La 100 de ani de la Primul Război Mondial.

În timpul Primului Război Mondial, rolul piloților militari s-a schimbat foarte mult - de la simpla observare la începutul războiului, aceștia au devenit o forță ofensivă formidabilă. Dacă anterior piloții erau fie complet neînarmați, fie înarmați doar cu un pistol, până în 1918 aveau mitraliere și bombe distructive, iar fotografia aeriană a devenit un instrument indispensabil în operațiunile militare.

Alături de noile tehnologii, în prima linie au fost folosite și cele vechi, exotice, precum baloanele și zmeele. Acest articol va fi o prezentare interesantă a aviației din Primul Război Mondial. Vezi și părțile 1 și 2: "", "".

1. Piloți germani și Hanovra CL II - un biplan cu două locuri din lemn, cu o aerodinamică bună. (Foto de Carola Eugster):

3. balon german. (Fotografia Arhivelor Naționale | Fotografie oficială germană):

4. balon german. (Fotografia de Brett Butterworth):

5. Monoplan german Taube capturat. (Fotografia Bibliotheque nationale de France):

6. (Fotografie Colecția de fotografii ale Corpului de semnalizare al armatei din Primul Război Mondial):

7. februarie 1918. Experimente cu fotografia color. (Fotografie de Frank Hurley | Biblioteca de stat din Noua Țara Galilor de Sud):

8. O tehnică complet exotică - zmee în față. (Fotografia arhivelor naționale din SUA):

9. Avion cu rachete din primul război mondial. (Foto: Muzeul Național al Primului Război Mondial, Kansas City, Missouri, SUA):

10. Triplan german Pfalz Dr.I. În total, au fost construite aproximativ 40 de avioane. (Fotografie de Arhiva Muzeului Aerului și Spațial din San Diego):

11. Baloane folosite pentru a observa teritoriul inamic. (Fotografie de Keystone View Company):

12. Soldat german cu un pistol într-un balon. (Fotografia arhivelor naționale din SUA):

13. Un bombardier american aruncă bombe. (Fotografia Corpului de semnalizare al armatei SUA):

14. Avion german doborât. (Foto de Carola Eugster):

15. Aviația Primului Război Mondial. Pilot japonez, 1914.

16. Întâlnire de dimineață. (Fotografie de la Biblioteca Națională a Scoției):

17. Biplan Farman MF.11 din primul război mondial. (Fotografia de la Biblioteca Congresului):

18. Dirijabil militar francez „Republica”. (Fotografia de la Biblioteca Congresului):

19. Un balon folosit pentru a observa teritoriul. (Fotografie de la Biblioteca Națională a Scoției):

21. Aș vrea să merg în rai. Cavaleria franceză se uită cu interes la noile tehnologii. (Fotografie de Keystone View Company):

22. Soldații atașează o bombă de 100 de kilograme unui avion german. (Fotografia Arhivelor Naționale | Fotografie oficială germană):

23. Odată cu dezvoltarea aviației, au început să se dezvolte mijloacele de distrugere a acestora - tunuri antiaeriene. (Fotografie de la Biblioteca Națională a Scoției):

24. Un portavion din acea vreme și Sopwith 1 ½ Strutter care decolează de pe el. (Fotografie de la Biblioteca de Stat din Noua Țara Galilor de Sud):

25. Fotograful aerian și aparatul lui Graflex, 1917-1918. (Fotografia armatei SUA):

26. Biplanul britanic cu un singur loc Airco DH.2 aterizează. (Fotografie de National Archief):

27. Avioanele de atunci erau deja arme serioase. Aceasta este o fotografie a zonei după bombardament. (Fotografie după fotografii oficiale australiene | Biblioteca de stat din New South Wales):

28. Avion de luptă austriac, 1918. Prima arată o mitralieră de sus. (Fotografie de James Francis Hurley | Biblioteca de stat din Noua Țara Galilor de Sud):

Aplicație

În Primul Război Mondial, aviația a fost folosită pentru a atinge trei obiective: recunoașterea, bombardarea și distrugerea aeronavelor inamice. Puterile mondiale de frunte au obținut rezultate deosebite în desfășurarea operațiunilor de luptă cu ajutorul aviației.

Aviația Puterilor Centrale

Aviația Germania

Aviația germană a fost a doua cea mai mare aviație din lume la începutul Primului Război Mondial. Erau aproximativ 220-230 de avioane. Dar, între timp, este de remarcat faptul că acestea erau avioane depășite de tip Taube; aviației i s-a dat rolul de vehicule (atunci aeronavele puteau transporta 2-3 persoane). Cheltuielile pentru aceasta în armata germană s-au ridicat la 322 de mii de mărci.

În timpul războiului, germanii au arătat o mare atenție dezvoltării forțelor lor aeriene, fiind printre primii care au apreciat impactul pe care l-a avut războiul în aer asupra războiului de la sol. Germanii au căutat să asigure superioritatea aeriană introducând cât mai rapid inovații tehnice în aviație (de exemplu, avioanele de vânătoare) și într-o anumită perioadă din vara lui 1915 până în primăvara lui 1916 practic și-au menținut dominația pe cerul de pe fronturi.

De asemenea, germanii au acordat o mare atenție bombardamentelor strategice. Germania a fost prima țară care și-a folosit forțele aeriene pentru a ataca zonele strategice din spate ale inamicului (fabrici, zone populate, porturi maritime). Din 1914, mai întâi avioanele germane și apoi bombardierele multimotor au bombardat în mod regulat ținte din spate în Franța, Marea Britanie și Rusia.

Germania a făcut un pariu semnificativ pe dirijabile rigide. În timpul războiului, au fost construite peste 100 de avioane rigide de design Zeppelin și Schütte-Lanz. Înainte de război, germanii plănuiau în principal să folosească dirijabile pentru recunoașterea aeriană, dar s-a dovedit rapid că dirijabilele erau prea vulnerabile pe uscat și în timpul zilei.

Funcția principală a aeronavelor grele a fost patrula maritimă, recunoașterea maritimă în interesul flotei și bombardarea nocturnă cu rază lungă. Dirijabilele lui Zeppelin au fost cele care au dat viață pentru prima dată doctrina bombardamentelor strategice cu rază lungă de acțiune, efectuând raiduri în Londra, Paris, Varșovia și alte orașe din spatele Antantei. Deși efectul utilizării, cu excepția cazurilor individuale, a fost în principal moral, măsurile de întrerupere și raidurile aeriene au perturbat în mod semnificativ activitatea industriei Antantei, care nu era pregătită pentru acest lucru, iar nevoia de a organiza apărarea aeriană a dus la diversiune. de sute de avioane, tunuri antiaeriene și mii de soldați din prima linie.

Cu toate acestea, apariția gloanțelor incendiare în 1915, care puteau distruge efectiv zeppelinele pline cu hidrogen, a dus în cele din urmă la faptul că din 1917, după pierderi grele în raidurile strategice finale asupra Londrei, dirijabilele erau folosite doar pentru recunoașterea maritimă.

Aviația Austro-Ungaria

Aviația Turciei

Dintre toate puterile în război, forța aeriană a Imperiului Otoman a fost cea mai slabă. Deși turcii au început să dezvolte aviația militară în 1909, înapoierea tehnologică și slăbiciunea extremă a bazei industriale a Imperiului Otoman au făcut ca Turcia să se confrunte cu Primul Război Mondial cu forțe aeriene foarte mici. După intrarea în război, flota turcească a fost completată cu avioane germane mai moderne. Forțele aeriene turcești au atins apogeul dezvoltării sale - 90 de avioane în serviciu și 81 de piloți - în 1915.

În Turcia nu a existat producție de aeronave; întreaga flotă de avioane a fost furnizată din Germania. Aproximativ 260 de avioane au fost livrate din Germania în Turcia în 1915-1918: în plus, un număr de avioane capturate au fost restaurate și utilizate.

În ciuda slăbiciunii părții materiale, Forțele Aeriene Turce s-au dovedit a fi destul de eficiente în timpul Operațiunii Dardanele și în luptele din Palestina. Însă, din 1917, sosirea de noi luptători britanici și francezi în număr mare pe front și epuizarea resurselor germane a dus la faptul că Forțele Aeriene Turce erau practic epuizate. Încercările de schimbare a situației au fost făcute în 1918, dar nu s-au încheiat din cauza revoluției care a avut loc.

aviația Antantei

Aviația Rusă

La începutul Primului Război Mondial, Rusia avea cea mai mare flotă aeriană din lume, cu 263 de avioane. În același timp, aviația era în stadiul de formare. În 1914, Rusia și Franța au produs aproximativ același număr de avioane și au fost primele în producția de avioane dintre țările Antantei în acel an, rămânând totuși în urma Germaniei în acest indicator de 2,5 ori. Spre deosebire de opinia general acceptată, aviația rusă a avut rezultate bune în lupte, dar din cauza slăbiciunii industriei aeronautice interne (în special din cauza producției scăzute de motoare de aeronave), nu și-a putut demonstra pe deplin potențialul.

Până la 14 iulie, trupele aveau 4 Ilya Muromets, singura aeronavă multimotor în serie din lume la acel moment. În total, 85 de exemplare ale primului bombardier greu din lume au fost produse în timpul războiului. Cu toate acestea, în ciuda manifestărilor individuale ale artei inginerești, forțele aeriene ale Imperiului Rus au fost inferioare germanilor, francezilor și britanicilor, iar din 1916, de asemenea, italienilor și austriei. Principalul motiv al decalajului a fost starea proastă a producției de motoare de avioane și lipsa capacității de inginerie aeronautică. Până la sfârșitul războiului, țara nu a putut stabili producția de masă a unui model de luptă autohton, forțată să producă modele străine (adesea învechite) sub licență.

În ceea ce privește volumul aeronavelor sale, Rusia ocupa locul trei în lume în 1914 (imediat după Germania și Franța), dar flota sa de nave mai ușoare decât aerul era reprezentată în principal de modele învechite. Cele mai bune aeronave rusești ale Primului Război Mondial au fost construite în străinătate. În campania 1914-1915, dirijabilele rusești au reușit să desfășoare o singură misiune de luptă, după care, din cauza uzurii tehnice și a incapacității industriei de a furniza armatei cu noi dirijabile, lucrările la aeronautica controlată au fost restrânse.

