Ky artikull nuk ka gjasa të jetë me interes për modeluesit me përvojë dhe me përvojë. Por për fillestarët, të cilët janë të pushtuar nga dëshira për të mbledhur një kryevepër jashtë një kutie, por në këtë rrugë të vështirë hasin shumë më tepër pyetje sesa mund të imagjinojnë, ndoshta do të fitojnë disa informacione interesante dhe të dobishme për veten e tyre. Mendo shtatë herë – a të duhet ky model?! Ose më mirë, edhe të thuash, a je gati të japësh gjithë durimin, aftësinë, të gjithë forcën dhe nervat, në mënyrë që pas shumë vitesh, duke parë një raft me një model shumëngjyrësh që bie në sy, të thuash me vete: “Unë akoma te beri, kopil!!!” Po, këto janë fjalët me të cilat dua ta filloj këtë artikull. Me fjalën model nuk nënkuptoj vetëm një produkt plastik të montuar nga një kuti ICM, por një produkt në stilin e ekipit aerobatik Swifts. Pikërisht në këto fjalë qëndron tradhtia që më priste tashmë në fazat e fundit të ndërtimit të kësaj balene.

Siç tha tashmë një nga modeluesit në këtë faqe, frymëzimi duhet të motivojë ndërtimin e një modeli. Sigurisht që as kjo nuk më ka anashkaluar. Në rastin tim, frymëzimi dhe, si rezultat, pikënisja, ishte leximi i artikullit dhe studimi me kujdes i procesit të ndërtimit të modelit MiG-29 (M 1:48) nga M. Gumenyuk.
Megjithë ndjenjat dërrmuese të admirimit për modelin e lartpërmendur dhe dëshirën për ta montuar atë, mund të mos jetë aq i saktë dhe i bukur, por të paktën me kujdes, i vura vetes detyrën të ndërtoj një model të zakonshëm "out of the box". pa fanatizëm, duke kapur milimetra, pa përdorur një treg shtesë (moralisht nuk isha gati për këtë), por me shtimin e gjërave të vogla që mund të bëhen nga materiale të improvizuara, si dhe duke përdorur teknologji standarde të përfundimit të modeleve për modelues me përvojë, të cilat i kam nuk eshte perdorur me pare.

Nuk di për modelistë të tjerë, por gjithmonë filloj të ndërtoj një model nga kabina. Për të mos ndryshuar traditat, e nisa me të. Kabina e modelit përfaqësohet nga katër elementë: paneli i përparmë i instrumenteve, sedilja, doreza e kontrollit (RUS) dhe, në fakt, vetë banjo. Panelet e instrumenteve të përparme dhe anësore janë bërë në dizajnin standard italian, në fakt, prej nga kanë migruar në këtë model: në një sipërfaqe të lëmuar ka shumë, shumë doreza, butona dhe instrumente konveks. Elementet janë derdhur me cilësi të lartë dhe, me lyerje dhe mbarim të kujdesshëm, së bashku duken mjaft mirë. Sa i përket karriges, natyrisht, ajo nuk i ngjan origjinalit. Doreza e kontrollit, pavarësisht nga madhësia e saj shumë e vogël, është projektuar çuditërisht mirë. Mjeshtrit e aerobatikës ndoshta do të jenë në gjendje të pikturojnë edhe butonat në të. Pjesa është shumë e vogël dhe ju duhet të punoni me të me shumë kujdes dhe kujdes; Thjesht mund të "kërcejë" gjatë përpunimit, gjë që më ndodhi mua. Më duhej të bëja të miat.

Kabina ishte lyer me një furçë ajri sipas një skeme standarde: sipërfaqet e brendshme të gypit, vaskës, panelit të përparmë të instrumenteve dhe pajisjes së kontrollit u lyen me smalt nr. 83069 (AKAN) (megjithëse, për mendimin tim, unë isha gabim këtu; ishte e nevojshme të përdorej nr. 82030); doreza, baza RUS, sedilja dhe pjesa e sipërme e panelit të instrumenteve të përparme - e zezë mat nr. 88003 (AKAN); panelet e instrumenteve dhe kutia e siguresave - nr 88000, nr 88003 dhe nr 88008 (të lyera me kruese dhëmbësh). Pas lyerjes së numrit, duhet të shtoni pak llak me shkëlqim për t'i dhënë xhamit një pamje realiste. Lyerja e rripave në një karrige standarde është një punë mjaft e ndërlikuar, dhe në fund nuk isha i kënaqur me rezultatin, pasi trashësia e rripave përgjatë gjatësisë pas lyerjes doli të jetë e pabarabartë. Në këtë drejtim, u gjet një zgjidhje alternative për këtë problem. U prenë shirita të hollë nga shiriti alumini (sipas trashësisë së rripave), u lyen në tavolinë, u ngjitën në karrige dhe u shkurtuan në vend. Doli pak a shumë realiste. Pastaj dorezat e imitimit të nxjerrjes u bënë nga tela bakri, u lyen dhe u ngjitën në karrige.

Tani është koha për të mbledhur kabinën në një tërësi të vetme. Paneli i përparmë i instrumenteve, RUS dhe një karrige ishin ngjitur në vaskë. Dhe këtu ndodhi kthesa e parë e papritur e ngjarjeve: kur u përpoqën të ngjisnin kabinën e montuar në vend, asgjë nuk doli nga kjo sepse karrigia ishte në rrugë. M'u desh ta grisja dhe ta ngjitja pas instalimit të kabinës në vend. Përndryshe, gjithçka ra në vend pa asnjë problem. Edhe nyja midis panelit të instrumenteve të përparme dhe trupit të trupit, për shkak të bojës së zezë, nuk dukej aq kriminale sa prisja fillimisht. Edhe pse këtë pikë do t'ia atribuoja disavantazhit të këtij modeli - është një shqetësim i plotë në përpunim. Më në fund, përdora për herë të parë teknologjinë e furçës së thatë. Sidoqoftë, nga frika se mos prishja gjithçka (më mori shumë kohë për të vizatuar këto doreza dhe pajisje), godita disa herë panelin e përparmë të instrumenteve dhe vendosa ta përfundoj këtë procedurë. Ose për shkak se dora ime nuk është trajnuar ende ose kjo teknologji për një panel të tillë instrumentesh nuk është shumë e zbatueshme, nuk më pëlqeu efekti që rezulton.

Pas kësaj, lashë mënjanë gjysmën e sipërme të trupit dhe fillova të punoja në pjesën e poshtme. Ose më mirë, as për të thënë vetë gjysmën e poshtme, por duke montuar hyrjet e ajrit dhe duke i ngjitur në gjysmën e poshtme. Unë nuk kam përdorur më parë një teknikë të tillë montimi; Vendosa ta provoj për herë të parë në këtë model. Puna është se sipërfaqet e gypit dhe marrja e ajrit në kontakt me njëra-tjetrën, si rregull, nuk janë ideale dhe sigurimi i ngjitjes së tyre me cilësi të lartë me njëra-tjetrën shoqërohet nga një sërë problemesh, kryesore prej të cilave është shqetësim banal në vendndodhjen e pajisjeve ndihmëse shtrënguese (rroba, kapëse, etj.) .). Marrjet e ajrit në model përfaqësohen nga katër elementë: dy gjysma të vetë kanalit, një mburojë mbrojtëse dhe një element (as nuk di si ta quaj) që i ngjan një vizore, që ndodhet në pjesën e sipërme, më të mprehtë të kanal. Të gjithë elementët përshtaten mirë, me përjashtim të mundshëm të mburojës mbrojtëse. Por kjo ishte e pritshme. Në kujtesën time, nuk kam hasur kurrë në një model të vetëm ku mburoja mbrojtëse përshtatet në kanalin e marrjes së ajrit si një dorezë. Ky model nuk bën përjashtim. Përveç kësaj, vlen të theksohet se mburojat e ofruara në model janë shumë larg atyre reale në formë. I kam perdredhur keshtu e keshtu per te kuptuar si duhet te pozicionohen ne kanal. Udhëzimet iu përgjigjën kësaj pyetjeje, si gjithmonë, thjesht duke treguar me një shigjetë drejtimin e futjes, dhe kjo është e gjitha.

