Este puțin probabil ca acest articol să fie de interes pentru modelatorii experimentați și experimentați. Dar pentru începători, care sunt copleșiți de dorința de a asambla o capodoperă dintr-o cutie, dar pe această cale dificilă întâmpină mult mai multe întrebări decât își pot imagina, poate că vor obține câteva informații interesante și utile pentru ei înșiși. Gândește-te de șapte ori - ai nevoie de acest model?! Sau mai degrabă, chiar să spun, ești gata să-ți dai toată răbdarea, priceperea, toată puterea și nervii, astfel încât după mulți ani, privind un raft cu un model colorat atrăgător, să-ți poți spune: „Eu tot te-a făcut, ticălosule!!!” Da, acestea sunt cuvintele cu care vreau să încep acest articol. Prin cuvântul model mă refer nu doar la un produs din plastic asamblat dintr-o cutie ICM, ci la un produs din imaginea echipei de acrobație Swifts. În aceste cuvinte se află trădarea care mă aștepta deja în etapele finale ale construcției acestei balene.

După cum a spus deja o dată unul dintre modelerii de pe acest site, inspirația ar trebui să motiveze construcția unui model. Desigur, nici asta nu m-a ocolit. În cazul meu, inspirația și, prin urmare, punctul de plecare a fost citirea articolului și studierea cu atenție a procesului de construire a modelului MiG-29 (M 1:48) de către M. Gumenyuk.
În ciuda sentimentelor copleșitoare de admirație pentru modelul menționat mai sus și a dorinței de a-l asambla, s-ar putea să nu fie la fel de precis și frumos, dar cel puțin cu atenție, mi-am propus sarcina de a construi un model obișnuit „din cutie”, fără fanatism, prind milimetri, fără a folosi un aftermarket (moral nu eram pregătit pentru asta), dar cu adaos de mici lucruri care pot fi făcute din materiale improvizate, precum și folosind tehnologii standard de finisare a modelelor pentru modelatori cu experiență, pe care le-am folosit niciodată înainte.

Nu știu despre alți modelatori, dar mereu încep să construiesc un model din cockpit. Ca să nu schimb tradițiile, am început cu el. Carlinga modelului este reprezentată de patru elemente: panoul de instrumente din față, scaunul, mânerul de comandă (RUS) și, de fapt, baia în sine. Panourile de instrumente din față și laterale sunt realizate în designul italian standard, de fapt, de unde au migrat la acest model: pe o suprafață netedă sunt multe, multe mânere, butoane și instrumente convexe. Elementele sunt turnate de înaltă calitate și, cu vopsire și finisare atentă, împreună arată destul de bine. În ceea ce privește scaunul, acesta este, desigur, departe de a semăna cu originalul. Butonul de control, în ciuda dimensiunilor sale foarte mici, este proiectat surprinzător de bine. Maeștrii de acrobație vor putea chiar să picteze butoanele de pe ea. Piesa este foarte mică și trebuie să lucrați cu ea extrem de atent și atent; Poate pur și simplu să „sare departe” în timpul procesării, ceea ce mi s-a întâmplat. A trebuit să-mi fac singur.

Carlinga a fost vopsită cu aerograf după o schemă standard: suprafețele interioare ale fuselajului, cada, panoul de instrumente din față și dispozitivul de control au fost vopsite cu email nr. 83069 (AKAN) (deși, în opinia mea, am fost greșit aici, a fost necesar să se folosească nr. 82030); mâner, bază RUS, scaun și partea superioară a panoului de bord frontal - negru mat Nr. 88003 (AKAN); tablouri de bord și cutie de siguranțe - nr. 88000, nr. 88003 și nr. 88008 (vopsite cu scobitori). După vopsirea cadranelor, trebuie să adăugați puțin lac lucios pentru a da sticlei un aspect realist. Vopsirea curelelor pe un scaun standard este o muncă destul de complicată, iar la final nu am fost mulțumit de rezultat, deoarece grosimea curelelor de-a lungul lungimii după vopsire s-a dovedit a fi inegală. În acest sens, s-a găsit o soluție alternativă la această problemă. Fâșii subțiri au fost tăiate din bandă de aluminiu (în funcție de grosimea curelelor), vopsite pe masă, lipite de scaun și tăiate la loc. S-a dovedit mai mult sau mai puțin realist. Apoi, imitații de mânere de ejectare au fost realizate din sârmă de cupru, vopsite și lipite de scaun.

Acum este timpul să asamblați cabina de pilotaj într-un singur întreg. Panoul de instrumente din față, RUS și un scaun au fost lipite de cadă. Și aici a avut loc prima întorsătură neașteptată a evenimentelor: când a încercat să lipiți cabina de pilotaj asamblată, nu a ieșit nimic din asta, deoarece scaunul era în cale. A trebuit să-l smulg și să-l lipesc după ce am instalat cabina de pilotaj. În rest, totul a căzut la loc fără probleme. Nici măcar îmbinarea dintre panoul de instrumente din față și fuselaj, din cauza vopselei negre, nu arăta atât de criminal pe cât mă așteptam inițial. Deși aș atribui acest punct dezavantajului acestui model - este un inconvenient total în procesare. În cele din urmă, am folosit pentru prima dată tehnologia periei uscate. Cu toate acestea, de teamă să nu stric totul (mi-a luat prea mult timp să desenez aceste mânere și dispozitive), am mângâiat panoul frontal al instrumentelor de câteva ori și am decis să finalizez această procedură. Fie pentru că mâna mea nu a fost încă antrenată, fie pentru că această tehnologie pentru un astfel de tablou de bord nu este foarte aplicabilă, nu mi-a plăcut efectul rezultat.

După aceea, am lăsat deoparte jumătatea superioară a fuzelajului și am început să lucrez la partea de jos. Sau mai bine zis, nici măcar să spun jumătatea inferioară în sine, ci prin asamblarea prizelor de aer și lipirea lor de jumătatea inferioară. Nu am folosit până acum o astfel de tehnică de asamblare; Am decis să-l încerc pentru prima dată pe acest model. Ideea este că suprafețele fuselajului și admisia de aer în contact una cu cealaltă nu sunt, de regulă, ideale și asigurarea calității înalte a acestora este însoțită de o serie de probleme, principala dintre acestea fiind inconvenient banal în amplasarea dispozitivelor auxiliare de strângere (agrafe de rufe, cleme etc.) .). Prizele de aer din model sunt reprezentate de patru elemente: două jumătăți ale canalului propriu-zis, un scut de protecție și un element (nici nu știu cum să-i numesc) asemănător cu o vizor, situat în partea superioară, cea mai ascuțită a canal. Toate elementele se potrivesc bine, cu posibila excepție a scutului de protecție. Dar asta era de așteptat. În memoria mea, nu am întâlnit niciodată un singur model în care scutul de protecție să se potrivească în canalul de admisie a aerului ca o mănușă. Acest model nu face excepție. În plus, este de remarcat faptul că scuturile oferite în model sunt foarte departe de cele reale în formă. Le-am răsucit într-un fel și în altul pentru a înțelege cum ar trebui să fie poziționate în canal. Instrucțiunile au răspuns la această întrebare, ca întotdeauna, indicând pur și simplu cu o săgeată direcția de inserare și asta este tot.

