçıdan ikisini vurmayı başardı.

"150 metre yüksekliğe sahip ilk savaşçı, 300 metre mesafeden saldırıya başladı. Dalışta ateş açtı. Hemen hemen aynı anda Plya ona cevap verdi. Üstteki makineli tüfek de konuştu. Alman yana çekildi, döndü. üzerinden geçti ve rastgele düşmeye başladı.Sonra ikinci saldırıya geçti.Sinek nişan almasına izin vermedi ve ilk ateş açtı.Dövüşçü dalış açısını değiştirmeden Muromets'in yanından kayarak yere koştu. Üçüncüsü biraz daire çizdi, döndü ve kendi başına yola çıktı" - Polinezyalı'nın başarısı "Sikorsky'nin Kanatları" kitabında böyle anlatılıyor.

Bundan sonra Marcel Plea, Igor Sikorsky'nin dikkate aldığı Ilya Muromets'in tasarımıyla ilgili çeşitli öneri ve yorumlarda bulundu.

İlk Rus asları

Rus havacılığının savaşın başlangıcındaki savaş yetenekleri çok sınırlıydı. Ilya Muromets'in aksine hafif uçaklar makineli tüfeklerle donatılmamıştı ve öncelikle keşif çalışmaları için tasarlandı. Bu nedenle bir düşman uçağını düşürmenin tek etkili yolu ona çarpmaktı. Dünyada bunu başaran ilk kişi Rus askeri pilotu Pyotr Nesterov'du.

Savaş başlamadan önce Nesterov, akrobasinin kurucusu olarak ünlendi: Eylül 1913'te, ilk kez Nieuport-4 uçağında daha sonra "Nesterov döngüsü" olarak anılacak olan ünlü "ölü döngüyü" gerçekleştirmeyi başardı. ”.

Nesterov, uçağının tekerleklerine çarparak bir düşman uçağını düşürmenin ve aynı zamanda çarpma tamamlandıktan sonra güvenli bir şekilde iniş yapmanın mümkün olduğunu varsaydı, ancak çok az kişi bu fikri ciddiye aldı: havacının meslektaşları ve ortakları bu planı intihar olarak nitelendirdi.

Nesterov ayrıca çarpma için başka seçenekler de buldu: örneğin, bir düşman zeplininin derisini kesmek için gövdenin arka kolunda özel bir bıçak geliştirdi. Ayrıca, bir düşman makinesinin pervanesini dolaştırmak için kullanılabilecek, uçağın kuyruğuna yük içeren uzun bir kablo bağlamayı da önerdi.

Eylül 1914'te Nesterov koç fikrini uygulamaya koymayı başardı. Galiçya semalarında bir Rus pilot, kendi uçağıyla Albatros sistemine ait bir Avusturya keşif uçağına saldırdı ancak bu onun için trajik bir şekilde sona erdi.

"Nesterov'un uçağı dik bir şekilde süzülerek Avusturyalıya doğru koştu ve yolunu geçti; kurmay kaptan düşman uçağına çarpıyor gibiydi - bana öyle geldi ki uçakların nasıl çarpıştığını açıkça gördüm. Avusturyalı aniden durdu, havada dondu ve hemen bir şekilde garip bir şekilde sallandı; kanatları yukarı ve aşağı hareket etti. Ve aniden takla atarak ve dönerek, düşman uçağı hızla aşağı uçtu ve yemin ederim ki havada nasıl parçalandığını fark ettim", Karargah 3'ün Malzeme Sorumlusu bu savaşı anlatıyor 1. Ordu Mikhail Bonch-Bruevich.

Tehlikeli manevra sonucunda Nesterov'un uçağı ağır hasar gördü ve 27 yaşındaki havacının kendisi de arabadan düşerek hayatını kaybetti.

Mart 1915'te bir diğer seçkin Rus pilot Alexander Kazakov, düşman Albatros'a ikinci kez çarpmayı ve ardından güvenli bir şekilde yere inmeyi başardı. Bu başarıdan dolayı Kazakov, Aziz George'un Kolları ile ödüllendirildi. Doğru, Kazakov'dan sonra Birinci Dünya Savaşı'nın sonuna kadar tek bir pilot bu tehlikeli tekniği kullanmaya cesaret edemedi.