De asemenea, Imperiul Rus a devenit prima țară din lume care a folosit aeronave. La începutul războiului erau 5 astfel de nave în flotă.

Aviația Marii Britanii

Marea Britanie a fost prima țară care și-a separat forțele aeriene într-o ramură separată a armatei, nu sub controlul armatei sau marinei. Royal Air Force Royal Air Force (RAF)) s-au format la 1 aprilie 1918 la baza predecesorului Royal Flying Corps (ing. Royal Flying Corps (RFC)).

Marea Britanie a devenit interesată de perspectiva utilizării aeronavelor în război încă din 1909 și a obținut un succes semnificativ în acest sens (deși la acel moment era oarecum în urmă liderilor recunoscuți - Germania și Franța). Astfel, deja în 1912, compania Vickers a dezvoltat un avion de luptă experimental înarmat cu o mitralieră. „Vickers Experimental Fighting Biplane 1” a fost demonstrat la manevrele din 1913 și, deși la acea vreme armata a avut o abordare de așteptare, această lucrare a fost cea care a stat la baza primului avion de luptă din lume, Vickers F.B.5, care a decolat în 1915.

Până la începutul războiului, toate forțele aeriene britanice au fost consolidate organizațional în Royal Flying Corps, împărțit în ramuri navale și armate. În 1914, RFC era format din 5 escadroane, însumând aproximativ 60 de vehicule. În timpul războiului, numărul lor a crescut brusc și până în 1918 RFC era format din peste 150 de escadroane și 3.300 de avioane, devenind în cele din urmă cea mai mare forță aeriană din lume la acel moment.

În timpul războiului, RFC a îndeplinit o varietate de sarcini, de la recunoaștere aeriană și bombardare până la introducerea de spioni în spatele liniilor frontului. Piloții RFC au fost pionieri în multe aplicații ale aviației, cum ar fi prima utilizare a luptătorilor specializați, prima fotografie aeriană, atacarea pozițiilor inamice în sprijinul trupelor, aruncarea sabotorilor și apărarea propriului teritoriu de bombardamentele strategice.

Marea Britanie a devenit, de asemenea, singura țară, cu excepția Germaniei, care dezvolta în mod activ o flotă de aeronave de tip rigid. În 1912, prima aeronavă rigidă R.1 „Mayfly” a fost construită în Marea Britanie, dar din cauza avariilor în timpul unei lansări nereușite de la barcă, nu a decolat niciodată. În timpul războiului, în Marea Britanie au fost construite un număr semnificativ de aeronave rigide, dar din diverse motive utilizarea lor militară a început abia în 1918 și a fost extrem de limitată (dirigibilele erau folosite doar pentru patrule antisubmarine și au avut o singură întâlnire cu inamicul). )

Pe de altă parte, flota britanică de dirijabile soft (care până în 1918 număra mai mult de 50 de avioane) a fost folosită foarte activ pentru patrule antisubmarine și escortă de convoi, obținând un succes semnificativ în lupta împotriva submarinelor germane.

Aviația Franța

Aviația franceză, împreună cu aviația rusă, și-au arătat cea mai bună latură. Majoritatea invențiilor care au îmbunătățit designul luptătorului au fost realizate de piloți francezi. Piloții francezi s-au concentrat pe practicarea operațiunilor de aviație tactică și și-au concentrat atenția în principal asupra confruntării cu forțele aeriene germane pe front.

Aviația franceză nu a efectuat bombardamente strategice în timpul războiului. Lipsa aeronavelor multi-motor funcționale a restrâns raidurile în spatele strategic al Germaniei (la fel și nevoia de a concentra resursele de proiectare pe producția de vânătoare). În plus, producția de motoare franceză la începutul războiului era oarecum în urmă celui mai bun nivel mondial. Până în 1918, francezii creaseră mai multe tipuri de bombardiere grele, inclusiv cu mare succes Farman F.60 Goliath, dar nu au avut timp să le folosească în acțiune.

La începutul războiului, Franța avea a doua cea mai mare flotă de dirijabile din lume, dar era de calitate inferioară Germaniei: francezii nu aveau în serviciu dirijabile rigide precum Zeppelins. În 1914-1916, dirijabilele au fost folosite destul de activ pentru operațiuni de recunoaștere și bombardament, dar calitățile lor nesatisfăcătoare de zbor au dus la faptul că din 1917 toată aeronautica controlată a fost concentrată numai în marina în serviciu de patrulare.

Aviația Italia

Deși aviația italiană nu era printre cele mai puternice înainte de război, ea a cunoscut o creștere rapidă în timpul conflictului din 1915-1918. Acest lucru s-a datorat în mare măsură caracteristicilor geografice ale teatrului de operațiuni, când pozițiile principalului inamic (Austria-Ungaria) au fost separate de Italia printr-o barieră de netrecut, dar relativ îngustă, a Adriaticii.

De asemenea, Italia a devenit prima țară după Imperiul Rus care a folosit masiv bombardiere cu mai multe motoare în luptă. Caproni Ca.3 cu trei motoare, zburat pentru prima dată în 1915, a fost unul dintre cele mai bune bombardiere ale epocii, cu peste 300 construite și produse sub licență în Marea Britanie și SUA.

În timpul războiului, italienii au folosit în mod activ dirijabile pentru operațiunile de bombardare. Protecția slabă a spatelui strategic al Puterilor Centrale a contribuit la succesul unor astfel de raiduri. Spre deosebire de germani, italienii s-au bazat pe dirijabile mici, moi și semirigide, la altitudine mare, care erau inferioare zeppelinelor ca rază de acțiune și sarcină de luptă. Deoarece aviația austriacă, în general, era destul de slabă și, în plus, dispersată pe două fronturi, avioanele italiene au fost folosite până în 1917.

Aviația Statelor Unite

Deoarece Statele Unite au rămas departe de război pentru o lungă perioadă de timp, forțele sale aeriene s-au dezvoltat comparativ mai lent. Drept urmare, până la intrarea Statelor Unite în războiul mondial în 1917, forțele sale aeriene erau semnificativ inferioare aviației celorlalți participanți la conflict și corespundea aproximativ la nivel tehnic cu situația din 1915. Majoritatea aeronavelor disponibile erau avioane de recunoaștere sau „de uz general”; nu existau luptători sau bombardiere capabile să participe la luptele aeriene de pe Frontul de Vest.

Pentru a rezolva problema cât mai repede posibil, armata SUA a lansat producția intensivă de modele licențiate de la companii britanice, franceze și italiene. Drept urmare, când primele escadroane americane au apărut pe front în 1918, au zburat cu mașini ale designerilor europeni. Singurele avioane proiectate în America care au luat parte la Războiul Mondial au fost zburătoare bimotoare de la Curtiss, care aveau caracteristici de zbor excelente pentru vremea lor și au fost utilizate intens în 1918 pentru patrule antisubmarine.

Introducerea noilor tehnologii

Vickers F.B.5. - primul luptător din lume

În 1914, toate țările lumii au intrat în război cu avioane fără nicio armă, cu excepția armelor personale ale piloților (pușcă sau pistol). Pe măsură ce recunoașterea aeriană a început să influențeze din ce în ce mai mult cursul operațiunilor de luptă la sol, a apărut necesitatea unor arme capabile să împiedice încercările inamice de a pătrunde în spațiul aerian. A devenit rapid clar că focul de la armele de mână era practic inutil în luptele aeriene.

La începutul anului 1915, britanicii și francezii au început să fie primii care au instalat arme de mitraliere pe aeronave. Deoarece elicea a interferat cu bombardarea, mitralierele au fost instalate inițial pe vehicule cu o elice de împingere situată în spate și care nu interferează cu tragerea în emisfera arcului. Primul luptător din lume a fost britanicul Vickers F.B.5, special construit pentru luptă aeriană cu o mitralieră montată pe turelă. Cu toate acestea, caracteristicile de proiectare ale aeronavelor cu o elice împingătoare la acea vreme nu le permiteau să dezvolte viteze suficient de mari, iar interceptarea aeronavelor de recunoaștere de mare viteză a fost dificilă.

După ceva timp, francezii au propus o soluție la problema tragerii prin elice: căptușeli metalice pe părțile inferioare ale palelor. Gloanțele care loveau plăcuțele au fost reflectate fără a deteriora elicea din lemn. Această soluție s-a dovedit a fi nimic mai mult decât satisfăcătoare: în primul rând, muniția a fost irosită rapid din cauza unor gloanțe care au lovit palele elicei, iar în al doilea rând, impacturile gloanțelor au deformat treptat elicea. Cu toate acestea, datorită unor astfel de măsuri temporare, aviația Antantei a reușit de ceva timp să câștige un avantaj asupra Puterilor Centrale.

La 3 noiembrie 1914, sergentul Garro a inventat sincronizatorul pentru mitralieră. Această inovație a făcut posibilă tragerea prin elicea aeronavei: mecanismul permitea mitralierei să tragă numai atunci când nu exista nicio lamă în fața botului. În aprilie 1915, eficiența acestei soluții a fost demonstrată în practică, dar din întâmplare, o aeronavă experimentală cu sincronizator a fost forțată să aterizeze în spatele liniei frontului și a fost capturată de germani. După ce a studiat mecanismul, compania Fokker și-a dezvoltat foarte repede propria versiune, iar în vara anului 1915 Germania a trimis pe front primul vânător de „tip modern” - Fokker E.I, cu o elice de tragere și o mitralieră care trăgea prin elice. discul elicei.

Apariția escadrilelor de luptători germani în vara anului 1915 a fost o surpriză completă pentru Antanta: toți luptătorii săi aveau un design învechit și erau inferioare aeronavelor Fokker. Din vara lui 1915 până în primăvara lui 1916, germanii au dominat cerul de pe Frontul de Vest, asigurându-și un avantaj semnificativ. Această poziție a devenit cunoscută drept „Fokker Scourge”

Abia în vara lui 1916, Antanta a reușit să restabilească situația. Sosirea în față a biplanurilor ușoare manevrabile ale designerilor englezi și francezi, care erau superioare ca manevrabilitate față de primii luptători Fokker, a făcut posibilă schimbarea cursului războiului în aer în favoarea Antantei. La început, Antanta a întâmpinat probleme cu sincronizatoarele, așa că, de obicei, mitralierele luptătorilor Antantei din acea vreme erau amplasate deasupra elicei, în aripa superioară a biplanului.