Është e qartë se nuk kishte informacion të mjaftueshëm. Më duhej të kërkoja literaturën dhe të kërkoja fotografi të kësaj njësie. Pasi ekzaminova me kujdes disa fotografi, më në fund arrita në një rrugë pa krye. Pasi hoqa dorë nga gjithçka, i ngjita mburojat afërsisht në vendet ku ato ndodhen në një aeroplan të vërtetë. E vetmja pengesë ishin format e tyre, të cilat nuk korrespondonin fare me ato reale. Siç kuptova më vonë, mburojat duhej të bëheshin thjesht - të sheshta, pa asnjë kthesë, siç ishin paraqitur në komplet. Gjithsesi. Pas kësaj, nyjet midis mburojave dhe mureve të kanaleve të marrjes së ajrit u vendosën dhe u pastruan. Për të mos lejuar që mburojat të duken si një element i palëvizshëm në model, unë shkova përgjatë perimetrit të bashkimit me një shkrues, duke u dhënë atyre një prerje dhe duke treguar kështu që elementi është i lëvizshëm. Përveç kësaj, në mburojat, në pjesën e poshtme të tyre, ka një vrimë, e cila gjithashtu duhej të tregohej.

Kjo perforim në një avion të vërtetë përbëhet nga tre grupe vrimash të rregulluara në një model "dërrasë kontrolli", me një diametër prej 5.2 mm. Shkencërisht, kjo quhet perforim i panelit të katërt të pykës së marrjes së ajrit dhe shërben për thithjen e ajrit nga shtresa kufitare. Natyrisht, nuk është e mundur të tregohet kjo në një shkallë. Por diçka duhej bërë, të paktën paksa i ngjante shpimit. Zgjidhja e problemit ishte përdorimi i një qese çaji rrjetë Lipton. Megjithatë, nuk i ngjita menjëherë elementët e shpimit në vend, duke i lënë ato për të fundit. Pas kësaj, kanalet e montuara të marrjes së ajrit u ngjitën në vend. Lidhjet doli të ishin mjaft të rregullta; stuko kërkohej në minimum. E vetmja pikë negative që do të doja të theksoja është se kanalet nuk janë simetrike në lidhje me kamaren e pajisjes së përparme të uljes.

Si ta rregulloni pa dhimbje dhe shpejt këtë problem? Të them të drejtën e kam të vështirë të përgjigjem. Nëse filloni të lëvizni një kanal që është larg nga kamare, do të përfundoni me çarje shumë serioze dhe një kanal të shtrembër. Të zhvendoset kanali afër zonës? Kjo gjithashtu nuk do të funksionojë për shkak të veçorive të projektimit të gjysmës së poshtme të gypit dhe, përsëri, një kanali të shtrembër. Në përgjithësi, u vendos që të lihet gjithçka ashtu siç është. Çfarë tjetër do të doja të thoja në lidhje me hyrjet e ajrit të këtij modeli?Fatkeqësisht, dizajni i tyre nuk parashikon pozicionin e hapur të kapakëve mbrojtës. Për t'i hapur kanalet, ata kanë nevojë për modifikim serioz, i cili përfshin ndërtimin e sipërfaqeve të brendshme, gjë që është mjaft e mundimshme dhe e papërshtatshme, dhe nuk do të dëmtonte instalimi i teheve të motorit për të shtuar realizmin. Por asgjë nuk është e pamundur. Ata që dëshirojnë mund ta bëjnë këtë.

Tani është koha për të lidhur së bashku gjysmën e sipërme dhe të poshtme të gypit. Ky proces nuk fshehu asnjë kurth. E vetmja gjë që do të doja të tërhiqja vëmendjen janë dy pika. E para është një nyje në formën e një parvaz në zonën e konit të hundës. Për të qenë i sinqertë, u përpoqa të shoh ndonjë kuptim të fshehur të kësaj zgjidhjeje teknologjike, por pa dobi. Ky vend, për mendimin tim, duhet të ngjitet në disa faza. Puna është se, nuk e di se si është në përgjithësi, por qoshet e kësaj parvaze ishin paksa të deformuara dhe nuk ishte e mundur të ngjitej mirë ky vend së bashku me një lëvizje. Përndryshe, vëllimi i punës me stuko në këtë vend do të ishte thjesht kolosal. Dhe e dyta është kapaku i kapsulës së parashutës së frenave. Është më mirë ta prisni para se të ngjitni dy gjysmat, ta bëni veçmas (kjo nuk është aspak e vështirë) dhe ta ngjitni pasi të keni montuar gypin. Fatkeqësisht, këtë e kuptova shumë vonë. Si rezultat, përfundova me një vend shumë të papërshtatshëm për të përpunuar nyjen dhe, si rezultat, një kapak krejtësisht të shëmtuar. Do të doja të jap edhe një këshillë, e cila mendoj se është e dobishme. Është më mirë të lyeni dhe të përfundoni kamaret e mjeteve të uljes në këtë fazë, ose edhe përpara se të montoni dy gjysmat e gypit, dhe më pas thjesht t'i mbuloni ato nga pluhuri dhe papastërtia, për shembull, me copa gome shkumë dhe colortop. Është më i përshtatshëm dhe praktik. Këtë e zbulova edhe për veten time mjaft vonë. Të gjitha. Pas tharjes, të gjitha nyjet u përpunuan me kujdes dhe bashkimi u rivendos. Është koha për të punuar në krahë.

Unë nuk do të ndalem në një ekzaminim të hollësishëm të gjeometrisë së krahut, pasi kjo tashmë është konsideruar, studiuar dhe diskutuar gjerësisht në artikuj të tjerë kushtuar posaçërisht kësaj. Do të doja të tërhiqja vëmendjen për diçka tjetër që mund dhe duhet të korrigjohet me pak përpjekje. Pika e parë janë hekurat. Siç vuri në dukje me saktësi M. Gumenyuk në artikullin e tij: asnjë model i vetëm MiG-29, asnjë prodhues i vetëm, nuk i ka aeroplanët në pozicionin e duhur. MiG-29 nga ICM nuk ishte përjashtim. Në pozicionin neutral, hekurat duhet të devijohen lart me 5o. Fillova duke eleminuar këtë gabim. Duke përdorur një thikë të mprehtë, i preva me kujdes ajrorët përgjatë konturit, i përpunova skajet dhe i lashë mënjanë deri në momente më të mira. Pika e dytë është një tipar i pastër i dizajnit të produktit "9-13". Kjo veçori qëndron në faktin se flapat dhe trupi i trupit të këtyre makinave janë të pajisura me veshje përforcuese të një forme unike. Do t'i rikthehem jastëkëve të gypit pak më vonë, por tani për tani do të përqendrohem në jastëkët me formë shumë të çuditshme në fletët. I bëra duke përdorur teknologjinë e përshkruar në artikullin e M. Gumenyuk, por me devijime të vogla. Por për të filluar prodhimin e tyre, ishte e nevojshme të ngjiteshin krahët në trup. Kjo është bërë për arsye të integritetit dhe sigurisë së vetë këtyre veshjeve gjatë përpunimit të nyjeve midis trupit të trupit dhe sipërfaqeve të jashtme të fins.

Krahët u ngjitën sipas vizatimit, duke vëzhguar këndin e prirjes së rrafshit të krahut në lidhje me boshtin tërthor të gypit. Pas kësaj, fugat u vendosën, u përpunuan me kujdes dhe bashkimi u rivendos.

