• Ma'lumotlarni o'zgartirish sanasi: 09/03/2013
An-72 harbiy transport samolyoti

O'ZGARISHLAR. An-72A, Ap-72LT - transport samolyoti; An-720 - ma'muriy samolyot; AN-72P - patrul samolyoti; An-74 (1984) - Arktikada ishlaydigan, ekipaji ko'paygan transport samolyoti; An-74A - An-72A samolyotining yangi avionika va yanada kuchli havo radariga ega varianti; An-74TK, AN-74TK-100 - yuk-yo'lovchi samolyotlari; An-74P-100 - yuk tashish uchun mo'ljallangan salon samolyoti; An-71 - AWACS samolyoti (eksperimental, dastur tugatilgan).

O'LCHAMLARI. Qanotlari kengligi 31,89 m; samolyot uzunligi 28,07 m; samolyot balandligi 8,65 m; qanot maydoni 98,62 m2; korpusning diametri 3,10 m; yuk bo'limi uzunligi 10,50 m, yuk bo'limi pol kengligi 2,15 m, yuk bo'limi balandligi 2,20 m;
qanotning oldingi qirrasi bo'ylab supurib 17╟.

JOYLAR SONI. Ekipaj 3-5 kishi.

Dvigatellar. OKB "Progress" (Zaporojye, Ukraina) tomonidan yaratilgan ikkita turbofan dvigateli D-36 (2x63,74 kN/2x6500 kgf) yoki D.436 (2x73,5 kN/2x7500 kgf) surish reverser tizimiga ega.

OG'IRLIKLAR VA YUKLAR, kg: maksimal uchish 34500 (An-72P - 32000); 1500 m uzunlikdagi uchish-qo'nish yo'lagidan ishlaganda normal uchish - 33000:
1000 m uzunlikdagi uchish-qo'nish yo'lagidan ishlaganda normal uchish - 27500; maksimal foydali yuk 10000 (An-72P - 5000), jangovar (An-72P) 650; bo'sh 19050, yoqilg'i 12950.

Parvoz ma'lumotlari. Maksimal tezlik 705 km/soat (An-72P - 720 km/soat); kruiz tezligi 550 - 600 km/soat; patrul tezligi (An-72P) 300 - 350 km/soat; xizmat ko'rsatish shipi 11 800 m (An-72P - 10 100 m); maksimal parvoz masofasi: 10000 kg yuk bilan - 800 km (An-74 - 1150 km), 7500 kg yuk bilan - 2000 km, 5000 kg yuk bilan (An-74A) - 3200 km, yuk bilan 1500 kg (An-74A) - 5300 km, parom 4800 km; uchish masofasi (qo‘nish og‘irligi 27500 kg) 620 m, qo‘nish masofasi 420 m; zarur uchish-qo'nish yo'lagi uzunligi (An-72P, beton yoki 8 kgf / sm2 quvvatga ega tuproq) 1400 m.

Uskunalar. Navigatsiya va meteorologik radar, Doppler raqamli navigatsiya tizimi, radionavigatsiya uskunalari, harakatlanuvchi xarita ko'rsatkichi. An-71 samolyoti INS bilan jihozlangan.

Bosim ostidagi yuk bo'limi 68 yo'lovchini, 57 parashyutchini yoki 24 qurbonni sig'dira oladi. Yuk ortish va tushirish ishlarini mexanizatsiyalash vositalari mavjud. AWACS samolyotida dumaloq shaklga ega bo'lgan kilga radar antennasi o'rnatilgan.
An-72P 3000 m masofada 10 m o'lchamlarini ta'minlaydigan chap asosiy qo'nish moslamasi oldidagi yarmarkada joylashgan (ishlamay qolganda parda bilan yopilgan) OTV kunduzgi kuzatuv televizion tizimi bilan jihozlangan.

DIZAYN XUSUSIYATLARI. Dvigatellari yuqori bo'lgan qisqa uchish va qo'nish samolyotlari.

QUROLLAR An-72P samolyoti qanot ostidagi qattiq nuqtalarda ikkita PAR blokini va asosiy qo'nish moslamasining o'ng tomonida joylashgan GSh-23 ikki barrelli avtomatni o'z ichiga oladi. Yuk rampasi ustidagi yuk bo'linmasiga to'rtta bomba to'xtash joyi o'rnatilgan (o'q-dorilar parvoz paytida rampa fyuzelaj ostiga qaytganida tashlab yuborilishi mumkin).

DASTUR STATUS. U Rossiya chegara qo'shinlari bilan xizmat qiladi. U Arsenyev, Omsk va Xarkov shaharlarining aviatsiya zavodlari bilan hamkorlikda qurilmoqda.

QO'SHIMCHA MA'LUMOT. An-26 samolyotini almashtirish uchun mo'ljallangan. Kievda qurilgan birinchi eksperimental samolyotning birinchi parvozi 1977 yil 22 dekabrda bo'lib o'tdi (kiev aviatsiya zavodida sakkizta ishlab chiqarishdan oldin An-72 qurilgan).
An-72P hududiy suvlarni va qirg'oqbo'yi iqtisodiy zonalarini patrul qilish uchun mo'ljallangan (1 soat davomida ANZ bilan 5,0 - 5,3 soat davom etadigan patrul parvozlari 500-1000 m balandlikda amalga oshiriladi).

ISHLAB CHIQARISH. OKB im. O. K. Antonova

Ikkinchi Jahon urushi tugaganidan roppa-rosa bir yil o'tgach, Novosibirskda OKB-13 (eksperimental konstruktorlik byurosi) yaratildi, unga yosh (u hali qirq yoshga to'lmagan) samolyot dizayneri Oleg Antonov rahbarlik qildi. Olti yil o'tgach, Dizayn byurosi Kiyevga ko'chib o'tdi, bu uning taqdirini 21-asrda belgilab berdi. Yuqori qanotli An-12 uchun Antonov Lenin mukofotiga sazovor bo'ldi va bosh dizayner bo'ldi. Dizayn byurosining omadsiz soniga qaramay, Antonov An-72 (1977), An-124 Ruslan (1982) va An-74 (1983) samolyotlarini osmonga "ko'tardi" Oleg Konstantinovich Antonov vafotidan keyin, 1984 yilda OKB uning nomi bilan atalgan.

SSSR parchalanganidan keyin Antonov davlat korxonasiga aylandi. Eski ishlanmalar va kadrlar asosida mintaqaviy samolyotlar An-140 (1997) va An-148 (2004) yaratildi. 2006 yilda vorisi O.K. Antonov vafotidan keyin Dizayn byurosining tanazzulga uchrashi yaqqol ko'rinib turibdi. Muammolar An-158 (2011) modeli bilan boshlandi. Ushbu samolyotning dunyodagi yagona tijorat foydalanuvchisi - atigi olti nusxaga ega bo'lgan Kuba 2015 yilda ularning ishlashini to'xtatdi. So'nggi ikki yil ichida Antonov davlat korxonasi hech narsa qilmagan va o'tgan yilning iyul oyida tugatilgan.

Yaratilish tarixi

An-72 ning o'ziga xosligi shundaki, uni yaratish tashabbuskori (1972) harbiy bo'lim emas, balki O.K. Antonov nomidagi OKB bo'lgan. Texnik topshiriqda samolyot besh tonnagacha yukni ko'tarishi va odamlarning qo'nishi, shuningdek, yomon tayyorlangan joylarda uchish va qo'nish uchun kichik o'lcham va ko'tarilish tezligini bajarishi kerakligi ko'rsatilgan.

Koanda effekti

Loyihaning asosiy "ta'kidlashi" bo'lgan etakchi dizayner Coanda effektini amalga oshirishni tanladi. Aerodinamika nazariyasiga va texnik tafsilotlarga sho'ng'imasdan, qanotlar ustida maxsus tarzda joylashgan dvigatellar gaz oqimining qanot yuzasi bilan uchrashishidan qo'shimcha (20% gacha) impuls va kuch hosil qilganligini aytish kifoya. . Iloji boricha qo'nish tezligini kamaytirish uchun ular tormoz tizimiga parashyutni kiritdilar va beqarorlikni kamaytirish uchun ular quyruq va kielning shaklini o'zgartirdilar. Yuk lyuk ham dumga ko'chirildi.

Sinovchilar prototip haqida faqat ijobiy gapirishdi, barcha xususiyatlar yuqorida edi:

  • Idishning ergonomikasi, uskunaning ishonchliligi va dolzarbligi.
  • Kamaytirilgan shovqin darajasi.
  • Boshqarish qulayligi va yaxshi manevr.
  • Qo'llaniladigan kompozit materiallar: shisha va uglerod tolasi.