Germanii au răspuns prin introducerea de noi avioane de luptă biplane, Albatros D.II în august 1916 și Albatros D.III în decembrie, care aveau un fuselaj semi-monococ simplificat. Datorită unui fuselaj mai durabil, mai ușor și mai raționalizat, germanii au oferit aeronavelor lor caracteristici de zbor mai bune. Acest lucru le-a permis să obțină din nou un avantaj tehnic semnificativ, iar aprilie 1917 a intrat în istorie drept „aprilie sângeroasă”: aviația Antantei a început din nou să sufere pierderi grele.

În aprilie 1917, britanicii au pierdut 245 de avioane, 211 piloți au fost uciși sau dispăruți și 108 au fost capturați. Germanii au pierdut doar 60 de avioane în luptă. Acest lucru a demonstrat clar avantajul schemei semi-monococice față de cele utilizate anterior.

Răspunsul Antantei a fost însă rapid și eficient. Până în vara anului 1917, introducerea noilor avioane de luptă Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel și SPAD, a permis războiului aerian să revină la normal. Principalul avantaj al Antantei a fost starea mai bună a industriei motoarelor anglo-franceze. În plus, din 1917, Germania a început să se confrunte cu o lipsă gravă de resurse.

Drept urmare, până în 1918, aviația Antantei atinsese o superioritate atât calitativă, cât și cantitativă în aer față de Frontul de Vest. Aviația germană nu a mai putut revendica mai mult decât o dominație locală temporară pe front. În încercarea de a schimba situația, germanii au încercat să dezvolte noi tactici (de exemplu, în timpul ofensivei de vară din 1918, loviturile aeriene asupra aerodromurilor de acasă au fost utilizate pentru prima dată pe scară largă pentru a distruge aeronavele inamice la sol), dar astfel de măsuri ar putea să nu modifice situația generală nefavorabilă.

Tactica luptei aeriene în primul război mondial

În perioada inițială a războiului, când două aeronave s-au ciocnit, bătălia se ducea cu arme personale sau cu ajutorul unui berbec. Berbecul a fost folosit pentru prima dată pe 8 septembrie 1914 de asul rus Nesterov. Drept urmare, ambele avioane au căzut la pământ. În martie 1915, un alt pilot rus a folosit un berbec pentru prima dată fără să-și prăbușească propriul avion și s-a întors la bază. Această tactică a fost folosită din cauza lipsei armelor mitraliere și a eficienței lor scăzute. Berbecul necesita o precizie și un calm excepțional de la pilot, așa că era rar folosit.

În bătăliile din perioada târzie a războiului, aviatorii au încercat să ocolească avionul inamic din lateral și, intrând în coada inamicului, îl împușcă cu o mitralieră. Această tactică a fost folosită și în luptele de grup, pilotul care a arătat inițiativa câștigând; făcând inamicul să zboare. Stilul de luptă aerian cu manevră activă și împușcare la distanță apropiată a fost numit „luptă de câini” și a dominat ideea războiului aerian până în anii 1930.

Un element special al luptei aeriene din Primul Război Mondial au fost atacurile asupra aeronavelor. Dirijabilele (în special de construcție rigidă) aveau destul de numeroase arme defensive sub formă de mitraliere montate pe turelă, la începutul războiului practic nu erau inferioare avioanelor ca viteză și aveau de obicei o rată de urcare semnificativ superioară. Înainte de apariția gloanțelor incendiare, mitralierele convenționale aveau un efect foarte mic asupra carcasei aeronavei, iar singura modalitate de a doborî un dirijabil era să zbori direct peste ea și să arunci grenade de mână pe chila navei. Mai multe aeronave au fost doborâte, dar, în general, în luptele aeriene din 1914-1915, dirijabilele au ieșit, de obicei, victorioase din întâlnirile cu avioanele.

Situația s-a schimbat în 1915, odată cu apariția gloanțelor incendiare. Gloanțele incendiare au făcut posibilă aprinderea hidrogenului amestecat cu aerul, care curge prin găurile străpunse de gloanțe și să provoace distrugerea întregii nave.

Tactici de bombardare

La începutul războiului, nicio țară nu avea în serviciu bombe aeriene specializate. Zeppelinurile germane și-au efectuat primele misiuni de bombardare în 1914, folosind obuze de artilerie convenționale cu suprafețe de țesătură atașate, iar avioanele au aruncat grenade de mână pe pozițiile inamice. Ulterior, au fost dezvoltate bombe aeriene speciale. În timpul războiului, bombele cântărind de la 10 la 100 kg au fost utilizate cel mai activ. Cele mai grele muniții aeriene folosite în timpul războiului au fost mai întâi bomba aeriană germană de 300 de kilograme (arnsă de la Zeppelins), bomba aeriană rusă de 410 kilograme (folosită de bombardierele Ilya Muromets) și bomba aeriană de 1.000 de kilograme folosită în 1918 la Londra de la bombe aeriene germane.bombardiere multimotor Zeppelin-Staaken

Dispozitivele de bombardare la începutul războiului erau foarte primitive: bombele erau aruncate manual pe baza rezultatelor observației vizuale. Îmbunătățirile artileriei antiaeriene și nevoia rezultată de a crește altitudinea și viteza bombardamentelor au dus la dezvoltarea de vizor telescopice pentru bombe și rafturi electrice pentru bombe.

Pe lângă bombele aeriene, au fost dezvoltate și alte tipuri de arme aeriene. Astfel, pe tot parcursul războiului, avioanele au folosit cu succes fleșete de aruncare, aruncate asupra infanteriei și cavaleriei inamice. În 1915, Marina Britanică a folosit cu succes torpile lansate de hidroavion pentru prima dată în timpul Operațiunii Dardanele. La sfârșitul războiului, au început primele lucrări de creare a bombelor ghidate și planante.

Anti-aviație

Echipament de supraveghere sonoră din primul război mondial

După începutul războiului, au început să apară tunurile antiaeriene și mitraliere. La început au fost tunuri de munte cu un unghi de înălțime crescut al țevii, apoi, pe măsură ce amenințarea creștea, au fost dezvoltate tunuri speciale antiaeriene care puteau trimite un proiectil la o înălțime mai mare. Au apărut atât baterii staționare, cât și mobile, pe o bază de mașini sau de cavalerie, și chiar unități antiaeriene de scutere. Proiectoarele antiaeriene au fost folosite în mod activ pentru împușcături antiaeriene de noapte.

Avertizarea timpurie a unui atac aerian a devenit deosebit de importantă. Timpul necesar ca aeronavele interceptoare să se ridice la altitudini mari în timpul Primului Război Mondial a fost semnificativ. Pentru a avertiza asupra apariției bombardierelor, au început să fie create lanțuri de posturi de detectare înainte, capabile să detecteze aeronavele inamice la o distanță considerabilă de ținta lor. Spre sfârșitul războiului, au început experimentele cu sonar, detectând aeronave prin zgomotul motoarelor lor.

Apărarea antiaeriană a Antantei a primit cea mai mare dezvoltare în primul război mondial, forțată să lupte cu raidurile germane în spatele său strategic. Până în 1918, apărarea antiaeriană din centrul Franței și al Marii Britanii conținea zeci de tunuri și luptători antiaerieni și o rețea complexă de sonare și posturi de detectare înainte conectate prin fire telefonice. Cu toate acestea, nu a fost posibil să se asigure o protecție completă a spatelui împotriva atacurilor aeriene: chiar și în 1918, bombardierele germane au efectuat raiduri asupra Londrei și Parisului. Experiența Primului Război Mondial cu apărarea aeriană a fost rezumată în 1932 de Stanley Baldwin în fraza „Bombardierul va trece întotdeauna”.

Apărarea aeriană a spatelui Puterilor Centrale, care nu fusese supusă unor bombardamente strategice semnificative, era mult mai puțin dezvoltată și până în 1918 era în esență la început.

Note

Legături

Vezi si

Plan de afaceri pentru un magazin de suveniruri 17 ianuarie, Este general acceptat că afacerea cu suveniruri este unul dintre cele mai simple tipuri de afaceri mici. Mesteri individuali locali, artiști, olari, fotografi, producători de meșteșuguri și jucării își produc produsele în cantități mici și le vând personal sau prin mici magazine turiștilor, copiilor, iubitorilor de lucruri exotice și de cadouri originale. De fapt, aceasta este o idee învechită, deoarece afacerea modernă cu suveniruri se distinge prin introducerea celor mai noi tehnologii, design proaspăt și unic, utilizarea materialelor compozite, metode de tranzacționare inovatoare, inclusiv tranzacționare online, livrare și servicii pentru clienți. Pe măsură ce prosperitatea populației crește, la fel crește și interesul pentru suveniruri, cadouri memorabile, atribute ale îmbrăcămintei locale, obiecte istorice, personalități etc. În același timp, se observă dinamici diferite în segmentele adiacente ale acestei piețe vaste: Există și specificități. după clasa comercială - în clasa premium, lux, piață de masă, segment de preț mai mic. Pentru specificul rusesc, o condiție prealabilă bună pentru deschiderea unui magazin de suveniruri este o ușoară reducere a turismului de ieșire și concentrarea rușilor pe recreere internă în diferitele sale manifestări - călătorii cu mașina, excursii în orașe și orașe mici ale țării, turism sportiv atunci când un număr mare. de fani își urmează echipa sau sportivul .

Acest serviciu vă permite să rezolvați toate cele trei probleme simultan, permițându-vă să atrageți vizitatori din diferite surse și orice dispozitiv. Apar în permanență noi canale de atragere a traficului, iar acei antreprenori care sunt printre primii care le vor folosi vor putea câștiga un avantaj absolut față de concurenții lor. Utilizarea acestui serviciu va fi utilă în special pentru întreprinderile mici din regiuni. În plus, aceasta este și o modalitate de a primi feedback de la publicul țintă, deoarece utilizatorii, de exemplu, își pot exprima opiniile despre companie prin evaluări și recenzii. Iată cum arată: Abilitatea de a menține informații actualizate cu privire la performanța companiei este la fel de importantă. Vorbim despre adresa și programul de lucru, numere de telefon de contact, fotografii etc.