Është koha për të trajtuar bishtin vertikal, ose thënë thjesht, pendët. Për të qenë i sinqertë, nuk e mendoja se do të kishte kaq shumë probleme me ta. Ata ranë në vend shumë keq. Puna është se fillimisht ata ishin goxha të deformuar. Le ta kalojmë këtë deri në kallëp me cilësi të dobët. Sidoqoftë, ata ende duhej të ngjiteshin disi. Më duhej ta bëja këtë në dy faza. Së pari, pjesa kryesore e fin ishte ngjitur në ndarje me kurthe dhe reflektorë dipole, dhe këndi i prirjes u vendos në lidhje me boshtin vertikal të avionit. Hapi i dytë, në përputhje me rrethanat, ishte ngjitja e pjesës me ndarjen e kurthit. Këtu duhet theksuar një pikë. Një tipar i veçantë i vendndodhjes së ndarjes me kurthe dhe reflektorë dipolësh është vendosja e saj drejtpërdrejt në kryqëzimin e krahut dhe gypit. E theksoj këtë sepse shumë modelistë preferojnë që fillimisht të ngjitin pendët dhe më pas të punojnë krahët. Në këtë rast, së pari duhet të ngjitni trupin kryesor të keelës dhe ose ta prisni përkohësisht ndarjen dhe ta ngjitni pas instalimit të krahëve, ose thjesht ta lini të qetë, duke pasur kujdes që të mos shkëputet. Këndi i kamerës së keeleve u vendos duke përdorur një shabllon të thjeshtë, të bërë sipas një vizatimi nga një copë kartoni. Keely nuk i instaloi të dyja menjëherë, por një nga një, është më e lehtë.

Tani mund të fillojmë të bëjmë mbulesat e mbulesave. Duke ndjekur rekomandimet e M. Gumenyuk, unë printova një vizatim në shkallë në një printer dhe preva pikërisht këtë mbivendosje. Pasi lidhi elementin e prerë në përplasjen e modelit, pashë që konturet e tyre, për ta thënë butë, nuk përputheshin. Kishte dy rrugëdalje. Meqenëse në model kjo mbivendosje përfaqësohet nga bashkimi i brendshëm, ishte e nevojshme të stukoizoni këtë vend për të eliminuar bashkimin e vjetër, ta përpunoni me kujdes në përputhje me rrethanat dhe të bëni gjithçka në sipërfaqen e lëmuar të trajtuar në të njëjtën mënyrë siç përshkruhet në artikull. nga M. Gumenyuk. Zgjidhja e dytë ishte pak më e thjeshtë - mbyllni sytë ndaj mospërputhjes midis kontureve të mbivendosjes së vizatimit dhe modelit dhe bëni mbivendosjen direkt përgjatë kontureve të bashkimit direkt në model. Më pëlqeu më shumë kjo zgjidhje dhe, pasi u pajtova lehtësisht me ndërgjegjen time, fillova të veproj. Vërtetë, teknologjia duhej të përmirësohej pak gjatë procesit të prodhimit. Së pari, mora një copë letër të hollë gjurmuese dhe, duke e vendosur në kapakun e modelit, duke shtypur lehtë lapsin, hijeshova të gjithë zonën e përplasjes, duke shënuar kështu konturet e rreshtimit mbi të dhe e preva atë.

Më pas mora një copë letre ngjitëse (lloji që përdoret për qëllime zyre për të bërë, për shembull, ngjitëse në dosje) dhe të njëjtën copë polistireni të hollë (në këtë rast, u përdor një mbulesë transparente e shtypur e rregullt). E ngjita letrën në polistiren, bashkangjita një copë të përfunduar letre gjurmuese me skicën e rreshtimit, e gjurmova dhe e preva.

Më pas, mora një copë fletë metalike ngjitëse, e ngjita në përplasje, aplikova shabllonin që rezulton dhe e preva përgjatë konturit me një thikë të mprehtë. Procedura është mjaft e lodhshme dhe mund të mos funksionojë herën e parë. Folia është shumë e hollë dhe nëse nuk e prisni as pak përgjatë konturit, padyshim që do të çahet kur të hiqni fletën e tepërt. Në përgjithësi, me grep ose me grep, e fitova gomën rreth herës së njëmbëdhjetë.

Duke vazhduar temën e të gjitha llojeve të mbivendosjeve, dëshiroj të vërej se një veçori e dizajnit të produktit 9-13 është prania në pjesën e sipërme të trupit të trupit të një lloj nënvulosjeje, e paraqitur në model thjesht si linja bashkimi të dyfishta. Këto rreshta duhet t'u jepet një vëllim mezi i dukshëm. Kjo mund të bëhet në mënyra të ndryshme. Mund të përdorni polistiren të hollë, ose mund të përdorni fletë vetëngjitëse. Kushti kryesor është që të mos ketë boshllëqe në kryqëzimin e këtyre shiritave, me fjalë të tjera, të gjitha këto shirita duhet të duken si një tërësi e vetme. Zgjodha opsionin për ta bërë atë nga petë vetëngjitëse dhe, ka shumë të ngjarë, bëra një gabim përsëri. Më dukej se petë kishte trashësinë ideale për të bërë këto mbivendosje në shkallën e 72-të - ky ishte argumenti kryesor për zgjedhje. Megjithatë, nuk arrita të arrij një nyje shumë të saktë midis shiritave dhe, për rrjedhojë, kushti kryesor nuk u plotësua. Petë është një material shumë kapriçioz, i hollë dhe i grisur. Prandaj, këtu ju duhet ose thjesht ta kapni atë dhe pas një tentative të dhjetë do të dalë e përsosur, ose të zgjidhni akoma polistirenin e hollë si material për prodhim. Por me të, mendoj, nuk do të ketë më pak sherr. Sido që të jetë, rreshtat i lashë ashtu siç janë - të bëra me fletë metalike.

Më në fund, në pjesën e sipërme të trupit të trupit, pas grilave të ushqimit të motorit, u vendosën rruaza të vogla të bëra nga copa polistireni të hollë. Në një aeroplan të vërtetë, ka udhërrëfyes valësh që drejtohen atje te antenat në majat e krahëve. Ato janë rreshta të një forme të çuditshme Ω me një fryrje të vogël në pjesën e mesme. Një fryrje në pjesën e mesme, si opsion, mund të bëhet duke shtypur lehtë mbi një objekt të një forme të përshtatshme.

Tani është koha për të instaluar stabilizuesit në vend. Kjo procedurë nuk shkaktoi asnjë problem. Gjëja kryesore është që të përpunoni me kujdes skajet e ndërfaqes me gypin dhe ato do të bien në vend pa asnjë çarje. Ashtu si në rastin e një bishti vertikal, stabilizuesit kanë këndin e tyre të prirjes vetëm në lidhje me boshtin horizontal të gypit. Me bishtin vertikal të montuar në këtë kënd, nuk duhet të shqetësoheni për këtë. Midis pendëve dhe stabilizuesve duhet të jetë 90°. Prandaj, çdo gjë me një kënd të drejtë mund të shërbejë si një shabllon për instalimin e stabilizuesve në pozicionin e duhur.

Në fund, kjo është fotografia që kemi marrë.