An-72 ning tugallanmagan sinovlari natijalari hammani shunchalik hayratda qoldirdiki, ular 1977 yilda, hatto tugashini ham kutmasdan, seriyali ishlab chiqarishga kirishdilar (xorijiy analog - Boeing YC-14 - hech qachon ishlab chiqarilmagan). Fuqarolik aviatsiyasi ham bunday samolyotga qiziqish bildirgan, ammo u yuk ko'tarish qobiliyati va masofasi jihatidan boshqa narsaga muhtoj edi. Natijada ikkalasi ham ko'paydi.

Amalda yangi mashinani ishlab chiqarish uchun vaqt kerak bo'ldi va uning birinchi namunasi 1985 yilda chiqarilgan. Nihoyat, 1989 yilda An-72 butunlay uchib ketdi. Birinchi nusxalar shtab ofitserlari tomonidan "egarlangan" (armiyada bu kengash general deb nomlangan), ammo u parashyutchilar orasida ildiz olmagan (qo'mondonlik mashinasi An-72 ga kirdi, ammo qo'nish yo'q). Harbiy va tinch aholining qo'pol ishida bu mashina mehnatkash ekanligini isbotladi, buning uchun u qo'shimcha laqab oldi - Tuya.

An-72 samolyotining tavsifi va uning xususiyatlari

Bu samolyot qayerda yaratilgan? An-72 ishlab chiqaruvchisi - Antonov konstruktorlik byurosi. "Cheburashka" xalq orasida qanotlari ustida ko'tarilgan ikkita dvigatel uchun deyilganidek, qanotlari supurilgan baland qanotli samolyotdir. U hozirgacha Rossiya Federatsiyasi qurolli kuchlarida xizmat qilayotgan noyob transportchi.

An-72 qisqa uchish va qo'nish transport vositalariga (keyingi o'rinlarda STOL deb yuritiladi) qo'yiladigan talablarga to'liq javob beradi:

  • Engil vazn va yaxshi tezlik.
  • Tezlashtiruvchi trek uzoq emas - sifati o'rtacha va pastroq.
  • Belgilangan qo'nish tezligi va uning g'ayrioddiy traektoriyasiga rioya qilgan holda barqaror.
  • U tom ma'noda, majoziy ma'noda emas, "sakrab turadi".

Qo'nayotganda tezlikni pasaytirish (soatiga 165 km gacha) qoidasiga rioya qilish kerak edi, keyin Cheburashka yoki uni Evropada ko'mir konchisi deb atashganidek, maydonga teng bo'lgan maydonga tushishi mumkin edi. kvadrat kilometr (olti gektar maydonga ega 17 standart bog 'uchastkasi) va uning erdagi diapazoni to'rt yuz metrdan kam edi. Uning uchishi uchun yarim kilometr yetarli edi.

Hatto sinov parvozlari paytida ham, ish boshlanishida ham balandlik va parvoz tezligi bo'yicha uchta jahon rekordi o'rnatildi.

1986 yilda sayyoraning qutb qutbiga ekspeditsiya qutqarildi. Qisqa qor va muzli uchish-qo'nish yo'lagi (300 m) tufayli AN-72 27 yo'lovchi - ekspeditsiya a'zolari bilan parvoz qildi.

1987 yilda qutb kechasi sharoitida samolyot Chukotkadan Antarktidaga yigirma ming kilometrdan ko'proq masofani bosib o'tib, olimlar tomonidan bemalol tayyorlangan joyga qo'ndi.

O'zgartirishlar

Collier Modlari:

  • An-72 - asosiy harbiy yo'nalishdagi asosiy samolyot.
  • 72AT. Avtomobil bir xil turdagi yuklarni, asosan, harbiy yuklarni etkazib berish uchun ishlatiladi.
  • 72A samolyotning Arktika variantidir. U fuqarolik va harbiy maqsadlarda qo'llaniladi.
  • 72P - zamonaviy vositalardan foydalangan holda harbiy razvedka samolyoti.
  • 72C - yaxshilangan interyerga ega "general" taxtasi.
  • 72V - eksport harbiy versiyasi.
  • 72P. u qirg'oq hududini kuzatish uchun chegara qo'shinlari tomonidan boshqariladi.

An-72 - texnik xususiyatlar

Samolyotning xususiyatlari qanday?

  • Ekipaj - 3 dan 5 kishigacha.
  • Uzunligi - 28,1 m.
  • Balandligi - 8,65 m.
  • Qanotlari kengligi - 31,9 m.
  • Minimal vazni 19,5 ming kg.
  • Maksimal uchish og'irligi 34,5 ming kg.
  • Yoqilg'ining maksimal massasi 13 ming kg.
  • Yuk tashish hajmi - 10 000 kg narsa, shu jumladan 70 harbiy xizmatchi yoki "300 yuk" uchun 25 joy va unga hamroh bo'lgan shaxslar.
  • Elektr stantsiyasi ikkita Progress turbojetli dvigatelidir.
  • Maksimal tezligi soatiga 720 km.
  • Oddiy tezlik - soatiga 575 km.
  • Maksimal parvoz masofasi (yuksiz) 5,0 ming km gacha.
  • Maksimal yuk bilan parvoz masofasi - 1,2 ming km gacha.
  • Balandlik chegarasi - 10,1 km.
  • Uchish yugurish - 0,8 km gacha.
  • Qo'nish yugurish - 0,45 km gacha.

Qurollanish:

  • o'q otish qurollari va to'p - 23 mm to'p GSh-23L osma ustidagi universal to'p konteynerida;
  • 2 ta S-5 boshqarilmaydigan raketa (57 mm, masofa 1,8 km) osma;
  • Kulonlar ustidagi 4 ta FAB-100 bombasi.

Ichkarida

An-72 kabinasi (salon) transformator o'yinchoqqa o'xshaydi. U bilan siz ichki makonni har qanday tarzda o'zgartirib, turli xil manipulyatsiyalar qilishingiz mumkin.

Va har xil toifadagi ikkita bo'linmada (yo'lovchi versiyasi uchun) teng taqsimlangan to'rtta deraza umumiy hajmi 40 m 3 (9,0 * 2,2 * 2,15 metr) dan ortiq bo'lgan salonning bitta bo'linmasida (yuk versiyasi uchun) bo'lishi mumkin. ).

An-72 harbiy-transport samolyotining innovatsion modeli deb ham atash mumkin, chunki Sovet transport aviatsiyasida birinchi marta navigatsiya tizimlari navigatorni almashtirdi.

Shuningdek, birinchi marta yuk lyuk va rampaning yangi dizayni va joylashuvi qo'llanildi. Yuklash va tushirish operatsiyalarini bajarishda rampa samolyotning dumidan chiqib, yuklash qulayligi uchun pastga tushdi va parvoz paytida u samolyotning qorin bo'shlig'i ostiga tushdi. Salonda maxsus bog‘lovchi qurilma, to‘sinli kran va yig‘ma o‘rindiqlar mavjud. Yuklash va tushirish 15 daqiqa davom etadi, yana o'nta yonilg'i quyish. Ekipaj bitta yo'lovchi vagoniga joylashtirilgan.

Shassi

An-72 shassisini ko'rib chiqing. Loyihalash jarayonida o'ndan ortiq sxemalar, shu jumladan "ekzotik" sxemalar o'rganildi. Shassi "ko'mir qazib oluvchi" o'zining asosiy xususiyatini - deyarli hamma joyda qo'nishini ta'minlaydi (buzilishlar, tuproq yo'llari, qor qoplami va hatto Antarktidadagi muz qatlamlari) yarim kilometrgacha. Beshta qo'llab-quvvatlanadigan tortib olinadigan qo'nish moslamasi gidravlik nosozlik bo'lsa, mexanik ravishda chiqarildi (tegishli qulflar yo'q). An-72 uchta asosiy va burun tirgaklariga hech qanday noqulaylik tug'dirmasdan qo'na oladi. Bir g'ildirakdagi yuk bo'yicha "durbin" yanada ilg'or va zamonaviy Il-76 dan ham past edi.

An-72 ning Arktika versiyasi yoki keyinchalik chalkashmaslik uchun An-74 (aniq nom berilgan, chunki 72A modelidan deyarli hech qanday farq yo'q edi) barcha sohalarda foydalanish uchun ajralmas bo'lib qoldi. Sibir kengliklarida va ekstremal Shimoliy Rossiya va Antarktidaning qattiq iqlimida hayot. U qo'shimcha ravishda navigator va gidrolog uchun joylar bilan jihozlangan.

Ko'proq ko'rinish uchun quyruq va qanotlarning uchlarida qizil chiziqlar paydo bo'ldi, shuningdek, muzlashni nazorat qilish uchun maxsus rang berish. Qavariq tekislangan illyuminator bilan jihozlangan (ko'rib chiqish yaxshilandi) va agar qo'nish ta'minlanmagan bo'lsa, yuk uchun mos keladigan yuk mashinasi.

