Zračno-desantne trupe moraju proći obuku skokova čak iu fazi obuke. Tada se vještine skakanja padobranom koriste tijekom borbenih operacija ili pokaznih nastupa. Skakanje ima posebna pravila: zahtjeve za padobrane, zrakoplove koji se koriste i obuku vojnika. Desant mora znati sve ove zahtjeve za siguran let i slijetanje.

Padobranac ne može skočiti bez obuke. Obuka je obavezna faza prije početka pravih skokova u zraku, tijekom koje se odvija teorijska obuka i vježbanje skakanja. Sve informacije koje se budućim padobrancima govore tijekom obuke donosimo u nastavku.

Zrakoplovi za transport i slijetanje

Iz kojih aviona skaču padobranci? Ruska vojska trenutno koristi nekoliko zrakoplova za iskrcavanje trupa. Glavni je IL-76, ali koriste se i drugi leteći strojevi:

• AN-12;
• MI6;
• MI-8.

IL-76 ostaje poželjan jer je najprikladnije opremljen za slijetanje, ima prostran prtljažni prostor i dobro održava pritisak čak i na velikim visinama ako desantna skupina tamo treba skočiti. Njegovo tijelo je zapečaćeno, ali u slučaju nužde, odjeljak za padobrance opremljen je pojedinačnim maskama za kisik. Na taj način svaki padobranac neće osjetiti nedostatak kisika tijekom leta.

Avion postiže brzinu od oko 300 km na sat, a to je optimalan pokazatelj za slijetanje u vojnim uvjetima.

Visina skoka

S koje visine padobranci obično skaču s padobranom? Visina skoka ovisi o vrsti padobrana i letjelici koja se koristi za doskok. Preporučena optimalna visina slijetanja je 800-1000 metara iznad tla. Ovaj pokazatelj je prikladan u borbenim uvjetima, jer je na ovoj visini zrakoplov manje izložen vatri. U isto vrijeme, zrak nije prerijedak da padobranac može sletjeti.

S koje visine obično skaču padobranci u situacijama koje nisu za trening? Raspoređivanje padobrana D-5 ili D-6 pri slijetanju s IL-76 događa se na visini od 600 metara. Uobičajena udaljenost potrebna za potpuno raspoređivanje je 200 metara. To jest, ako slijetanje počne na visini od 1200, tada će se raspoređivanje dogoditi na oko 1000. Najveća dopuštena visina tijekom slijetanja je 2000 metara.

Saznati: Je li služba u američkoj vojsci moguća za Ruse i druge strance?

Napredniji modeli padobrana omogućuju vam da počnete slijetati s razine od nekoliko tisuća metara. Dakle, moderni model D-10 omogućuje slijetanje na maksimalnoj visini od najviše 4000 m iznad tla. U ovom slučaju, minimalna dopuštena razina za aktiviranje je 200. Preporuča se ranije započeti s aktiviranjem kako bi se smanjila vjerojatnost ozljeda i teškog slijetanja.

Vrste padobrana

Od 1990-ih, Rusija je koristila dvije glavne vrste desantnih padobrana: D-5 i D-6. Prvi je najjednostavniji i ne dopušta vam da prilagodite mjesto slijetanja. Koliko linija ima padobran padobranaca? Ovisi o modelu. Remen u D-5 je 28, krajevi su fiksni, zbog čega je nemoguće prilagoditi smjer leta. Dužina remena je 9 metara. Težina jednog kompleta je oko 15 kg.

Napredniji model D-5 je padobranski padobran D-6. U njemu se mogu osloboditi krajevi konopa i povući niti, podešavajući smjer leta. Da biste skrenuli ulijevo, trebate povući konce s lijeve strane, za manevriranje na desnu stranu, povucite konac s desne strane. Površina kupole padobrana ista je kao kod D-5 (83 četvorna metra). Težina kompleta je smanjena - samo 11 kilograma, najprikladnija je za padobrance koji su još na obuci, ali su već obučeni. Tijekom treninga izvodi se oko 5 skokova (s ekspresnim tečajevima), D-6 se preporučuje izdati nakon prvog ili drugog. U setu je 30 raftera, od kojih četiri omogućuju upravljanje padobranom.

Kompleti D-10 razvijeni su za potpune početnike; ovo je ažurirana verzija, koja je tek nedavno postala dostupna vojsci. Ovdje ima više splavi: 26 glavnih i 24 dodatna. Od 26 zaustavljanja, 4 vam omogućuju upravljanje sustavom, njihova duljina je 7 metara, a preostala 22 su 4 metra. Ispada da postoje samo 22 vanjske dodatne linije i 24 unutarnje dodatne. Toliki broj užadi (sve su od najlona) omogućuje maksimalnu kontrolu leta i korekciju kursa tijekom iskrcaja. Površina kupole D-10 je čak 100 četvornih metara. Istovremeno, kupola je napravljena u obliku tikve, pogodne zelene boje bez uzorka, tako da bi nakon slijetanja padobranaca bilo teže otkriti.

Saznati: Kada se slavi Dan vojske u Rusiji?

Pravila za iskrcavanje

Padobranci se određenim redom iskrcavaju iz kabine. U IL-76 to se događa u nekoliko niti. Za iskrcaj postoje dvoja bočna vrata i rampa. Tijekom treninga radije koriste isključivo bočna vrata. Iskrcaj se može izvršiti:

• u jednoj struji dvoja vrata (s minimalnim brojem osoblja);
• u dvije struje s dvoja vrata (s prosječnim brojem padobranaca);
• tri ili četiri toka dvoja vrata (za aktivnosti obuke velikih razmjera);
• u dva toka i s rampe i s vrata (tijekom borbenih djelovanja).

Raspodjela u potoke je napravljena tako da se skakači ne sudaraju jedni s drugima prilikom slijetanja i ne mogu se uhvatiti. Postoji malo kašnjenje između niti, obično nekoliko desetaka sekundi.

Mehanizam leta i izbacivanje padobrana

Nakon slijetanja, padobranac mora izračunati 5 sekundi. Ne može se smatrati standardnom metodom: “1, 2, 3...”. Ispast će prebrzo, pravih 5 sekundi još neće proći. Bolje je brojati ovako: "121, 122 ...". Danas se najčešće koristi brojanje koje počinje od 500: “501, 502, 503...”.

Odmah nakon skoka automatski se otvara stabilizirajući padobran (faze njegovog otvaranja mogu se vidjeti u videu). Ovo je mala kupola koja sprječava padobranca da se vrti dok pada. Stabilizacija sprječava preokrete u zraku, u kojima osoba počinje letjeti naglavačke (ovaj položaj ne dopušta otvaranje padobrana).

Nakon pet sekundi, stabilizacija je potpuno uklonjena, a glavna kupola se mora aktivirati. To se radi pomoću prstena ili automatski. Dobar padobranac mora znati sam namjestiti otvor padobrana, zbog čega obučeni polaznici dobivaju komplete s prstenom. Nakon aktiviranja prstena, glavna kupola se potpuno otvara unutar 200 metara od pada. Dužnosti obučenog padobranaca padobranca uključuju kamuflažu nakon slijetanja.

Saznati: Korpus marinaca SSSR-a, kako su se marinci pojavili u vojsci

Sigurnosna pravila: kako zaštititi vojnike od ozljeda

Padobrani zahtijevaju poseban tretman i brigu kako bi skokovi s njima bili što sigurniji. Neposredno nakon uporabe, padobran se mora pravilno sklopiti, inače će se njegov vijek trajanja naglo smanjiti. Neispravno presavijeni padobran možda neće funkcionirati tijekom slijetanja, što može dovesti do smrti.

Vojni transportni zrakoplov koji je zamijenio 12 I 8, oživio je dizajnerove hrabre ideje i postavio temelje za korištenje mlaznih zrakoplova za brzu dostavu vojne opreme i osoblja, kao i za desant zračnog osoblja i oružja.

Povijest zrakoplova Il 76

Nakon odobrenja glavnog projektanta OKB S.V. Iljušinovi prijedlozi za razvoj projekta 1967. godine, zamjenik generala, G.V., započeo je rad na njegovom stvaranju. Novožilov. Idejni dizajn stroja izradio je D.V. Leshchiner, te povjerenstvo VTA na čelu s general-pukovnikom G.N. Pakilev je na maketi zrakoplova provjerio načine postavljanja opreme, naoružanja i vojnika u njega.

Prvi prototip sastavljen je u tvornici u Moskvi i 27. ožujka 1971. posada koju je predvodio Heroj Sovjetskog Saveza E.I. Kuznjecova je odvezla automobil od Centralnog aerodroma do aerodroma Ramenskoye. U proljeće 1971., u svibnju, zrakoplov je prikazan na međunarodnom zrakoplovnom sajmu u Francuskoj.

Vozilo je prošlo vojna testiranja na aerodromu Krichevitsy kod Nižnjeg Novgoroda, a već 5. svibnja 1973. probni pilot A. Tyuryumin podigao je u zrak prvi serijski primjerak.

To se dogodilo u Taškentu u tvornici zrakoplova gdje je nastavljena proizvodnja; u toj je tvornici proizvedeno oko 1000 zrakoplova, a više od stotinu je izvezeno.

Značajke dizajna Il 76

Aerodinamički izgled napravljen je prema uobičajenoj shemi - to je tijelo s visokim krilom i repom u obliku slova T. Krilo zrakoplova opremljeno je snažnom mehanizacijom, podesivi stabilizator nalazi se na vrhu peraje, a sama kobilica ima kormilo s trimer-flatnerom i servo kompenzatorom.

Četiri motora elektrane PS-90A-76 smještena su na potkrilnim stupovima. Zrakoplov ima mogućnost dostave tereta do 60 tona na udaljenosti do 4200 km, au desantnoj verziji, u svojim kabinama pod tlakom i tlocrtom na dvije palube, prevozi 245 vojnika ili 126 potpuno opremljenih padobranaca.

Stajni trap zrakoplova je uvlačiv, ima pet oslonskih točaka i namijenjen je za letove s neasfaltiranih i betonskih pista. Pomoćna pogonska jedinica osigurava komprimirani zrak za pokretanje glavnih motora i opskrbljuje električnom energijom sustave zrakoplova na terenu.

Karakteristike IL 76

• Površina krila – 300 m2
• Duljina zrakoplova - 46,6 m
• Raspon krila - 50,5 m
• Masa praznog zrakoplova - 88,5 tona
• Maksimalna težina pri polijetanju - 210 t
• Maksimalna težina tereta – 60 t
• Rezerva goriva - 109 tisuća litara
• Minimalna brzina – 220 km/h
• Brzina krstarenja – 780-850 km/h
• Domet sa 60 tona tereta - 4 tisuće km
• Domet s 48 tona tereta - 5,5 tisuća km
• Domet s 40 tona tereta - 6,5 tisuća km
• Dimenzije prtljažnog prostora - 24,54 m x 3,45 m x 3,4 m
• Maksimalan broj padobranaca pod punom opremom je 126 ljudi
• Naoružanje: dva topa GSh-23 kalibra 23 mm
• Nosači greda - 4 kom. za razne bombe koje slobodno padaju
• Posada - 5 ljudi

Padobranstvo s IL 76

Bez skakanja s padobranima nemoguće je ispuniti glavnu zadaću Zračno-desantnih snaga - desant na točke potencijalnih lokalnih sukoba u posebno važnim smjerovima.