Era clar că nu erau suficiente informații. A trebuit să caut literatura și să caut fotografii ale acestei unități. După ce am examinat cu atenție mai multe fotografii, am ajuns în sfârșit într-o fundătură. După ce am renunțat la tot, am lipit scuturile aproximativ de locurile în care sunt situate într-un avion real. Singurul dezavantaj au fost formele lor, care nu corespundeau deloc cu cele reale. După cum mi-am dat seama mai târziu, scuturile trebuiau făcute simplu - plate, fără nicio îndoire, așa cum erau prezentate în kit. Oricum. După aceasta, îmbinările dintre scuturi și pereții canalelor de admisie a aerului au fost chituite și curățate. Pentru a preveni scuturile să arate ca un element staționar pe model, am mers de-a lungul perimetrului îmbinării cu un scrib, dându-le o adâncitură și arătând astfel că elementul este mobil. În plus, pe scuturi, în partea inferioară a acestora, există o perforație, care trebuia și ea arătată.

Această perforație pe o aeronavă reală constă din trei grupuri de găuri dispuse într-un model „tabla de șah”, cu un diametru de 5,2 mm. Din punct de vedere științific, aceasta se numește perforarea celui de-al patrulea panou al panei de admisie a aerului și servește la aspirarea aerului din stratul limită. Desigur, nu este posibil să arăți acest lucru la scară. Dar trebuia făcut ceva, cel puțin care să semene vag cu o perforație. Soluția problemei a fost folosirea unui pliculeț de ceai Lipton din plasă. Cu toate acestea, nu am lipit elementele de perforare imediat, lăsându-le pentru final. După aceasta, conductele de admisie a aerului asamblate au fost lipite la locul lor. Rosturile s-au dovedit a fi destul de îngrijite; chitul a fost necesar la minimum. Singurul punct negativ pe care aș dori să-l remarc este că canalele nu sunt simetrice față de nișa trenului de aterizare față.

Cum să remediați fără durere și rapid acest moment? Sincer să fiu, îmi este greu să răspund. Dacă începi să muți un canal care este departe de nișă, vei ajunge cu crăpături foarte grave și un canal strâmb. Mutați canalul aproape de nișă? De asemenea, acest lucru nu va funcționa din cauza caracteristicilor de design ale jumătății inferioare a fuzelajului și, din nou, a unui canal strâmb. În general, s-a decis să lase totul așa cum este. Ce as vrea sa mai spun in legatura cu prizele de aer ale acestui model?Din pacate, designul acestora nu prevede pozitia deschisa a clapetelor de protectie. Pentru a deschide canalele, au nevoie de modificări serioase, care implică construirea suprafețelor interioare, ceea ce este destul de minuțios și incomod și nu ar strica să instalați palete de motor pentru a adăuga realism. Dar nimic nu este imposibil. Cei care doresc pot face asta.

Acum este timpul să conectați jumătățile superioare și inferioare ale fuzelajului. Acest proces nu a ascuns nicio capcană. Singurul lucru asupra căruia aș dori să atrag atenția sunt două puncte. Primul este o articulație sub formă de margine în zona conului nasului. Sincer să fiu, am încercat să văd un sens ascuns al acestei soluții tehnologice, dar fără rezultat. Acest loc, după părerea mea, trebuie lipit în mai multe etape. Chestia este că, nu știu cum este în general, dar colțurile acestei margini au fost ușor deformate și nu a fost posibil să lipiți acest loc într-o singură mișcare. În caz contrar, volumul de chit în acest loc ar fi pur și simplu colosal. Iar al doilea este capacul capsulei parașutei de frână. Este mai bine să îl tăiați înainte de a lipi cele două jumătăți, să îl faceți separat (acest lucru nu este deloc dificil) și să îl lipiți după asamblarea fuselajului. Din păcate, mi-am dat seama prea târziu. Ca urmare, am ajuns să am un loc foarte incomod pentru a procesa îmbinarea și, ca urmare, un capac complet urât. Aș dori să mai dau un sfat, care cred că este util. Este mai bine să vopsiți și să terminați nișele trenului de aterizare în această etapă sau chiar înainte de asamblarea celor două jumătăți ale fuzelajului, apoi pur și simplu să le acoperiți de praf și murdărie, de exemplu, cu bucăți de cauciuc spumă și colorant. Este mai comod și mai practic. Am descoperit asta și pentru mine destul de târziu. Toate. După uscare, toate îmbinările au fost prelucrate cu atenție și îmbinarea a fost restaurată. Este timpul să lucrăm la aripi.

Nu mă voi opri asupra unei examinări detaliate a geometriei aripii, deoarece aceasta a fost deja luată în considerare, studiată și discutată în mod popular în alte articole dedicate în mod special acestui lucru. Aș dori să vă atrag atenția asupra a altceva care poate și ar trebui corectat cu puțin efort. Primul punct sunt eleroanele. După cum a remarcat cu exactitate M. Gumenyuk în articolul său: nici un singur model MiG-29, nici un singur producător, nu are eleroanele în poziția corectă. MiG-29 de la ICM nu a făcut excepție. În poziția neutră, eleroanele ar trebui să fie deviate în sus cu 5o. Am început prin a elimina această eroare. Folosind un cuțit ascuțit, am tăiat cu grijă eleroanele de-a lungul conturului, am prelucrat marginile și le-am lăsat deoparte până la vremuri mai bune. Al doilea punct este o caracteristică pură de design a produsului „9-13”. Această caracteristică constă în faptul că clapele și fuzelajul acestor mașini sunt echipate cu căptușeli de întărire de o formă unică. Voi reveni la plăcuțele de fuzelaj puțin mai târziu, dar deocamdată mă voi concentra pe plăcuțele cu forme foarte ciudate de pe clapete. Le-am făcut folosind tehnologia descrisă în articolul lui M. Gumenyuk, dar cu abateri minore. Dar pentru a începe să le facă, a fost necesar să lipiți aripile de fuzelaj. Acest lucru a fost făcut din motive de integritate și siguranță a acestor căptușeli atunci când se prelucrează îmbinările dintre fuzelaj și suprafețele exterioare ale aripioarelor.

Aripile au fost lipite conform desenului, observând unghiul de înclinare a planului aripii în raport cu axa transversală a fuselajului. După aceasta, rosturile au fost chituite, prelucrate cu atenție, iar îmbinările au fost restaurate.