Parvoz hodisalari va falokatlar

Bu juda ishonchli samolyot bo'lib, harbiy va fuqaro aviatsiyasida 30 yildan ortiq vaqtdan beri ishlaydi. Ammo An-72 halokatlari, jumladan ekipaj va yo'lovchilar halok bo'lgan:

  • 1971 yil kuzi Lensk shahri yaqinida mexanizatsiyaning haddan tashqari yuklanishi va buzilishi tufayli u tepalik bilan to'qnashib ketdi. Bortdagi 13 kishining barchasi halok bo‘lgan.
  • 1994 yil yozi. Qo'rg'on aeroportiga favqulodda qo'nish. Uskunaning elektr uzilishi tufayli qo‘nish tezligi oshib ketdi – uchish-qo‘nish yo‘lagidan chiqib ketish.
  • 1994 yil kuz, Vorkuta. Shlangi nosozlik tufayli uchish-qo‘nish yo‘lagidan chiqib ketdi.
  • 1995 yil qish, Gostoml yaqinida. Ukrainaga tegishli bo‘lgan samolyot An-70 bilan to‘qnashib ketgan. Favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.
  • Qish 1996 yil. Mirniy aerodromidan uchish paytida ikkinchi dvigatelning teskarisi o'z-o'zidan ishga tushdi, samolyot to'siq bilan to'qnashib ketdi va yonib ketdi.
  • Qish 1996 yil. Samolyot qo'nish vaqtida uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketdi.
  • Qish 1996 yil. Angola qirg'oqlari yaqinida Atlantika okeani ustidan uchib ketayotganda g'oyib bo'lgan (ehtimol urib tushirilgan). Samolyot Moldova Respublikasiga tegishli bo‘lgan.
  • 1994 yil kuzi. Markaziy Afrika Respublikasi samolyoti Lusamba aeroportiga (Angola) qornida qo‘ndi. Uchuvchi qo'nish moslamasi borligini unutgan.
  • 2000 yil yozi. Samolyot salonidagi bosimning pasayishi tufayli uchuvchilar va yo'lovchilarda gipoksiya paydo bo'ldi va ish qobiliyatini yo'qotdi. Samolyot 8 kilometr balandlikdan halokatli qulash o‘rniga Rostov-Donga qo‘ndi.
  • 2002 yil bahori Vamena aeroportiga qo'pol qo'nish. Qo'nish vaqtida burun tirgagi singan, keyin esa yong'in sodir bo'lgan.
  • 2012 yilning qishida Chimkentdagi aerodromga noqulay ob-havo sharoitida qo‘nayotganda chegarachilar bo‘lgan samolyot yaqin atrofdagi karerga qulagan (butun ekipaj halok bo‘lgan).

Xulosa

Hammasi bo'lib 200 dan ortiq turli xil modifikatsiyadagi An-72 samolyotlari, shu jumladan 80 tasi An-74 versiyasida yig'ildi. Ayni paytda Rossiyada harbiy va fuqaro aviatsiyasida oltmishdan ortiq nusxa "ishlaydi" va kamida yigirmata model chet elda "ishlaydi".

Cheburashka bugungi kunda nafaqat tirik, balki talabga ham ega. U Suriyadagi qo‘shinlarimiz tarkibida ham qayd etilgan. Yaqinda Rossiya Mudofaa vazirligi bir nechta An-74 samolyotlarini ishlab chiqish uchun buyurtma berdi. Buyurtma Rossiyada berilgan va uning maqsadi samolyotning yuk ko‘tarish qobiliyatini yana 10 foizga oshirishdan iborat.

Asosiy ishlab chiqaruvchi: Ukraina
Nomi: An-72 NATO belgisi: COALER
Turi: Harbiy transport samolyoti
Qabul qilingan yili: 1977 yil

SKVP bo'yicha dastlabki tadqiqotlar 1972 yilda Kievdagi Oleg Konstantinovich Antonov Konstruktorlik byurosida boshlangan. Bosh konstruktorning o'zi ko'tarishning noan'anaviy usulidan foydalangan holda samolyotda ish olib borish tashabbuskori bo'lgan. Bunday qarorning maqsadga muvofiqligi haqida gapirar ekan, O.K.Antonov xodimlarga "yuqori tezlikda reaktiv dvigatelning ko'krak qafasidan oqib chiqadigan kuchli gaz oqimi qanotdan o'tib, qo'shimcha ko'tarilish hosil qilishini" majoziy ma'noda tasvirlab berdi.

Ushbu usul 1932 yilda patentlangan va Frantsiyada fizika va aerodinamika sohasida ishlagan, kelib chiqishi ruminiyalik muallif nomi bilan atalgan Coanda effektiga asoslangan.

Antonov konstruktorlik byurosi tomonidan ilgari surilgan tashabbus taklifi Harbiy-havo kuchlari bosh shtabining qo'llab-quvvatlashi bilan uchrashdi, u front chizig'ida qo'shinlar va texnikalarni tashish uchun mos bo'lgan engil transport samolyotini yaratish va jangovar samolyotlarni tarqatish uchun aerodromlarni ta'minlashdan manfaatdor edi. Dizayn byurosi, Harbiy havo kuchlari buyurtmalar bo'limi va MAP vakillari bilan birgalikda samolyotga qo'yiladigan talablar tasdiqlandi. Dizayn byurosining texnik taklifida yuk ko'tarish qobiliyati 5 tonnagacha bo'lgan, SKVP xususiyatlariga va havoda qo'nish imkoniyatiga ega bo'lgan An-26 toifali oldingi transport samolyotini loyihalash ko'zda tutilgan. Samolyotning o'lchamlari kichik bo'lishi kerak (tayanch va kamuflyaj shartlariga ko'ra), yuqori ko'tarilish tezligi va yomon tayyorlangan maydonchalarda qo'nish va qo'nishini ta'minlash uchun. "Mijoz bo'limi" va Aviatsiya sanoati vazirligi tomonidan kelishilgan va tasdiqlanganidan so'ng, OKB ish rejasiga engil oldingi transport samolyoti mavzusi kiritilgan. Belgilangan tartibda, KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Kengashining qo'shma qarori bilan "samolyot 200" ni yaratishni moliyalashtirish boshlandi (ushbu kod bo'yicha u loyiha hujjatlarida paydo bo'lgan; An-22 "samolyot 100", loyihalashtirilgan "Ruslan" - "samolyot 400" deb nomlandi). Ya.G.Orlov samolyotning bosh konstruktori etib tayinlandi. Nazariy hisob-kitoblar shamol tunnellarida samolyot modellarini eksperimental puflash orqali yaxshi tasdiqlangan. Liftning o'sishi sezilarli darajada bo'ldi va ba'zi rejimlarda 20% ga etdi. Mexanizatsiya ishga tushirilganda qanotning havo oqimi ayniqsa samarali bo'ldi - reaktivning "yopilishi" atrofida ajratilmagan oqimni va parvoz va qo'nish paytida sifatni sezilarli darajada oshirishni ta'minladi. Shu bilan birga, qanot, qanot va dvigatel bir vaqtning o'zida liftni yaratishda ishtirok etdi va ularning o'zaro ta'sirini o'rganish uchun qanotning havo oqimini va mexanizatsiyani modulyatsiya qiluvchi maxsus to'liq o'lchamli stendlarda tadqiqotlar o'tkazish kerak edi. Puflangan sirtni oshirish uchun dvigatellar markaziy qismning oldiga joylashtirildi va ularning nacellelari orqa tomondan shakllantirilib, qanot ustidagi egzoz oqimini "qoraladi".