Aviația rusă a câștigat prima experiență de luptă în 1912, în timpul războiului balcanic. Echipajul aerian a operat cu succes în timpul asediului cetății turcești Andriapol și în timpul luptelor de la poziția Chataldjin; S-a efectuat o utilizare experimentală a unor bombe mici cu o greutate de aproximativ 10 kg, care au provocat incendii în cetate.

În loc de prefață

S-a scris mult despre formarea și dezvoltarea aviației în Rusia înainte de 1914, așa că să ne întoarcem la doar câteva episoade legate de dobândirea de experiență în utilizarea avioanelor în scopuri militare. În toamna anului 1911, cinci avioane Farman, cinci Blériot și un dirijabil au luat parte la manevrele Districtului Militar Varșovia. Echipele aeriene au fost situate în imediata apropiere a cartierului general al corpului și, la instrucțiunile lor, au efectuat recunoașterea spatelui „inamicului”. De la o înălțime de 600 m (această înălțime era considerată ferită de focul de pușcă și mitralieră), piloții au determinat cu precizie locațiile și numărul de trupe. Locotenentul Dybovsky și sublocotenent Gelgar au efectuat fotografii aeriene, ale căror rezultate au fost considerate foarte pozitive. Pe lângă recunoaștere, aviatorii comunicau între cartierul general și marile formațiuni de trupe, în principal cavalerie, care acționau izolat de forțele principale. Aceste manevre au confirmat capacitatea aviației de a îndeplini misiuni de luptă. Eficacitatea noului tip de trupe a fost subliniată de șeful Statului Major General într-un memorandum special „Cu privire la participarea detașamentelor de aviație ale Departamentului Flotei Aeriene la manevrele trupelor din Districtul Militar Varșovia”. În special, el a subliniat că „... datorită recunoașterii aeriene bine organizate, comanda „grupului de forțe din sud” a primit informații fiabile despre locația trupelor „inamice”.

Aviația rusă a câștigat prima experiență de luptă în 1912, în timpul războiului balcanic. Echipa aeriană trimisă în Bulgaria a fost formată din piloți civili voluntari (Agafonov, Evsyukov, Kolchin etc.), deoarece ministrul de război le-a interzis piloților militari să participe la ostilități. Echipajul aerian a operat cu succes în timpul asediului cetății turcești Andriapol și în timpul luptelor de la poziția Chataldzhin. Piloții ruși au efectuat recunoașteri, au aruncat pliante și au furnizat comunicații. Totodată, s-a efectuat o utilizare experimentală a bombelor mici cu o greutate de aproximativ 10 kg, care au provocat incendii în cetate. Folosirea de către inamic a puștilor și a focului de artilerie împotriva aeronavelor ia forțat să zboare la altitudini de 1000 m sau mai mult. Experiența de luptă dobândită a fost atent studiată de comanda armatei ruse, iar aviația a început să fie pregătită pentru război.

Campania 1914

În ajunul războiului, Rusia avea cea mai mare flotă aeriană dintre puterile în război: 244 de avioane în 39 de escadrile aeriene. Totuși, aici s-a crăpat una dintre legile dialecticii: avantajul cantitativ nu s-a dezvoltat într-unul calitativ, materialul era foarte uzat, detașamentele mergeau în față cu avioane și motoare care erau în funcțiune de doi ani. Vehiculele (convoaiele) s-au dovedit a fi complet improprii pentru transportul echipamentelor aviatice, iar camioanele nu erau suficiente, ceea ce a avut un impact negativ în primele luni ale războiului de manevre.

Campania din 1914 s-a deschis în teatrul de operațiuni rusesc cu operațiunea din Prusia de Est. Aici este interesant să luăm în considerare activitatea aviației Armatei a 2-a a generalului Samsonov. Armata era formată din cinci detașamente aeriene de corp, dintre care cele 1, 13, 15 și 23 au fost repartizate între corpurile de armată, iar cea de-a 21 a deservit comandamentul armatei. Aviatorii au început munca de luptă deja în timpul desfășurării trupelor, iar de la 1 august, rapoartele lor au început să fie folosite de cartierul general al armatei în compilarea „Rezumatelor informațiilor despre inamic”. Escadrila 1 aeriană, care a explorat zona Mlawa-Soldau-Lautenberg, a avut un succes deosebit. În timpul ofensivei, piloții au efectuat recunoașteri zilnice, dezvăluind căile de evacuare și zonele de concentrare ale trupelor inamice. Astfel, în zilele de 9 și 10 august au fost posibile depistarea mișcării pe căi ferate și autostrăzi, mari concentrări de trupe inamice pe flancul stâng al Armatei a 2-a în zonele Doitsch-Eylau, Gildenburg și Allenstein. Cu toate acestea, această informație de recunoaștere aeriană foarte oportună a fost pusă sub semnul întrebării de către comandă, pentru care au trebuit să plătească curând cu o retragere grăbită. În total, în august, detașamentele aeriene ale Armatei a 2-a au efectuat peste 80 de misiuni de luptă. Încă de la începutul războiului, piloții ruși au folosit fotografia aeriană ca metodă eficientă de recunoaștere aeriană. Deci, de exemplu, în raportul șefului trupei aeriene a fortăreaței Osovets din 18 septembrie, se raportează că „... soldatul Alexei Litvin-Litvinenko, în ciuda faptului că a fost lovit de 16 gloanțe în avion, a continuat să facă fotografii și, prin urmare a contribuit la clarificarea situației de pe frontul Johannisburg-Byala-Shchuchin”. Fotografiile aeriene ale pozițiilor inamice pentru controlul și creșterea eficacității focului de artilerie au fost folosite în timpul asediului cetății Przemysl în toamna anului 1914. Acest lucru a fost raportat de șeful organizației aviației din armatele Frontului de Sud-Vest, Marele Duce. Alexandru Mihailovici în raportul său către comandantul suprem suprem din 28 noiembrie 2014: „... ... determinat prin fotografii fotografice speciale ale stratului de zăpadă în care obuzele noastre s-au lovit... a scos la iveală unele defecte în determinarea țintelor și a distanțelor. "

În asediul lui Przemysl au fost implicate Corpul 24 și echipele aeriene Brest-Litovsk s-au unit într-un grup, condus de unul dintre cei mai experimentați piloți militari, locotenentul E. Rudnev. Sarcina grupului, pe lângă recunoaștere, includea și bombardarea cetății. În timpul asediului, au fost aruncate aproximativ 50 de bombe diferite cântărind de la 6 la 2 puds 30 de lire (2,7-46,4 kg). „Activitate deosebit de energică s-a desfășurat pe 18 noiembrie... În această zi s-au efectuat 13 zboruri, s-au făcut 14 fotografii ale cetății și fortărețelor sale, s-au aruncat 27 de bombe cu o greutate totală explozivă de 21 de lire 20 de lire (353 kg) . Bombele au fost aruncate de la o înălțime de 1700 -2200 m..., iar în urma exploziilor au început incendii în multe locuri. Toți cei care zburau au fost împușcați de schijele inamice..." Cu ajutorul recunoașterii aeriene, comandamentul rus a monitorizat toate acțiunile garnizoanei asediate, care s-a predat la 5 martie 1915.

Un exemplu de utilizare cu succes a aviației este munca detașamentelor aeriene ale armatelor a 3-a și a 8-a de pe frontul de sud-vest în operațiunea din Galicia. Gama limitată de aeronave a forțat utilizarea aviației în principal pentru a rezolva probleme tactice. Cu toate acestea, organizarea corectă a muncii echipelor aeriene a furnizat materiale la scară operațională: cartierul general al armatei a schimbat date de recunoaștere aeriană și a informat în mod regulat comandamentul frontului despre toate cele mai importante informații culese de piloți. Când a început ofensiva Armatei a 8-a, aviatorii au adus informații importante din misiunile de recunoaștere despre grupurile inamice și căile lor de evacuare. Aceste date au fost confirmate de evoluția ulterioară a evenimentelor - trupele Armatei a 8-a au avansat fără a întâmpina o rezistență serioasă. Detașamentele aeriene ale Armatei a 3-a care înaintau spre Lvov nu au avut mai puțin succes. În timpul Bătăliei din Galiția din 6 august până pe 13 septembrie, Unitățile de aviație ale Corpurilor 9 și 11 (CAO) ale Armatei a 3-a au efectuat peste 70 de ieșiri și patru unități ale Armatei a 8-a (corpurile 7, 8 și 12, corpul 3, campania 3). ) - peste 100. În această perioadă lucrurile au stat mai rău pentru piloții armatei a 4-a și a 5-a. Au fost puține zboruri, iar organizarea slabă a recunoașterii aeriene a dus la surprize neplăcute în timpul operațiunilor de luptă.

În general, în campania din 1914, cel mai înalt nivel de performanță aviatică a fost pe Frontul de Sud-Vest. Aici aviatorii au făcut față cu succes sarcinilor care le-au fost atribuite, iar munca lor a fost adesea foarte apreciată de comandamentul de la sol. Acest lucru este dovedit de ordinul comandantului-șef al frontului, generalul N.I.Ivanov, din 11 ianuarie 1915: „Ofițerii pilot și gradele inferioare, indiferent de dificultățile situației, indiferent de orice vreme, și-au îndeplinit cu cinste datoria. și au adus beneficiul cuvenit prin recunoașterea lor curajoasă trupelor și armatelor lor”.