Zračno-desantne snage ozbiljno shvaćaju obuku mladih padobranaca, nitko ne smije izvoditi trenažne skokove bez prolaska temeljite obuke prije skoka. Svi mladi vojnici prolaze posebnu obuku na suvremenoj razini.

Predviđene su sve mjere za sigurno slijetanje, na rubovima rampe postavljeni su semafori s natpisima: žuti - "spremi se", zeleni - "kreni", crveni - "raščisti se". Kad se upali žuto svjetlo na semaforu, uključuje se sirena čiji zvuk padobranac nikada neće zaboraviti i čuje se sve dok i posljednji padobranac ne napusti avion.

Il 76 kabinska strelica i rampa

Visina bijega odabrana je u rasponu od 800 do 1000 metara; tijekom razmještanja padobranac gubi oko 200 metara visine; ispod nadstrešnice padobranac ostaje letjeti ne više od 600 metara. Danas su novi desantni padobrani D-10 ušli u službu kod padobranaca i počinju ulaziti u službu s padobranima u obliku lista D-12 (najsigurniji sustav koji nema analoga u svijetu).

Letovi bez gravitacije na Il 76

Osjećajte se kao astronaut, lebdite u nultoj gravitaciji, ostvarujući svoj san, možda u letećem laboratoriju Il 76MDK. U roku od 25-30 sekundi, stanje bestežinskog stanja se reproducira na laboratorijskom zrakoplovu, uvjeti najbliži realnosti leta u svemiru.

Let se odvija prema "Kepler paraboli" - stroj dobiva visinu s preopterećenjem od 2g i na gornjoj točki parabole, čim su veličine inercijske sile i gravitacijske sile, suprotnih predznaka, jednake , pilot odustaje od upravljača, uklanja potisak motora i počinje se spuštati. Stanje bestežinskog stanja traje do 28 sekundi. Nakon toga, prigušnice se prebacuju u način uzlijetanja i zrakoplov se stavlja u horizontalni let. Osjećaj koji ćete imati je nevjerojatan.

U kolovozu 1995. zrakoplovna tvrtka iz Kazana izvršila je let iz Albanije za sjeverni Afganistan. Posada od sedam ljudi sa zapovjednikom V. Sharpatovom isporučila je streljivo za malokalibarsko oružje dopušteno za prijevoz. U zračnom prostoru talibana u eteru se čula zapovijed na ruskom jeziku s naredbom za slijetanje na aerodrom u Kandaharu radi pregleda tereta. Tim je pojačan pojavom lovca koji je signalizirao hitno slijetanje.

Pod prijetnjom vatre iz lovca, posada je bila prisiljena sletjeti u Kandahar. Tijekom očevida otkrivene su granate velikog kalibra koje su, kako se kasnije pokazalo, podmetnuli talibanski agenti u Albaniji. Posada je zadržana i uhićena. U zatočeništvu 378 dana, piloti su stalno patili od nedostatka vode, loša hrana i stalna žeđ uvjete su učinili nepodnošljivim. Bilo je moguće dobiti prepisku s rodbinom i odvojene sastanke, na kojima je bilo moguće izraditi plan bijega.

Posada je smjela obavljati održavanje zrakoplova jednom mjesečno. Sljedeća služba održana je u petak, slobodan dan za muslimane. Budnost straže toga je dana bila slabija te je posada uspjela upaliti motore i zauzeti stazu za uzlijetanje, prethodno razoružavši stražu na brodu. Motori su dobili na snazi, ali je automobil sa piste izvučen doslovno na posljednjim pločama.

Zatvorenici su imali sreću da je pilot jedinog lovca u Kandaharu bio odsutan zbog vikenda. Posada je prešla granicu talibanskog teritorija na izuzetno niskoj visini i sletjela u Ujedinjene Arapske Emirate.

Ukazom predsjednika Ruske Federacije, zapovjednik i desni pilot dobili su titulu Heroja Rusije, a preostali članovi posade odlikovani su Ordenima za hrabrost.

Sukob između samoproglašenih republika Donbasa i ukrajinskih oružanih snaga uzima svoj danak. Dakle, 14. lipnja 2014., prilikom slijetanja u Lugansk, ukrajinski zrakoplov, dva kilometra manje od piste, srušio se u blizini sela Krasnoye, oboren iz MANPADS-a od strane milicija LPR-a. Zajedno s posadom, broj poginulih bio je 49 ljudi, što je u tom trenutku bio najveći gubitak za ukrajinske oružane snage. LPR je naveo da je letjelica povrijedila zračni prostor republike i da će ubuduće svi takvi pokušaji biti suzbijani na sličan način.

U zimu 15. siječnja 2009. četvorica su letjela jedan za drugim u zračnu luku Waitash u Mahačkali. Prvi avion je sigurno sletio u zračnu luku, drugi avion koji je slijedio također je uspješno sletio, iskrcao se i rulao na preliminarni start, čekajući slijetanje trećeg aviona.

Treći avion je prilikom slijetanja u teškim vremenskim uvjetima s minimalnim vremenskim uvjetima skrenuo s pravca i tijekom vožnje se pomaknuo ulijevo od piste otprilike 20 metara. Drugi avion je, bez obavijesti dispečera, prešao granicu prije lansiranja i kokpit je bio zgnječen krilom aviona za slijetanje. Četiri člana posade su poginula, preostala dvojica su spašena u bolnici u gradu Kaspijsku.

Godine 2002. zabranjeni su letovi u nekoliko zemalja, uključujući zapadnu Europu, budući da su katastrofe koje su pogodile ovaj zrakoplov premašile razumne granice. Ovo su glavni incidenti koji su se dogodili samo tijekom 1996. godine:

• Dana 5. travnja 1996., zbog pogreške navigatora, došlo je do sudara s planinom na prilazu zračnoj luci Yelizovo. Avion se srušio, putnici i članovi posade su poginuli.
• Dana 6. lipnja 1996., prilikom slijetanja u zračnu luku Kinshasa u Zairu, dogodila se katastrofa zbog velike istrošenosti zrakoplova i magle. Zrakoplovom je upravljala ukrajinska kompanija Khaseba, posada je poginula, a u njemu nije bilo putnika.
• Dana 19. kolovoza 1996. godine, prilikom slijetanja na aerodrom Surčin u Beogradu, došlo je do nezgode, sva električna oprema u avionu je otkazala, a ruski avion se srušio. Posada od deset ljudi i dva putnika su poginuli.
• Dana 12. studenog 1996. godine nedaleko od glavnog grada Indije Delhija tijekom noćnog leta došlo je do opasnog približavanja i sudara između kazahstanskog Boeinga 746 i Boeinga 746 iz Saudijske Arabije. Nitko nije preživio katastrofu, 372 ljudi je umrlo.
• Dana 28. studenog 1996. vojni transportni transporter, koji je isporučivao teret iz Moskve u Petropavlovsk-Kamčatski, bio je temeljito pretovaren i pao je 16 km od zračne luke Abakan. Posadi i 13 putnika, ukupno 23 osobe, nije bilo spasa.

Video: prijevoz tereta Il 76

Video: polijetanje IL 76

Video: dokumentarac Il-76MD-90A

Nikolaj Talikov
Zamjenik generalnog direktora - generalni dizajner JSC zrakoplovnog kompleksa nazvan po S.V. Iljušin"

Razvoj IL-76

Problem prijevoza pošte i tereta, kao i njihove popratne robe, pojavio se u zrakoplovstvu gotovo istodobno s pojavom prvih zrakoplova. Ovaj problem također je riješen na zrakoplovima stvorenim u Dizajnerskom birou S.V. Iljušin. Imajući iskustvo u stvaranju i radu transportnih zrakoplova Il-12T i Il-14T, kao i teretnih jedrilica Il-32 i Il-34, S.V. U veljači 1960. Iljušin je poslao pismo predsjedniku Državnog komiteta SSSR-a za zrakoplovnu tehnologiju P.V. Dementjeva sa zahtjevom da se razmotri projekt vojno-transportnog zrakoplova Il-60 s četiri turboelisna motora snage 8500 ekv. hp, razvijen u skladu sa specifikacijama zračnih snaga.
Očekivana je težina zrakoplova pri polijetanju od 124,2 tone, trebao je ponijeti nosivost od 40 tona na domet od 3600 km, te nosivost od 10 tona na 8700 km. No, prema rezultatima natječaja, koji je objavljen u Državnom odboru, prednost je dana OKB OK. Antonov sa svojim širokotrupnim vojno-transportnim zrakoplovom An-22. A ipak najfiniji sat OKB S.V. Ilyushin je napredovao u stvaranju novog vojnog transportnog zrakoplova.

Tim OKB-a započeo je razvoj turbomlaznog zrakoplova Il-76 u skladu s nalogom ministra zrakoplovne industrije SSSR-a od 28. lipnja 1966., koji je naredio istraživanja kako bi se utvrdila mogućnost stvaranja srednjeg vojnog transportnog zrakoplova s ​​četiri turboventilatorska motora, “namijenjena za izvršavanje zadaća dodijeljenih vojno-transportnom zrakoplovstvu središnje podređenosti i vojnom zrakoplovstvu prve crte za desantiranje i padobransko desantiranje trupa, vojne opreme i vojnog tereta.” Dana 27. studenoga 1967. Vijeće ministara SSSR-a usvojilo je rezoluciju o razvoju vojnog transportnog zrakoplova Il-76.
Dizajn zrakoplova i svi daljnji radovi na njemu izvedeni su pod vodstvom prvog zamjenika glavnog dizajnera G.V. Novožilova. Dana 28. srpnja 1970. imenovan je glavnim dizajnerom i na tom je mjestu plodno radio do prosinca 2005. Trenutno je G.V. Novozhilov je glavni savjetnik generalnog direktora - generalnog dizajnera JSC Aviation Complex nazvan. S.V. Iljušin" u znanosti.

U razdoblju od studenoga 1967. do svibnja 1969. Projektni biro izveo je veliki niz radova na izradi idejnog tehničkog projekta i izradi makete zrakoplova u punoj veličini. Teretni prostor je dizajniran na takav način da se može koristiti za utovar i isprobavanje cjelokupne vojne opreme koja je u to vrijeme bila u službi Sovjetske armije i namijenjena za prijevoz ovim zrakoplovom. Na modelu je napravljen električni pod teretnog prostora i električna rampa, au teretni prostor ugrađena su bočna i središnja sjedala za smještaj osoblja kako pri slijetanju, tako i prilikom slijetanja padobranom.