Este timpul să abordăm coada verticală, sau pur și simplu, aripioarele. Sincer să fiu, nu credeam că vor fi atât de multe probleme cu ei. Au căzut foarte prost la locul lor. Chestia este că inițial erau destul de deformate. Să atribuim asta la turnare de proastă calitate. Cu toate acestea, ele mai trebuiau să fie lipite cumva. A trebuit să fac asta în două etape. În primul rând, partea principală a aripioarei a fost lipită de compartimentul cu capcane și reflectoare dipol, iar unghiul de înclinare a fost setat în raport cu axa verticală a aeronavei. Al doilea pas, în consecință, a fost să lipiți piesa cu compartimentul capcană. Un punct trebuie remarcat aici. O caracteristică specială a locației compartimentului cu capcane și reflectoare dipol este plasarea acestuia direct la joncțiunea aripii și fuselajului. Subliniez acest lucru pentru că mulți modelatori preferă să lipească mai întâi aripioarele și apoi să lucreze la aripi. În acest caz, ar trebui să lipiți mai întâi corpul principal al chilei și fie să tăiați temporar compartimentul și să îl lipiți după instalarea aripilor, fie pur și simplu să îl lăsați în pace, având grijă să nu îl rupeți. Unghiul de cambra al chilelor a fost stabilit cu ajutorul unui șablon simplu, realizat după un desen dintr-o bucată de carton. Keely nu le-a instalat pe ambele deodată, dar unul câte unul, este mai ușor.

Acum am putea începe să facem capacele clapetelor. Urmând recomandările lui M. Gumenyuk, am tipărit un desen la scară pe o imprimantă și am decupat chiar această suprapunere. După ce am atașat elementul decupat pe clapeta modelului, am văzut că contururile lor, ca să spunem ușor, nu coincid. Erau două căi de ieșire. Deoarece pe model această suprapunere este reprezentată de îmbinarea interioară, a fost necesar să se chit acest loc pentru a elimina îmbinarea veche, să o proceseze cu atenție în consecință și să se facă totul pe suprafața netedă tratată exact în același mod cum este descris în articol. de M. Gumenyuk. A doua soluție a fost puțin mai simplă - închideți ochii la discrepanța dintre contururile suprapunerii desenului și modelului și faceți suprapunerea direct de-a lungul contururilor îmbinării direct pe model. Mi-a plăcut mai mult această soluție și, fiind ușor de acord cu conștiința mea, am început să acționez. Adevărat, tehnologia a trebuit să fie puțin îmbunătățită în timpul procesului de producție. În primul rând, am luat o bucată de hârtie de calc subțire și, așezând-o pe clapeta modelului, apăsând ușor creionul, am umbrit întreaga zonă a clapei, marcând astfel contururile căptușelii pe ea și am tăiat-o.

Apoi am luat o bucată de hârtie adezivă (de tipul folosit în birou pentru a face, de exemplu, autocolante pe mape) și aceeași bucată de polistiren subțire (în acest caz s-a folosit o husă transparentă imprimată obișnuită). Am lipit hârtia pe polistiren, am atașat o bucată de hârtie de calc finită cu conturul căptușelii, am trasat-o și am decupat-o.

Apoi, am luat o bucată de folie adezivă, am lipit-o de clapă, am aplicat șablonul rezultat și am tăiat-o de-a lungul conturului cu un cuțit ascuțit. Procedura este destul de obositoare și este posibil să nu funcționeze prima dată. Folia este foarte subțire și dacă nu tăiați nici măcar puțin de-a lungul conturului, cu siguranță se va rupe când eliminați excesul de folia. În general, prin cârlig sau prin escroc, am câștigat cauciucul cam după a unsprezecea oară.

Continuând tema tuturor tipurilor de suprapuneri, aș dori să remarc faptul că o caracteristică de design a produsului 9-13 este prezența pe partea superioară a fuzelajului a unui fel de subtimbrare, prezentată pe model pur și simplu ca linii duble de îmbinare. Aceste linii trebuie să primească un volum abia vizibil. Acest lucru se poate face în moduri diferite. Puteți folosi polistiren subțire sau puteți folosi folie autoadezivă. Condiția principală este că nu există goluri la intersecția acestor benzi, cu alte cuvinte, toate aceste benzi ar trebui să arate ca un singur întreg. Am ales varianta de a-l face din folie autoadeziva si, cel mai probabil, am gresit din nou. Mi s-a părut că folia are grosimea ideală pentru realizarea acestor suprapuneri la scara 72 - acesta a fost principalul argument pentru alegere. Cu toate acestea, nu am reușit să realizez o îmbinare foarte precisă între benzi și, prin urmare, condiția principală nu a fost îndeplinită. Folia este un material foarte capricios, subțire și care se poate rupe. Prin urmare, aici trebuie fie să puneți mâna pe el și după o a zecea încercare va deveni perfect, fie să alegeți polistirenul subțire ca material pentru producție. Dar cu el, cred, nu va fi mai puțină bătaie de cap. Oricum ar fi, am lăsat căptușelile așa cum sunt - din folie.

În cele din urmă, în partea de sus a fuzelajului, în spatele jaluzelelor de alimentare a motorului, au fost instalate mici margele realizate din bucăți de polistiren subțire. Într-un avion adevărat, există ghiduri de undă care rulează acolo către antenele de pe vârfurile aripilor. Sunt căptușeli cu o formă bizară de Ω, cu o mică umflătură în partea de mijloc. O umflare în partea de mijloc, opțional, se poate realiza prin apăsarea ușoară pe un obiect cu o formă adecvată.

Acum este timpul să instalați stabilizatorii la locul lor. Această procedură nu a cauzat probleme. Principalul lucru este să procesați cu atenție capetele interfeței cu fuzelajul și acestea vor cădea la locul lor fără nicio crăpătură. La fel ca și în cazul unei cozi verticale, stabilizatoarele au propriul unghi de înclinare în raport cu axa orizontală a fuzelajului. Cu coada verticală montată în acest unghi, nu trebuie să vă faceți griji. Între aripioare și stabilizatori ar trebui să fie 90°. Prin urmare, orice cu un unghi drept poate servi ca șablon pentru instalarea stabilizatorilor în poziția corectă.

Până la urmă, aceasta este poza pe care o avem.

Acum este timpul să facem lucrurile mărunte. Am început cu PVD. Piesa care vine cu kitul nu este bună. După ce l-am lipit și am postat fotografii pe forum, am fost imediat bombardat cu roșii putrede. A trebuit să o fac eu. Pentru aceasta, s-au folosit ace obișnuite de seringă. Firește, fiind un complet ignorant în medicină și, de fapt, neavând absolut nicio idee care sunt diametrele acelor de pe seringi, am fost la farmacie de serviciu și am cumpărat tot ce era disponibil. Spre surprinderea mea, din toată grămada de seringi pe care le-am cumpărat, erau doar patru dimensiuni (sau, mai simplu spus, diametre) de ace (dar s-ar putea spune trei). Și anume: 20 ml și 10 ml au un ac 21G (0,8×40 mm); 5 ml - 22G (0,7×40 mm); 3 ml și 2 ml - 23G (0,63×32 mm) și o seringă de insulină - nu am găsit dimensiunea, dar un ac foarte subțire. Am fost surprinzător de norocos cu MiG-29 PVD: este format din, să spunem, trei secțiuni. Pentru a-l construi, am folosit ace de 21G, 23G și, respectiv, de insulină. În timp ce introducerea unui ac dintr-o seringă de insulină 23G una în alta nu a fost dificilă, au existat unele probleme cu introducerea 23G în 21G. Nu se potrivesc unul cu celălalt imediat. Singurul lucru care mi-a venit în minte a fost să plictisești 21G cât mai mult posibil și să șlefuiești puțin marginea lui 23G. A trebuit sa il alezesc cu un burghiu de 0,6 mm - minimul pe care il aveam. Acul s-a dovedit a fi foarte puternic și nu se preta deloc la alezare. Dar persistența a câștigat totuși. În plus, asamblarea structurii nu a fost dificilă.