Lucrurile au stat altfel pe frontul de nord-vest. În septembrie, aici, prin decizia comandantului-șef, detașamentele aeriene au fost scoase din corp și consolidate în grupuri de aviație subordonate șefilor de stat major al armatei. Cu toate acestea, această reorganizare s-a dovedit a fi ineficientă, deoarece nu au fost create organe de control ale grupurilor aeriene, iar raza de acțiune limitată a aeronavei a făcut dificilă utilizarea lor în interesul comandamentului armatei. Mai mult, o astfel de structură nu a ținut cont de condițiile geografice complexe (teren mlăștinos și împădurit) și meteorologice care existau în nord-vest. Aeronavele fiecărui grup adunate pe un aerodrom în condiții meteorologice nefavorabile au fost sortite inactivității, în timp ce, dacă echipele aeriene ar fi dispersate pe locuri, ar exista șansa de a profita de îmbunătățirile locale pe termen scurt ale vremii.

Un studiu al dinamicii pierderii și primirii de avioane în armata rusă în ansamblu arată că pierderile de aeronave au fost semnificative și s-au ridicat la cel puțin 45,8% pe parcursul a 2 luni. Majoritatea (uneori 90%) din această pierdere a fost cauzată de defecțiunea avioanelor și motoarelor uzate. Capacitatea fabricilor de avioane rusești nu a fost suficientă pentru a compensa aceste pierderi - de la începutul războiului și până la 1 ianuarie 1915, au trimis 157 de avioane în armata activă. Mai mult, aceste vehicule prezentau adesea defecte si erau respinse in timpul montajului in detasamente si firme. Avioanele produse de Shchetinin au provocat critici deosebite. Astfel, monoplanurile Nieuport au avut un unghi negativ al aripii, ceea ce a dus la o serie de accidente. Avioanele franceze fabricate la fabricile de avioane rusești s-au distins prin greutatea lor mai mare și prin manopera slabă în comparație cu „frații” lor importați.

Primele luni de război au dezvăluit, de asemenea, faptul că comandanții militari înalți au arătat adesea ignoranță completă cu privire la proprietățile și capacitățile avioanelor. De aici, fie lipsa stabilirii sarcinilor și inacțiunea aviației, fie stabilirea unor misiuni de luptă nerealiste pentru piloți. Pentru a evita astfel de neînțelegeri, au fost emise instrucțiuni detaliate pentru utilizarea noului tip de trupe. Comandantul-șef al Frontului de Sud-Vest a manifestat o preocupare deosebită față de piloți, care au emis ordinul nr. 6 din 12 august 1914: „Acordând o mare importanță muncii avioanelor și recunoscând toate riscurile și dificultățile îndeplinirii sarcinilor de către piloți și observatori, comand...”. Au urmat instrucțiunile de a zbura nu mai mult de o dată pe zi la o distanță de cel mult 200-230 de mile și de a face zboruri dimineața. Cartierul general a fost instruit să nu trimită piloți pentru fleacuri, să nu abuzeze de trimiterea frecventă a aeronavelor pe linia frontului, să atribuie sarcini de căutare a formațiunilor inamice mari, să nu instruiască piloții și observatorii să împrăștie proclamații, deoarece în caz de capturare ei nu sunt echivalați cu prizonierii de război și pot fi împușcați etc. .d.

Flagelul aviației ruse în primele luni de război a fost bombardarea neîngrădită a aeronavelor de către propriile trupe, care a provocat moartea mai multor aviatori. De exemplu, pe 13 august, în timp ce zbura deasupra liniei frontului, un pilot militar al celui de-al 25-lea KAO, locotenentul Gudim, a fost ucis de propriile trupe; pe 27 august, aceeași soartă a avut-o și pilotului militar al KAO al 11-lea, locotenentul Lemeshko. , la aterizare etc. Alte cazuri au avut consecințe mai puțin tragice. Astfel, „La 30 iulie 1914, șeful detașamentului de aviație Corpul 7, căpitanul de stat major Stepanov, a decolat pentru recunoaștere aeriană, survolând orașul Yarmolințy, a fost supus unui foc de salvă... a primit găuri în stabilizatorul și aripa. .

Ancheta a arătat... companiile Regimentului 60 Infanterie Zamosky trăgeau." În aceeași zi, un pilot al aceluiași detașament, locotenentul Sabelnikov, s-a trezit în aceeași situație. Rezultatul a fost 4 găuri. Au fost multe similare. exemple, iar acest lucru a forțat comandamentul să emită ordine care interzice „trage în vehicule prietenoase și planante, trage doar la ordinele unui ofițer sau când inamicul aruncă bombe.” Domnilor ofițeri li s-a ordonat să studieze semnele proprii și ale inamicului. avioane, să le cunoască siluetele.

Perioada inițială a războiului a scos la iveală o slabă organizare în aprovizionarea detașamentelor de aviație și a companiilor cu benzină, ulei de ricin, piese de schimb, corturi și alte echipamente aviatice. Avioanele și motoarele s-au stricat rapid în condiții grele de teren, mai ales odată cu debutul vremii nefavorabile de toamnă, când lipsa corturilor și hangarelor portabile și utilizarea locurilor nepotrivite pentru aerodromuri au avut un impact acut. După primele luni de război, multe detașamente aeriene au trebuit să fie retrase în spate pentru a furniza avioane noi sisteme și pentru a reinstrui piloții pe ele. Astfel, piloții care zburau pe Nieuports stăpâneau pe Morans. Avioanele capturate reparate au fost utilizate pe scară largă pentru a înarma detașamentele. Furnizarea de avioane și alocarea personalului depindeau în întregime de sediul aviației, condus de Marele Duce Alexandru Mihailovici. El a numit adesea comandanți de companie și șefi de echipă ofițeri care se pricepeau la redactarea rapoartelor, dar zburau puțin. În această situație, unitățile protejate au fost aprovizionate cu avioane în afara rândului, în timp ce unitățile care desfășurau muncă responsabilă și grea au rămas fără avioane. Aprovizionarea cu avioane a rămas o problemă majoră, care a fost adesea rezolvată la cel mai înalt nivel. Așadar, la 31 august 1914, comandantul Armatei a 8-a, generalul Brusilov, l-a lovit cu fruntea pe Marele Duce: „În prezent, am pierdut complet vehiculele aeropurtate, atât de prețioase pentru recunoaștere, care pune comanda și controlul. de trupe aflate într-o situație extrem de dificilă.... Îi cer cu umilință Alteței Voastre Imperiale să ofere „Armata primește cel mai mare ajutor de la Farmans și Nieuports. Activitățile piloților în recunoaștere sunt de neînlocuit”. Solicitarea lui Brusilov a fost admisă, iar armata a primit 4 avioane de la detașamentul aerian al cetății Brest-Litovsk. Cu toate acestea, au existat multe astfel de solicitări, iar deficitul de avioane și motoare a devenit o boală cronică a aviației ruse până la sfârșitul războiului.

Până la începutul ostilităților, în flota aeriană rusă erau 221 de piloți: 170 de ofițeri, 35 de grade inferioare și 16 voluntari (voluntari). La 1 ianuarie 1915, pierderile piloților se ridicau la 33 de persoane sau 14,9% din numărul total. Dintre aceștia, 6 au murit în urma acțiunilor inamice, 5 în accidente, 22 au fost capturați și au dispărut. Printre morți: căpitanii de stat major Gruzinov, Nesterov, locotenenții Lemeshko, Gudim, subofițerul superior Dobroșinski și alții. Dispăruți: locotenenții Nikolaevsky, Shamin, Masherek și alții. Răniți sau prăbușiți în toamnă: căpitanul Vitkovsky, căpitanul personalului de gardă Melnitsky , căpitanul de stat major Muchnik, locotenenții Gorodețki, Kornidov, Pavlov, voluntar Spitsberg. Unii dintre ei, de exemplu, un pilot voluntar al celui de-al 16-lea KAO Spitsberg, au murit ulterior în spital. Unul dintre primii care a fost inclus în lista tristă a pierderilor de luptă a fost pilotul militar, șeful celui de-al 14-lea KAO Efgraf Efgrafovich Gruzinov, care a fost rănit mortal de schije în aer în timpul unei misiuni de luptă. Pe 17 august, a zburat pentru a recunoaște zona Kshchonov-Pilyash-Kowice-Bychow-Lublin și nu s-a mai întors. Avionul s-a prăbușit pe teritoriul inamic, care a fost în curând ocupat de trupele ruse. Un mormânt proaspăt și un Nieuport spart au fost găsite lângă satul Bykhovo, lângă Yanov. Cadavrul lui Gruzinov a fost găsit în mormânt; un sondaj al locuitorilor locali și al austriecilor capturați a dat o idee despre circumstanțele morții sale. S-a dovedit că avionul a survolat poziții austriece la o altitudine de 1000-1200 m și a fost tras la început de infanterie, apoi de o baterie de artilerie, care a tras trei salve. Primele două obiective nu au fost atinse. După al treilea, aparatul a tremurat, s-a răsturnat și, făcând o viraj bruscă, s-a izbit de pământ cu motorul pornit. Postum, din cel mai înalt ordin, căpitanului de stat major Gruzinov i s-a conferit Ordinul Sfântul Gheorghe, gradul IV.

Au avut loc și primele bătălii aeriene. Moartea eroică a pilotului militar al celui de-al 11-lea KAO Pyotr Nikolaevich Nesterov pe 26 august a deschis o nouă eră a luptei aeriene. Singurele arme pe care le aveau aviatorii ruși erau pistoalele și carabinele Mauser. Cronica acelor ani descrie mai multe cazuri de lupte aeriene. Așa că, pe 28 octombrie, în vecinătatea Petrokovo (lângă Varșovia), „a apărut un avion inamic. Câteva minute mai târziu, doi dintre piloții noștri s-au ridicat și, după o luptă aeriană, au aruncat Taube la pământ. Aviatorii germani s-au prăbușit. Avionul inamic a fost avariat.” Din păcate, nu a existat nicio confirmare a acestui reportaj din ziar. Dar bătălia aeriană și acțiunile comune cu artileria, care au adus succes pilotului militar al trupei aeriene a fortăreței Grodno, locotenentul Semenov, au fost confirmate de mai multe rapoarte stocate în Arhiva istorică militară. Pe 27 august, Semenov cu observatorul Cornet Nikolaev, în timp ce zbura peste Lacul Meyer, în Prusia de Est, a observat un avion inamic zburând spre Letzen. După ce a ocolit inamicul pe partea dreaptă, Semenov l-a atacat, l-a forțat să coboare mai jos și să-și schimbe direcția zborului în zona pozițiilor rusești, unde a fost tras și a căzut lângă lac.