Tani është koha për të bërë gjërat e vogla. Fillova me PVD. Pjesa që vjen me kompletin nuk është e mirë. Pasi e ngjita dhe postova foto në forum, u bombardua menjëherë me domate të kalbura. Më duhej ta bëja vetë. Për këtë, u përdorën gjilpëra të zakonshme shiringash. Natyrisht, duke qenë një laik i plotë në mjekësi dhe, në fakt, duke mos pasur absolutisht asnjë ide se cilat janë diametrat e gjilpërave në shiringa, shkova në farmacinë e shërbimit dhe bleva gjithçka që ishte në dispozicion. Për habinë time, nga e gjithë tufa e shiringave që bleva, kishte vetëm katër madhësi (ose, thënë më thjesht, diametra) gjilpërash (por mund të thuash tre). Gjegjësisht: 20 ml dhe 10 ml kanë një gjilpërë 21G (0,8×40 mm); 5 ml - 22G (0,7×40 mm); 3 ml dhe 2 ml - 23G (0,63×32 mm) dhe një shiringë insuline - nuk e gjeta madhësinë, por një gjilpërë shumë të hollë. Unë isha çuditërisht me fat me MiG-29 PVD: ai përbëhet nga, le të themi, tre seksione. Për ta ndërtuar, kam përdorur përkatësisht gjilpëra 21G, 23G dhe insulinë. Ndërsa futja e një gjilpëre nga një shiringë insuline 23G në njëra-tjetrën nuk ishte e vështirë, kishte disa probleme me futjen e 23G në 21G. Ata nuk përshtaten me njëri-tjetrin menjëherë nga shkop. E vetmja gjë që më erdhi ndërmend ishte të zhveshja 21G sa më shumë që të ishte e mundur dhe të bluaje pak buzën e 23G. Më duhej ta shpoja me një shpuese 0.6 mm - minimumi që kisha. Gjilpëra doli të ishte shumë e fortë dhe nuk ishte aspak e përshtatshme për t'u rimëkëmbur. Por këmbëngulja ende fitoi. Për më tepër, bashkimi i strukturës nuk ishte i vështirë.

Pas montimit, pak ciakrinë u hodh në pjesën e parë (më të hollë) të LDPE, pasi ka një trashje të lehtë në këtë vend në LDPE të vërtetë. Tani mund ta instaloni në vend. Për ta bërë këtë, unë hapa pak një vrimë në konin e hundës me një stërvitje të hollë, futa PVD-në e prodhuar dhe e mbusha këtë vend me ciakrinë. Pas tharjes së ngjitësit, lidhja u përpunua me kujdes.

Faza tjetër e detajimit të modelit ishte krijimi i diçkaje të ngjashme me vrimat në kapakët e marrjes së ajrit. Për këtë, siç u përmend më lart, u përdor materiali rrjetë i një qese çaji Lipton (trekëndëshi). Gjashtë drejtkëndësha u prenë me kujdes në madhësi nga vizatimi dhe u ngjitën me kujdes në vend duke përdorur ciakrinë. Unë do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj për faktin se shtresa ngjitëse duhet të aplikohet shumë, shumë e hollë, pasi materiali është rrjetë, dhe nëse aplikoni shumë zam, atëherë kur ta ngjitni thjesht "do të zvarritet nga të gjitha çarjet. ” dhe efekti i pritur nuk do të arrihet.

Më pas u ngjitën të gjitha "gjërat e tjera të vogla", si tubat e ajrit për ndarjet e motorit, marrja e ajrit të sistemit të ftohjes dhe marrësi i presionit të ajrit. Të vetmet gjëra që nuk u ngjitën ishin marrësi i sensorit të presionit të shpejtësisë, antena e busullës së radios ARK-19 dhe KOLS, të cilat do të instalohen në vend pas lyerjes. Më në fund, feneri u vendos në vendin e tij. Duhet theksuar se ai nuk i përshtatej shumë mirë vendit të tij. Në pjesën e pasme, midis mbulesës së tendës dhe gargrotit, ishte formuar një "hap" i mirë, i cili u lëmua vetëm me stuko dhe lëmim të kujdesshëm. Pas kësaj, lidhja u rivendos dhe feneri u maskua duke përdorur shiritin Tamiya dhe colortop.

Gjithashtu, për lyerje u maskuan kamaret e mjeteve të uljes, të paralyera me ngjyrë gri të çelur nr. 82032 nga AKAN.

Është koha për të filluar pikturën.
Punimi i lyerjes u zhvillua në këtë rend: së pari, i gjithë modeli u lyer me ngjyrën bazë të bardhë nr. 88002 nga AKAN.

Pasi boja ishte tharë, një model i shpejtë u aplikua në sipërfaqen e poshtme të modelit nga shirita të prerë hollë të shiritit të kamuflazhit Tamiya, sipas fotografive dhe skemës ekzistuese të pikturës. Një model i shpejtë u aplikua gjithashtu në sipërfaqen e sipërme të modelit duke përdorur shirit maskues dhe të gjitha sipërfaqet që ishin lyer me ngjyrë të bardhë sipas skemës së bojës u maskuan.

Më tej, sipas skemës së lyerjes, sipërfaqet e brendshme të konturit të skiftit, poshtë dhe sipër, u lyen me ngjyrë blu. Këtu do të doja të theksoja se ngjyra blu e "zogjve" duhet të përputhet me ngjyrën e vijave dhe mbishkrimeve të paraqitura në tabelat. Megjithatë, etiketa që vjen me modelin është me ngjyrë shumë të errët, ndaj nuk duhet të mbështeteni tek ajo. Gabimi im i parë serioz në pikturë u bë në këtë fazë. Për lyerje fillimisht zgjodha ngjyrën blu radikale nr 88009 nga AKAN. Si rezultat, "zogjtë" doli të ishin shumë të errët. Me ngjyra, natyrisht, ato përputheshin me ngjyrat e mbishkrimeve në tabela, por nuk përputheshin fare me realitetin.

Pasi mori një rezultat të pakënaqshëm në këtë fazë, u mor një vendim për rilyerjen. Herën e dytë, ngjyra blu u zgjodh në bazë të fotografive ekzistuese: ngjyra blu nr. 88009 u përzie me të bardhën nr. 88002 nga AKAN.

Pasi boja ishte tharë plotësisht, të gjitha sipërfaqet blu u maskuan.

Faza e tretë e punimit të lyerjes ishte aplikimi i ngjyrës së kuqe nr.82000 nga AKAN. Këtu do të doja të tërhiqja vëmendjen për një moment të pakëndshëm. Meqenëse ngjyra blu nuk aplikohej rreptësisht në konturet e "zogjve", dhe një pjesë e bojës u fut në ato sipërfaqe që do të fryheshin me ngjyrë të kuqe, kur aplikohej, këto vende, në kombinim me ngjyrën blu, jepnin një nuancë kafe të errët-të errët. Prandaj, për të arritur një ngjyrë uniforme në të gjithë sipërfaqen, përpara se të aplikoni të kuqe, duhet të kaloni përsëri bojën e bardhë. Pas kësaj, u aplikua ngjyra e fundit - e kuqe.

Prekja përfundimtare ishte pikturimi i petaleve rezistente ndaj nxehtësisë. Për lyerjen e tyre është përdorur një metalik kafe-qershi nga seria “burnt metal” Nr.86018 nga AKAN.

Pas tharjes, të gjitha maskat u hoqën përveç maskave në fanar.

Paralelisht me punimet e lyerjes, punoja për rafinimin e shiritave të mjeteve të uljes dhe lyerjen e grykave të motorit. Shiritat e përfshirë të pajisjes së uljes u plotësuan me instalime elektrike hidraulike të bëra nga tela bakri dhe rezervuarë zgjerimi në shiritat kryesorë të bërë nga copa gjilpërash shiringash.

Pas kësaj, shiritat u lyen me ngjyrë gri standarde nr. 82032 nga AKAN, shufrat e amortizatorit me ngjyrë “çelik shumë të ndezur të lëmuar” nr. 86033 nga AKAN dhe e gjithë kjo u lyer me llak smalti Smoke nga Tamiya.
Pasi mbarova strutat, fillova të punoja me grykat e motorit. Meqenëse modeli fillimisht ishte planifikuar të bëhej jashtë kutisë, u vendos gjithashtu të përdoreshin grykat që vinin me kompletin. Nëse djemtë nga ICM iu afruan elementëve të pajisjes së uljes, si të thuash, me shpirt dhe u përpoqën t'i bënin sa më afër origjinalit, atëherë me grykat vendosën të mos tendoseshin fare. është për të ardhur keq. Megjithëse këto ishin dru zjarri të plotë, ishte e nevojshme t'i ringjalleshin dhe t'u jepnim pak realizëm, të paktën në ngjyrosje. Grykat u lyen fillimisht në New Bright Steel Grey #86034 nga AKAN. Pasi të ishte tharë boja, ato fërkoheshin me një leckë derisa të shkëlqenin dhe mund të fillonte pikturimi artistik. Për këtë qëllim kam përdorur shkumësa profesionale pastel ngjyra Rembrandt Nr. 347.5; nr 640.5; nr.411.8 dhe nr.700.5.