După asamblare, puțină ciacrină a fost picurată pe prima secțiune (cea mai subțire) a LDPE, deoarece există o ușoară îngroșare în acest loc pe LDPE-ul real. Acum îl puteți instala pe loc. Pentru a face acest lucru, am găurit ușor o gaură în conul nasului cu un burghiu subțire, am introdus PVD-ul fabricat și am umplut acest loc cu ciacrină. După ce lipiciul s-a uscat, îmbinarea a fost prelucrată cu atenție.

Următoarea etapă de detaliere a modelului a fost realizarea unor perforații pe clapele de admisie a aerului. Pentru aceasta, așa cum s-a menționat mai sus, a fost folosit materialul plasă al unei pliculețe de ceai Lipton (triunghiulare). Șase dreptunghiuri au fost tăiate cu grijă la dimensiunea din desen și lipite cu grijă la locul lor folosind ciacrina. Aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că stratul adeziv trebuie aplicat foarte, foarte subțire, deoarece materialul este plasă, iar dacă aplicați mult lipici, atunci când lipiți, pur și simplu se va „târâi din toate crăpăturile. ” iar efectul scontat nu va fi atins.

Apoi au fost lipite toate celelalte „lucruri mici”, cum ar fi conductele de aer pentru compartimentele motorului, admisia de aer a sistemului de răcire și receptorul de presiune a aerului. Singurele lucruri care nu au fost lipite au fost receptorul senzorului de presiune de viteză, antena radio-compas ARK-19 și KOLS, care vor fi instalate după vopsire. În cele din urmă, felinarul a fost instalat în locul său. De remarcat că nu se potrivea foarte bine la locul lui. În partea din spate, între capacul baldachinului și gargrot, s-a format o „treaptă” decentă, care a fost netezită doar prin chit și șlefuire atentă. După aceasta, îmbinarea a fost restaurată și felinarul a fost mascat cu bandă Tamiya și colorstop.

De asemenea, în scop de vopsire, nișele trenului de aterizare au fost mascate, prevopsite în culoarea gri deschis Nr. 82032 de la AKAN.

E timpul să începi să pictezi.
Lucrarea de vopsire a avut loc în următoarea ordine: mai întâi, întregul model a fost vopsit cu culoarea albă de bază nr. 88002 de la AKAN.

După ce vopseaua s-a uscat, pe suprafața inferioară a modelului a fost aplicat un model rapid din benzi tăiate subțire de bandă de camuflaj Tamiya, conform fotografiilor și schemei de vopsire existente. Un model rapid a fost aplicat și pe suprafața superioară a modelului folosind bandă de mascare și toate suprafețele care au fost vopsite în alb conform schemei de vopsea au fost mascate.

În plus, conform schemei de pictură, suprafețele interioare ale conturului vitezului, atât dedesubt, cât și de sus, au fost vopsite în albastru. Aici aș dori să subliniez că culoarea albastră a „păsărilor” ar trebui să se potrivească cu culoarea dungilor și a inscripțiilor prezentate în decalcomanii. Cu toate acestea, decalul care vine cu modelul este foarte închis la culoare, așa că nu ar trebui să vă bazați pe el. Prima mea greșeală gravă în pictură a fost făcută în acest stadiu. Pentru pictură, am ales mai întâi culoarea albastru radical nr. 88009 de la AKAN. Drept urmare, „păsările” s-au dovedit a fi foarte întunecate. La culoare, desigur, se potriveau cu culorile inscripțiilor din decalcomanii, dar nu corespundeau deloc realității.

După ce a primit un rezultat nesatisfăcător în această etapă, a fost luată decizia de a revopsi. A doua oară, culoarea albastră a fost selectată pe baza fotografiilor existente: culoarea albastră nr. 88009 a fost amestecată cu alb nr. 88002 de la AKAN.

După ce vopseaua s-a uscat complet, toate suprafețele albastre au fost mascate.

A treia etapă a lucrării de vopsire a fost aplicarea culorii roșii nr. 82000 de la AKAN. Aici aș dori să atrag atenția asupra unui moment neplăcut. Deoarece culoarea albastră nu a fost aplicată strict în contururile „păsărilor”, iar o parte din vopsea a ajuns pe acele suprafețe care urmau să fie suflate cu culoare roșie, atunci când sunt aplicate, aceste locuri, în combinație cu culoarea albastră, au dat o nuanță maro închis-închis. Prin urmare, pentru a obține o culoare uniformă pe întreaga suprafață, înainte de a aplica roșu, trebuie să treceți din nou peste vopseaua albă. După aceasta, a fost aplicată ultima culoare - roșu.

Finalizarea a fost vopsirea petalelor rezistente la căldură. Pentru a le vopsi s-a folosit un metal maro-vișiniu din seria „metal ars” Nr. 86018 de la AKAN.

După uscare, toate măștile au fost îndepărtate, cu excepția măștilor de pe felinar.

În paralel cu lucrările de vopsire, lucram la rafinarea lonjelor trenului de aterizare și la vopsirea duzelor motorului. Structurile trenului de aterizare incluse au fost completate cu cabluri hidraulice din fire de cupru și rezervoare de expansiune pe suporturile principale din bucăți de ace de seringă.

După aceasta, barele au fost vopsite în culoarea gri standard nr. 82032 de la AKAN, tijele amortizoarelor în „oțel lustruit foarte strălucitor” culoarea nr. 86033 de la AKAN și toate acestea au fost vopsite cu lac de email Smoke de la Tamiya.
Dupa ce am terminat barele am inceput sa lucrez la duzele motorului. Deoarece modelul a fost planificat inițial să fie realizat din cutie, s-a decis să se utilizeze și duzele livrate împreună cu kitul. Dacă băieții de la ICM au abordat cu suflet, ca să zic așa, elementele trenului de aterizare și au încercat să le apropie cât mai mult de original, atunci cu duzele au decis să nu se încordeze deloc. E păcat. Deși acestea erau de-a dreptul lemne de foc, a fost necesar să le reînvie și să le dea puțin realism, cel puțin la colorare. Duzele au fost vopsite pentru prima dată în New Bright Steel Grey #86034 de la AKAN. După ce vopseaua s-a uscat, acestea au fost frecate cu o cârpă până au devenit strălucitoare, iar pictura artistică a putut începe. În acest scop am folosit creioane pastelate profesionale Rembrandt culoare Nr. 347.5; Nr. 640,5; Nr. 411.8 și Nr. 700.5.