Campania 1915

În 1915, Înaltul Comandament german a decis să-și mute atacul principal spre est, să obțină înfrângerea completă a armatelor inamice de aici și să scoată Rusia din război. Campania s-a dovedit a fi foarte dificilă pentru armata rusă, inclusiv pentru aviație, și a necesitat un efort maxim. Sarcina principală a aviatorilor a rămas recunoașterea. Este imposibil să vorbim despre participarea lor la toate operațiunile într-un scurt articol de revistă, așa că ne vom limita la exemple individuale care arată importanța enormă a datelor obținute prin recunoașterea aeriană și impactul acestora asupra cursului ostilităților.

Unul dintre cele mai mari evenimente a fost străpungerea frontului rusesc în zona Gorlița, întreprinsă cu scopul de a învinge aripa dreaptă a Frontului de Sud-Vest. Comandamentul germano-austriac a făcut toate eforturile pentru a ascunde concentrarea trupelor sale și a asigura surprinderea ofensivei, dar recunoașterea aeriană rusească a împiedicat acest lucru. Informații deosebit de valoroase au fost obținute de piloții Detașamentului de aviație al Corpului 11 (CAS), care au examinat zona Gorlica-Bieć în zilele de 15, 17, 19, 23 și 25 aprilie. Folosind datele obținute, comanda Armatei a 3-a a efectuat o serie de măsuri preventive care au redus ritmul de înaintare al inamicului. Și deși trupele ruse au fost împinse înapoi din Galiția, nu au reușit să le încercuiască și să le învingă.

În prima jumătate a lunii septembrie, germanii au încercat să ocolească și să învingă flancul drept al Frontului de Vest. Recunoașterea aeriană, efectuată în principal de forțele celui de-al 34-lea KAO, care a servit cartierul general al Armatei a 10-a, a dezvăluit în timp pregătirile inamicului pentru descoperirea Sventsyansky, descoperind concentrații mari ale trupelor sale în zona Kovno-Yanov-Vilkomir.

Cele mai înalte ordine comemorează isprăvile multor aviatori. Astfel, șeful KAO al XIX-lea, locotenentul Vladimir Yagello, a fost distins cu Ordinul Sfântul Gheorghe, gradul IV, „pentru faptul că, în timp ce efectua recunoașteri aeriene la 21 februarie 1915, a amplasării inamicului în direcția Rozhkova Volya, Tomashev și Rava, fiind trase de artileria inamică..., au obținut informații de o importanță deosebită privind deplasarea inamicului spre flancul stâng al armatei noastre, pe care le-a predat cu promptitudine la comandamentul armatei, ceea ce a făcut posibilă acțiunea și paralizează cu succes intențiile inamicului”. Cavalerii Sf. Gheorghe au fost locotenentul Smolyaninov din KAO 24, sublocotenent Ivan Orlov și alții. Nu toți eroii au primit premii militare: pe 16 septembrie, în timpul recunoașterii aeriene, locotenentul Markovich, „reparând un rezervor de benzină perforat de un glonț în timpul unui zborul, a fost ucis, o moarte eroică surprinzând isprava pe care a realizat-o.” A murit din cauza rănilor primite într-o cădere în timpul recunoașterii aeriene, șeful celui de-al 2-lea KAO siberian, căpitanul de stat major I.I. Aleksandrovich...

Piloții voluntari, care au învățat să piloteze avioane în școli private sau cluburi de zbor chiar înainte de război, nu au rămas în urmă față de ofițerii de carieră. Iată un exemplu. „Pe 12 mai, în timpul recunoașterii de către comandantul naval al 19-lea KAO, sublocotenentul Rudovich, a avut loc o explozie în motorul vehiculului. Mai erau 8 mile până la linia frontului. Vânătorul-pilot, caporalul Launitz, nu era pierdut și a început să alunece sub focul greu de mitralieră și artilerie. A reușit să scoată dispozitivul din poziția inamicului și să aterizeze lângă pozițiile noastre de luptă. El a salvat avionul de a fi capturat de inamic și ofițerul de a fi capturat. În timpul planificării, caporalul Launitz a fost rănit la braț cu un os rupt, dar, în ciuda acestui fapt, a aterizat avionul.” Din ordinul trupelor Armatei a 5-a din 25 mai 1915, Vladimir Launits a primit Crucea Sf. Gheorghe de soldat, gradul IV.

La sfârşitul anului 1915, războiul de pe frontul de est a căpătat un caracter poziţional. Cavaleria a pierdut ocazia de a efectua recunoașteri. Doar avioanele au făcut posibilă pătrunderea în adâncurile trupelor inamice pentru a colecta informațiile necesare comenzii. În același timp, sarcinile de recunoaștere aeriană s-au schimbat: dacă în condițiile războiului de manevră i s-a încredințat în primul rând monitorizarea forțelor inamice mari și direcția mișcării acestora, acum aviatorii erau obligați în principal să studieze cu atenție sistemul de apărare al inamicului și să-i monitorizeze. starea si dezvoltarea.

Aviația a fost implicată și pentru a îndeplini alte sarcini. Vara, în Polonia, pe frontul de nord-vest, trupele germane au înconjurat fortăreața de graniță Novogeorgievsk. La începutul lunii august, comanda garnizoanei ruse, având în vedere pericolul unei capitulări iminente, a decis să folosească serviciile piloților trupei aeriene a fortăreaței Novogeorgievsk. Șeful său, căpitanul Ivan Massalsky, a organizat plecarea tuturor aeronavelor în stare de funcționare, după ce a distrus anterior proprietățile aviatice care nu puteau fi scoase. Piloții locotenentul Konstantin Vakulovsky, căpitanul de stat major Livotov, căpitanul Massalsky și alții, la ordinul comandantului cetății, au zburat în vreme rea sub focul puternic al inamicului. După ce au spart, au luat standardele, crucile Sfântului Gheorghe și documentele secrete. După ce au zburat timp de 4-5 ore la joasă altitudine, aviatorii au aterizat în siguranță la locația trupelor lor. Pentru această ispravă li s-au distins Ordinul Sfântul Gheorghe, gradul IV, și Armele Sfântului Gheorghe.

În 1915, bătăliile aeriene au rămas rare. În cele mai multe cazuri, echipajele mergeau în misiuni doar cu carabine și pistoale, dar chiar și cu astfel de arme, unii piloți au obținut victorii aeriene. Așadar, pe 25 februarie, pilotul voluntar francez Poiret cu observatorul locotenentul Shebalin a zburat într-un Euler capturat pentru recunoașterea zonei Lovich-Neborov-Bolilov. Deasupra pozițiilor lor dintre Kamion și Sulișev au atacat aparatul german. De la o distanta de 40-50 m, s-au tras asupra lui 5 focuri de carabina. Potrivit raportului piloților Detașamentului de aviație al Armatei 2, „după a treia lovitură, avionul inamic s-a întors în jos și a aterizat lângă Skvernevitsy”. Pe 15 iulie, în timpul recunoașterii la est de Zolotaya Lipa, piloții celui de-al 2-lea KAO siberian, locotenentul Pokrovsky și Cornet Plonsky, au observat un avion inamic. Singurele arme pe care le aveau erau pistoalele Mauser. În ciuda acestui fapt, au atacat inamicul și, după un scurt foc, l-au forțat să coboare. Avionul austriac „Aviatik” (coadă numărul 31-13) a fost premiat în stare complet neavariată, alături de doi piloți de la a 7-a... companie aeriană. Ambii eroi ruși au primit Ordinul Sfântul Gheorghe, gradul IV. Apropo, Aviatik, ca majoritatea celorlalte aeronave din acea vreme, era o mașină foarte slabă. Acest lucru este dovedit de următorul fapt: pe 27 noiembrie, piloții austrieci Dreamer și Hubner au decolat pentru a testa camera reparată, dar un vânt puternic și-a dus avionul dincolo de linia tranșeelor ​​rusești, unde aviatorii au fost nevoiți să aterizeze. Și apoi - captivitate și un lagăr de prizonieri de război lângă Darnitsa.

Lipsa armelor a fost compensată în mare măsură de curajul aviatorilor ruși. Pe 18 martie, pilotul celui de-al 4-lea KAO, locotenentul A.A.Kozakov, a câștigat prima sa victorie. Moran-Zh-ul său a fost echipat cu o luptă cu o bombă cu piroxilină, dar în timpul atacului cablul s-a încurcat, iar Kozakov a decis să lovească albatrosul german. Trenul de aterizare al lui Moran a fost rupt la impact și elicea lui a fost spartă, dar a reușit totuși să aterizeze. Deși avionul s-a prăbușit, pilotul a rămas în viață. Pentru această ispravă a fost distins cu Armele Sfântului Gheorghe.

În 1915, mitralierele au apărut pe avioanele rusești. Cel mai potrivit pentru utilizarea lor a fost biplanul Voisin, pe care era adesea montată o mitralieră Colt. O astfel de aeronavă a devenit o armă formidabilă; pe 24 iunie, pilotul adjutant Ivanov și observatorul locotenent Alekseev de la 26 KAO au atacat un albatros austriac (coadă numărul 21-01) de la Compania 1 Aeriană din zona Tarnopol, al cărui observator a încercat să împuște înapoi cu o carabină. Bătălia s-a desfășurat după regulile cavalerești din acea vreme. În timpul acestui duel, adversarii s-au întâlnit de mai multe ori la o distanță de 50-100 m, iar în pauzele de luptă au făcut schimb de salutări. În curând, poziția austriecilor a devenit fără speranță - zburând peste aerodromul rusesc din Tluste, observatorul și-a aruncat carabina. Într-unul dintre următoarele atacuri, Albatrosul a luat foc, iar pilotul său a fost aparent ucis. Observatorul condamnat a încercat să preia controlul, dar nu a fost de folos - avionul, prăbușindu-se, a căzut vertical la pământ, a explodat și a ars. O zi mai târziu, piloții ruși au aruncat fotografii și un mesaj pe aerodromul austriac care spunea: „Înmormântarea a avut loc cu onoruri militare depline. Două elice integrale aproape noi și o inscripție în limba rusă au fost instalate deasupra mormântului: piloților austrieci... care au murit eroic la 24 iunie 1915 într-o bătălie aeriană. Mormântul a fost de asemenea decorat cu o coroană de flori artificiale cu o panglică albă și cu inscripția: În admirație pentru curajul tău - trupa aeriană rusă".