Mnogo posla na rasporedu zrakoplova obavio je idejni projektni biro na čelu s D.V. Leshchiner, kao i L.M. Ryabov i Yu.I. Yudin.
Tijekom svibnja 1969. na području poduzeća provodio se intenzivan rad od strane komisije za makete, koja je uključivala glavne vodeće stručnjake dizajnerskog biroa i predstavnike desetaka poduzeća iz različitih industrija koje su sudjelovale u stvaranju zrakoplova. U radu maketarne komisije sudjelovali su i predstavnici brojnih rodova vojske, od kojih su neki trebali upravljati zrakoplovima Il-76, a drugi njima prebacivati ​​svoje jedinice iz jednog dijela naše ogromne zemlje u drugi, ili, ako je potrebno, s jednog kazališta vojne akcije na drugom. Povjerenstvo za maketu predvodio je zapovjednik vojno-transportnog zrakoplovstva general-pukovnik G.N. Pakilev.
Dok je u zgradi OKB-a vojska provjeravala usklađenost materijala idejnog tehničkog projekta sa zahtjevima Taktičko-tehničkih specifikacija za zrakoplove, najsloženiji radovi odvijali su se na području poduzeća iu zgradi Laboratorij za ispitivanje čvrstoće (gdje je izgrađen model zrakoplova), uz teritorij Moskovskog središnjeg aerodroma za utovar, smještaj, privez cjelokupne vojne opreme u prtljažni odjeljak modela.
Na području poduzeća montiran je veliki broj tenkova, oklopnih transportera, pješaštva i zrakoplovnih borbenih vozila, automobilske opreme različite nosivosti, samohodnih topničkih jedinica, topova raznih kalibara itd. A sve se to dogodilo šest kilometara od Kremlja i nepuna četiri kilometra od Veleposlanstva SAD-a, te je tih dana bilo potrebno poduzeti goleme organizacijske mjere kako bi se radovi koji su bili u tijeku sakrili od “znatiželjnih” očiju i ušiju. I to je u potpunosti uspjelo.

Jedna od prioritetnih organizacijskih mjera u OKB-u bilo je stvaranje dizajnerske jedinice u studenom 1967., koja je trebala razviti opremu za zračni transport i instalirati oružje na zrakoplov Il-76. Novi dizajnerski biro (KB-7) vodio je zamjenik glavnog dizajnera R.P. Papkovski (1). Ovaj odjel uključivao je odjel "SU" (specijalne instalacije) pod vodstvom D.I. Koklina.
Tim pod vodstvom vodećeg projektanta S.I. Sumačeva je razvila nešto novo za dizajnerski biro S.V. Ilyushin zračni transport i sanitarna oprema zrakoplova Il-76. U to je vrijeme ova postrojba vodila OKB u rješavanju pitanja borbene uporabe zrakoplova.
Sumačevljev tim uključivao je dizajnere premještene iz drugih jedinica, kao i mlade stručnjake koji su upravo diplomirali na institutima i stigli u Dizajnerski biro. A zadatak šefova dizajnerskog biroa, odjela i brigada nije bio samo stvaranje opreme koja je omogućila zrakoplovu da riješi dodijeljene zadatke. Bilo je potrebno formirati konstruktorski tim sposoban za razvoj opreme koja je tada bila nepoznata OKB-u. Uostalom, ispravno je napisao prvi generalni dizajner S.V. Ilyushin: "Stvaranje tima istomišljenika, kreatora i entuzijasta svog zanata, zadatak je ništa manje težak od razvoja dobrog zrakoplova."

Rad OKB-a na izradi projektne dokumentacije vojno-transportnog zrakoplova i njegovih sustava započeo je u razdoblju priprema za komisiju za maketu sredinom 1968. Izgradnja prvog prototipa zrakoplova završena je početkom 1971. godine.

Dana 25. ožujka 1971., posada koju je vodio časni probni pilot SSSR-a E.I. Kuznetsov je izveo prvi let sa Središnjeg aerodroma nazvanog po. M.V. Frunze na prvom eksperimentalnom zrakoplovu Il-76 SSSR-86712 koji je sletio na aerodrom Ramenskoye. Vodeći inženjer za ispitivanje letova ovog zrakoplova bio je M.M. Kiselev. U svibnju iste godine letjelica je demonstrirana državnim čelnicima na aerodromu Vnukovo u blizini Moskve, a potom je prvi put predstavljena na 29. međunarodnom zrakoplovno-svemirskom salonu u Parizu (Le Bourget).
Gotovo dvije godine kasnije, drugi prototip Il-76 SSSR-86711 (serijski broj 0103) podignut je s istog središnjeg aerodroma. Prvi let na njemu izvela je posada na čelu s probnim pilotom G.N. Volohov. Vodeći inženjer za testiranje leta bio je P.M. Fomin, a zatim V.V. Smirnov. Započeli smo letna testiranja zrakoplovnih sustava, kao i letnog i navigacijskog nišanskog sustava.

Radovi na desantu osoblja

Od trenutka prvog leta započela je tvornička faza letnih ispitivanja prototipa zrakoplova. Prvi dio ispitivanja odnosio se na određivanje karakteristika polijetanja, slijetanja i leta. Ali već od siječnja 1972. provedena je preliminarna faza za procjenu karakteristika leta zrakoplova, utvrđivanje njegove stabilnosti i upravljivosti tijekom padobranskog slijetanja osoblja i vojnog tereta.
Rad je započeo testovima leta kako bi se procijenila mogućnost i sigurnost hitnog bijega posade kroz otvor za spašavanje u pilotskoj palubi, bočna ulazna vrata i otvor za teret. Problem bijega u nuždi kroz bočna ulazna vrata razmatran je kako za članove posade s padobranima za spašavanje tipa S-5I (koriste se pri brzinama leta do 600 km/h), tako i za eksperimentatore s dorzalnim padobranima za spašavanje tipa PNL- 56 tipa, kao i padobranci s D padobranima -1-8, koji su bili u službi zračno-desantnih trupa naše zemlje.
Prije testiranja za utvrđivanje sigurnosti bijega u nuždi iz zrakoplova, izmjerili smo protok zraka u otvorima izlaza u nuždi. I tek nakon što smo se uvjerili da priroda strujanja zraka nije spriječila posadu da izađe kroz izlaze za slučaj opasnosti, prešli smo na sljedeći dio posla.
Kako bi osigurali sigurnost izlaska kroz otvore za slučaj nužde prije iskakanja, testni padobranci su bacali lutke dok su istovremeno snimali iz zrakoplova koji je leteo paralelno kako bi odredili razmake između lutke i konstrukcije trupa zrakoplova. Sve su posebno zabrinjavali razmaci između lutke i prednjeg dijela obloga stajnog trapa zrakoplova, a brinulo ih je i pitanje kako će padobranci proći u području turbomlaznih motora D-30KP. Kako bi se pojednostavili proračuni, na trupu su primijenjene referentne mreže u prednjem i stražnjem dijelu trupa, što je omogućilo točnije određivanje udaljenosti između lutki i konstrukcijskih elemenata trupa.

Hitna evakuacija zrakoplova iz kokpita ima posebnost. Budući da su radna mjesta posade smještena na dvije palube, dva pilota, inženjer leta, radiooperater i ponekad tehničar letač mogu napustiti zrakoplov kroz okno za izlaz u nuždi s vrha kokpita, a navigator - kroz isto okno, ali iz vlastite, niže razine kabinskog osoblja. Okno za bijeg posade je kosi tunel, zatvoren s obje strane. Izvana je okno zatvoreno poklopcem otvora za hitne slučajeve, koji je u otvorenom položaju štit koji štiti osobu od snažnog nadolazećeg toka. U normalnim uvjetima, gornji poklopac je element poda kokpita, koji se u slučaju nužde otvara istovremeno s otvaranjem otvora za slučaj opasnosti i fiksiran je u otvorenom položaju. U prednjem zidu letjelice okna za nuždu nalazi se poklopac otvora za navigatora, koji on samostalno otvara. Prvi napušta avion navigator, drugi radiooperater; potonji uklanja poklopac otvora navigatora iz zasuna otvorenog položaja. Pod djelovanjem opruge vraća se u prvobitni zatvoreni položaj, nakon čega radio operater prvi uskače u glavu osovine. Na isti način avion napuštaju i ostali članovi posade.
Složene jedinice - okno i otvori za nuždu, kao i ulazna bočna vrata i vrata otvora za teret - razvijeni su u birou za dizajn konstrukcije zrakoplova pod vodstvom voditelja biroa za dizajn E.I. Sankova. U odjelu za mehanizaciju trupa, rad je obavljen pod vodstvom voditelja odjela I.Ya. Katyreva. Izvođači su bili V.V. Demin i V.I. Terentjev.

Ispitivanja leta za procjenu mogućnosti i sigurnosti hitnog bijega iz zrakoplova provedena su u siječnju i veljači 1972. na području zračne luke Ramenskoye. Zapovjednik posade zrakoplova Il-76 bio je počasni probni pilot SSSR-a E.I. Kuznetsov, glavni vodeći inženjer za testiranje leta - M.M. Kiselev. Procjena katapultiranja provedena je s nekoliko točaka zrakoplova pri različitim brzinama leta i različitim spasilačkim padobranima. Rezultati ispitivanja su pokazali da je, prvo, zrakoplov stabilan i upravljiv s otvorenim otvorom za slučaj opasnosti i bočnim vratima, i drugo, osiguran je hitni bijeg zrakoplova od strane posade u rasponu brzina leta zrakoplova do 550 km/h kroz otvor za slučaj opasnosti pilotske palube, a pri brzinama leta zrakoplova do 420 km/h kroz ulazna bočna vrata i otvor za teret. Štoviše, kada se otvore, bočna vrata također štite osobu od nadolazećeg toka i omogućuju padobrancu da pomakne putanju svog pada kada odlazi ispod obloge stajnog trapa. Ograničenje brzine leta ne veće od 420 km/h za bočna ulazna vrata je zbog čvrstoće vrata.