În primul rând, culorile terne au fost aplicate pe suprafața argintie a duzei într-o manieră haotică, apoi s-au întunecat cu culoarea funinginei. Nu pot spune că prima dată când am făcut-o a fost pur și simplu uimitoare, dar tot nu e rău. Din păcate, fotografia nu transmite schema reală de culori.

După finalizarea picturii artistice, pentru fixarea vopselelor, duzele au fost acoperite cu lac semimat Nr. 84003 de la AKAN. Este timpul să începeți să terminați corpul aeronavei în sine.
În primul rând, întregul model a fost acoperit cu lac lucios nr. 84002 de la AKAN. După ce lacul s-a uscat, pe model au fost aplicate decalcomanii. Aș vrea să spun câteva cuvinte despre ei. Am știut de la bun început că decalcomanii care au venit cu modelul sunt foarte fragile. Dar nici nu mi-am imaginat că e atât de fragilă. Desigur, înainte de a începe lucrul, am acoperit întregul decal nu doar cu unul, ci cu două straturi de lac, ca să spunem așa, pentru durabilitate. Dar acest lucru s-a dovedit a nu fi suficient. Coborâtă în apă, pe un suport, decalcomania s-a susținut perfect și nu au fost semne de probleme. Dar de îndată ce s-au făcut primele încercări de a-l aplica la model - garda!!! S-a prăbușit în bucăți mici. Dacă cu dungile care delimitau conturul păsării de pe suprafața superioară a modelului, o imagine atât de teribilă nu a fost observată în mod deosebit, atunci cu inscripțiile MIG de pe chile s-a întâmplat ceva groaznic. Unul dintre ei s-a prăbușit în 17!!! bucăți. Dacă voi avea vreodată de-a face cu Swift din nou, atunci nu va fi nicio problemă de decalcomanii. Totul se face numai cu vopsele - este destul de real. Dungile care delimitau conturul păsării au fost mai întâi decupate dintr-o fâșie subțire de hârtie, ajustată cu precizie modelului, iar apoi, ca și cum ar fi folosit un șablon, decalcomania a fost decupată și aplicată pe model.

După o muncă îndelungată și grea de aplicare a autocolantelor, întregului model i s-a dat încă un strat de lac lucios. Poate că am greșit ceva în consistență sau nu am prea multă experiență în pictură, dar nu mi-a plăcut deloc felul în care lacul lucios a fost aplicat modelului. Undeva suprafața strălucea mai mult, undeva mai puțin, iar această strălucire era complet nenaturală, nu naturală. Prin urmare, s-a decis ulterior utilizarea lacului semi-mat pentru straturile ulterioare. Acum este timpul să evidențiem îmbinarea sau, după cum spunem științific, să facem o spălare. După ce m-am uitat prin multe fotografii, am descoperit că aproape toate avioanele de la echipa de acrobație Swifts sunt atât de curate și îngrijite încât nici măcar liniile articulațiilor pielii nu sunt chiar vizibile. Prin urmare, s-a decis evidențierea îmbinării doar pe suprafețele albe ale modelului și indicarea elementelor în mișcare. Materialul ales pentru spălare a fost creta pastelată gri deschis și negru de la Rembrandt, diluată cu apă și „zână”. Și aici, aparent din senin, au apărut niște mici probleme. Din nefericire, adâncimea îmbinării standard nu permite dispozitivului de îndepărtare să prindă și, împreună cu excesul de compoziție, este îndepărtat complet de pe suprafață. Oricât de mult nu am vrut să fac asta, a trebuit să recurg la un creion automat. Deoarece culoarea principală a îmbinării trebuia să fie gri deschis deschis, locurile în care era folosit creionul trebuiau înăbușite cu cretă pastelată albă mărunțită fin pentru a uniformiza culoarea. După aplicarea spălării, întregul model a fost sigilat cu lac semimat Nr. 84003 de la AKAN. Pentru a crea cea mai realistă imagine posibilă, scurgerile din sistemul de drenaj au fost desenate pe suprafața inferioară a modelului, între nacelele motorului, folosind cretă pastel neagră.

Apoi a fost aplicat un alt strat de lac semimat. După ce s-a uscat, măștile rămase au fost scoase din lanternă. Puteți începe asamblarea finală.
În această etapă, cel mai important este să faci totul cu mare atenție și să nu te grăbești. În primul rând, au fost puse duzele motorului. Se instaleaza fara probleme. Picioarele trenului de aterizare au fost apoi instalate cu roțile din kitul Elf pre-lipite de ele. Aici ar trebui să acordați atenție faptului că orificiile de montare din roțile lonjeroanelor principale se potrivesc perfect, fără nicio ajustare, în timp ce roțile lonjeroanei nu se potrivesc deloc în ghidajele lonjeroanei standard - găurile din roți. sunt foarte, foarte înguste. Prin urmare, am ascuțit puțin ghidajele de pe cremalieră pentru ca după montarea roților să cadă scutul de noroi la loc și de dedesubt la ghidajele existente am lipit o axă nouă făcută dintr-o bucată de ac de seringă. După aceea totul a căzut la locul perfect. Apoi, ușile trenului de aterizare și stâlpii au fost instalate la locurile lor, prevopsite conform fotografiilor și schemei de vopsea disponibile.

Farurile cu un diametru adecvat din trusa Elf au fost lipite de aripile din față ale trenului principal de aterizare. Aici vreau să spun și eu câteva cuvinte. Datorita faptului ca initial am folosit ceea ce se numeste spoturi de montaj “out of the box” pentru faruri, a trebuit sa fac putina magie cu farurile din kit. Pentru a nu fi nevoit să fac modificări, am stors elementele oglinzilor din prizele de montare ale farurilor incluse în kit, iar apoi, în scaunele deja lipite „out-of-the-box”, am făcut mici adâncituri. cu un burghiu cu un diametru adecvat, astfel încât elementele oglinzilor storse să se potrivească acolo. La fel ca elementele de geam, elementele oglinzilor au fost lipite cu lac lucios.

După aceea, am extrudat geamul KOLS dintr-o bucată de plastic transparent și am ajustat-o la dimensiune. Elementul de oglindă a fost prelucrat dintr-o bucată de spruce și vopsit cu vopsea „aluminiu foarte strălucitor” nr. 86010 de la AKAN. În cele din urmă, la locul lor au fost instalate receptorul senzorului de presiune de viteză, antena radio-compas ARK-19 și scurgerile de electricitate statică.
Acesta este modelul cu care am venit. Nu pot spune că toate speranțele mele au fost justificate și că totul a ieșit conform planului, dar știu sigur un lucru - n-am făcut niciodată așa ceva până acum. Acest model a devenit pentru mine un fel de descoperire în tehnologiile de modelare și cunoștințele lor. Știu că multe lucruri încă nu merg prea bine, dar cel mai important lucru este dorința de a învăța totul și prietenii și colegii care sunt gata să dea o mână de ajutor și să dea sfaturi bune în orice moment.