Loyihaning taqdiri uchun eng muhimi, avvalambor, mos dvigatelning mavjudligi edi. O.K.Antonov tejamkor turbovintli dvigatellarning astoydil tarafdori bo'lsa ham, aynan yuqori darajadagi konstruksiyaga ega turbofanli dvigatellar Coanda effektini amalda qo'llash imkonini berdi. V.A. Lotarev tomonidan "Progress" konstruktorlik byurosida yaratilgan D-36 etarli havo oqimini ta'minladi va bu ayniqsa qimmatli bo'lib, qanotni puflashga yo'naltirilgan gazlarning nisbatan "sovuq" chiqishini ta'minladi. D-36 dastlab An-60 samolyoti uchun mo'ljallangan (hech qachon ishlab chiqarilmagan), yaxshi ishlab chiqilgan va allaqachon Yak-42 yo'lovchi samolyotlarida ishlatilgan. Samaradorlik nuqtai nazaridan u eng yaxshi G'arb modellariga yaqin edi va modulli dizayn va yuqori resurs uning ishlashini soddalashtirdi. Zaporojye dvigatel zavodida D-36 ning seriyali ishlab chiqarilishi yo'lga qo'yildi. Samolyotning qabul qilingan sxemasi ham o'zining kamchiliklariga ega edi: puflaganda, qanotni puflash uning orqasida, ayniqsa fyuzelaj bilan bo'g'inlarda, intensivligi va tarqalishi hujum burchagiga bog'liq bo'lgan girdoblar paydo bo'lishiga olib kelishi ma'lum bo'ldi. parvoz tezligi va dvigatelning ishlashi. Shunga ko'ra, samolyotning harakati va uning boshqarilishi parvoz paytida o'zgarishi mumkin. Shuni hisobga olgan holda, quyruq blokiga T shakli berildi va asosiy qismning yon tomonlariga zararli shovqinlarni kamaytiradigan katta tizmalar o'rnatildi (yechim An-26 va An-32 dan meros bo'lib qolgan). Keelning yuqori qismiga o'rnatilgan stabilizator, qanot orqasidagi oqim burchagi zonasidan tashqarida edi va hujumning keng doiradagi ish burchaklarini ta'minlash uchun u sozlanishi qilingan. To'xtash rejimlarining xavfi tekis ustki yuzasiga ega stabilizator profilini tanlash va oldingi chekka bo'ylab deflektorni o'rnatish orqali yo'q qilindi. Yo'nalish barqarorligini ta'minlash uchun samolyotga kuchli keel o'rnatildi. Rulda o'ziga xos ikki ilmoqli dizaynga ega bo'lib, u past tezlikda samaradorligini oshirdi va balandlikda ikki qismga bo'lingan. Rul g'ildiragining pastki orqa qismi to'g'ridan-to'g'ri uchuvchining pedallari, qolganlari esa boshqaruv tizimining kuchaytirgichlari tomonidan boshqarildi. Samolyotning keng ko'lamli parvoz rejimlari va muvozanatlarida boshqaruv tizimidagi kuchlarni kamaytirish uchun rullarda og'irlik va aerodinamik muvozanat mavjud edi, rulning ikkinchi bo'g'inining pastki qismi trimmer bilan jihozlangan, lift esa jihozlangan. trimmerlar va servo kompensatorlar bilan. Ushbu qaror uchuvchilarga qanotni mexanizatsiyalash paytida samolyotning nomutanosibligini bartaraf etishga imkon berdi (bu holda, samolyot atrofidagi oqim sxemasi keskin o'zgaradi va past tezlikda u tom ma'noda dvigatellarga "osilib qoladi". ) va kuchaytirgichlar ishlamay qolsa ham, samolyotni qo'lda boshqaring. Samolyotning o'lchami 9000x2200x2100 mm bo'lgan yuk bo'limi odatda tashiladigan yuklarni, shu jumladan 32 tagacha (keyinchalik - 48 tagacha) qurolli askarlarni, GAZ-66 va UAZ-469 avtomashinalarini, samolyot dvigatellarini, standartni ta'minladi. konteynerlar va yuk palletlari. Rampa qurilmasi patentlangan Antonov dizayniga ega edi: yuk ko'tarish va tushirish paytida u erga tushdi va parvoz paytida yukni tashlash uchun fyuzelaj ostidagi yo'riqnoma bo'ylab orqaga qaytdi.

Samolyot uchuvchilar tomonidan yaxshi kutib olindi, ular uning uchish va qo'nish xususiyatlarini, soddaligi va ishlatish qulayligini qadrlashdi va o'tkir uchuvchilar orasida "tuya" laqabini oldilar. (Zavodda u yuqori o'rnatilgan katta diametrli dvigatellari bilan xarakterli to'liq yuzi uchun "Cheburashka" deb ataladi.) Ishlashda An-72 ancha ishonchli va oddiy mashina ekanligini isbotladi. "Bolalik kasalliklari" bartaraf etilgandan keyin jiddiy nosozliklar va nuqsonlar deyarli kuzatilmadi. Shu bilan birga, uning dizayni ancha "yumshoq" bo'lib chiqdi va sinovlar davomida qo'nish tezligi va aerodrom sharoitlariga cheklovlar kiritildi. Oldingi turdagi samolyotlarga qaraganda murakkabroq bo'lgan An-72 ham ko'proq texnik xizmat ko'rsatishga muhtoj edi. Dvigatellarning yuqori joylashuvi ish uchun ayniqsa noqulay bo'lib, katta hajmli narvonlardan foydalanishni talab qildi.

Mashina turli iqlim sharoitlarida, jumladan arktik mintaqalarda, baland tog'larda va janubiy aerodromlarda qizg'in ekspluatatsion sinovlardan o'tdi. Ularning natijalariga ko'ra, An-72 samolyotlarining imkoniyatlari va ko'lami kengaytirildi. Qayta yuklash versiyasida uning massasi 34 tonnagacha oshirildi (garchi sinov uchuvchilari nazorat qilish qobiliyatining yomonlashganini qayd etishgan, shuning uchun bunday massa bilan parvozlar faqat tajribali uchuvchilar uchun tavsiya etilgan). 1983 yil noyabr oyida An-72 samolyotida sinovchi uchuvchilar M. Popov va S. Maksimov ushbu toifadagi samolyotlar uchun maksimal parvoz balandligi 13410 m va gorizontal parvoz balandligi 12980 m bo'yicha jahon rekordlarini o'rnatdilar. 1985 yilda An-72 ning sinov uchuvchisi S. Gorbin yopiq 2000 km yo'lda soatiga 681,8 km tezlikka erishdi. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, 200 ga yaqin An-72 samolyotlari va uning modifikatsiyalari ishlab chiqarilgan. NATO kodining belgilanishi - Coaler-C (Coal Miner).

O'zgartirishlar:

An-72A / An-74. Uzoq Shimol va Sibir sharoitida foydalanish uchun dizayn byurosi 1984 yilda An-72A ("Arktika") samolyotining versiyasini taklif qildi. Bunday mashinaga bo'lgan ehtiyoj juda keskin edi - ko'plab shimoliy hududlarda samolyot yagona transport va aloqa vositasi edi va Polar Aviatsiya deyarli mos jihozlarsiz qolishi mumkin edi. Uning asosiy "ishchi kuchi" uzoq vaqtdan beri ishlab chiqarilmagan va jismonan eskirgan Il-14 samolyoti edi. Ko'pgina Il-14 samolyotlari allaqachon bir nechta kapital ta'mirdan o'tgan, ularning xizmat qilish muddati bir necha bor uzaytirilgan va ularni almashtirish kerak edi.
An-72A bu maqsad uchun juda mos edi - yo'lovchi va yuk tashish va minimal jihozlangan shimoliy aerodromlarda foydalanish uchun mos keladigan zamonaviy samolyot. Parvoz masofasi va davomiyligi An-72A ga aniq vazifalarni bajarishga imkon berdi - muzli razvedka, kemalarni kuzatib borish, qutb bazalarini ta'minlash va suzuvchi muz stantsiyalarini. Buning uchun oltinchi prototipli samolyot qayta ishlab chiqilgan: u navigator va gidrolog ishlari, kuzatuv pufakchalari va havodan yuk tushirish uchun maxsus ag'darish moslamasi bilan jihozlangan. Tashqi tomondan, Arktika varianti yaxshi ko'rinish uchun yorqin qizil dizayn elementlari bilan ajralib turardi va uning qanoti va stabilizatoriga muzlashni vizual nazorat qilish uchun qora va oq chiziqlar qo'llanildi. Shuningdek, samolyotni elektr isitiladigan chang'i shassisi va tormozlash moslamalari bilan jihozlash rejalashtirilgan edi. Ommaviy ishlab chiqarishga tayyorgarlik ko'rishda (va ko'p jihatdan uni harbiy transport "egizak" dan farqlash uchun) samolyot An-74 deb nomlandi, garchi ularning ikkalasi ham ishlab chiqarish hujjatlarida "mahsulot 72" ro'yxatiga kiritilgan bo'lsa-da, faqat farq qiladi. uskunalar va ichki tartibda. Keyinchalik, An-74 nomi fuqarolik samolyotlarining butun oilasiga tarqaldi va An-72 harbiylar bilan qoldi. Ishlab chiqarish boshlanishidan oldin seriyali namunaning ko'plab ekspluatatsiya va ishlab chiqish sinovlari (seriya raqami 0404) o'tkazildi, uning davomida samolyot eng og'ir sharoitlarda sinovdan o'tkazildi. Samolyotni nozik sozlash jarayonida TA-8 yordamchi quvvat bloki katta quvvatga ega TA-12 bilan almashtirildi va antenna ostida burun pardasi bo'lishi kerak bo'lgan yanada rivojlangan radarga ega yangi navigatsiya tizimi o'rnatildi. ko'paytirilishi kerak (ketma-ketlikda kamonning konturlari ham o'zgartirilgan). Birinchi seriyali An-74 (seriya raqami 0706) 1989 yil dekabr oyida parvoz qildi. Birinchi ishlab chiqarilgan An-74 samolyotlari Yoqut fuqaro aviatsiyasi otryadiga yuborildi. NATO kodining belgisi - Coaler-B. Katta zaxiralarga ega bo'lgan An-74 ning asosiy dizayni asosida turli maqsadlar uchun samolyotlarning butun oilasini yaratish rejalashtirilgan edi: dengizda ishlash uchun An-72PS qidiruv-qutqaruvi, asosiy suv osti kemalariga qarshi samolyot kabelda ishlab chiqarilgan magnitometr bilan, o't o'chiruvchi va hatto yon yuklash eshigi va pastki qanotli floats bilan fyuzelaj-qayiq bilan dengiz samolyoti. Samolyot tashuvchi kemalar palubasiga asoslanib, kema variantlari mo'ljallangan edi: katlama qanoti bilan ajralib turadigan transport va radar patrul.
An-71. AWACS samolyoti.
An-72AT. Standart aviatsiya konteynerlarini tashish uchun modifikatsiya.
An-72S. An-72 ning ma'muriy versiyasi bo'limlar bilan ajratilgan uchta kabinaga ega. Oldinda hojatxona, yordamchi xona va bagaj bo'limi; markaziy qismida ish va dam olish uchun xonalar, orqada esa 24 ta stul bor. Yuk yoki transport vositalarini tashish mumkin.
An-72V. Peru havo kuchlari buyrug'i bilan ishlab chiqilgan eksport modifikatsiyasi.
An-72P. Bu nom Harbiy havo kuchlari va KGB Chegara qo'riqlash boshqarmasi bilan kelishilgan holda yaratilgan patrul samolyotini ishlab chiqishda qayta ishlatilgan (qarang: An-71). An-72 samolyotining masofasi, parvoz davomiyligi va yuk ko'tarish qobiliyati uni dengiz chegarasi va iqtisodiy zonani himoya qilish uchun patrul parvozlari uchun juda mos qildi. Samolyotning jihozlari sun'iy yo'ldoshli navigatsiya tizimlari, uzoq masofali radionavigatsiya va optik-televidenie majmuasi bilan to'ldirildi, ularning telekameralari dengizdagi ob'ektlarni uzoq masofadan va yomon ob-havo sharoitida aniqlashga qodir (ular chap tomonda joylashgan). shassi pardasi va ishlamaydigan holatda panjurlar bilan yopilgan derazalarga ega). Aerofotosuratga olish uchun samolyot yuk lyukining toymasin tagligi ostidagi fotoapparat majmuasi bilan jihozlangan. Kechasi havodan suratga olish SFP-2A yoritish patronlari bilan ta'minlanadi. Ekipaj 5 kishi. Samolyot bortiga 22 desantchi yoki 5 tonna yukni qabul qila oladi. An-72P quroli UPK-23-250 konteyneri shassisining o'ng tomonida fyuzelaj ustuniga yarim mos ravishda osilgan UPK-23-250 konteyneridan iborat. (olov tezligi 3200 rds / min, 250 patron), 500 kg gacha bo'lgan havo bombalari va ikkita qanot ostidagi ustunlarda ikkita UB-32M blokida 64 HAR C-5. Agar kerak bo'lsa, yuk lyuklari orqali samolyotdan qutqaruv sallar va suzgichlar tushirilishi mumkin va ko'targichga qo'shimcha bombalar osib qo'yilishi mumkin. Samolyotning qanoti qiyin ob-havo sharoitida va bo'ronli ob-havo sharoitida parvoz qilish uchun mustahkamlangan (keyinchalik u barcha seriyali samolyotlar uchun birlashtirilgan). Birinchi ishlab chiqarilgan An-72P Uzoq Sharqdagi chegara aviatsiyasi bilan xizmatga kirdi.
An-74P. qirg'oqqa tutashgan 200 millik dengiz zonasida patrul xizmatini amalga oshirish uchun havo kemasi.. nishonga olish va navigatsiya va parvoz uskunalari parvozning barcha bosqichlarida samolyotni avtomatik ravishda navigatsiya qilishni, samolyotni ma'lum bir nuqtaga etkazishni, instrumental qidiruvni, sirt koordinatalarini aniqlashni ta'minlaydi. kemalar, ularning tezligi va harakat kurslari. Kemalarni buzish harakatlarini bostirish uchun AN 72P 250 o'qli GSh-23L to'pi, ikkita boshqarilmaydigan raketalar va to'rtta 100 kg bomba bilan qurollangan. Samolyotga o'rnatilgan fotografiya moslamalari kunduzi nishonlarni aerofotosuratga olish imkonini beradi, SFP-2A yoritish patronlari yordamida esa kechasi.
An-74D (An-74VIP). Avtomobilni tashish imkoniyati bilan An-74 ning ma'muriy versiyasi.
An-74T. An-74 ning muvaffaqiyatli dizayni 10 tonna yukni (shu jumladan rampada 1 tonna) tezlikda tashish uchun mo'ljallangan An-74T-100 va An-74T-200A transport samolyotlarini yaratish uchun asos bo'ldi. 1350 km masofada 600-700 km / soat. 3 tonna yuk bilan parvoz masofasi 4200 km. Samolyotlarni ham beton, ham tosh tuproqli aerodromlarda tizimli ravishda ishlatish mumkin. Ekipaji ikki kishidan iborat bo'lgan An-74T-200A dan farqli o'laroq, An-74T-100 samolyotida ekipaj 4 kishiga ko'paydi va murakkabligi yuqori bo'lgan parvozlarni amalga oshirish uchun mo'ljallangan. Ikkala samolyot ham parvozga yaroqlilik sertifikatiga ega.
An-74TK. Antonov ASTK tomonidan olib borilgan yuklarni tashish tahlili shuni ko'rsatdiki, yuk va yo'lovchi tashishni qisqa vaqt ichida yo'lovchidan transportga va aksincha o'zgartirish (aylantirish) mumkin bo'lgan bitta havo kemasida amalga oshirish iqtisodiy jihatdan foydalidir. Shunga asoslanib, An-74 transport samolyoti bazasida An-74TK-100 va An-74TK-200 ning konvertatsiya qilinadigan versiyalari yaratildi. Buyurtmachining iltimosiga ko'ra, kabina to'rt kishi uchun jihozlanishi mumkin: komandir, ikkinchi uchuvchi, navigator, bort muhandisi (An-74TK-100 versiyasi) va ikki kishi uchun: komandir va ikkinchi uchuvchi (An-74TK-200). versiya). Katlanadigan yo'lovchi o'rindiqlari ikkala variantdagi samolyotning yo'lovchilar kabinasiga o'rnatilgan. Ikkala tomonda ham yorug'lik va kislorod uskunalari, dinamiklar va konduktorni chaqirish uchun tugmachalar bilan yig'iladigan yopiq bagaj tokchalari mavjud. Idishning oldida styuardessa uchun joy, kichik oshxona ham bor. Samolyotda zarur sanitariya-texnik vositalar to'plamiga ega statsionar hojatxona ham mavjud. Yo'lovchilarni favqulodda evakuatsiya qilishni ta'minlash uchun samolyotda to'rtta favqulodda chiqish joyi mavjud. Oddiy rejimda yo'lovchilarning kirishi va chiqishi yig'ma narvon bilan to'ldirilgan yuk rampasi orqali amalga oshiriladi. Fyuzelajning quyruq qismida qo'l yuki uchun keng bagaj tokchalari mavjud. Bagaj bo'limi yo'lovchilar kabinasidan qattiq, osongina olinadigan qism bilan ajratilgan. Samolyotning konvertatsiya qilinishiga unga o'rnatilgan transport va yo'lovchi uskunalarining kombinatsiyalangan to'plami tufayli erishiladi, bu qisqa vaqt ichida bir variantdan ikkinchisiga o'tish imkonini beradi. Yuklarni tashishda o'rindiqlar katlanır va samolyotning yon tomonlariga mahkamlanadi; bagaj tokchalari buklanadi va fyuzelajning yon tomonlariga yo'lovchilar salonining shiftiga o'rnatiladi; bo'limlar va bagaj tokchalari rampadan demontaj qilinadi va samolyotda maxsus ajratilgan joylarga yotqiziladi. Doimiy yuk oqimi bo'lgan liniyalarda samolyot tagliklar va konteynerlarni yuklash va bog'lash uchun rulonli konveyer uskunalari bilan jihozlanishi mumkin. Yuklarni tashish LD-3, LD-6 konteynerlarida yoki 2L3P va LD-3 palletlarga qadoqlangan holda amalga oshiriladi. An-74TK-100 va An-74TK-200 samolyotlari D-36 seriyali 3A turbofan dvigatellari bilan jihozlangan bo'lib, ular tashqi havo harorati +33 ° C gacha doimiy uchish kuchini ta'minlaydi. Yordamchi quvvat bloki, yuklarni ortish va tushirish uchun bort vositalari, past bosimli pnevmatika bilan qo'nish moslamalari mavjudligi samolyotning sun'iy qoplamali uchish-qo'nish yo'laklarida ham, asfaltlanmagan aerodromlarda ham avtonom ishlashini ta'minlaydi. Prime-TASS agentligi ma'lumotlariga ko'ra, KSAMC Eron Mudofaa vazirligiga jami 62 million dollarlik birinchi 5 ta An-74 samolyotini yetkazib bergan. 1995 yilda imzolangan shartnoma ushbu mamlakatga 12 ta An-74T-200 va An-74TK-200 samolyotlarini yetkazib berishni nazarda tutadi.
An-74TK-300. Ko'p maqsadli transport samolyotlarini yangilash dasturi doirasida OKB im. Antonova An-74 transport samolyotining yuqori tejamkor versiyasini ishlab chiqmoqda. An-74TK-300 fuqarolik samolyotining birinchi prototipi Kiyevdagi Konstruktorlik byurosi zavodida yig‘ilmoqda. U kam yonilg'i sarfi bilan ajralib turadi va ishlatish uchun qulay bo'lishi kerak. D-36 dvigatellari o'rniga u 29% kam yonilg'i sarfi bilan 7600 kg quvvatga ega ikkita D-436T1 turbofanli dvigatel bilan jihozlangan. Ular qanot ostida ustunlarga o'rnatiladi. Maksimal tezlik 700 km/soatdan 750 km/soatgacha oshishi kerak. An-74TK-300 samolyoti yuk tashuvchidan yo‘lovchiga o‘zgartirilishi mumkin bo‘ladi. Birinchi versiyada yukning maksimal og'irligi 12 000 kg ni tashkil qiladi, ikkinchisida samolyot 75 sm qadam bilan 52 o'ringa ega.Ayni paytda An-174 samolyoti ishlab chiqilmoqda - An-ning kengaytirilgan versiyasi. An-12 o'rnini bosishi kerak bo'lgan 74TK-300.