Istodobno, prilikom uvježbavanja hitnog bijega padobranaca i kroz bočna vrata i kroz otvor za teret, naišli smo na prilično neugodan problem vezan uz padobrane D-1-8.
Usvajanje desantnog padobrana D-1-8 u službu Zračno-desantnih snaga i Ratnog zrakoplovstva 1959. značajno je pridonijelo brzom razvoju transportnog zrakoplovstva velikih brzina (2). Skakali su s letjelica An-8, An-10, An-12, Tu-4D i drugih s tim padobranom i u svim slučajevima ponašao se gotovo besprijekorno. Nakon što se padobranac odvoji od letjelice, klinovi vučnog užeta uz pomoć vučnog užeta izlaze iz konusa ruksaka i otpuštaju ventile ruksaka koji se pod djelovanjem elastičnih traka preklapaju na strane. Istodobno s odvajanjem padobranaca od zrakoplova pomoću istog vučnog užeta, iz uređaja izlazi savitljivi klin i uključuje se padobranski uređaj. Pilotski padobran se, pod djelovanjem opružnog mehanizma, otvara, puni strujom zraka, izvlači stabilizirajući poklopac padobrana koji je s njim povezan i zateže ga. Kupola stabilizirajućeg padobrana, ispunjena zrakom, izvlači dio poklopca u koji je smještena kupola glavnog padobrana. Cijeli proces razmještanja (od trenutka kada se padobranac odvoji od aviona do potpunog punjenja kupole zrakom) traje oko 4 s.
Padobrani D-1-8 imali su užad za povlačenje duga oko 3 m. Prije skoka padobranci su karabinere za vuču zakačili za sajlu za prisilno izvlačenje padobrana (PRP sajla), a samo uže za povlačenje bilo je na odgovarajući način pričvršćeno za padobran. paket. Kada je padobranac napustio letjelicu, vučno uže je izvučeno do svoje pune dužine i aktiviran je uređaj za stabilizaciju padobrana koji je ostao zakačen za PRP sajlu. Na zrakoplovu An-2, nakon puštanja u rad stabilizirajućeg uređaja, pod utjecajem stabiliziranog vanjskog strujanja zraka, vučno uže se držalo stabilno u gornjem dijelu ruba vrata. Ali pod utjecajem snažnog turbulentnog strujanja zraka na zrakoplovu Il-76, dugačko vučno uže, zakačeno na jednom kraju za PRP sajlu, krećući se nasumično u izlaznom otvoru iz zrakoplova, ometalo je izlazak sljedećeg padobranaca, i to na način da bi ta okolnost mogla dovesti do strašnih posljedica. To nas je natjeralo da riješimo problem koji se pokazao vrlo ozbiljnim za zrakoplov Il-76. Bilo je potrebno izvršiti složene radove na stabilizaciji protoka zraka u području bočnih vrata i u području otvora tereta.
Ali, na našu sreću, tek krajem 1960-ih - početkom 1970-ih. Još jedan padobran, nazvan D-5, uveden je u zračno-desantne trupe za padobransko osoblje. Imao je modificiranu shemu provedbe. Stabilizacijski padobran proradio je odmah nakon napuštanja zrakoplova. Glavna kupola također je doživjela promjene. Perkal od kojeg se prije izrađivao zamijenjen je lakšom sintetičkom tkaninom. Pokazalo se da je D-5 jednostavan za korištenje. Kupola stabilizirajućeg uređaja smještena je u komoru koja je karabinom pričvršćena na PRP sajlu, a sam stabilizirajući uređaj uvučen ispod ventila padobrana. Kada je padobranac napustio avion, stabilizacijska naprava je uklonjena ispod ventila ruksaka padobrana, a kupola stabilizacijske naprave je izvučena iz ove komore. Na avionu su ostali samo karabin i kamera čija je ukupna dužina svega oko 350 mm. Ovo konstruktivno otkriće tvoraca padobrana odmah nas je pokrenulo naprijed u rješavanju problema hitnog bijega i desantiranja osoblja iz zrakoplova Il-76.

Oprema za slijetanje

V.V. Arhipov

Prema tehničkim specifikacijama, zrakoplov Il-76 mora osigurati padobransko slijetanje osoblja u količini od 115 ljudi, kao i prijevoz 145 ljudi, smještajući ih na bočna i središnja sjedala ugrađena u teretnu kabinu zrakoplova.
Problem je riješen na dva načina: smještajem ljudi na središnja sjedala postavljena na podu prtljažnika duž osi prtljažnog prostora i na bočna sjedala postavljena duž stranica prtljažnog prostora. Naravno, iskustvo OKB-a OKB-a je svestrano proučeno. Antonov i strano iskustvo (uglavnom Amerikanci - na zrakoplovima C-130 i C-141). Odlučeno je koristiti dobro dokazana središnja sjedala iz vojnog transportnog zrakoplova An-22 na zrakoplovu Il-76, pogotovo jer se Il-76 trebao proizvoditi u zrakoplovnoj tvornici u Taškentu, koja je u to vrijeme završavala serijsku proizvodnju od An-22. Prilagodbu središnjih sjedala Antonova na zrakoplov Il-76 izveo je vodeći inženjer dizajna O.I. Pjatkov.

Svaki dio središnjih sjedala na Il-76 dizajniran je za smještaj osam osoba. Svih osam dijelova središnjih sjedala zrakoplova su međusobno zamjenjivi: mogu se postaviti na bilo koje mjesto, sa i bez monoraila. Dijelovi sjedala nemaju indikaciju smjera leta. Ove dvije okolnosti značajno pojednostavljuju rad zrakoplova i skraćuju vrijeme prenamjene zrakoplova iz jedne aplikacije u drugu.
Razvoj bočnih sjedala pokazao je da je lakše stvoriti vlastiti, originalni dizajn. Predložio ga je vodeći inženjer dizajna L.P. Kopylov, au to vrijeme mladi stručnjak, inženjer dizajna V.V., bavio se pričvršćivanjem na zrakoplov. Arhipov (3). Štoviše, ovaj zadatak je bio prilično složen i uključivao je rješavanje pitanja postavljanja padobranaca i vojnika, koji su se međusobno razlikovali po veličini, na bočnim sjedalima. Osim toga, raspored sjedala je morao uzeti u obzir položaj sanitarne opreme u zrakoplovu. Stoga su razvijena i dvostruka bočna sjedala i jednostruka sjedala s točkama za pričvršćivanje sigurnosnih pojaseva. Čvorovi za ugradnju sigurnosnih pojaseva razlikuju se posebnim oznakama: čvorovi namijenjeni za pričvršćivanje sigurnosnih pojaseva vojnika označeni su zvjezdicom, a čvorovi za padobrance označeni su padobranom. Vrijedno je napomenuti da je raspored bočnih sjedala napravljen tako učinkovito i pažljivo da nikada nije bio podložan promjenama ili pojašnjenjima. Ali na tome je radio mladi stručnjak! Općenito, uprava našeg dizajnerskog biroa nije se bojala dati složene poslove mladim ljudima i time nas testirala na "profesionalnu podobnost".
Zračna transportna oprema zrakoplova Il-76 pruža mogućnost desantiranja osoblja padobranom u dvije verzije. Prva i glavna opcija je postavljanje padobranaca cijelom dužinom teretnog prostora, au tom slučaju izlazak iz zrakoplova osiguran je kroz dvoja bočna vrata i kroz otvor za teret (dva prolaza na rampi). Druga opcija je da su padobranci prateća posada desantne opreme i nalaze se u prednjem dijelu teretnog prostora. U tom slučaju napuštanje zrakoplova provodi se samo kroz bočna vrata.

Oprema za padobransko desantiranje vojnih osoba, osim bočnih i središnjih sjedala, uključuje užad za prisilno razmještanje padobrana za glavnu opciju za razmještanje padobranaca sa sustavom za uklanjanje užadi i sajli iz područja teretnog otvora i bočna vrata, kao i PRP sajle za opciju slijetanja prateće posade. Oprema za glavnu opciju slijetanja također uključuje padobranske prekidače protoka na vratima i na rampi i padobranske razdjelnike protoka ugrađene u području okvira i na rampi. Razvoj sustava za padobransko desantiranje osoblja i izdavanje projektne dokumentacije za postavljanje PRP kabela vodio je autor ovog članka, koji je u to vrijeme također bio mladi stručnjak. Predložio sam i razvio uređaj za ispuštanje manekena, o čemu će biti riječi u nastavku.

Zrakoplov ima četiri izlazne točke za padobrance: dvoja bočna vrata i dva prolaza rampe. Broj padobranaca je 114 ljudi plus zapovjednik desanta. Ako se taj broj podijeli s četiri, ispada da kroz svaku izlaznu točku mora proći otprilike 28 padobranaca. Ali vrijeme bijega kroz bočna vrata i rampu je različito: kroz rampu - oko 0,8 s po osobi, a kroz bočna vrata, zbog promjene smjera kretanja padobranaca (gotovo za više od 90°) - oko 1,2 s po osobi. Sukladno tome, proračuni, a zatim i realni testovi doveli su do toga da 24 i 25 padobranaca napuštaju avion kroz bočna vrata, a po 33 padobranaca kroz rampu. U ovom slučaju ispunjen je obvezni uvjet - slijetanje kroz rampu i bočna vrata mora završiti gotovo istovremeno, što smanjuje vrijeme slijetanja i skraćuje duljinu sletišta. Slični izračuni provedeni su za osoblje za slijetanje u tri toka. Ispostavilo se da su 34 i 35 padobranaca napustili avion kroz bočna vrata, a 52 kroz rampu.
Na temelju toga, između suprotnih tokova pri napuštanju zrakoplova kroz bočna vrata i rampu, na PRP kabelima na okvirima 29 i 41 (45) ugrađeni su separatori protoka od panela koji isključuju pogrešna djelovanja padobranaca. U prednjem dijelu teretnog prostora i na rampi ugrađeni su separatori protoka koji padobrance koji se nalaze na bočnim ili središnjim sjedalima razdvajaju u odgovarajuće tokove i usmjeravaju ih na izlazna mjesta.
Kako bi svaka skupina padobranaca imala priliku zauzeti ispravnu početnu poziciju prije napuštanja zrakoplova, na podu prtljažnog prostora na ulaznim vratima i na rampi žutom bojom su obojene široke crte na kojima piše "STOP" ispisano je velikim slovima bijelom bojom. Prekidači protoka nalaze se na vratima i na rampi, dizajnirani da prekinu slijetanje osoblja bilo s jedne točke ili potpuno zaustave slijetanje u slučaju bilo kakvih hitnih situacija. Serijsku dokumentaciju za prekidače protoka izradio je projektant I. kategorije T.T. Mozharovski.