Së pari, ngjyrat e njollosura u aplikuan në sipërfaqen e argjendtë të grykës në një mënyrë kaotike, dhe më pas u errësuan me ngjyrën e blozës. Nuk mund të them që hera e parë që e bëra ishte thjesht mahnitëse, por gjithsesi jo keq. Fatkeqësisht, fotografia nuk tregon skemën aktuale të ngjyrave.

Pas përfundimit të lyerjes artistike, për fiksimin e bojrave, grykat u lyen me llak gjysëm mat nr.84003 nga AKAN. Është koha për të filluar përfundimin e vetë kornizës së ajrit.
Fillimisht i gjithë modeli u lye me llak me shkëlqim nr.84002 nga AKAN. Pas tharjes së llakut, në model u aplikuan dekale. Do të doja të them disa fjalë për ta. Unë e dija që në fillim se fotot që vinin me modelin ishin shumë të brishta. Por as që e imagjinoja që ajo ishte kaq e brishtë. Sigurisht, përpara se të filloja punën, e mbulova të gjithë dekalin jo vetëm me një, por me dy shtresa llak, si të thuash, për qëndrueshmëri. Por kjo doli të mos mjaftonte. E zhytur në ujë, mbi një mbështetëse, etiketa u mbajt në mënyrë perfekte dhe nuk kishte shenja telashe. Por sapo u bënë tentativat e para për ta aplikuar tek modelja - roje!!! U shkërmoq në copa të vogla. Nëse me vijat që kufizojnë skicën e zogut në sipërfaqen e sipërme të modelit, një pamje kaq e tmerrshme nuk u vërejt veçanërisht, atëherë me mbishkrimet MIG në keels ndodhi diçka e tmerrshme. Njëri prej tyre u shkatërrua në 17!!! copa. Nëse ndonjëherë më duhet të merrem me Swift-in përsëri, atëherë nuk do të bëhet fjalë për ndonjë dekalim. Gjithçka bëhet vetëm me bojëra - është mjaft e vërtetë. Vijat që kufizojnë konturin e zogut fillimisht u prenë nga një rrip i hollë letre, i përshtatur saktësisht me modelin, dhe më pas, sikur të përdorni një shabllon, dekali u pre dhe u aplikua në model.

Pas një pune të gjatë dhe të vështirë për aplikimin e tabelave, të gjithë modelit iu dha një tjetër shtresë llak me shkëlqim. Ndoshta ngatërrova diçka në konsistencë ose nuk kam shumë përvojë në punimin e pikturës, por absolutisht nuk më pëlqeu mënyra se si llaku me shkëlqim u aplikua në model. Diku sipërfaqja shkëlqente më shumë, diku më pak, dhe ky shkëlqim ishte krejtësisht i panatyrshëm, jo i natyrshëm. Prandaj, më pas u vendos të përdorej llak gjysmë mat për shtresat pasuese. Tani është koha për të nxjerrë në pah fugat ose, siç e themi shkencërisht, për të bërë një larje. Pas shikimit të shumë fotografive, zbulova se pothuajse të gjithë avionët e ekipit aerobatik Swifts janë aq të pastër dhe të rregullt sa që edhe linjat e nyjeve të lëkurës nuk duken vërtet. Prandaj, u vendos të theksohej bashkimi vetëm në sipërfaqet e bardha të modelit dhe të tregoheshin elementët lëvizës. Materiali i zgjedhur për larjen ishte shkumës pastel gri i çelur dhe i zi nga Rembrandt, i holluar me ujë dhe "zanë". Dhe këtu, në dukje të paqartë, kishte disa probleme të vogla. Fatkeqësisht, thellësia e lidhjes standarde nuk lejon që mbartësi të mbahet dhe, së bashku me përbërjen e tepërt, hiqet plotësisht nga sipërfaqja. Sado që nuk doja ta bëja këtë, më duhej të përdorja një laps automatik. Meqenëse ngjyra kryesore e lidhjes supozohej të ishte gri e çelur, vendet ku përdorej lapsi duhej të mbytej me shkumës të bardhë pastel të grimcuar imët për të barazuar ngjyrën. Pas aplikimit të larjes, i gjithë modeli u mbyll me llak gjysmë mat Nr. 84003 nga AKAN. Për të krijuar pamjen më realiste të mundshme, rrjedhjet nga sistemi i kullimit u nxorrën në sipërfaqen e poshtme të modelit midis kërpudhave të motorit duke përdorur shkumës pastel të zi.

Më pas është aplikuar një shtresë tjetër llak gjysmë mat. Pasi u tha, maskat e mbetura u hoqën nga feneri. Mund të filloni montimin përfundimtar.
Në këtë fazë, gjëja më e rëndësishme është të bëni gjithçka me shumë kujdes dhe të mos nxitoni. Para së gjithash, grykat e motorit u vendosën në vend. Ata instalohen pa asnjë problem. Këmbët e mjeteve të uljes u instaluan më pas me rrotat nga kompleti Elf të ngjitura paraprakisht në to. Këtu duhet t'i kushtoni vëmendje faktit që vrimat e montimit në rrotat e shiritave kryesore përshtaten në mënyrë të përsosur pa asnjë rregullim, ndërsa rrotat e shiritit të hundës nuk futen fare në udhëzuesit e shiritit standard - vrimat në rrota janë shumë, shumë të ngushta. Prandaj, i mprehja pak udhëzuesit në raft, në mënyrë që pas instalimit të rrotave, mburoja e baltës të mund të binte në vend dhe nga poshtë te udhëzuesit ekzistues ngjita një bosht të ri të bërë nga një copë gjilpërë shiringe. Pas kësaj, gjithçka ra në vend në mënyrë perfekte. Më pas dyert dhe shtyllat e mjeteve të uljes u vendosën në vendet e tyre, të lyera paraprakisht sipas fotografive dhe skemës së bojës në dispozicion.

Fenerët me një diametër të përshtatshëm nga kompleti Elf u ngjitën në krahët e përparmë të pajisjes kryesore të uljes. Këtu dua të them edhe disa fjalë. Për shkak të faktit se fillimisht përdora ato që quhen pika montimi "jashtë kutisë" për fenerët, më duhej të bëja pak magji me fenerët nga kompleti. Për të mos pasur nevojë të bëj asnjë ndryshim, unë shtrydha elementët e pasqyrës nga prizat e montimit të fenerëve të përfshirë në komplet, dhe më pas, në sediljet tashmë të ngjitura "jashtë kutisë", bëra prerje të vogla. me një stërvitje me një diametër të përshtatshëm në mënyrë që elementët e pasqyrës së shtrydhur të vendosen aty. Ashtu si elementët e lustrimit, elementët e pasqyrës u ngjitën në vend duke përdorur llak me shkëlqim.

Pas kësaj, ekstrudova lustrimin KOLS nga një copë plastike transparente dhe e rregullova atë në madhësi. Elementi i pasqyrës është përpunuar nga një copë sprue dhe është lyer me bojë "alumini shumë të ndritshme" nr. 86010 nga AKAN. Më në fund, në vendet e tyre u instaluan marrësi i sensorit të presionit të shpejtësisë, antena e busullës së radios ARK-19 dhe kullimet e elektricitetit statik.
Ky është modeli me të cilin kam ardhur. Nuk mund të them që të gjitha shpresat e mia u justifikuan dhe gjithçka doli siç ishte planifikuar, por një gjë e di me siguri - nuk kam bërë kurrë diçka të tillë më parë. Ky model u bë për mua një lloj përparimi në teknologjitë e modelimit dhe njohuritë e tyre. E di që shumë gjëra ende nuk funksionojnë mirë, por gjëja më e rëndësishme është dëshira për të mësuar gjithçka dhe miqtë dhe kolegët që janë të gatshëm të japin një dorë ndihmë dhe të japin këshilla të mira në çdo kohë.