MOSKVA, 25 dekabr - RIA Novosti. Seshanba kuni Qozog‘istonda An-72 harbiy samolyoti halokatga uchradi; bortda 27 kishi, shu jumladan aktyor bo'lgan. respublika chegara xizmati boshliqlari, hammasi halok bo'ldi.

Samolyot bilan aloqa seshanba kuni soat 19.00 da (Moskva vaqti bilan 17.00) uzilgan. Samolyot Qozog‘iston janubidagi Chimkent shahri yaqinida qulab tushdi va yonib ketdi.

An-72 (NATO kodifikatsiyasiga ko'ra: Coaler - "ko'mir konchi") - ko'p maqsadli engil harbiy transport reaktiv qisqa uchish va qo'nish samolyoti.

Samolyot Dizayn byurosida ishlab chiqilgan. KELISHDIKMI. Antonov An-26 samolyotini almashtirdi.

An-72 havodan qo'nish, qo'shinlar, qurollar, o'q-dorilar va boshqa materiallarni tashish uchun mo'ljallangan.

An-72 eksperimental samolyotining birinchi parvozi 1977 yil 31 avgustda Kievdagi "Svyatoshin" aerodromidan amalga oshirildi. Birinchi ishlab chiqarish An-72 (№ 01-01) 1985 yil 22 dekabrda chiqarilgan.

An-72 ekipaji ikkita uchuvchi va bort muhandisdan iborat - samolyot ekipajda navigatorsiz birinchi va yagona mahalliy harbiy transport samolyotiga aylandi. An-72 va An-74 seriyali uchirilgan yuk ko'tarish quvvati 7,5-10 tonna bo'lgan dunyodagi yagona reaktiv transport samolyotlaridir.

An-72 samolyoti "yuqori qanotli" sxema bo'yicha ishlab chiqilgan bo'lib, uning qisqa uchish va qo'nish samolyoti sifatidagi xususiyatlari kuchli qanot mexanizatsiyasi va tortishish va og'irlik nisbati oshishi bilan bog'liq.

Samolyot sxemasining o'ziga xos xususiyati (buning natijasida An-72 "Cheburashka" laqabini oldi) dvigatellarning qanot yuzasidan yuqorida joylashganligi bo'lib, u erdan begona jismlarning kirib kelishini deyarli istisno qiladi va o'sishni ta'minlaydi. uchish va qo'nish paytida ko'tarilishda qanotning yuqori yuzasi va qanotlari dvigatellari bilan gazli oqimlarni puflash tufayli, qanot bilan dvigatel oqimlarining ekranlanishi tufayli erdagi va kokpitdagi shovqinning kamayishiga olib keladi.

Orqa fyuzelyajdagi yuk lyuku, erga tushiriladigan yoki fyuzelyaj ostiga tortiladigan rampa va past qavatdagi holat odamlarni, jihozlarni, yuklarni qo'nish, shuningdek ularni yuklash va tushirish uchun qulay sharoitlarni ta'minlaydi. Bosim ostidagi yuk bo'limi 68 yo'lovchini sig'dira oladi.

Samolyot asosiy tirgaklarning mustaqil osilgan kuchli qo'nish moslamasi bilan jihozlangan, bu An-72 ni butun er usti transport vositasiga aylantiradi.

An-72 havo-desant uskunasi oddiy va qiyin ob-havo sharoitida kechayu kunduz odamlar va yuklarni tashish va qo'ndirishni ta'minlaydi va quyidagilarni o'z ichiga oladi: parvoz va navigatsiya, radioaloqa va havo transporti uskunalari, elektr jihozlari, bosimni avtomatik boshqarish tizimi. kokpit va muzga qarshi tizim.

An-72 turkumidagi samolyotlar 1985 yildan buyon Xarkov aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasida (KHAPO, hozir esa Xarkov davlat aviatsiya ishlab chiqarish korxonasi (XSAMC)) seriyali ishlab chiqarilmoqda. 100 dan ortiq birlik qurilgan. An-72 keng tarqalgan. dunyoning ko'plab mamlakatlaridagi aviakompaniyalar tomonidan.

O'zgartirishlar:

An-74 - qanot va fyuzelajni uzaytirish bilan chuqur modifikatsiya;

An-71 va An-72R - maxsus radio jihozlari bilan chuqur modifikatsiyalar;

An-72A "Arktika";

An-72P - to'p qurollari bilan patrul;

An-72V - navigatsiya;

An-72PS - qidiruv-qutqaruv;

An-72GR - yuk;

An-72S - "salon" (turli shtab-kvartiralar faoliyatini qo'llab-quvvatlash uchun samolyot);

An-72-100 - transport varianti;

An-72-100D - 14 tagacha o'rindiq va 2,3 tonna yuk uchun yuk bo'limiga ega biznes versiyasi.

An-72 parvozining samaradorligi:

Qanot kengligi - 31,89 metr

Samolyot uzunligi - 28,07 metr

Samolyot balandligi - 8,75 metr

Qanot maydoni - 98,62 kvadrat metr

- bo'sh samolyot - 19 tonna

- normal uchish - 30,5 tonna

- maksimal uchish - 34,5 tonna

Dvigatel turi - 2 turbojetli dvigatel Progress (Lotarev) D-36 (D-436)

Surish kuchi - 63,74 (73,62) kN

2013 yil 13 iyul

An-72 (NATO kodifikatsiyasiga ko'ra: Coaler - "Ko'mir ishlab chiqaruvchi") - harbiy transport samolyoti. OKB im.da ishlab chiqilgan. An-26 samolyotini almashtirish uchun O. K. Antonov. U Rossiya harbiy-havo kuchlari va boshqa bir qator mamlakatlarda xizmat qiladi. Dvigatellarning o'ziga xos joylashuvi uchun samolyot "Cheburashka" laqabini oldi. Unda fuqarolik modifikatsiyalari mavjud.