Na prekidima toka raspoređeni su najobučeniji padobranci, uključujući i zapovjednika postrojbe. Za one koji otpuštaju na radnom mjestu ugrađeni su produžni produžeci (za one koji otpuštaju na bočnim vratima nastavci se postavljaju na PRP sajle, a za one koji otpuštaju, rade na rampi, produžni kabel se sastoji iz dva dijela od kojih je jedan sa duljine 1740 mm i pričvršćuje se prilikom ugradnje PRP sustava na gornje dijelove okvira 65, a drugi dio duljine 350 mm je adapter između otpuštajućeg padobrana i produžetka). Na zapovijed “Spremi se” puštači preuzimaju posao na prekidačima protoka na bočnim vratima i na rampi. Oni koji otpuštaju na vratima zakače karabinere kamera svojih stabilizirajućih uređaja za te produžetke, a oni koji otpuštaju na rampi pričvršćuju karabinere svojih adaptera na produžetke ugrađene u prostoru otvora za teret. Maturanti napuštaju avion na začelju svojih tokova. U trenutku slijetanja produžeci skidaju stabilizatore ispod ventila otpuštajućih padobrana i stavljaju u rad kupolu stabilizatora.
Nakon što padobranci napuste zrakoplov, na PRP sajlama ostaju komore stabilizirajućih uređaja koje je potrebno ukloniti iz otvora prije zatvaranja grotla tereta i bočnih vrata. Osim toga, potrebno je izvaditi same PRP sajle iz otvora grotla tereta. PRP sustav za čišćenje podizača i kabela sastoji se od mehanizma za čišćenje s kabelskim ožičenjem (njihovu instalaciju izradio je projektant II. kategorije
L.I. Morozov), kolica, vodilicu za bočno pomicanje kolica i klizače za čišćenje podizača. Ugradnju vodilice izveo je projektant II kategorije L.S. Romanov. PRP sustav za čišćenje uzica i sajli radi ručno i na električni pogon.
Na početku projektiranja sustava za padobransko desantiranje osoblja na zrakoplovu, mehanizmi za čišćenje podizača i sajli bili su montirani u područjima bočnih vrata i grotla tereta. Ali nakon što je donesena odluka da se tijekom slijetanja koriste samo padobrani tipa D-5 i skupljanja iskustva u slijetanju, radilo se na pojednostavljenju sustava. Zbog toga smo spojili sustave za čišćenje uzica i PRP sajli u prostoru grotla tereta s ugradnjom samo jednog mehanizma za čišćenje s desne i lijeve strane, a mehanizme za čišćenje uzice u potpunosti uklonili iz prostora ulaznih vrata. Sukladno tome, pojašnjene su postavke krajnjih sklopki za upravljanje mehanizmima za čišćenje podizača i PRP sajli.
Odluka o uklanjanju mehanizama za čišćenje podizača iz prostora bočnih vrata došla je neočekivano. Tijekom testiranja uočeno je da komore stabilizirajućih uređaja praktički ne izlaze izvan ruba bočnih vrata. Istodobno, tijekom testiranja, ponekad su jednostavno zaboravili pripremiti sustav za skidanje uzica s vrata za slijetanje. I nakon završetka slijetanja, eksperimentator je, uvidjevši svoju pogrešku, prije zatvaranja vrata prišao otvoru vrata i ručno uklonio preostale komore stabilizirajućih uređaja. Kažu da je lijenost motor napretka. I ovdje, primijetivši takav uzorak u ponašanju stabilizirajućih uređaja, predloženo je nekako odrezati stabilizacijske uređaje s vrata. Napravili su improviziranu zavjesu koja je u početnom položaju za slijetanje otvarala vrata, a kada su se vrata zatvorila, pomicala se i zauzimala mjesto između vrata i ERP kablova, čime su se kamere udaljavale od vrata. Kada je ova ideja potvrđena, podatke su prenijeli u projektni biro, a tamo je inženjer projektant prve kategorije A.P. Medvedev je ovu ideju pretvorio u gotov dizajn.
Takav rad na finom podešavanju dizajna sustava, prvo, smanjuje težinu strukture zrakoplova, i, drugo, značajno pojednostavljuje rad zrakoplova.
PRP kabelski sustav za popratne proračune sastoji se od dva bočna i dva središnja PRP kabela. Kablovi na brodu su potpuno ispravni i pričvršćeni su na karabinere stabilizacijskih uređaja padobranaca koji se nalaze na bočnim sjedalima. Za padobrance koji se nalaze na središnjim sjedalima, radni dijelovi središnjih PRP sajli su dionice sajli od okvira 14 do zatezne sajle. Kako padobranci ne bi slučajno zakačili karabinere za priveznu sajlu, ona je upakovana u crvenu kutiju od pavinola. Kako bi se isključilo slučajno zakačenje streljiva padobranaca iz pratećeg plaćanja za ispušteni teret, zrakoplov ima pregradne ploče. Ako letovi ne uključuju slijetanje osoblja, tada se PRP kabeli prebacuju u spremljeni položaj.

IL-76 ima alarmni sustav za slijetanje koji daje svjetlosne i zvučne signale padobrancima. Na okvirima 14 i 65 nalaze se dva svjetleća transparenta s natpisima „Idi“ u zelenoj i „Odlazi“ u crvenoj boji. Na lijevim i desnim bočnim vratima u području okvira 17, kao i lijevo i desno od okvira 56 postavljeni su semafori sa tri svjetla u boji: žuta - za davanje znaka "Spremi se", zelena - za signal "Kreni" i crveno - za signal "Ukloni". Transparenti i semafori jasno su vidljivi iz proizvodnih radnih mjesta i vidljivi su padobrancima. Ali potpuno jedinstven uređaj u avionu je zračna sirena, koja je ugrađena u gornji dio prtljažnika. Duplicira svjetlosne signale koje navigator posade daje snagama za slijetanje. Uz naredbu "Spremi se", sirena daje kratki zvučni signal, uz naredbu "Kreni" - dugi zvučni signal, koji završava istovremeno sa završetkom slijetanja. Štoviše, zvuk sirene je tako dobro odabran da se uz naredbu "Spremite se" svi padobranci probude - i zapravo, gotovo svi spavaju tijekom leta, posebno tijekom dugog leta. Očito njihov emocionalni stres prije skoka i stalni umor od ranog ustajanja (možda je tome razlog mladost, vojnik je vojnik - uvijek želi spavati) uzimaju danak. Kad čujete naredbu “Kreni”, sirena zazvuči toliko srceparajuće da i sami poželite iskočiti iz aviona, samo da je ne čujete.

Radove na opskrbi električnom energijom sustava zrakoplovne transportne opreme izveo je odjel za dizajn na čelu sa zamjenikom glavnog dizajnera V.I. Smirnov i šef odjela N.F. Makokin. Ovaj rad u dizajnerskom birou izravno je izvršio vodeći inženjer dizajna Yu.F. Fedosejev.
Zbog činjenice da su kokpit, prtljažni prostor i stražnja strijelska kabina Il-76 zapečaćeni, u njemu se stvaraju normalni uvjeti za dugi let. Unutar zrakoplova može se stvoriti bilo koja temperatura, a na velikim visinama leta tlak unutar zrakoplova nije manji nego na visini od 2,5 km, što stvara prihvatljive ugodne uvjete za let padobranaca. U slučaju pada tlaka u zrakoplovu, svim padobrancima osigurana je individualna prehrana kisikom. Razvoj klimatizacijskog sustava proveli su dizajneri pod vodstvom druga S.V. Iljušin, jedan od prvih sedam “Iljušinovaca” - A.Ya. Levin, kao i šefovi odjela Yu.P. Lachaev i A.E. Ovsjannikov. O.N. sudjelovao je u stvaranju opreme za kisik. Kashelevsky i mladi stručnjak I.N. Maksimova.

Želio bih spomenuti još jedno djelo. Prije pokusa na padobranskom slijetanju osoblja, bilo je potrebno izvršiti preliminarne radove kako bi se procijenio tijek padobranaca nakon što su napustili zrakoplov i moguća konvergencija padobranaca koji su napustili zrakoplov s različitih točaka. Ovaj se posao mogao izvesti samo ispuštanjem lutki s raznih točaka za bijeg. Ranije su se lutke ručno resetirale. Opremljene lutke postavljene su na točke bijega i, na naredbu, eksperimentatori su ih istovremeno ispustili iz zrakoplova. Snimanje je obavljeno sa zemlje te su na temelju materijala s tog snimanja određene putanje lutki s različitih polazišta. Bio je to prilično težak posao, jer je masa lutke opremljene padobranom bila oko 120 kg. Obično su dva eksperimentatora ispustili po jednu lutku. Bilo je slučajeva da su i eksperimentatori ispali iz aviona nakon lutke - dobro je da su imali padobrane.
Stoga se rodila ideja: na svakoj točki bijega postaviti nagnute vodilice na čvorove tračnice za podizanje, a na glavu lutke odjevene u padobran prišiti kuglasti valjak koji se umeće u vodilicu. Na svaku šinu bilo je moguće objesiti sedam takvih manekenki. Manekenke su bile fiksirane na svaku vodilicu s jednom iglom-stezaljkom, koju je aktivirao eksperimentator pomoću najlonske užadi pričvršćene na nju. U zoni rampe ugrađene su dvije ravne vodilice, au zoni bočnih vrata postavljene su vodilice koje su na kraju savijene prema otvorima ulaznih vrata. Na krajevima vodilica nalazila su se uklonjiva krila, koja su omogućavala pomicanje točke odvajanja lutke izvan zrakoplova. Ove završetke ugradili su eksperimentatori nakon otvaranja otvora za teret i vrata. Na svakom paru točaka za bijeg radio je po jedan eksperimentator: postavio je krila na vodilice i, na zapovijed navigatora zrakoplova, pomoću užadi pokrenuo "formiranje" lutki para vodilica. Budući da su "let" lutki pratile zemaljske i kamere na brodu, proces dobivanja testnih podataka bio je znatno pojednostavljen. Rezultati ovih testova omogućili su brzo prelazak na testiranje padobranaca koji napuštaju zrakoplov.
U zrakoplovu je ispitivanja proveo vodeći testni inženjer A.D. Egutko, tehničari na brodu prema ADO K.I. Sergeev i V.S. Ponyatoykin. K.I. Na prvom eksperimentalnom zrakoplovu Sergejev je bio viši zemaljski mehaničar zrakoplova, a ovo je jedan od glavnih stručnjaka za ispitivanje zrakoplova. V.S. Ponyatoikin, koji je upravo završio službu u sovjetskoj vojsci i služio je u specijalnim postrojbama u grupi sovjetskih trupa u Njemačkoj, postao je izvrstan stručnjak za zračnu transportnu opremu. Prvo je radio kao zemaljski tehničar, a zatim je, nakon što je dobio potvrdu o letu, sudjelovao u mnogim programima testiranja leta kao ADO tehničar letač. PAKAO. Egutko nije samo testirao cijeli kompleks zračne transportne opreme zrakoplova. On je s pravom jedan od programera i koautor ove opreme.
Ogromnu količinu posla u procjeni mogućnosti i sigurnosti padobranskog slijetanja osoblja iz zrakoplova proveli su probni padobranci Moskovskog istraživačkog instituta za automatske uređaje (NII AU) V.I. Pugačev, A.M. Gladkov, V.I. Prokopov, E.V. Sevastjanov, G.V. Marchenko, V.Yu. Žukov, A.S. Lisičkin, V.D. Chizhik, O.G. Arens, P.I. Zadirov i drugi.

Preliminarni testovi za procjenu mogućnosti i sigurnosti padobranskog slijetanja osoblja započeli su odmah nakon testova za procjenu hitne evakuacije zrakoplova. Ovaj dio testiranja obavljen je u kratkom roku. Rezultati rada omogućili su zapovjedništvu Ratnog zrakoplovstva i Zračno-desantnih snaga da odluči o mogućnosti slijetanja punog broja padobranaca iz zrakoplova - 115 ljudi. Ovu skupinu činili su probni padobranci iz Znanstveno-istraživačkog instituta za zrakoplovstvo, Istraživačkog instituta za civilno zrakoplovstvo Ratnog zrakoplovstva i časnici kontrole zrakoplova. Ali, u osnovi, ova skupina padobranaca uključivala je časnike i kadete Rjazanske više zračno-desantne komandne škole Dva puta Crvenog barjaka nazvane po Lenjinovom komsomolu.