« Swiftś - ekipi i aerobatikës i Forcave Ajrore Ruse. Ajo u formua në 6 maj 1991 në bazë të Regjimentit Ajror të Gardës 237 Proskurovsky nga pilotët më të mirë të bazës ajrore Kubinka afër Moskës. Është pjesë e Qendrës së Ekranit të Pajisjeve të Aviacionit I. N. Kozhedub. Kryen aerobatikë grupore dhe të vetme në avionë luftarakë MiG-29 me shumë role të manovrueshme.

Swifts janë të vendosura në aeroportin Kubinka, që ndodhet 60 kilometra nga Moska. Pilotët e Kubinka ishin të parët në BRSS që zotëruan aerobatikën e vetme dhe grupore në avionët luftarakë: më 1 maj 1946, ata fluturuan mbi Moskë për herë të parë në formacionin e paradës. Sot Kubinka njihet si shkolla numër 1 e aftësive aerobatike në Rusi. Në fillim të majit 2011, ekipi aerobatik Swifts festoi 20 vjetorin e tij me një program të ri fluturimi.

Historia e grupit

Ekipi aerobatik Swifts është pjesë e Regjimentit të 234-të të Aviacionit Luftarak të Gardës Proskurovsky. Ajo e gjurmon historinë e saj që nga viti 1950, kur filloi formimi i regjimentit të ri të 234-të të aviacionit luftarak. Shtylla kurrizore e ekuipazhit të fluturimit ishin pilotët aerobatikë. Detyra kryesore e regjimentit ishte përgatitja dhe kryerja e paradave tradicionale ajrore mbi Moskë, e para prej të cilave u zhvillua më 1 maj 1951.

Që nga mesi i viteve 1950, demonstrimet tokësore dhe fluturuese të pajisjeve të aviacionit ushtarak filluan të mbahen në Kubinka për studentët e akademive ushtarake, udhëheqjen e Ministrisë së Mbrojtjes dhe Shtabit të Përgjithshëm, drejtuesit e shtetit Sovjetik dhe Partisë Komuniste, delegatët e Kongreset e CPSU, si dhe delegacionet shtetërore dhe ushtarake të vendeve të huaja. Që nga fillimi i viteve 1960, pilotët e regjimentit të 234-të "aerobatik", përveç stërvitjes luftarake, pjesëmarrjes në parada ajrore dhe shfaqjeve të pajisjeve të aviacionit, filluan të shoqërojnë rregullisht në ajër avionët e krerëve dhe drejtuesve të shteteve të huaja që mbërrinin në Moskë. Përveç avionëve të delegacioneve zyrtare, pilotët e regjimentit shoqëronin edhe avionët që mbanin kozmonautët e parë sovjetikë.

Më 9 korrik 1961, në Ditën e Flotës Ajrore të BRSS, në Tushino u mbajt një paradë madhështore ajrore, në të cilën morën pjesë aktive pilotët e regjimentit 234.

Në vitin 1983, Regjimenti i 234-të i Aviacionit Luftarak i Gardës ishte i pari në Forcën Ajrore Sovjetike që filloi të zotëronte luftëtarin MiG-29. Në vitin 1986, një grup prej gjashtë MiG-29 vizitoi bazën ajrore finlandeze Rissala, gjatë së cilës luftëtarët sovjetikë të gjeneratës së katërt u shfaqën jashtë vendit për herë të parë. Në vitin 1990, pilotët e skuadriljes që fluturonin me MiG-29 kishin për detyrë të zotëronin aerobatikën në një formacion të ngushtë të përbërë nga gjashtë avionë. Pilotët fluturuan në intervale dhe në një distancë prej rreth 3 metrash, duke kryer një grup kompleks manovrash.

Fillimi i fluturimeve

Në vitin 1988, dy avionë MiG-29 vizituan shfaqjen ajrore të Farnborough dhe një vit më vonë ata u demonstruan në Le Bourget. Duke u përgatitur për debutimin e tyre ndërkombëtar, pilotët menduan për anën e imazhit të aktiviteteve të tyre. Për aeroplanët MiG-29 dhe MiG-29UB, ata dolën me një ngjyrosje origjinale - avionë të bardhë dhe pendë blu të ndezur, rrufe blu që kalonin përgjatë anëve dhe emblemat e grupit - shpejtësi të zeza në një sfond të kuq - u shfaqën në ajër. futjet nën fryrje. Këta zogj të shkathët i dhanë emrin grupit - grupi zbriti në histori me emrin "Swifts".

Ditëlindja zyrtare e ekipit të aerobatikës së aviacionit është 6 maj 1991. Atë ditë, Swifts bënë debutimin e tyre në ajër në aeroplan me ngjyrën origjinale dhe një emër të ri.

vitet 1990

Në maj 1991, Swifts vizituan Suedinë. Fluturimet mund të vëzhgoheshin vetëm nga kolegët dhe disa përfaqësues të medias, pasi masat e gjera të popullit suedez nuk kishin akses në bazën ajrore të Uppsala. Swifts u shfaqën në publik në maj 1992, kur grupi u ftua të merrte pjesë në një festë madhështore ajrore në bazën ajrore Reims, të mbajtur për nder të 50 vjetorit të regjimentit të famshëm Normandie-Niemen. Gjatë dy viteve, grupi dha 50 shfaqje në festivale ajrore dhe shfaqje zyrtare në Kubinka dhe qytete të ndryshme të Rusisë. Në 1993, grupi mori pjesë në shfaqjen ajrore MAKS-93, dhe në vjeshtën e të njëjtit vit vizitoi Belgjikën dhe Tajlandën. . Në dhjetor, Swifts u ftuan të merrnin pjesë në shfaqjen ajrore LIMA-93. Avionët u dorëzuan në Malajzi të çmontuar nga avionët e transportit ushtarak. Pastaj ekipi aerobatik i aviacionit "Swifts" iu dha titulli "Ekipi më i mirë aerobatik në botë".

Në vitin 1994, Swifts mori pjesë në një festival ajror në aeroportin Sprenger në Gjermani. Në maj 1995, skuadron shërbeu si shoqërues për avionin Tu-160 të liderit mbi Poklonnaya Gora gjatë një parade madhështore ajrore për nder të 50-vjetorit të Fitores në Luftën e Madhe Patriotike. Në gusht të të njëjtit vit ata morën pjesë në shfaqjen ajrore MAKS-95.

Në vitin 1996, ata morën pjesë në shfaqjen hidroair Gelendzhik-95, dhe gjithashtu udhëtuan jashtë vendit, duke marrë pjesë në një shfaqje ajrore në bazën finlandeze të Oulu. 1997 u shënua nga një program i pasur shfaqjesh në një shfaqje ajrore në qytetin bullgar të Varnës, një vizitë në Hollandë si pjesë e delegacionit ushtarak rus, një shfaqje në MAKS-97, si dhe një shfaqje mbi Tushino në një festival ajror. për nder të 850 vjetorit të Moskës. Në shfaqjen ajrore ndërkombëtare në Finlandë në 1997, komandanti i grupit Nikolai Dyatel zuri vendin e parë në aerobatikë solo.

Në vitin 1998, grupi performoi në shfaqjen hidroair në Gelendzhik dhe vizitoi Orenburg dhe Yekaterinburg. Ajo mori pjesë në stërvitjen "Combat Commonwealth-98" në terrenin stërvitor Ashuluk pranë Astrakhan. Në vitin 1999 ajo performoi në MAKS-99.

vitet 2000

Viti 2001, i cili hapi mijëvjeçarin e ri, u bë diçka si një moment historik për Swifts. Radhët e grupit u rimbushën me pilotë të rinj. Nënkoloneli i Gardës Vadim Shmigelsky filloi të praktikonte programin e aerobatikës solo dhe në tetor 2001, në një festival në Astrakhan, ai performoi shfaqjen e tij të parë. Majorët e Gardës Valery Morozov, Igor Sokolov, Sergei Osyaikin, Dmitry Koposov dhe Kapiteni i Gardës Alexey Prokhorov filluan të zotërojnë aerobatikën në grup. Dimri dhe pranvera u kaluan në stërvitje intensive dhe në shtator 2002 grupi performoi shkëlqyeshëm mbi gjirin e detit në Gelendzhik gjatë shfaqjes së ardhshme të hidroairëve.