Maxsus aerodromlarni talab qilmaydigan samolyot g'oyasi aviatsiya tarixi kabi qadimgi. Dizaynerlar uni amalga oshirishga bir necha bor urinib ko'rdilar, ko'p yoki kamroq muvaffaqiyatga erishdilar, ular etarlicha yuqori parvoz sifatini past qo'nish tezligi bilan birlashtirgan samolyotni yaratishga harakat qilishdi. Ushbu turdagi eng mashhur va muvaffaqiyatli samolyotlardan biri Germaniyaning Arado Ar-242 bo'lib, yuklarni tayyorlanmagan joylarga tashish uchun mo'ljallangan. Uning dizaynida samarali qanotlar, kuchli dvigatellar va maxsus qo'nish moslamalari bilan jihozlangan qanot yaxshi birlashtirilgan bo'lib, uning qurilmasi samolyotni yuqori mamlakatni kesib o'tish qobiliyatini ta'minladi. Ushbu uchta "ustun" - qanotning yuk ko'taruvchi xususiyatlarining oshishi, yuqori tortishish va og'irlik nisbati va "butun erlarda" qo'nish moslamasi - hali ham ushbu sinfdagi samolyotning har qanday loyihasi asosida.

Kelajakdagi "ikki yuz" ning asosiy xususiyatlari aniq belgilandi: KVPga erishishga asosiy e'tibor Coanda effektidan foydalanishga qaratildi. Tanlangan sxemaning istiqbollariga bo'lgan ishonch shunchalik kuchli ediki, muqobil tartib variantlari amalda ko'rib chiqilmadi. Nazariy hisob-kitoblar shamol tunnellarida samolyot modellarini eksperimental puflash orqali yaxshi tasdiqlangan. Liftning o'sishi sezilarli darajada bo'ldi va ba'zi rejimlarda 20% ga etdi. Mexanizatsiya ishga tushirilganda qanotning havo oqimi ayniqsa samarali bo'ldi - reaktivning "yopishishi" atrofida ajratilmagan oqimni va parvoz va qo'nish paytida sifatni sezilarli darajada oshirishni ta'minladi. Shu bilan birga, qanot, qanot va dvigatel bir vaqtning o'zida liftni yaratishda ishtirok etdi va ularning o'zaro ta'sirini o'rganish uchun qanot va mexanizatsiya havo oqimini simulyatsiya qiluvchi maxsus to'liq o'lchamli stendlarda tadqiqotlar o'tkazish kerak edi. . Puflangan sirtni oshirish uchun dvigatellar markaziy qismning oldiga joylashtirildi va ularning qanotlari qanot ustidagi egzoz oqimini "qora" qilib, orqa tomondan shakllantirildi.

Loyihaning taqdiri uchun, birinchi navbatda, mos dvigatel - 6500 kg uchish kuchiga ega D-36 turbofan dvigatelining mavjudligi muhim edi. O.K.Antonov tejamkor turbovintli dvigatellarning astoydil tarafdori bo'lgan bo'lsa-da, aynan yuqori aylanma tezligiga ega turbofanli dvigatellar Coanda effektini amalda qo'llash imkonini berdi. V.A. aviatsiya tomonidan "Progress" OKBda yaratilgan D-36 - 150C da kuchini yo'qotadi). Dvigatellarning teskari reverser qalqonlarining dizayni samolyotga taksi yo'laklarida hatto orqaga qarab harakatlanishiga imkon beradi. Izoh vvn52 : "D-36 turbofan dvigateli 1971 yilda "Progress ZMKB" da V.A. Lotarev tomonidan ishlab chiqilgan. Dvigatel AN-124 uchun mo'ljallangan D-18 turbofan dvigateli uchun prototip (1/4 quvvat) bo'lib xizmat qilgan. 1971 yildan beri O.K. Antonov OKBda ishlab chiqilgan. Ivchenko dvigatellari oilasida Yak-42, An-72 va An-74 uchun asosiy D-36 dan tashqari, Antonov uchun D-436 ham mavjud. 148, Tu-334, Be-200 va Yak-42D.Va turbofanda TVVD qisqartmasi bor - bular An-70 samolyoti uchun D-236 yoki D-27 dvigatellari.Shuningdek, TVD - turboshaftli gaz turbinali dvigatel mavjud. - Mi-26 vertolyoti uchun D-136. Bu dvigatellarning barchasi D-36 gaz generatori asosida yaratilgan!

30 ga yaqin shassi variantlari, shu jumladan havo yostig'i shassisi kabi ekzotik variantlar ko'rib chiqildi. Uning imkoniyatlarini baholash uchun An-14 samolyoti asosida o'ziga xos uchuvchi stend qurilgan. Sinov natijalari shuni ko'rsatdiki, bunday shassisning "butun erlarda" tabiati yanada murakkab dizaynga, aerodinamikaning yomonlashishiga va samolyotning ishlashga yaroqliligiga olib keldi. Havo yostig'i yubka kichik resursga ega edi, mo'rt edi va qurilmaning o'zi amaliy emas deb hisoblangan. Oxir oqibat, tanlov boshqariladigan A-ustunli va mustaqil g'ildirak to'xtatilgan to'rtta kuchli asosiy tirgaklarga ega bo'lgan odatiy tortib olinadigan qo'nish moslamasi foydasiga amalga oshirildi. Amortizatorlarning kuchi va energiyani yutish darajasi 35 sm gacha bo'lgan "standart zarba" (aerodrom sharoitida samolyotni qo'nish va qo'nish qobiliyatini tavsiflovchi atama) ni engish uchun hisoblangan.

1977 yil 31 avgustda An-72 (SSSR -19774, seriya raqami 03) ning birinchi parvozi amalga oshirildi. Bu Konstruktorlik byurosining to'ng'ichi mashhur An-2 havoga ko'tarilganidan 30 yil o'tgach, xuddi shu kuni sodir bo'ldi. Samolyotni xizmat ko'rsatgan sinovchi uchuvchi, Konstruktorlik byurosining bosh uchuvchisi V.I.Terskiy boshqargan, bort muhandisi A.L.Kruts edi. Ekipaj tomonidan yangi mashinaga berilgan baho aniq edi: "Bunday samolyotda uchish zavq bag'ishlaydi". Sinovchilar, ayniqsa, An-72 ni boshqarishning qulayligi va boshqarish qulayligi haqida yuqori baho berishdi. Ma'ruzada, ayniqsa, yaxshi o'ylangan kabina ergonomikasi, zamonaviy jihozlar, parvozdagi shovqin darajasi pastligi qayd etildi. Ammo asosiylari, albatta, An-72 ning ajoyib xususiyatlari edi. Samolyot STOL talablariga to'liq javob berdi: normal uchish og'irligi va 3500 kg gacha bo'lgan yuk bilan u erdan 185 km / soat tezlikda uchdi va yugurish uchun 420-450 m etarli edi. Qo'nayotganda, mashina 165 km / soat tezlikda barqarorlik va boshqariladiganlikni saqlab, tik traektoriya bo'ylab pastga tushdi. Ko'rgazmali parvozlarda An-72 1000 m dan katta bo'lmagan asfaltlanmagan maydonlarga qo'ndi, yugurishda 350 m dan ortiq bo'lmagan va bitta dvigatel ishlagan holda parvoz qildi. Qayta yuklash versiyasida u 7500 kg gacha yukni ko'tarishi mumkin edi.

Sinovlar davomida loyihaning "qiziqligi" - Coanda effektidan amaliy foydalanish bilan bog'liq ba'zi muammolar ham aniqlandi. Parvozda yuzaga keladigan haqiqiy sharoitlar model va skameykadan farq qildi. Samolyotning qanotga yopishishi notekis edi va parvoz rejimlari va tashqi sharoitlarga (ayniqsa, quyruq shamoliga) bog'liq edi. Effektning barqarorligini ta'minlaydigan yechimni izlashda dvigatelning orqa qismi va teskari eshiklarning shakli bir necha bor o'zgargan. Dvigatellardan biri ishlamay qolganda, uchuvchilarga alohida e'tibor kerak bo'ldi - samolyot o'ng va chap qanotlarda ko'tarish kuchlari farqi tufayli darhol orqa tomonida aylanishga harakat qildi. Rulonni qoplash uchun ular qarama-qarshi qanotda spoylerlarni chiqarishni joriy qilishdi. Shunga qaramay, An-72 kontseptsiyasi ijobiy baholandi. Yangi samolyotning istiqboliga bo'lgan ishonch shunchalik katta ediki, ommaviy ishlab chiqarish to'g'risida qaror sinovlar tugashini kutmasdan qabul qilindi. O'sha paytda sinovdan o'tayotgan Amerikaning QSRA va Harbiy havo kuchlari tomonidan buyurtma qilingan Boeing YC-14 samolyotlari prototip bosqichini hech qachon tark etmadi.