« Swiftś - echipa de acrobație a Forțelor Aeriene Ruse. A fost înființată la 6 mai 1991 pe baza Regimentului 237 de Gărzi Proskurovsky Air din cei mai buni piloți ai bazei aeriene Kubinka de lângă Moscova. Face parte din Centrul de afișare a echipamentelor aviatice I. N. Kozhedub. Efectuează acrobații de grup și singure pe avioane de luptă MiG-29 multi-rol, foarte manevrabile.

Swift-ii au sediul pe aerodromul Kubinka, situat la 60 de kilometri de Moscova. Piloții Kubinka au fost primii din URSS care au stăpânit acrobația individuală și de grup pe avioane de luptă cu reacție: la 1 mai 1946, au survolat Moscova pentru prima dată în formația de paradă. Astăzi, Kubinka este cunoscută ca școala numărul 1 de aptitudini acrobatice din Rusia. La începutul lunii mai 2011, echipa de acrobație Swifts și-a sărbătorit cea de-a 20-a aniversare cu un nou program de zbor.

Istoria grupului

Echipa de acrobație Swifts face parte din Regimentul 234 de Aviație de Luptă Proskurovsky Gărzi. Își are istoria încă din 1950, când a început formarea noului Regiment 234 de Aviație de Luptă. Coloana vertebrală a echipajului de zbor erau piloții acrobatici. Sarcina principală a regimentului a fost să pregătească și să conducă parade aeriene tradiționale deasupra Moscovei, prima dintre care a avut loc la 1 mai 1951.

De la mijlocul anilor 1950, la Kubinka au început să aibă loc demonstrații la sol și de zbor ale echipamentelor militare de aviație pentru studenții academiilor militare, conducerea Ministerului Apărării și Statul Major, liderii statului sovietic și ai Partidului Comunist, delegați ai Congresele PCUS, precum și delegațiile de stat și militare ale țărilor străine. De la începutul anilor 1960, piloții regimentului 234 „acrobatic”, pe lângă antrenamentul de luptă, participarea la parade aeriene și expoziții de echipamente aviatice, au început să escorteze în mod regulat în aer avioanele șefilor și conducătorilor statelor străine care soseau la Moscova. Pe lângă avioanele delegațiilor oficiale, piloții regimentului au escortat și avioane care transportau primii cosmonauți sovietici.

La 9 iulie 1961, de Ziua Flotei Aeriene a URSS, a avut loc o mare paradă aeriană la Tushino, la care au participat activ piloții Regimentului 234.

În 1983, Regimentul 234 de Aviație de Luptă Gărzi a fost primul din Forțele Aeriene sovietice care a început să stăpânească avionul de luptă MiG-29. În 1986, un grup de șase MiG-29 a vizitat baza aeriană finlandeză Rissala, în timpul căreia luptători sovietici din a patra generație au fost prezentați în străinătate pentru prima dată. În 1990, piloții de escadrilă care zboară cu MiG-29 au fost însărcinați să stăpânească acrobația într-o formație strânsă formată din șase avioane. Piloții au zburat la intervale și la o distanță de aproximativ 3 metri, efectuând un set complex de manevre.

Începutul zborurilor

În 1988, două avioane MiG-29 au vizitat show-ul aerian din Farnborough, iar un an mai târziu au fost demonstrate la Le Bourget. Pregătindu-se pentru debutul lor internațional, piloții s-au gândit la partea de imagine a activităților lor. Pentru aeronavele MiG-29 și MiG-29UB, au venit cu o colorare originală - fuzelaje albe și aripioare albastre strălucitoare, fulgere albastre care trec de-a lungul părților laterale, iar emblemele grupului - swifts negri pe fundal roșu - au apărut în aer. prize sub umflături. Aceste păsări agile au dat numele grupului - grupul a intrat în istorie sub numele de „Swifts”.

Ziua de naștere oficială a echipei de aviație acrobatică este 6 mai 1991. În acea zi, Swift-ii și-au făcut debutul în aer pe aeronave cu modelul original și un nou nume.

anii 1990

În mai 1991, Swifts au vizitat Suedia. Zborurile au putut fi observate doar de colegi și de câțiva reprezentanți ai mass-media, deoarece masele largi ale poporului suedez nu au primit acces la baza aeriană Uppsala. Swifts au apărut în public în mai 1992, când grupul a fost invitat să participe la o mare sărbătoare aeriană la baza aeriană de la Reims, organizată în onoarea a 50 de ani de la renumitul regiment Normandie-Niemen. Pe parcursul a doi ani, grupul a susținut 50 de spectacole la festivaluri aeriene și spectacole oficiale în Kubinka și diferite orașe din Rusia.În 1993, grupul a participat la spectacolul aerian MAKS-93, iar în toamna aceluiași an a vizitat Belgia și Thailanda. . În decembrie, Swifts au fost invitați să participe la spectacolul aerian LIMA-93. Avioanele au fost livrate în Malaezia dezasamblate de avioane militare de transport. Apoi, echipa de aviație acrobatică „Swifts” a primit titlul „Cea mai bună echipă de acrobație din lume”.

În 1994, Swifts a participat la un festival aerian pe aerodromul Sprenger din Germania. În mai 1995, escadronul a servit drept escortă pentru aeronava liderului Tu-160 deasupra Poklonnaya Gora în timpul unei mari parade aeriene în onoarea a 50 de ani de la Victoria în Marele Război Patriotic. În august același an, au participat la spectacolul aerian MAKS-95.

În 1996, au participat la spectacolul hidroaeran Gelendzhik-95 și, de asemenea, au călătorit în străinătate, participând la un spectacol aerian la baza finlandeză Oulu. Anul 1997 a fost marcat de un program bogat de spectacole la un spectacol aerian în orașul bulgar Varna, o vizită în Olanda în cadrul delegației militare ruse, o performanță la MAKS-97, precum și o reprezentație peste Tushino la un festival aerian. în onoarea a 850 de ani de la Moscova. La spectacolul aerian internațional din Finlanda în 1997, comandantul grupului Nikolai Dyatel a ocupat primul loc la acrobația solo.

În 1998, grupul a jucat la spectacolul hidroaer din Gelendzhik și a vizitat Orenburg și Ekaterinburg. Ea a luat parte la exercițiul „Combat Commonwealth-98” la terenul de antrenament Ashuluk de lângă Astrakhan. În 1999 a cântat la MAKS-99.

anii 2000

Anul 2001, care a deschis noul mileniu, a devenit o piatră de hotar pentru Swifts. Rândurile grupului au fost completate cu noi piloți. Locotenentul colonelului de gardă Vadim Shmigelsky a început să practice programul de acrobație solo, iar în octombrie 2001, la un festival din Astrakhan, a susținut primul său spectacol. Majorii de gardă Valery Morozov, Igor Sokolov, Serghei Osyaikin, Dmitri Koposov și căpitanul de gardă Alexey Prokhorov au început să stăpânească acrobația de grup. Iarna și primăvara au fost petrecute într-un antrenament intens, iar în septembrie 2002 grupul a jucat strălucit peste golful mării din Gelendzhik în timpul următorului spectacol hidroaer.