Në dimrin e vitit 2003, avioni MiG-29 iu nënshtrua riparimeve të planifikuara dhe fitoi një skemë të re bojë. MiG-ët u rilyen në një uniformë të re kuq dhe të bardhë me një siluetë blu të ndezur të një swift sipër dhe poshtë, dhe shkronjat "MiG" në fins. Për herë të parë në një maskë të re ato u shfaqën për publikun në 15 Mars 2003 gjatë festimit të 65 vjetorit të regjimentit. Nga ky moment, fillon bashkëpunimi aktiv me ekipin aerobatik të Kalorësit Rus. Këtë vit, një punë e madhe u krye në bazën ajrore Kubinka për të zëvendësuar sipërfaqen dhe pajisjet e pistës, gjatë së cilës ekipet aerobatike fluturuan në bazën ajrore në Andreapol.

Në vitet pasuese, grupi mori pjesë aktive në shfaqje ajrore në Rusi dhe jashtë saj. Në vitin 2007, shtatë avionë MiG-29, duke u ngritur nga pista e bazës ajrore Kubinka, u drejtuan për në Astrakhan - një pikë e ndërmjetme në itinerar - me destinacionin përfundimtar aeroportin Al Ain në Emiratet e Bashkuara Arabe. “Swifts” ka marrë pjesë në të gjitha emisionet në avionin MAKS. Më 9 maj 2010, grupi fluturoi mbi Sheshin e Kuq së bashku me Kalorësit rusë gjatë pjesës ajrore të Paradës së Fitores.

Fluturime të përbashkëta me kalorësit rusë

"Swifts" dhe "Russian Knights" kanë kryer fluturime të përbashkëta që nga fundi i shekullit të 20-të, një trajnim i tillë ka vazhduar që nga vjeshta e vitit 2002 në formacione të ndryshme aerobatike me tetë, nëntë dhe dhjetë avionë, dhe, pasi kanë grumbulluar shumë përvojë, aktualisht janë duke kryer një program të madh të përbashkët.

Më 15 mars 2003, gjatë festimit të 65-vjetorit të regjimentit, u zhvillua aerobatika e parë e përbashkët publike e Swifts dhe Kalorësve Ruse; më 12 qershor, ata fluturuan në një formacion mbi Sheshin e Kuq për nder të Ditës së Pavarësisë Ruse. , dhe në gusht, pilotët e dy grupeve performuan në shfaqjen ajrore MAKS-2003 në Zhukovsky.

Në hapjen e Festivalit të ri Ndërkombëtar të Skuadrave Aerobatike në Zhukovsky në gusht 2004, "Swifts" dhe "Russian Knights" për herë të parë në publikun e gjerë, në prani të delegacioneve të shumta të huaja, prezantuan programin e tyre të ri "diamanti i madh". nga nëntë avionë, duke përfshirë manovrat aerobatike në ndërtimin e përbashkët të MiG-29 dhe Su-27, dhe punën e grupeve pas shpërbërjes.

Programi i performancës

Grupi ka një repertor të madh të aerobatikës të kryera nga një grup dhe disa avionë, si dhe shfaqje solo. Kompleksi i performancës përfshin formacione të tilla aerobatike si "piramida", "çekiç", "yll", "shigjeta", "kryq" dhe "krah". Në shfaqjen ajrore MAKS-2007, një grup prej 9 avionësh (4 MiG-29 "Swifts" dhe 5 Su-27 "Russian Knights") kryen një "rrokullim fuçie" në formacionin aerobatik "Big Diamond" ("diamant i madh" , "diamanti i përzier"). Kjo (në një formacion të përzier të llojeve të ndryshme të avionëve) nuk është arritur kurrë nga asnjë ekip aerobatik në historinë e aviacionit botëror. Jo shumë kohë më parë, grupi prezantoi një element të ri të programit, kur gjashtë Swifts kryejnë një lak me pajisjen e uljes të zgjatur dhe fenerët ndezur. Aerobatika dinamike në grup dhe individuale e pilotëve të grupit u vlerësua shumë në shumë vende të botës.

Aksidentet

Në vitin 2006, një avion MiG-29UB i ekipit aerobatik Swifts u rrëzua menjëherë pas ngritjes nga aeroporti Perm Bolshoye Savino. Ekuipazhi i Nikolai Dyatl dhe Igor Kurylenko u hodh me sukses. Ekipi aerobatik Swifts po shkonte nga Kubinka në Tyumen për të kryer fluturime demonstruese. Karburanti i planifikuar u krye në aeroportin Bolshoye Savino. Shkak i aksidentit ishte futja e zogjve në të dy motorët. Nuk pati viktima apo shkatërrime në vendin e rrëzimit të avionit.

Në vitin 2009, gjatë një fluturimi të përbashkët me ekipin aerobatik të Kalorësve Ruse, dy luftëtarë u rrëzuan

Struktura e shtëpisë Swifts të Forcave Ajrore të Forcave të Armatosura Ruse Përshkrimi i përgjithshëm

Ekipi aerobatik i aviacionit "Swifts"

Formimi i një grupi pilotësh ushtarakë, të rrjedhshëm në aerobatikë, për të kryer fluturime demonstruese në MiG-29 filloi në regjimentin luftarak Kubinka në mesin e viteve '80, kur avionët e këtij lloji sapo po zotëroheshin në Forcat Ajrore.

Ditëlindja zyrtare e grupit është 6 maj 1991, kur performoi për herë të parë në një shfaqje aviacioni të quajtur "Swifts". Grupi i parë përfshinte nënkolonelin A.N. Kutuzov. - prezantues, kapiten Katashinsky A.G., kapiten Makarenko A.P., major Zakharov A.E. Major Sherstnev A.P., Major Galunenko V.T., Major Evdokimov V.V.

Në tetor 1991, Swifts performuan jashtë vendit për herë të parë në bazën ajrore Uppsala në Suedi, dhe në maj 1992, një grup prej 6 MiG-29 mahnitën spektatorët francezë me aftësitë e tyre në një festë kushtuar 50 vjetorit të Normandie-Niemen. skuadrilje. Në vitet në vijim, Swifts përfaqësoi me krenari aviacionin e vendit tonë në Malajzi, Belgjikë, Tajlandë, Hungari, Hollandë, Bullgari, SHBA, Vietnam, Kinë, Mongoli, Gjermani, Kazakistan, Republikën Çeke dhe Emiratet e Bashkuara Arabe. Në vitin 1993, ekipit aerobatik Swifts iu dha titulli "Ekipi më i mirë aerobatik në botë".

Që nga viti 1993, Swifts kanë qenë pjesëmarrës të domosdoshëm në shfaqjen ajrore ndërkombëtare MAKS. Në 1996, 1998, 2002, 2004 dhe 2006. aerobatikët e tyre u duartrokitën nga spektatorët e shfaqjes së hidroaviacionit në Gelendzhik, dhe në 2003 dhe 2005. - Shfaqja Ndërkombëtare Detare në Shën Petersburg.

Në vitin 2004, kompleksi i shfaqjeve përfshinte një fluturim të përbashkët të ekipeve aerobatike Swifts dhe Russian Knights të përbërë nga nëntë avionë (5 Su-27 dhe 4 MiG-29) në një formacion diamanti që kryente një gamë të plotë manovrash aerobatike. Ky fakt në vetvete u bë një rekord botëror në historinë e aviacionit. Kjo nëntë u quajt "Diamanti Kuban". Ishte në këtë formacion që Swifts morën pjesë në komponentin ajror të paradave mbi Sheshin e Kuq më 9 maj 2008, 2009 dhe 2010.