Dana 3. travnja 1972. padobranci su dopremljeni iz Ryazana tvorničkim zrakoplovom Il-18. Vrijeme je bilo vjetrovito i prilično prohladno. Kako se kaže, na rubu - pogotovo što se tiče brzine vjetra. Dugo se odlučivalo o tome treba li izvesti skokove ili ne. Pa ipak, zamjenik zapovjednika Zračno-desantnih snaga, general-pukovnik I.I. Lisov je donio odluku: skočiti.
Padobranci su se brzo ukrcali u avion. Il-76 SSSR-86712 je poletio i, u području krajnje vožnje aerodroma Ramenskoye, spustio 115 ljudi u četiri toka. Eksperiment je bio uspješan, osim činjenice da je nekoliko padobranaca nakon slijetanja palo u ogromne lokve i smočilo se do zadnje niti. Nakon leta eksperiment je analiziran, a zatim je generalni dizajner G.V. Novožilov je svakom sudioniku desanta poklonio fotografiju zrakoplova Il-76 s natpisom “Sudioniku testiranja zrakoplova Il-76. travnja 1972." i sa svojim potpisom. Sudionici eksperimenta još uvijek čuvaju te fotografije.
Vodeći inženjer za letna ispitivanja zrakoplova iz Instituta za istraživanje ratnog zrakoplovstva bio je potpukovnik A.D. Osipov.

5. svibnja 1973. prvi serijski zrakoplov USSR-76500 (serijski broj 0104) izvršio je svoj prvi let; on je također postao treći eksperimentalni zrakoplov, koji je sa uzletišta Taškentskog zrakoplovnog pogona nazvanog po V.P. Chkalov (Taškentsko zrakoplovno proizvodno udruženje nazvano po V.P. Chkalovu, ili TAPOiCh) podiglo je posadu probnog pilota A.M. Tjurjumin.
U studenom 1973. ovaj zrakoplov je započeo s letnim ispitivanjima u dijelu borbene uporabe (razrada pitanja slijetanja i padobranskog desanta ljudstva, tereta i opreme). Vodeći probni pilot ove faze ispitivanja Il-76 bio je A.M. Tjurjumin (4).
Ispitni tim predvodio je vodeći inženjer za testiranje leta V.S. Kruglyakov, koji je kasnije nadzirao letna ispitivanja takvih zrakoplova kao što su prvi širokotrupni putnički zrakoplov Il-86, jurišni zrakoplov Il-102, putnički zrakoplov Il-96-300 i Il-96MO, koji su postali prekretnice u aktivnostima Dizajna. Biro nazvan po. S.V. Iljušin. Zajedno s njim, vodeći inženjer za testiranje leta bio je M.N. Weinstein. Vodeći inženjeri za ispitivanje zračnog transporta i opreme hitne pomoći zrakoplova Il-76 bili su A.D. Egutko i N.D. Talikov.

Nemoguće je ne sjetiti se lijepih riječi viših zemaljskih zrakoplovnih tehničara zrakoplova, koji su, zapravo, bili njegovi vlasnici. O njima je ovisio uspjeh cjelokupnog posla. IL-76 je prilično složena jedinica, zahtijevala je brižne ruke i veliku pažnju. I ti su ljudi učinili sve da avion ne samo leti, nego leti sigurno i uspješno izvrši svoje zadatke. I to se moralo učiniti u stranim bazama, daleko od kuće i obitelji. Štoviše, dugo smo vrijeme radili autonomno iz svoje baze. Viši zemaljski tehničar u avionu bio je V.V. Lebedev, a nakon što je premješten zajedno s V.S. Krugljakova za testiranje prvog eksperimentalnog širokotrupnog putničkog zrakoplova Il-86, zamijenio ga je V.G. Alferov.
Stvorili su nevjerojatnu atmosferu u timu zrakoplovnih tehničara: svatko je održavao i pripremao svoj sustav za let, ali su svi ti ljudi pružili veliku pomoć onim zrakoplovnim tehničarima koji su bili zaduženi za opremu za zračni transport. Štoviše, to je učinjeno bez ikakve prisile. Jednostavno se vjerovalo da tako treba biti.

Tehničari na brodu u ADO K.I. bili su odgovorni za transportnu opremu za slijetanje i njenu pripremu za letove. Sergeev i V.S. Ponyatoikin, zrakoplovni tehničari Yu. Dolnikov i M.P. Butrimov. Budući da su se testiranja provodila na svim opcijama primjene zrakoplova gotovo istovremeno i ponekad je u jednom danu bilo potrebno prebaciti zrakoplov iz jedne opcije u drugu, imali su ogroman posao. A bez pomoći zrakoplovnih tehničara drugih specijalnosti te je zadatke jednostavno bilo nemoguće izvršiti. Ponekad je cijelo inženjersko osoblje tima za testiranje bilo uključeno u cjelokupni rad. A za Egutka i Talikova sudjelovanje u pripremi opreme za let podrazumijevalo se.
Dubinska ispitivanja za procjenu mogućnosti i sigurnosti padobranskog desanta osoblja započela su 13. studenog sudjelovanjem zrakoplova u vojnim vježbama u Odesskom vojnom okrugu u blizini grada Bolgrada, Moldavska SSR. Tijekom ovih vježbi uspješno je desantirano 115 padobranaca u četiri toka istovremeno. Dana 19. studenog započela je tvornička faza zemaljskih i letnih ispitivanja zrakoplova Il-76 za borbenu uporabu, koja su provedena na temelju 339. vojno-transportne zrakoplovne pukovnije III stupnja Reda Suvorova u području Vitebska, Bjeloruska SSR.
Tijekom tvorničke i državne faze testiranja otkrivene su neke točke koje je jednostavno bilo nemoguće identificirati tijekom pojedinačnih skokova, ali su značajno utjecale na sigurnost padobranaca.

Tijekom masovnih skokova počele su stizati informacije o udarima vjetra u nadstrešnice stabilizirajućih uređaja padobranaca. Međutim, šablona nije bilo. Udari su primijećeni među padobrancima koji su skočili i na vrata i na otvor za teret. Temeljita studija pokazala je da su padobrani stabilizirajućih uređaja, izrađeni od mekane i "nježne" viskoze, pronašli bilo kakvu smetnju na strukturi zrakoplova. To je dovelo do njihovih impulsa. Mnogo se radilo na stvaranju gotovo idealnih površina u zonama bijega. Nije bilo sitnih detalja. Sve je izglađeno, isključena su izbočenja konstrukcijskih elemenata i pričvrsnih elemenata. U zoni rampe napravljena je ogradna mreža koja je pokrivala zrakoplovnu opremu postavljenu na grede. Donji dio ove mreže bio je zašiven najlonskom tkaninom, budući da su stabilizatori padobranaca padobranaca pri kretanju do izlazne točke mogli dotaknuti tu zaštitnu tkaninu, ali to nije dovelo do njihovog zapinjanja i kidanja. Više nisu primijećeni takvi neugodni fenomeni.
Prilikom slijetanja osoblja u zimskim uvjetima počeli su se primjećivati ​​slučajevi pada padobranaca u teretnom odjeljku dok su se kretali prema izlaznim točkama. Ispostavilo se da je razlog nedovoljno prianjanje padobranaca na pod teretnog prostora. U kratkom vremenu razvijene su ploče za podnu oblogu prtljažnog prostora s posebnim profilnim šiljcima, koji su eliminirali mogućnost pada ljudi. Ovakav dizajn poda olakšao je ukrcaj padobranaca u zrakoplov duž nagnute rampe (kut rampe je 14-15°).
Rezultati ispitivanja pokazali su da zrakoplov Il-76 osigurava sigurno slijetanje u jednoj, dvije i tri struje. Slijetanje u četiri struje ne isključuje slučajeve konvergiranja padobranaca u fazi stabiliziranog leta. Stoga je donesena ispravna odluka: pri trenažnim skokovima doskok se izvodio u dva niza s bočnih vrata, pri čemu su se padobranci postavljali u avion kao u shemi skokova u četiri toka, a doskok se izvodio u dva. prolazi. Tijekom velikih vojnih vježbi desant se izvodi u tri toka: s bočnih vrata i s rampe (u jednom toku). Tijekom borbenih operacija moguće je slijetanje u četiri struje: dvije struje s bočnih vrata i dvije struje s rampe istovremeno. U ovom slučaju glavni faktor je vrijeme slijetanja, duljina sletišta i vrijeme skupljanja desantne grupe nakon slijetanja.
Prilikom testiranja zrakoplova bilo je moguće povećati maksimalni broj padobranaca na 126 ljudi zahvaljujući činjenici da su glavni PRP kabeli i PRP kabeli pratećih posada bili povezani u jedan kompleks. Čini se kao mali posao, ali povećanje grupe padobranaca za 11 ljudi u određenim uvjetima je važno.

U ispitivanjima su, zajedno s pokusnim padobrancima iz Znanstveno-istraživačkog instituta za zrakoplovstvo, sudjelovali pokusni padobranci iz Državnog instituta za znanstveno ispitivanje Ratnog zrakoplovstva Crvene zastave (GKNII VVS) pod vodstvom načelnika odjela pukovnika A.F. obavio glavni posao ocjenjivanja zrakoplova i njegove transportne opreme u zraku. Šukaeva. Među probnim padobrancima bili su Heroj Sovjetskog Saveza, pukovnik E.N. Andreev, pukovnici A.V. Molodtsov i R.I. Korolev, potpukovnici V.P. Bessonov (koji je postao prvi počasni ispitni padobranac SSSR-a), V.M. Katkov, V.N Mironov, majori E.I. Kostenkov, A.M. Suhov i drugi.
Osim toga, sudjelovali su i časnici Zračno-desantnih snaga - zamjenik zapovjednika 103. gardijske zrakoplovno-desantne divizije pukovnik E.N. Otlivanchik, pukovnici A.A. Petrichenko (jedan od sudionika padobranske ekspedicije na Lenjinov vrh 1967.), V.I. Smetannikov, V.T. Gushchin i mnogi drugi časnici, zastavnici i vojnici 103. i 76. gardijske zrakoplovno-desantne divizije 1973.-1976., bez kojih bi bilo nemoguće u potpunosti testirati zrakoplov. Naravno, lijepu riječ treba uputiti i zapovjedništvu Zračno-desantnih snaga - zapovjedniku, Heroju Sovjetskog Saveza, generalu armije V.F. Margelov, njegovi zamjenici, general pukovnik N.N. Guskov, general pukovnik I.I. Lisov, načelnik Znanstveno-tehničkog odbora Zračno-desantnih snaga, general bojnik L.Z. Kolenko, zamjenik zapovjednika Zračno-desantnih snaga za obuku (VDP), general-pukovnik V.M. Lebedev i šef odjela VDP M.V. arapina. Ogromnu pomoć tijekom ispitivanja pružilo je zapovjedništvo vojno-transportnog zrakoplovstva i osobno zapovjednik zrakoplovstva vojnog zrakoplovstva general-pukovnik G.N. Pakilev, kao i zapovjedništvo i osoblje 339. i 334. vojno-transportne zračne pukovnije.