Rezumând rezultatele campaniei din 1915, observăm că, deși trupele germano-austriece au reușit să cucerească teritorii semnificative în statele baltice, Polonia și Galiția, nu au putut să-și îndeplinească sarcina principală. Aviația rusă a jucat un anumit rol în acest sens și a fost recunoscută pe scară largă drept unul dintre cele mai importante mijloace de recunoaștere. A inclus noi tipuri de aeronave - „Voisin” și „Moran-parasol”. În total, la sfârșitul anului, în față erau 322 de avioane funcționale. În cursul anului 1915, piloții armatei ruse au efectuat 9.993 de zboruri de luptă, petrecând 14.647 de ore în aer. Problemele semnificative ale flotei aeriene au fost lipsa de echipamente, care era deosebit de acută în timpul verii, și lipsa personalului de zbor calificat. Într-o oarecare măsură, acest lucru a fost compensat de munca intensă și curajoasă a aviatorilor, dar a devenit cauza unor pierderi inutile, după cum reiese din procentul acestora: 43% din personalul de zbor a murit sau au fost grav răniți în urma defecțiunilor echipamentelor. , încă 22% din cauza erorilor de pilotare ; 33% au fost doborâți de artileria antiaeriană și 2% au murit în lupte aeriene.

Campania din 1916

Una dintre cele mai izbitoare pagini ale întregului război a fost ofensiva rusă de pe frontul de sud-vest. În timpul pregătirii sale, fotografiile aeriene ale pozițiilor fortificate inamice au fost efectuate pentru prima dată la scară largă. Această lucrare a început deja în primele luni ale anului, iar materialele primite au servit drept unul dintre principalele motive pentru care comanda să ia decizii optime cu privire la selecția site-urilor de descoperire frontală. Aviatorii au reușit să dezvăluie sistemul de apărare al inamicului până la cel mai mic detaliu, după care au fost întocmite hărți ale pozițiilor acestuia, care au fost furnizate unităților armatei în 80-100 de exemplare per corp. Artileria rusă, datorită datelor din fotografiile aeriene, a reușit să tragă în ținte specifice, identificate cu precizie, ceea ce a făcut posibilă, cu o densitate redusă de tunuri pe 1 km de front (20-25 unități), obținerea unor rezultate bune în suprimarea focului. arme și distrugerea structurilor inginerești. În general, utilizarea pe scară largă a fotografiei a crescut calitatea recunoașterii aeriene și încrederea în aceasta din partea comandamentului.

Odată cu începutul ofensivei, aviația a lansat supravegherea căilor de evacuare și a locurilor de concentrare a trupelor inamice. Pentru întreaga perioadă a descoperirii Brusilov din iunie până în august 1916. piloții Frontului de Sud-Vest au finalizat 1.805 misiuni de luptă cu o durată totală de 3.147 de ore. Activitatea lor a atins apogeul în august, când 134 de piloți au efectuat 749 de zboruri de luptă cu o durată totală de 1224 de ore. Concomitent cu îmbunătățirea calității lucrărilor de recunoaștere, intensitatea zborurilor a crescut și ea: dacă în 1915 au fost efectuate în medie 28 de ieşiri pe zi, atunci în 1916. -42.

Pentru o „recunoaștere aeriană” de succes, mulți piloți și observatori au devenit Cavaleri ai Sf. Gheorghe: comandantul Diviziei a 11-a Aeriană (AD) Esaul Tkachev, pilotul Caucazului KAO Machavariani, șeful celui de-al 6-lea Stat Major KAO, căpitanul Strelnikov, observatorul al 24-lea KAO Matson etc. Printre Aceștia trebuie remarcați pentru curajul și calmul remarcabile al pilotului-observator al Detașamentului 1 de Aviație al Armatei, locotenentul locotenent Georgy Kovenko. La 3 iulie 1916, el, împreună cu pilotul subofițer subofițer Pushkel, a zburat pe un Voisin din Dvinsk pentru recunoașterea la distanță lungă a stației Rakishki. În zona stației Abeli ​​au fost atacați în mod neașteptat de un inamic Fokker. Kovenko a fost rănit la brațul drept de primele gloanțe. Ordonându-i pilotului să se întoarcă spre inamic și deschizând focul de mitralieră, el a forțat inamicul să se retragă, după care recunoașterea a continuat. Pe drumul de întoarcere, avionul rus a fost din nou atacat de un Fokker și a primit multe avarii din cauza focului de mitralieră, inclusiv o gaură în radiator, dar de data aceasta echipajul a reușit să riposteze. „Locotenentul secund Kovenko, observând apa țâșnind din conducta radiatorului ca o fântână, sa urcat în orificiul îngust dintre calorifer și, întins pe spate pe suprafața cilindrică a plafonului motorului, în fiecare minut cu riscul de a cădea din aparat, a închis orificiul din țeavă cu mâna. „Fokker” sa întors curând pentru a treia oară a atacat aparatul nostru. A început să tragă în el cu nepedepsire dintr-o mitralieră și l-a rănit grav pe sublocotenentul Kovenko în stomac și coapsă cu os fragmentare. În ciuda durerii severe până la crampe, sângerări, Kovenko a închis orificiul din țeavă cu o mănușă și a bandajat-o cu o curea binoculară. Încercând ultimele eforturi, s-a întors la mitralieră, a deschis focul asupra inamicului și a forțat Fokker-ul să coboare rapid.Pierzându-și cunoștința, hotărând să evite cu orice preț să aterizeze pe teritoriul inamic, Kovenko i-a ordonat lui Pușkel să continue zborul către liniile noastre, lucru pe care pilotul l-a realizat cu prețul unor eforturi incredibile.Tot drumul înapoi Piloții au făcut călătoria și tranziția peste linia frontului cu o aeronavă avariată sub focul uraganului de la artileria inamică la o altitudine joasă. "

Odată cu recunoașterea, piloții ruși au continuat să bombardeze inamicul și să-i atace avioanele. Astfel, piloții Armatei a 9-a au doborât singuri 5 avioane în timpul ofensivei, în timp ce propriile pierderi s-au ridicat la o aeronavă. În acel moment, necesitatea creării de unități speciale pentru a combate aeronavele inamice era deja evidentă, iar 1916 a devenit anul creării aviației de luptă rusești. Formarea primelor detașamente a început în primăvară; se presupunea că fiecare dintre cele 12 armate va primi o astfel de unitate, totuși, din cauza lipsei avioanelor de luptă, acest proces a fost întârziat mult timp. Vara, a fost creat așa-numitul grup aerian de luptă (BAG) - o formație specială de trei echipe aeriene, primul comandant al căruia a fost căpitanul de stat major A.V. Zalessky. În august, acest grup, care includea al 2-lea, al 4-lea și al 19-lea KAO, a fost transferat la Luțk, unde inamicul avea o superioritate aeriană completă. Munca activă a primului BAG a făcut posibilă schimbarea radicală a situației: „Acțiunile fulgerătoare ale piloților noștri au făcut ca inamicul să uite Luțk”, a raportat inspectorul de aviație interimar al Frontului de Sud-Vest, căpitanul V.M. Tkachev.

În decembrie, s-a ordonat să se înceapă formarea echipelor de luptă sub echipele aeriene ale armatei și ale corpului. Acest lucru a fost cauzat de lipsa unităților de luptă pe front și de activitatea ridicată a luptătorilor inamici.

În 1916, un inamic formidabil a apărut pe cerul deasupra frontului rusesc - faimosul Fokker E. Acest monoplan destul de stângaci a fost primul avion echipat cu o mitralieră sincronizată, care a adus avantaje semnificative în lupta aeriană. Vehiculul a funcționat bine în vest, unde a câștigat porecla „Fokker Scourge” de la piloții Antantei. Acum au decis să folosească acești luptători în est, unde prima lor apariție a fost remarcată în ianuarie pe frontul de sud-vest. Luptele cu astfel de avioane s-au dovedit adesea a nu fi în favoarea rușilor, care zburau în principal pe Farman și Voisin, fără apărare din emisfera din spate. Astfel, pe 27 iunie, piloții Detașamentului de aviație al Armatei 4 Soloviev și Brutsevich au fost forțați să coboare pe teritoriul inamic după un atac al unui Fokker. Pe 11 iulie, echipajul Detașamentului de Aviație al Armatei 3, căpitanul de stat major Beridze și locotenentul Rtișchev, s-au angajat în luptă cu un Fokker în timpul recunoașterii aeriene. Au încercat să tragă înapoi cu o mitralieră, dar la o altitudine de 1200 m un glonț inamic a lovit rezervorul de benzină și avionul a luat foc. Piloții au murit, s-a scris în ordinul pentru armată și marina despre acordarea eroilor cu Ordinul Sfântul Gheorghe, gradul IV.

Și totuși sunt cunoscute cazuri de victorii ale piloților ruși asupra unui nou inamic. Astfel, pe 23 martie, echipajul KAO al 13-lea (locotenentul de zbor Barbas, pilot subofițer necunoscut) în timp ce fotografia pozițiile inamice a fost atacat de un formidabil monoplan. În ciuda tuturor avantajelor aparatului inamic, locotenentul Barbas însuși a intrat în ofensivă - a ordonat ca biplanul să fie întors brusc spre inamic. Pilotul a început să încerce inamicul pe rând, ținând inamicul sub foc de la observator. După câteva minute de luptă, Fokker-ul a fost lovit: mai întâi a căzut, apoi a intrat într-o pistă. La aproximativ 40 de metri de sol, Fokker-ul s-a nivelat pentru câteva momente, dar a intrat imediat într-o verticală verticală și, după un impact teribil la sol, a luat foc. Deși a căzut în poziția germană, bătălia în sine și căderea au avut loc în fața trupelor noastre.> După această bătălie, piloții au devenit Cavaleri ai Sfântului Gheorghe.