În iarna anului 2003, aeronava MiG-29 a suferit reparații programate și a achiziționat o nouă schemă de vopsea. MiG-urile au fost vopsite într-o nouă uniformă roșie și albă, cu o siluetă albastră strălucitoare a unui swift în partea de sus și de jos și literele „MiG” pe aripioare. Pentru prima dată într-o formă nouă au fost arătate publicului pe 15 martie 2003, în timpul sărbătoririi a 65 de ani de la regiment. Din acest moment, începe cooperarea activă cu echipa de acrobație a Cavalerilor Rusi. În acest an, la baza aeriană Kubinka a fost efectuată o cantitate imensă de lucrări pentru a înlocui suprafața și echipamentul pistei, timp în care echipele de acrobație au zburat la baza aeriană din Andreapol.

În anii următori, grupul a participat activ la spectacole aeriene în Rusia și în străinătate. În 2007, șapte avioane MiG-29, care decolau de pe pista bazei aeriene Kubinka, s-au îndreptat spre Astrakhan - un punct intermediar pe rută -, destinația finală fiind aerodromul Al Ain din Emiratele Arabe Unite. „Swifts” au participat la toate spectacolele de la show-ul aerian MAKS. Pe 9 mai 2010, grupul a survolat Piața Roșie împreună cu Cavalerii Ruși în timpul părții aeriene a Paradei Victoriei.

Zboruri comune cu cavalerii ruși

„Swifts” și „Russian Knights” efectuează zboruri comune de la sfârșitul secolului al XX-lea, astfel de pregătire a fost continuată din toamna anului 2002 în diferite formațiuni acrobatice cu opt, nouă și zece aeronave și, după ce a acumulat o mulțime de experiență, efectuează în prezent un mare program comun.

La 15 martie 2003, în timpul sărbătoririi celei de-a 65-a aniversări a regimentului, a avut loc prima acrobație publică comună a lui Swifts și a Cavalerilor Ruși; pe 12 iunie, aceștia au zburat într-o formație peste Piața Roșie în onoarea Zilei Independenței Ruse. , iar în august, piloții celor două grupuri au evoluat la spectacolul aerian MAKS-2003 din Jukovski.

La deschiderea noului Festival Internațional al Echipelor de Acrobație de la Jukovski, în august 2004, „Swifts” și „Russian Knights” și-au prezentat pentru prima dată publicului larg, în prezența a numeroase delegații străine, noul lor program „marele diamant” a nouă avioane, inclusiv manevre acrobatice în construcția comună a MiG-29 și Su-27, și munca grupurilor după desființare.

Program de performanță

Grupul are un repertoriu mare de acrobații efectuate de un grup și câteva avioane, precum și spectacole solo. Complexul de performanță include astfel de formațiuni acrobatice precum „piramidă”, „ciocan”, „stea”, „săgeată”, „cruce” și „aripă”. La show-ul aerian MAKS-2007, un grup de 9 avioane (4 MiG-29 „Swifts” și 5 Su-27 „Russian Knights”) au efectuat un „ruliu de butoi” în formația acrobatică „Big Diamond” („diamant mare” , „diamant mixt”). Acest lucru (într-o formație mixtă de diferite tipuri de aeronave) nu a fost niciodată realizat de nicio echipă de acrobație în istoria aviației mondiale. Nu cu mult timp în urmă, grupul a introdus un nou element al programului, când șase Swift efectuează o buclă cu trenul de aterizare extins și farurile aprinse. Acrobația dinamică de grup și individuală a piloților grupului au fost foarte apreciate în multe țări din întreaga lume.

Accidente

În 2006, o aeronavă MiG-29UB a echipei de acrobație Swifts s-a prăbușit imediat după decolare de pe aeroportul Perm Bolshoye Savino. Echipajul lui Nikolai Dyatl și Igor Kurylenko a fost ejectat cu succes. Echipa de acrobație Swifts se îndrepta de la Kubinka la Tyumen pentru a efectua zboruri demonstrative. Alimentarea programată a fost efectuată pe aeroportul Bolshoye Savino. Cauza accidentului a fost păsările care au intrat în ambele motoare. Nu au existat victime sau distrugeri la locul prăbușirii avionului.

În 2009, în timpul unui zbor comun cu echipa de acrobație a Cavalerilor Rusi, doi luptători s-au prăbușit

Acasă Structură Forțele Armate Ruse Swifts Forțele Aeriene Descriere generală

Echipa de aviație acrobatică „Swifts”

Formarea unui grup de piloți militari, fluenți în acrobație, pentru a efectua zboruri demonstrative pe MiG-29 a început la regimentul de luptă Kubinka la mijlocul anilor 80, când aeronavele de acest tip tocmai erau stăpânite în Forțele Aeriene.

Ziua de naștere oficială a grupului este 6 mai 1991, când a jucat pentru prima dată la un spectacol de aviație numit „Swifts”. Primul grup a inclus locotenent-colonelul A.N. Kutuzov. - prezentator, căpitanul Katashinsky A.G., căpitanul Makarenko A.P., maior Zaharov A.E. maiorul Sherstnev A.P., maiorul Galunenko V.T., maiorul Evdokimov V.V.

În octombrie 1991, Swifts au concertat pentru prima dată în străinătate la baza aeriană Uppsala din Suedia, iar în mai 1992, un grup de 6 MiG-29 a uimit spectatorii francezi cu priceperea lor la o sărbătoare dedicată aniversării a 50 de ani de la Normandie-Niemen. escadron. În anii următori, Swifts a reprezentat cu mândrie aviația țării noastre în Malaezia, Belgia, Thailanda, Ungaria, Olanda, Bulgaria, SUA, Vietnam, China, Mongolia, Germania, Kazahstan, Cehia și Emiratele Arabe Unite. În 1993, echipa de acrobație Swifts a primit titlul de „Cea mai bună echipă de acrobație din lume”.

Din 1993, Swifts au fost participanți indispensabili la spectacolul aerian internațional MAKS. În 1996, 1998, 2002, 2004 și 2006. acrobația lor a fost aplaudată de spectatorii spectacolului de hidroaviație din Gelendzhik și în 2003 și 2005. - Salonul Naval Internațional din Sankt Petersburg.

În 2004, complexul de spectacole a inclus un zbor comun al echipelor de acrobație Swifts și Russian Knights, constând din nouă avioane (5 Su-27 și 4 MiG-29) într-o formațiune de diamant care efectuează o gamă completă de manevre acrobatice. Acest fapt în sine a devenit un record mondial în istoria aviației. Acest nou a fost numit „Diamantul cubanez”. În această formație, Swifts au luat parte la componenta aeriană a paradelor peste Piața Roșie din 9 mai 2008, 2009 și 2010.