Il-76 ulazi u službu

Državna ispitivanja zrakoplova provele su posade Državnog istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva. Vodeći inženjer za letna ispitivanja zrakoplova bio je potpukovnik A.P. Konderov. Državna faza letnih ispitivanja vojnog transportnog zrakoplova Il-76 završila je u prosincu 1974., a 21. travnja 1976. izdana je uredba Vlade SSSR-a o usvajanju vojnog transportnog zrakoplova Il-76 s četiri D-30KP. turboventilatorski motori za vojno transportno zrakoplovstvo. Prve izmjene imale su težinu pri polijetanju od 170 tona, nosivost od 28 tona i domet leta s maksimalnim opterećenjem od 4200 km. Tijekom modernizacije masa pri polijetanju porasla je na 190 tona, nosivost na 43 tone, a domet leta s tim opterećenjem dosegnuo je 4000 km.

U prtljažnom prostoru nalazi se 145 ili 225 (modifikacije 76M(MD) u dvopalubnoj verziji) vojnika ili 126 padobranaca (kao što je već spomenuto, u izvornoj verziji bilo ih je 115). U teretni odjeljak mogu se smjestiti tri BMD-1, koji se prevoze u desantnoj i padobranskoj verziji. Zrakoplov može prizemljiti četiri tereta od po 10 tona ili dva monocarga od po 21 tonu.
Raspon brzina leta znatno je proširen u odnosu na turboelisne zrakoplove – sa 260 na 825 km/h. To je omogućilo smanjenje vremena potrebnog za izvršavanje zadataka, povećanje sposobnosti svladavanja neprijateljske protuzračne obrane, a također i poboljšanje uvjeta za iskrcavanje osoblja i vojne opreme.
Uz osnovne letne karakteristike novog zrakoplova, značajno su povećane kvaliteta i mogućnosti radiokomunikacijske, navigacijske, akrobatske, zrakoplovne transportne opreme i zrakoplovnog naoružanja. Opažarski i navigacijski akrobatski sustav PrNPK-76 omogućio je izvođenje automatskog leta duž rute, dostizanje točke slijetanja, ciljanje, slijetanje i prilaz u automatskom ili direktivnom načinu rada. Oprema zrakoplova omogućila je potpunu automatizaciju leta u borbenim formacijama.

Vojni transportni zrakoplov Il-76 ima pet glavnih primjena. Namijenjen je za:
- padobranski desant osoblja;
- padobransko desantiranje vojnog tereta i opreme;
- desant osoblja;
- iskrcavanje vojne opreme i tereta;
- prijevoz žrtava i ranjenika (sanitarna verzija zrakoplova).
Svaka od ovih pet opcija, zapravo, predstavlja modifikaciju zrakoplova, budući da svaka opcija koristi svoju opremu.

Prihvaćanje zrakoplova u službu, s jedne strane, rezultat je rada brojnih industrijskih timova koji su kreirali ovaj zrakoplov, as druge strane, početna je točka njegovog životnog ciklusa. I svaki zrakoplov ima svoj životni ciklus. IL-76 ima sreće: u službi je u našoj zemlji i inozemstvu već 37 godina. I leti na svih šest kontinenata.
Međutim, s prihvaćanjem zrakoplova u službu, radovi na poboljšanju opreme za zračni transport nisu završili: oni su se provodili do kraja 1980-ih.

Spomenuo bih i radove na postavljanju svjetskih rekorda za padobrance, koji su obavljeni 1975. i 1977. godine.
Dana 24. travnja 1975. postavljen je svjetski rekord u grupnom skoku s velike visine padobranaca (muškaraca), koji su napustili zrakoplov Il-76 SSSR-76501 (serijski broj 0105) na visini od 15 386 m i otvorili padobrane. na nadmorskoj visini od 606 m. Ovaj rekord je postavljen u području Akhtubinsk, regija Astrakhan.
Zapovjednik posade zrakoplova Il-76 bio je načelnik Državnog istraživačkog instituta ratnog zrakoplovstva, počasni probni pilot SSSR-a, general bojnik zrakoplovstva S.G. djed.

26. listopada 1977. sovjetski padobranci postavili su svjetske rekorde koji su napustili zrakoplov Il-76 SSSR-76500 (serijski broj 0104) s visina:
- jednostruki skok - 15760 m (u slobodnom padu - 14800 m) - E. Fomicheva;
- grupni skok - 14846 m (u slobodnom padu - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.
Zapovjednik posade zrakoplova Il-76 bio je počasni probni pilot SSSR-a, Heroj Sovjetskog Saveza A.M. Tjurjumin. Radovi su izvedeni na području grada Artsyz, regija Odesa.

Sljedeće noći obavljen je još jedan let, a sovjetska padobranka N. Pronjuškina postavila je svjetski rekord za žene u noćnom solo skoku padobranom, napustivši avion s visine od 14 974 m (14 400 m u slobodnom padu).

Dan kasnije, 28. listopada, deset sovjetskih padobranaca postavilo je svjetski rekord za žene u noćnom grupnom skoku padobranom, napustivši avion s visine od 14 196 m (u slobodnom padu - 13 580 m).

Ti su zapisi pokazali, prije svega, ljudske sposobnosti da napreduju i dosegnu nove visine. S druge strane, ti su zapisi pokazali mogućnosti vojno-transportnog zrakoplova Il-76.
Za mene osobno rad na izradi zrakoplova Il-76 prvi je posao u Dizajnerskom birou. To je kao "prva ljubav"; sav kasniji rad na stvaranju drugih zrakoplova je "sveta dužnost".

U srpnju 1971., nakon tri godine rada u konstruktorskom odboru, uprava konstruktorskog biroa poslala me kao svog predstavnika na letna ispitivanja zrakoplova. Nakon završetka preliminarne faze ispitivanja prvog prototipa zrakoplova za desantiranje osoblja i tereta, vratio sam se u projektni biro i izradio projektnu dokumentaciju za fino ugađanje zrakoplovne transportne opreme, uzimajući u obzir provedena ispitivanja.

U studenom 1973. ponovno sam poslan na letna ispitivanja prvog serijskog zrakoplova Il-76, na kojem su provedene tvorničke i državne faze ispitivanja za borbenu uporabu. Aktivno sam sudjelovao u letovima, što mi je omogućilo da detaljnije proučim probleme vezane uz slijetanje osoblja i tereta, kao i da upoznam mnoge ljude koji su radili i rade u ovom području tehnologije. Stečena znanja i iskustva omogućila su nam da kasnije radimo na poboljšanju zrakoplova i njegovih sustava.
Mnogo godina kasnije. Vojni transportni zrakoplov Il-76(M, MD) trenutno je glavni zrakoplov u Zračnim snagama i agencijama za provođenje zakona Ruske Federacije i niza stranih zemalja.

Stvaraju se novi padobrani za desantiranje osoblja, pa se stoga nastavlja i rad na desantiranju osoblja iz zrakoplova. Trenutno se padobran D-5 i padobran D-6 stvoren prije više od dvadeset godina zamjenjuju padobranom D-10. Ima povećanu otpornost na konvergenciju u zraku i može se koristiti za masovno slijetanje.
Rezultati ovog rada prvenstveno su usmjereni na osiguranje sigurnosti osoblja. Oni će se koristiti u razvoju modifikacija Il-76 (uključujući zrakoplov Il-76MF) i nove vojne tehničke opreme. Novi strukturni odjel Ujedinjene zrakoplovne korporacije, UAC - Transportni zrakoplov, radi na stvaranju ovih zrakoplova, koji trenutno uključuje OJSC Aviation Complex nazvan po S.V. Iljušin."

Nastavit će se

Bilješke:

Godine 1975. R.P. Papkovsky je imenovan glavnim konstruktorom zrakoplova Il-76, a od 1982. do 2007. vodio je operativnu službu Konstruktorskog biroa S.V. Ilyushin dok je istovremeno obavljao dužnosti glavnog dizajnera zrakoplova Il-76 i njegovih modifikacija (Il-76MD, Il-76MF), kao i protupodmorničkog zrakoplova dugog dometa Il-38.

Zanimljiva je činjenica da je među ispitivačima padobrana D-1-8 bio i pukovnik A.V. Vanyarho, koji danas radi u JSC Aviation Complex nazvan po S.V. Iljušin" u odjelu operativne i tehničke dokumentacije (ETD). Uz izradu elektroničke dokumentacije, pruža ogromnu pomoć dizajnerima u finom podešavanju amfibijske transportne opreme.

V.V. Arkhipov je na kraju postao vodeći stručnjak ne samo u Dizajnerskom birou, već iu zrakoplovnoj industriji naše zemlje u opremi za prijevoz zrakoplova. Njegov talentirani (bez pretjerivanja) razvoj za osiguranje prijevoza robe na paletama i u zrakoplovnim kontejnerima naširoko se koristi u teretnim odjeljcima putničkih zrakoplova Il-86 i Il-96-300, transportnog zrakoplova Il-76T (TD) i na teretni avioni Il-18Gr, Il-62Gr, Il-114T i Il-96-400T. Dizajni koje je razvio, prema stručnjacima američkog zrakoplovnog registra FAA, odgovaraju svjetskim standardima.

U kolovozu 1974. A.M. Tjurjuminu je dodijeljena titula "Počasni probni pilot SSSR-a", au ožujku 1976., dekretom Prezidija Vrhovnog sovjeta SSSR-a, "za ispitivanje i ovladavanje novom zrakoplovnom tehnologijom te pokazanu hrabrost i junaštvo", proglašen je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Još jedna činjenica vrijedna pažnje je da je I.R., koji je s njim letio kao kopilot. Zakirov (koji ga je kasnije zamijenio) također je u kolovozu 1990. postao zaslužni probni pilot SSSR-a, au ožujku 1994. dobio je titulu Heroja Ruske Federacije. Navigatori V.A. Shchetkin, S.V. Tersky i V.N. Yashin, koji je radio s njima u različitim vremenima u istoj posadi prilikom izvođenja programa slijetanja, dobio je titulu "Počasni ispitni navigator SSSR-a".

Članak je osiguralo uredništvo časopisa "Oprema i naoružanje".

U članku su korištene fotografije A. Nagaeva, N. Nilova, V. Uljanova, informativna služba
i odnosa s javnošću Zračno-desantnih snaga, kao i iz arhiva V. G. Maretskog i autora.

Godine 1977. sportaši Zračni padobranci iz aviona IL-76 rekordan skok padobranom iz stratosfere s visoka 15700 metara Ovi rekordi nisu oboreni

Stratosfera je...