1979 yilda An-72 birinchi marta Le Burje aviasalonida taqdim etilgan bo'lib, u noan'anaviy dizayni va yuqori ishlashi bilan katta e'tiborni tortdi. Samolyotning katta tortishish va og'irlik nisbati (normal uchish og'irligida 0,42 gacha) kichik qanot yuki bilan birgalikda unga ushbu toifadagi samolyotlar uchun odatiy bo'lmagan ajoyib manevrlarni bajarishga imkon berdi: qisqa parvoz bilan uchish. yugurish va tik ko'tarilish, 45 gradusgacha bo'lgan rulon bilan aylanadi, juda past tezlikda va "nuqta" qo'nishda o'tadi. Prototiplardan birida qanot va fyuzelyaj ayniqsa ko'rgazmali parvozlar uchun mustahkamlangan va bu "akrobatik" samolyot hatto aerobatikaning ba'zi elementlarini - rulon va yarim halqalarni ham bajara oldi.

Eskirgan An-26 va An-12 transport vositalarini almashtirishga muhtoj bo'lgan Fuqarolik aviatsiyasi vazirligi (MGA) ham istiqbolli samolyotga qiziqish bildirdi. Baza va foydalanish shartlariga oddiy bo'lmagan yangi mashina Shimoliy, Sibir va Uzoq Sharqning borish qiyin bo'lgan hududlarini rivojlantirishni ham talab qildi. Biroq, MGA talablari An-72 dastlab ishlab chiqilgan talablardan sezilarli darajada farq qildi. Aeroflot kichik yuk va qisqa masofalarga mo'ljallangan "chigirtka" ni aniq yoqtirmasdi va uning asosiy shartlari parvoz masofasini oshirish edi. Oddiy yuk va ikki soatlik yoqilg'i bilan u kamida 3200 km bo'lishi kerak edi. Fuqarolik mijozi samolyotning yuk ko'tarish qobiliyatini ikki baravar oshirib, uni 10 tonnaga etkazishni talab qildi.

Harbiy havo kuchlari va MGAning qarama-qarshi talablarini bog'lash kerak edi. Muammoni eng oddiy yo'l bilan hal qilish - yonilg'i ta'minotini ko'paytirish orqali diapazonni oshirish - qanotdagi yukni oshirib, STOL ehtimolini minimallashtirgan holda tortish va og'irlik nisbatini kamaytiradi. Dizaynerlar murosa yo'lini tanladilar - asosiy dizaynni saqlab qolish, qanot maydonini va uning cho'zilishini oshirish. Dastlab, eski markaziy qismni saqlab qolish va kattaroq uzunlikdagi yangi konsollarni o'rnatish kerak edi. Biroq, mavjud mashinalar buning uchun zarur bo'lgan uzunligi 12 m gacha bo'lgan to'liq frezalangan panellarni ishlab chiqarishga imkon bermadi va oldingi konsollarga qo'shimcha kerakli maydonni ulash orqali qanotni qurishga qaror qilindi. Bu to'g'ridan-to'g'ri eksperimental mashinalarda "ozgina qon" bilan yaxshilanishlarni amalga oshirishga imkon berdi. O'zgartirilgan "uchlik" An-72 ning seriyali ishlab chiqarilishi uchun namuna bo'ldi. Qanot maydoni 98,6 m 2 ga yetdi va uning tomonlar nisbati 7,4 dan 11 gacha ko'tarildi.

Coanda effekti haqida eslatish endi faqat tabassumga sabab bo'ldi - uning liftni yaratishdagi roli atigi 5-7% ni tashkil etdi va asosiy rulman xususiyatlarini kattalashtirilgan qanotning o'zi ta'minladi. Sinov natijalariga ko'ra, dizaynga boshqa o'zgartirishlar kiritildi: markaziy qismdagi etarli darajada samarali bo'lmagan spoylerlarning to'rtta qismi olib tashlandi (ular dvigatel reaktivida edi va qo'nish paytida dvigatel yostiqlari bilan to'sib qo'yilgan), yangi radio jihozlari va navigatsiya majmuasi o'rnatilgan.

Texnik xususiyatlari:

Ekipaj: 3-5 kishi
Uzunligi: 28,07 m
Balandligi: 8,65 m
Qanot maydoni: 98,62 m²
Bo'sh vazn: 19500 kg
Maksimal uchish og'irligi: 32 000 kg
Elektr stantsiyasi: 2 × TRD D-36
Bosim: 2 × 6500 kgf

Parvoz xususiyatlari:

Maksimal tezlik: 720 km/soat
Kruiz tezligi: 550-600 km/soat
Amaliy masofa: 2700 km
Parom masofasi: 4700 km
Amaliy shift: 10 100 m
Uchish masofasi: 800 m
Yugurish uzunligi: 450 m

Va nihoyat, ta-dam! Qurollanish:

Otishma va to'p: UPK-2-23 konteynerida 23 mm GSh-23L to'pi
To'xtatib turish nuqtalari: 2
Boshqarilmaydigan raketalar: to'xtatilgan UB-32M bloklari
Bombalar: suspenziyada 100 kg gacha

Hodisalar:

1994 yil 5 iyulda An-72V (72966) Novosibirskdan Kievga uchdi. Bortda ASTK delegatsiyasi bo'lgan, samolyotni SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Sovet Ittifoqi Qahramoni V. V. Migunov boshqargan. Parvoz paytida batareyaning termal qochib ketishi, keyin bort uskunasining quvvatsizlanishi sodir bo'ldi. Qo'nish moslamalarini bo'shatish va qanotlarni mexanizatsiyalash uchun aktuatorlarga buyruqlar o'tishni to'xtatgandan so'ng, yoqilg'ini faqat uchinchi guruh tanklaridan ishlab chiqarish mumkin edi. An-72 Qo'rg'on aeroportiga 340 km/soat tezlikda (oddiy qo'nish - 220 km/soat) favqulodda qo'nishni amalga oshirdi, yugurish paytida o'ng orqa pnevmatik vayron bo'ldi va samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan tezlik bilan chiqib ketdi. 50 km/soat. Yo‘lovchilar va ekipaj a’zolaridan hech biri jiddiy jarohat olmagan.

2000 yil 7-iyulda Mozdokdan Moskvaga parvoz paytida samolyotning bosimi tushib ketdi. Ekipaj ogohlantirish signaliga javob bermadi va parvozni davom ettirdi. Natijada, gipoksiya boshlanishi tufayli ekipaj va yo'lovchilar ish qobiliyatini butunlay yo'qotdi. Samolyot 8500 metr balandlikdan nazoratsiz tusha boshladi. Kokpitda yo'lovchi sifatida bo'lgan polkovnik Valeriy Gennadyevich Shalagin parvoz nazoratini tiklashga muvaffaq bo'lgan ekipaj a'zolarini jonlantirishga muvaffaq bo'ldi. Samolyot Rostov-Don aeroportiga oddiy rejimda qo‘ndi. Hodisa yuzasidan o‘tkazilgan tergov natijalariga ko‘ra, ekipaj ishdan bo‘shatildi

16.09.1991 74002 Petropavlovsk-Kamchatskiy: Havoda mexanizatsiyani yo'q qilish bilan ortiqcha yuk bilan uchish.
23.10.1994 Vorkuta: Rossiya Federatsiyasi Federal chegara xizmati boshqaruvi. Ko'tarilish paytida gidravlik tizimning ishdan chiqishi, qo'nish paytida samolyot uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketdi
02.10.1995 yil Gostomel yaqinida: An-70 samolyotini sinov parvozida kuzatib borar ekan, u havoda u bilan to'qnashib ketdi. Gostomelga favqulodda qo'nishni amalga oshirdi. Ishdan chiqarilgan, kokpit va fyuzelajning bir qismi simulyator uchun ishlatiladi.
23.12.1996 Nagurskoye: Rossiya Federatsiyasi Federal Chegara Xizmati Boshqaruvi. Noqulay ob-havo sharoitida favqulodda qo'nish vaqtida uchish-qo'nish yo'lagidan chiqib ketdi. Samolyotni polkovnik V. V. Talanov boshqargan, u 1994 yilda Vorkutadagi An-72 samolyotiga favqulodda qo'nishni amalga oshirgan.
22.12.1997 Atlantika okeani: Okean ustida uchib ketayotganda g'oyib bo'ldi. Angola havo kuchlari samolyoti tomonidan urib tushirilgan bo‘lishi mumkin.
10/06/2000 Luzamba: qo'nish paytida ekipaj qo'nish moslamasini qo'yib yuborishni unutib, uning qorniga qo'ndi va uchish-qo'nish yo'lagidan uchib ketdi.
21.04.2002 Wamena: qo'pol qo'nish, burun moslamasi vayron bo'lib, yong'in sodir bo'ldi.
25.12.2012 Chimkent: Qozog‘iston Milliy xavfsizlik qo‘mitasining Chegara xizmatiga tegishli samolyot Chimkent aeroportiga qo‘nish chog‘ida to‘rtinchi burilish paytida noqulay ob-havo sharoitida halokatga uchradi. Samolyot mahalliy sement zavodi kareriga 800 metr balandlikdan qulagan.