2011 a fost anul a 20 de ani de la formarea echipei de acrobație. Pe 6 mai, reprezentanți ai tuturor generațiilor de swifts, veterani ai Centrului de afișare a echipamentelor de aviație și pur și simplu pasionați de aviație s-au adunat la sărbătorile aniversare de la Kubinka. Măiestria acrobației acrobatice demonstrată de piloții de pe cer a demonstrat în mod clar că generația de astăzi nu numai că păstrează cu grijă, ci și înmulțește tradițiile faimoasei escadrile.

Din 16 până în 21 august, „Swifts”, conduși de locotenentul colonelului de gardă Valery Morozov, au evoluat la Salonul Internațional de Aviație și Spațiu „MAKS-2011”, unde într-un program de zbor complex și intens au demonstrat acrobația în single și grup, arătând un varietate de formațiuni acrobatice în formațiunile „Rombus”, „Coloană”, „Diamant dens”.

MiG-29 este un avion de luptă rus de primă linie creat la Mikoyan and Gurevich Design Bureau. Având zborul pentru prima dată cu mai bine de 35 de ani în urmă, rămâne unul dintre cele mai bune din clasa sa până în prezent. Celebra echipă de acrobație „Swifts” efectuează pe MiG-29.

Până la sfârșitul anilor 1960, Forțele Aeriene ale URSS aveau nevoie de un luptător de înaltă tehnologie, bine echilibrat, cu o agilitate bună. În 1969, guvernul a anunțat o competiție pentru dezvoltarea unui luptător de primă linie promițător (PFI). Conform cerințelor, noua aeronavă trebuia să aibă o rază mare de acțiune, capacitatea de a folosi piste scurte și prost pregătite, agilitate excelentă, o viteză de peste două mii de kilometri pe oră și arme grele. Birourile de proiectare Sukhoi, Yakovlev și MiG au participat la competiție. Câștigătorul a fost Mikoyan and Gurevich Design Bureau.

Lucrările la crearea avionului de luptă au început în 1974, moment în care a devenit clar că aeronavele PFI erau prea scumpe de implementat, așa că proiectul a fost împărțit într-un avion de luptă avansat de primă linie și un avion de luptă ușor avansat de linie de front. Dezvoltarea acestuia din urmă a fost întreprinsă de MiG. Au trecut aproape 38 de ani de la primul zbor al LPFI, care a primit desemnarea produsului 9-12.

Luptător multirol de primă linie MiG-29

Primul zbor al MiG-29 a avut loc pe 6 octombrie 1977, cu Alexander Fedotov în cabină. Luptătorul a fost acceptat în serviciu în 1984, iar producția în serie a început cu doi ani mai devreme la uzina nr. 30 din Moscova „Banner of Labor”. De atunci, au fost produse peste 1.500 de avioane MiG-29 cu diferite modificări.

Noile aeronave urmau să fie desfășurate în apropierea liniei frontului și să ofere superioritate aeriană locală unităților înaintate ale armatei sovietice. Luptătorul avea și sarcina de a însoți aeronavele de atac, protejând aeronavele vulnerabile de luptătorii NATO.

Avionul de linie frontală MiG-29 a primit motoare RD-33 cu o forță totală de peste 16 mii de kilograme. Viteza maximă a aeronavei este de 2450 de kilometri pe oră, durata zborului este de până la 2,5 ore. Luptatorul este echipat cu grile de protectie de admisie a aerului si un tren de aterizare robust, care permite utilizarea pistelor scurte si prost pregatite.

Articularea integrală a aripii cu fuselajul, raportul mare putere-greutate, permițând manevre verticale viguroase, utilizarea pe scară largă a materialelor compozite, ușurința întreținerii și o gamă aproape completă de arme necesare pentru a rezolva problemele aviației de primă linie - toate acestea sunt MiG-29, care a devenit unul dintre cei mai buni luptători de la sfârșitul secolului al XX-lea. MiG-29 este încă în funcțiune astăzi în multe țări din întreaga lume.

Și în 1988, acest avion de luptă special a devenit primul avion de luptă sovietic care a fost demonstrat la un spectacol aerian străin. Acest lucru s-a întâmplat în Marea Britanie. Doi luptători cu ambarcațiunile cu numerele 10 și 53 au fost o surpriză completă pentru Occident. Unele manevre acrobatice demonstrate de MiG la Farnborough Air Show sunt încă „exclusiv rusești”.

În pregătirea pentru debutul internațional în Marea Britanie, piloții au venit cu o imagine originală pentru aeronava MiG-29 - fuselaje albe și aripioare albastre strălucitoare, fulgere albastre care trec de-a lungul părților laterale și emblemele grupului - swifts negri pe fundal roșu. - apar pe prizele de aer de sub umflaturi. Mai târziu, această pasăre a fost cea care va da numele uneia dintre cele mai bune echipe de acrobație din lume, iar cele șase MiG-29 albe, albastre și roșii aveau să-i facă în mod repetat pe spectatori din întreaga lume să privească cerul cu admirație.

Echipa de acrobație „Swifts”

Echipa de acrobație a Forțelor Aeriene Ruse „Swifts” a fost formată pe baza Regimentului de Aviație 234 Gărzi Proskurovsky. Include cei mai buni piloți de la baza aeriană Kubinka de lângă Moscova. Ziua de naștere oficială a lui Swift este 6 mai 1991. În această zi, grupul și-a făcut debutul în aer în avioane cu colorarea originală și un nou nume.

Swifts au zburat în fața publicului larg un an mai târziu, când grupul a fost invitat să participe la o sărbătoare aeriană la baza aeriană de la Reims, care a avut loc în onoarea a 50 de ani de la renumitul regiment Normandie-Niemen. Pe parcursul a doi ani, echipa de acrobație a susținut 50 de spectacole la festivaluri aeriene și expoziții oficiale din Kubinka și diferite orașe ale Rusiei. În 1993, Swifts a luat parte la spectacolul aerian MAKS-93, după care grupul a vizitat Belgia, Thailanda și show-ul aerian LIMA-93 desfășurat în Malaezia. Anul acesta, „Swifts” au fost premiați cu titlul „Cea mai bună echipă de acrobație din lume”. În anii următori, grupul a participat activ la spectacole aeriene atât în Rusia, cât și în străinătate.

Swifts au un repertoriu vast de acrobații efectuate de un grup și o pereche de luptători, precum și spectacole solo. Ei efectuează astfel de formațiuni acrobatice precum „piramidă”, „ciocan”, „stea”, „săgeată”, „cruce” și „aripă”. În 2007, la show-ul aerian MAKS, un grup de nouă avioane - patru MiG-29 Swift și cinci Su-27 Russian Knights - au efectuat o rulare de butoi în formațiunea acrobatică Big Diamond. Acest lucru nu a fost niciodată realizat de nicio echipă de acrobație în istoria aviației mondiale.