Viti 2011 ishte viti i 20 vjetorit të formimit të ekipit të aerobatit. Më 6 maj, përfaqësuesit e të gjitha gjeneratave të Swifts, veteranët e Qendrës së Ekranit të Pajisjeve të Aviacionit dhe thjesht entuziastët e aviacionit u mblodhën në festimet e përvjetorit në Kubinka. Mjeshtëria e aerobatikës e demonstruar nga pilotët në qiell tregoi qartë se brezi i sotëm jo vetëm ruan me kujdes, por edhe shumëfishon traditat e skuadriljes së famshme.

Nga data 16 deri më 21 gusht, "Swifts", të udhëhequr nga nënkoloneli i Gardës Valery Morozov, performuan në Sallonin Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës "MAKS-2011", ku në një program kompleks dhe intensiv fluturimi demonstruan aerobatikë në grup dhe në grup, duke treguar një shumëllojshmëri formacionesh aerobatike në formacionet "Rhomb", "Column", "Dense Diamond".

MiG-29 është një luftëtar rus i vijës së parë të krijuar në Byronë e Dizajnit Mikoyan dhe Gurevich. Duke pasur fluturimin për herë të parë më shumë se 35 vjet më parë, ai mbetet një nga më të mirët në klasën e tij deri më sot. Ekipi i famshëm aerobatik "Swifts" performon në MiG-29.

Nga fundi i viteve 1960, Forca Ajrore e BRSS kishte nevojë për një luftëtar të teknologjisë së lartë, të ekuilibruar mirë me shkathtësi të mirë. Në vitin 1969, qeveria shpalli një konkurs për zhvillimin e një luftëtari premtues të vijës së parë (PFI). Sipas kërkesave, avioni i ri duhej të kishte një rreze të gjatë, aftësi për të përdorur pista të shkurtra dhe të përgatitura dobët, shkathtësi të shkëlqyer, një shpejtësi mbi dy mijë kilometra në orë dhe armë të rënda. Në konkurs morën pjesë zyrat e projektimit të Sukhoi, Yakovlev dhe MiG. Fituesi ishte Byroja e Dizajnit Mikoyan dhe Gurevich.

Puna për krijimin e luftëtarit filloi në 1974, kohë në të cilën u bë e qartë se avionët PFI ishin shumë të shtrenjtë për t'u zbatuar, kështu që projekti u nda në një luftëtar të rëndë të avancuar të vijës së përparme dhe një luftëtar të lehtë të avancuar të vijës së përparme. Zhvillimi i kësaj të fundit u ndërmor nga MiG. Kanë kaluar pothuajse 38 vjet nga fluturimi i parë i LPFI, i cili mori produktin e emërtimit 9-12.

Luftëtar me shumë role të vijës së parë MiG-29

Fluturimi i parë i MiG-29 u zhvillua më 6 tetor 1977, me Alexander Fedotov në kabinë. Luftëtari u pranua në shërbim në 1984, dhe prodhimi serik filloi dy vjet më parë në fabrikën e Moskës Nr. 30 "Flamuri i Punës". Që atëherë, janë prodhuar më shumë se 1500 avionë MiG-29 të modifikimeve të ndryshme.

Avionët e rinj do të vendoseshin pranë vijës së frontit dhe do të siguronin epërsi ajrore lokale për njësitë avancuese të ushtrisë sovjetike. Luftëtari gjithashtu kishte për detyrë të shoqëronte avionët sulmues, duke mbrojtur avionët e cenueshëm nga luftëtarët e NATO-s.

Luftëtari i linjës së përparme MiG-29 mori motorë RD-33 me një shtytje totale prej më shumë se 16 mijë kilogramë. Shpejtësia maksimale e avionit është 2450 kilometra në orë, kohëzgjatja e fluturimit është deri në 2.5 orë. Luftëtari është i pajisur me grila mbrojtëse për marrjen e ajrit dhe një pajisje të fuqishme uljeje, e cila lejon përdorimin e pistave të shkurtra dhe të përgatitura dobët.

Artikulimi integral i krahut me gypin, raporti i lartë fuqi-peshë, duke lejuar manovra të fuqishme vertikale, përdorim të gjerë të materialeve të përbëra, lehtësi në mirëmbajtje dhe një gamë pothuajse të plotë armësh të nevojshme për të zgjidhur problemet e aviacionit të vijës së parë - e gjithë kjo është MiG-29, i cili u bë një nga luftëtarët më të mirë të fundit të shekullit të 20-të. MiG-29 është ende në funksion sot në shumë vende të botës.

Dhe në 1988, ky luftëtar i veçantë u bë avioni i parë luftarak sovjetik që u demonstrua në një shfaqje ajrore të huaj. Kjo ka ndodhur në Britaninë e Madhe. Dy luftëtarë me numrat e varkave 10 dhe 53 ishin një surprizë e plotë për Perëndimin. Disa manovra aerobatike të demonstruara nga MiG-të në ekspozitën ajrore të Farnborough janë ende "ekskluzive ruse".

Në përgatitje për debutimin ndërkombëtar në Britani, pilotët dolën me një model origjinal për aeroplanin MiG-29 - avionë të bardhë dhe pendë blu të ndezur, rrufe blu që kalojnë përgjatë anëve dhe emblemat e grupit - shpejtësi të zeza në një sfond të kuq - shfaqja në hyrjet e ajrit nën fryrje. Më vonë, ishte ky zog që do t'i jepte emrin një prej skuadrave më të mira aerobatike në botë, dhe gjashtë MiG-29 të bardhë, blu dhe të kuq do t'i bënin vazhdimisht spektatorët në të gjithë botën të shikonin qiellin me admirim.

Ekipi aerobatik "Swifts"

Ekipi i aerobatikës së Forcave Ajrore Ruse "Strizhi" u formua në bazë të Regjimentit të Aviacionit të 234-të të Gardës Proskurovsky. Ai përfshinte pilotët më të mirë nga baza ajrore Kubinka afër Moskës. Ditëlindja zyrtare e Swifts është 6 maj 1991. Në këtë ditë, grupi bëri debutimin e tij në ajër në aeroplanë me ngjyrosjen origjinale dhe një emër të ri.

Swifts fluturoi para publikut të gjerë një vit më vonë, kur grupi u ftua të merrte pjesë në një festë ajrore në bazën ajrore Reims, e cila u mbajt për nder të 50-vjetorit të regjimentit të famshëm Normandie-Niemen. Gjatë dy viteve, ekipi aerobatik dha 50 shfaqje në festivale ajrore dhe shfaqje zyrtare në Kubinka dhe qytete të ndryshme të Rusisë. Në 1993, Swifts mori pjesë në shfaqjen ajrore MAKS-93, pas së cilës grupi vizitoi Belgjikën, Tajlandën dhe shfaqjen ajrore LIMA-93 të mbajtur në Malajzi. Këtë vit "Swifts" iu dha titulli "Ekipi më i mirë aerobatik në botë". Në vitet pasuese, grupi mori pjesë aktive në shfaqje ajrore si në Rusi ashtu edhe jashtë saj.

Swifts kanë një repertor të madh të aerobatikës të kryera nga një grup dhe një palë luftëtarësh, si dhe shfaqje solo. Ata kryejnë formacione të tilla aerobatike si "piramida", "çekiç", "yll", "shigjeta", "kryq" dhe "krah". Në vitin 2007, në shfaqjen ajrore MAKS, një grup prej nëntë avionësh - katër MiG-29 Swifts dhe pesë Su-27 Ruse Knights - kryen një rrotullim fuçi në formacionin aerobatik Big Diamond. Kjo nuk është arritur kurrë nga asnjë ekip aerobatik në historinë e aviacionit botëror.