Prisjetimo se što je stratosfera. Stratosfera je sloj atmosfere na visini od 11 do 50 km. Donji sloj stratosfere je od 11 do 25 km, gdje je prosječna temperatura -50 °. Gornji sloj stratosfere ima različite temperature. Sloj 25 – 40 km od −56,5 do 0,8 °. Na visini od oko 40 km temperatura je oko 273 K (gotovo 0 °C), zatim temperatura ostaje konstantna do visine od oko 55 km. Područje konstantne temperature naziva se stratopauza, ono je granica između stratosfere i mezosfere. U stratosferi je gustoća zraka desetke i stotine puta manja nego iznad razine mora.

U studenom 1973. započela su ispitivanja prvog proizvodnog zrakoplova Il-76 stvorenog u Dizajnerskom birou S.V. Ilyushin. Nova vojno-transportna letjelica uspješno je prošla sva ispitivanja i puštena je u rad. Zatvoreni teretni odjeljak omogućio je let na velikim visinama za slijetanje na udaljeno mjesto.

Skokovi s velike visine. Zračni ljudi

Počnimo s muškarcima... oni su išli u stratosferu... O curama ću vam još reći... :))

Sada ima koga odvesti na nebo, a 1975., u travnju, u Astrahanskoj oblasti, u gradu Akhtubinsk, izvršen je rekordan rad na implementaciji skokovi s visine muškaraca, sportaša, padobranaca Zračno-desantnih snaga Zrakoplov kojim je upravljao bio je Il-76 SSSR-75601, serijski broj 0105. Zapovjednik posade bio je voditelj Državnog istraživačkog instituta zračnih snaga, počasni probni pilot SSSR-a, general bojnik zrakoplovstva S.G. Dedukh.

Dana 24. travnja 1975. postavljen je svjetski rekord u grupnom skoku s velike visine padobranaca (muškaraca), koji su napustili zrakoplov Il-76 na visini od 15 386 m i otvorili padobrane na visini od 606 m.

Muškarci su skočili... A žene...? I oni mogu...

Skokovi s velike visine. Žene zračno-desantnih snaga

Odasvud Zračno-desantne snage okupio djevojke i počeo kuhati na skokove s velike visine.

Reći ću ti o skok padobranom s velike visine za žene... nazvani su "High Altitude Jumps" ... da ne bi plašili riječju "stratosfera"

Pripremno razdoblje trajalo je godinu dana... sve su padobranke promatrane u Institutu za svemirsku medicinu. svi su prošli kroz tlačnu komoru. Na rukama i nogama pričvršćeni su senzori koji dojavljuju puls i rad srca djevojaka u hiperbaričnoj komori... U hiperbaričnoj komori provjerava se kako se osoba osjeća na različitim visinama, kako tijelo podnosi nedostatak kisika. . Od 15 djevojaka skokove s visine dobilo je njih 13. Dvije djevojke nisu prošle test u tlačnoj komori.

listopada 1977. Na nebu iznad Odese započeo je rekordan rad u kojem su sudjelovale padobranke Zračno-desantnih snaga.

Visinski skokovi počeli su raditi s visine od 4.000 do 10.000 metara.

Djevojke su naučile odvojiti se od zrakoplova Il-76 i pasti na leđa. Morao sam naučiti padati na leđa - pokazalo se da to nije tako lako. Pri padu na leđa odbačen sam u vrtlog - to je rotacija koja se, ako se odmah ne zaustavi, brzo povećava.

Svakim skokom avion se dizao sve više, a zadatak je postajao sve teži. Svi su skakali s maskama za kisik.

Djevojke su napravile više od 70 skokova, vježbajući sve što bi trebale raditi tijekom pokušaja rekorda dok ne postanu automatske.

Zračne trupe! Nema nemogućih zadataka gdje ima zračno-desantnih trupa!

Do zapisa iz stratosfere

Nisu znali tko će ići na rekord iz stratosfere. Dan ranije objavljeno je troje - magistrica sporta Valja Buhtojarova (Khokhlova) te kandidatkinje za majstorice sporta Nina Pronjuškina i Elvira Fomičeva.

Na uzletištu postoji radno okruženje, pripreme pred poletanje. Tko će ići...? Posljednja provjera... i odlučeno je da se prva u zrak pošalje Elvira Fomicheva na visinu od 15 kilometara. Važan čimbenik bilo je unutarnje stanje sportaša, potpuni nedostatak anksioznosti i iskustva u sportskim skokovima. Eli je u to vrijeme Puno skokova - više od tisuću i pol...! A što se tiče vašeg unutarnjeg stanja...? Nema smisla brinuti se kad ionako možeš skočiti... :)) to je njeno normalno stanje u svakoj situaciji... Svi koji poznaju Elyu znaju za ovo...

Zamislite...prilazite vratima aviona...a ispred vas je otvoreno nebo...! zvijezde su ogromne...! a zemlja je daleko... u plavoj izmaglici... zakorači bez gledanja... i pokupi ovaj jedva primjetan tok, kojeg praktički nema... da ne upravlja tobom... ali ti neka radi onako kako ti treba... i bez obzira kolika mu je gustoća, mora poslušati...

Tim Počnimo! Elvira Fomičeva

Tim "Počnimo!" Elvira je obukla visinsko kompenzacijsko odijelo i ušla u avion. Naravno, svih pedeset ljudi ispratilo je... Zemaljska služba, djevojke... I nasmiješila se svima... našalila se da im želi uspjeh... i otišla u avion... Diplomirao je Alexander Petrichenko , počasni majstor sporta. Već je skočio iz stratosfere 1975. godine...

To su bile 70-te... sve su poslali u stratosferu...

U avionu je tim za podršku provjerio visinsko odijelo, tlačnu kacigu, opremu za kisik, opremu za padobrane, pričvršćene barografe... Spremni...!

Petrichenko je također obučen i spreman... da pusti Elviru u svemir...

Dali su posljednji zbogom... i dvoje ljudi ostalo je u Il-76... Elvira Fomicheva i Alexander Petrichenko... Sami u ogromnoj teretnoj kabini Il-76... Avion je rulao prema pista... motori su zabrujali... a Il-76 je, krenuvši, poletio sa zemlje... to je to, poleti... sada samo tamo, bliže Zvijezdama... Kad bi samo znali su tada da će za nekoliko godina svoje živote vezati čvrstim obiteljskim vezama... Petričenko je vjerojatno već tada naslutio... J)

Zrakoplov Il-76 SSSR-76500, serijski broj 0104. Zapovjednik posade, počasni testni pilot SSSR-a, Heroj Sovjetskog Saveza A.M. Tyuryumin.

Skok iz svemira s padobranom

Il-76 dobio visinu od 15.760 metara... U borbi...! Rampa se otvorila... Pripremite se...! Do skok iz svemira s padobranom

Možete li zamisliti kako se čovjek osjećao u tom trenutku, šaljući ovu krhku i snažnu djevojku u ovo ogromno otvoreno nebo sa zvijezdama na visini od skoro 16 kilometara... Znajući sve teškoće skoka, što je doživio u tom trenutku.. .

Zeleno svjetlo... sirena...! Elvira je pogledala Aleksandra u oči, nasmiješila se... i otišla u ovu nebesku visinu...! Aleksandrovo srce počelo je lupati... rampa se zatvorila... i počele su minute čekanja koje su trajale cijelu vječnost...

Elvira je normalno odšetala, izjednačila pad, prevrnula se na leđa...brzina se ubrzano povećava...počele su neugodnosti...tijelo, počinje oticati...kao da puca u kombinezonu.. .i sve jace i jace...opterecenje raste...a ima jos puno visine...gdje je ta normalna visina da mozes malo disati...12 km instrumentalne visine...najteze dio je gotov... postalo je lakše... dalje od 10 km visine - ovo je već poznati zračni prostor... izdahnite malo... slobodni pad se nastavlja... 6 km visine ... 5 km. .. možeš se okrenuti licem prema zemlji... 4 km... 3 km... već blizu... tlo žuri... 2 km... uskoro... ne možeš promašio visinu... igla visinomjera se približava visini od 1000 metara... to je to... dosta je... zvoni ...

Padobran se otvorio na visini od 960 metara... Zemljo draga...! Zemlja je lijepa...! Omiljeni padobran...! Dogodilo se...

Čekali su na zemlji... Ovo je napeto stanje čekanja... lakše je skočiti nego čekati u uzbuđenju...

Postoji rekord...!

Sreli smo Elviru i čestitali joj na rekordu... Rekord postoji...!

Ali Elvira nije mislila na njega kad je skakala... sve su joj misli bile usmjerene na sam skok... morala se snaći... ne iznevjeriti one na zemlji koji su vjerovali u nju... vjerovali da ona mogla, mogla to podnijeti, i sve bi uspjelo... Mogla je...

Prerano je za opuštanje... pauza... naredba "Počnimo!"

Grupa od 10 djevojaka padobranaca otišla je avionom Il-76 na svoj rekordni skok, a iste noći Nina Pronjuškina otišla je u raj i napravila jedan jedini noćni rekordni skok iz svemira s padobranom.

Nina Vasiljevna...! Kakva si ti sretnica...! Noćne zvijezde i Mjesec...! Ogroman, svijetao...! Mogu zamisliti, Nina Vasiljevna, koliko ste želja poželjeli dok ste padali na leđa...! :))

Pronjuškina Nina Vasiljevna. Magistra sporta, svjetska rekorderka, cijelu sportsku karijeru radila je u sportskom padobranskom timu Tulske zrakoplovne divizije. Ima 3.747 skokova padobranom. A onda dugogodišnji rad u sudačkoj komisiji u padobranstvu.

Vratimo se rekordnom skoku padobranom iz stratosfere.

Dan predaha... i grupa od 10 djevojaka napravila noćni rekordni skok.

Fotografija. Nina Pronjuškina lijevo, Zlvira Fomičeva desno

Da zadovoljim Zvijezde... :))

Rezultati rekordnog rada

26. listopada 1977. godine. Svjetske rekorde postavili su sovjetski padobranci koji su napuštali zrakoplov Il-76 s visine.
D nestašan pojedinačni skok s visoka 15760 m(u slobodnom padu - 14800 m) - E. Fomičeva.
D tihi grupni skok - 14846 m(u slobodnom padu - 14215 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i Z. Salmina.

Noćni pojedinačni skok - 14974 m(u slobodnom padu 14400 m). — N. Pronjuškina

Noćni grupni skok - 14196 m(u slobodnom padu - 13580 m) - N. Pronyushkina, L. Fischer, N. Gritsenkova, N. Vasilkova, E. Egorova, R. Burlaka, M. Chernetskaya, V. Bukhtoyarova, Z. Vakarova i E. Fomicheva.

Grupni skakači, svi su radili u maskama za kisik, navukli sve što su imali, namazali lica debelim slojem guščje masti...

Ovi zapisi dodatno su pokazali sposobnosti vojnog transportnog zrakoplova. IL-76.

Koliko je godina prošlo od tada... a rekord Elvire Fomicheve nije oboren... A ni noćni rekord Nine Pronyushkine nije oboren. Sve godine... do danas... stoje na vrhu svjetskog rekorda u skokovima s visine... Možda je... i ovo rekord...?