În 1916, Forțele Aeriene Imperiale Ruse și-au luat locul de drept în structura forțelor armate ruse. Flota de avioane a fost completată cu noi tipuri de aeronave: „Moran-monocoque”, „Nieuport-10/11/12”, „Spad A.2”, „Farman-27/30”. Până la sfârșitul anului, în front erau 724 de avioane. În total, în 1916, aviatorii ruși au efectuat 15.435 de zboruri de luptă cu o durată totală de 25.686 de ore. Au mai rămas probleme cu echipamentele și personalul, caracteristice anului 1915, care au continuat să afecteze natura pierderilor: dintre toți morții, 52% au fost victime ale defecțiunilor echipamentelor; 23% s-au prăbușit din cauza erorilor pilotului; 18% au fost doborâți de focul artileriei antiaeriene și 7% au murit în luptă aeriană.

Drepturi de autor pentru ilustrație RIA Novosti Legendă imagine Aeronava Ilya Muromets a fost concepută ca avion de pasageri, dar a fost transformată într-un bombardier

La 23 decembrie 1914, împăratul Nicolae al II-lea a aprobat rezoluția consiliului militar privind crearea primei escadrile de bombardieri din lume. La acea vreme, Imperiul Rus avea una dintre cele mai mari flote de aviație.

Cu toate acestea, pregătirea aeronavelor rusești pentru luptă la începutul războiului a lăsat mult de dorit. După doar câteva luni de ostilități, multe escadroane s-au trezit într-o situație critică din cauza avioanelor și a motoarelor uzate.

După cum notează istoricul aviației Vadim Mikheev, unul dintre motivele crizei a fost așa-numita „foamete de motoare”, deoarece producția de motoare de avioane în Imperiul Rus în mod clar nu a îndeplinit nevoile producției de avioane.

Deși țara construia în mod activ fabrici pentru producția de motoare de avioane, până la începutul războiului acestea nu fuseseră încă puse în funcțiune, iar motoarele trebuiau achiziționate în străinătate.

În plus, până la începutul Primului Război Mondial, a existat și o criză de personal în industria aviației: pentru 263 de aeronave erau doar 129 de piloți calificați.

Toate acestea au dus la faptul că în iarna anilor 1914-1915 conducerea militară a țării a fost nevoită să rearmeze în grabă escadrile aeriene și să crească producția de piloți în școlile aeronautice. Cu toate acestea, chiar și după aceasta, Rusia a continuat să rămână în urma principalului său inamic, Imperiul German, în domeniul aviației.

„În timp ce germanii zboară peste noi ca păsările și ne aruncă bombe, suntem neputincioși să luptăm cu ei...”, scria președintele Dumei de Stat a Rusiei, Mihail Rodzianko, în iunie 1916.

„Eroi ai aerului”

Cea mai originală și avansată dezvoltare a producătorilor ruși de avioane la începutul războiului a fost biplanul cu patru motoare Ilya Muromets. Din aceste avioane a fost compusă prima escadrilă de bombardieri din lume.

Aeronava a fost creată sub conducerea designerului rus de avioane Igor Sikorsky, care în acel moment devenise faimos pentru crearea primei aeronave cu patru motoare din lume, Cavalerul Rus.

Inițial, Ilya Muromets a fost creat ca avion de pasageri. Era dotat cu o cabină confortabilă, o baie cu toaletă și chiar o punte de promenadă, pe care se presupunea că pasagerii puteau ieși în timpul zborului, deoarece avionul zbura cu o viteză foarte mică.

Odată cu izbucnirea războiului, s-a decis să se transforme nava amiral a flotei aeriene ruse într-un bombardier greu. Avioanele erau acoperite cu armuri de oțel, echipate cu o armă pentru a trage în zeppelinurile germane și alte arme.

Cu toate acestea, armura grea și armele masive de la bord au crescut semnificativ greutatea aeronavei și au făcut-o mai vulnerabilă într-o situație de luptă. Și printre piloții obișnuiți cu aeronave ușoare și manevrabile, uriașii Ilya Muromets nu au provocat prea multe încântare.

În plus, nu a existat o claritate completă cu privire la misiunile de luptă care ar trebui să fie încredințate „eroilor aerieni”.

Participant la Primul Război Mondial, istoricul aviației Konstantin Finne își amintește de un incident din 1915, când șeful de stat major al uneia dintre armate i-a sugerat comandantului unuia dintre biplanuri, căpitanul Gorșkov, să atace un aerodrom german din orașul Sanniki, împrăștie inamicul cu foc de mitralieră și arde avioanele și hangarele inamice.

„Căpitanul Gorșkov a răspuns la această propunere cu umor că va îndeplini această misiune de luptă numai dacă i se va acorda Crucea Sf. Gheorghe și că cineva ar trebui să predea acest premiu aerodromului german în avans, astfel încât Gorșkov să-l poată ridica de acolo.” scrie Finne.

Exploatarea unui polinezian

În același timp, echipajele aeronavei Ilya Muromets au reușit să desfășoare cu succes atât misiuni de recunoaștere, cât și operațiuni de luptă în timpul războiului, iar atitudinea comandamentului armatei față de aceste mașini voluminoase s-a schimbat treptat în bine.

De exemplu, în martie 1915, unul dintre echipaje a reușit să bombardeze o gară din Prusia de Est și să semene panică în rândul armatei germane. Presa germană a scris că rușii aveau avioane care au cauzat mari pagube și erau invulnerabile la artilerie.

Unii aviatori și trăgători ai „eroilor aerian” ruși au primit cele mai înalte premii ale armatei. Printre aceștia s-au numărat și comandantul unuia dintre echipaje, Joseph Bashko, și un mecanic-tunar de origine polineziană, Marcel Plya, căruia i sa distins Crucea Sfântului Gheorghe, gradele III și IV.

În timp ce germanii zboară peste noi ca păsările și ne aruncă bombe, suntem neputincioși să luptăm cu ei... Mihail Rodzianko, președintele Dumei de Stat a Rusiei (1911-1917)

În aprilie 1916, Plya a luat parte la un raid aerian în stația Daudzevas fortificată cu tunuri antiaeriene pe teritoriul Letoniei moderne și a reușit să repare motoarele avariate în timpul zborului, pentru care a fost promovat la rang.

În noiembrie același an, polinezianul s-a dovedit într-o altă bătălie aeriană. Până la acel moment, el s-a impus deja ca un trăgător și a reușit să doboare doi dintre cei trei luptători germani care stăteau pe coada lui Ilya Muromet.

"Primul luptător, având o înălțime de 150 de metri, a început atacul de la o distanță de 300 de metri. A deschis focul într-o scufundare. Aproape simultan Plya i-a răspuns. A vorbit și mitraliera de sus. Germanul s-a smucit în lateral, s-a întors. peste și a început să cadă la întâmplare.Apoi a pornit la atac al doilea.Musca nu i-a permis să țină și primul a deschis focul.Luptătorul, fără să schimbe unghiul de scufundare, a alunecat pe lângă Muromet și s-a repezit la pământ. Al treilea a mers puțin în cerc, s-a întors și a plecat singur," - așa este descrisă isprava polinezianului în cartea „Aripile lui Sikorsky”.

După aceasta, Marcel Plea a făcut mai multe recomandări și comentarii cu privire la designul lui Ilya Muromet, care au fost luate în considerare de Igor Sikorsky.

Primii ași ruși

Capacitățile de luptă ale aviației ruse la începutul războiului erau foarte limitate. Spre deosebire de Ilya Muromets, aeronavele ușoare nu erau înarmate cu mitraliere și erau proiectate în principal pentru lucrări de recunoaștere. Prin urmare, singura modalitate eficientă de a doborî un avion inamic a fost să-l loviți. Prima persoană din lume care a reușit să facă acest lucru a fost pilotul militar rus Pyotr Nesterov.

Înainte de începerea războiului, Nesterov a devenit faimos ca fondator al acrobației: în septembrie 1913, a reușit pentru prima dată să execute celebra „bucla moartă” pe aeronava Nieuport-4, care mai târziu a devenit cunoscută sub numele de „bucla Nesterov”. ”.

Nesterov a presupus că este posibil să doboare un avion inamic lovind roțile aeronavei sale și, în același timp, să aterizeze în siguranță după terminarea loviturii, dar puțini au luat această idee în serios: colegii și asociații aviatorului au numit acest plan sinucigaș.

Nesterov a venit și cu alte opțiuni pentru lovire: de exemplu, a dezvoltat un cuțit special pe membrul din spate al fuzelajului pentru tăierea pielii unui dirijabil inamic. El a propus, de asemenea, legarea unui cablu lung cu o sarcină de coada avionului, care ar putea fi folosit pentru a încurca elicea unei mașini inamice.

În septembrie 1914, Nesterov a reușit să pună în practică ideea unui berbec. Pe cerul de deasupra Galiției, un pilot rus a atacat un avion de recunoaștere austriac al sistemului Albatross în avionul său, dar s-a încheiat tragic pentru el.

"Avionul lui Nesterov, alunecând abrupt, s-a repezit spre austriac și i-a intersectat calea; căpitanul de stat major părea că a lovit avionul inamic - mi s-a părut că am văzut clar cum se ciocnesc avioanele. Austriacul s-a oprit brusc, a înghețat în aer și imediat cumva s-a legănat ciudat; aripile i s-au mișcat în sus și în jos. Și brusc, răsturnând și răsturnându-se, avionul inamic a zburat rapid în jos și aș putea jura că am observat cum s-a dezintegrat în aer", descrie Generalul Cartierului General 3 această bătălie. Armata 1 Mihail Bonch-Bruevici.

În urma manevrei periculoase, avionul lui Nesterov a fost grav avariat, iar aviatorul de 27 de ani însuși a căzut din mașină și a murit.

În martie 1915, un alt pilot rus remarcabil, Alexander Kazakov, a reușit să lovească un albatros inamic pentru a doua oară și apoi să aterizeze în siguranță. Pentru această ispravă, Kazakov a primit armele Sf. Gheorghe. Adevărat, după Kazakov, până la sfârșitul Primului Război Mondial, niciun pilot nu a îndrăznit să folosească această tehnică periculoasă.