) люфтваффе, сохранявшаяся в течение всей Второй мировой войны.

Наиболее крупным формированием в структуре люфтваффе был воздушный флот (нем. Luftflotte ). Первоначально было пять воздушных флотов, затем в 1943-1944 годах было сформировано ещё три флота. У командующего воздушным флотом было звание генерал-оберста или генерал-фельдмаршала.

Флоты

Высшим оперативным соединением в люфтваффе стал воздушный флот (нем. Luftflotte ). Первоначально в составе люфтваффе было три воздушных флота с зонами ответственности на территории Германии. После захвата территорий соседних стран в начале Второй мировой стало пять воздушных флотов. В дополнение к ним в 1943 г. был сформирован один (6-ой), а в 1944 г. ещё два флота (10-й и флот «Рейх»). В течение 1940-45 годов каждый из флотов действовал на определённом театре военных действий. Общая ответственность воздушных флотов была следующей:

• 1-й воздушный флот : северный фланг Восточного фронта , в конце февраля 1945 г. понижен до командования люфтваффе «Курляндия»;
• 2-й воздушный флот : с 1940 по 1942 год - центральный участок Восточного фронта , с 1942 г. на Средиземноморье, в сентябре 1944 года передал свои функции командующему люфтваффе в Италии;
• 3-й воздушный флот : контролировал территорию Германии и Франции, в сентябре 1944 года преобразован в командование люфтваффе «Запад», которое вошло в воздушный флот «Рейх»;
• 4-й воздушный флот : южный фланг Восточного фронта , 14 апреля 1945 г. преобразован в 4-е командование люфтваффе, включённое в 6-й воздушный флот;
• 5-й воздушный флот : Северный ТВД , включая Норвегию и Финляндию, в сентябре 1944 года передал свои функции командующему люфтваффе в Норвегии ;
• 6-й воздушный флот: центральный участок Восточного фронта ;
• воздушный флот «Рейх» : ПВО Германии .

Помимо этого в разное время существовали независимые от флотов командования люфтваффе; например, командование люфтваффе «Юго-Восток» в мае-октябре 1944 года контролировало Югославию , Албанию и Грецию .

• связные части, части аэродромного обслуживания и строительные с 1935 г.
• зенитно-артиллерийские части , с 1935 г. (на декабрь 1944 г. 816 200 человек);
• парашютно-десантные части - с 1936 г. парашютно-десантный батальон (нем. Fallschirmshutzen Bataillon ):

образован в составе полка «Генерал Геринг» (нем. Regiment «General Goring» ), подчинённого лично Герману Герингу , в 1938 г. стал ядром 7-й воздушной дивизии (нем. Flieger Division ); до апреля 1945 г. образовано 11 воздушных (парашютно-десантных) дивизий;

• пехотные части , с января 1942 г.:

первые пехотные батальоны люфтваффе из наземного персонала были образованы в январе 1942 г. во время Московской битвы для защиты инфраструктуры люфтваффе от партизан и десантов РККА, но были распущены до декабря 1942 г.; с октября 1942 г. вследствие больших потерь вермахта на Восточном Фронте начинается формирование регулярных полевых дивизий люфтваффе (нем. Luftwaffe Feld Division ), и до мая 1943 г. была создана 21 полевая (пехотная) дивизия люфтваффе; в ноябре 1943 г. перешли (кроме зенитных частей) под управление Сухопутных ВС (нем. Heer );

• моторизованая дивизия «Герман Геринг» , с сентября 1943 г.

История

Предшественник люфтваффе - «Имперские военно-воздушные силы » (нем. Luftstreitkräfte ) были организованы в , с появлением военной авиации . После поражения Германии в Первой мировой войне , по условиям Версальского договора (1919), ей было запрещено иметь собственную военную и гражданскую авиацию. Однако в 1922 году запрет на гражданскую авиацию был снят с некоторыми ограничениями. Интерес к военной авиации в государстве был очень велик, поэтому она создавалась под видом авиакружков и других гражданских формирований .

Ситуация к началу Второй мировой войны

Начало Второй мировой войны

Благодаря тактическому превосходству и огневой поддержке с земли, военная авиация внесла большой вклад в ранние успехи Германии.
Самолёты люфтваффе в начале Второй мировой войны были более современными, чем у их противников, а пилоты могли выполнять сложнейшие манёвры.
Таким образом, вермахт захватил к июню 1940 Польшу , Норвегию , Данию , Люксембург , Бельгию , Нидерланды и, наконец, Францию .

Первое поражение люфтваффе под командованием Германа Геринга потерпели в так называемой Битве за Британию против Fighter Command Королевских ВВС . Истребители типа Messerschmitt Bf-110C и Bf-110D не могли достаточно эффективно защищать бомбардировщики. Было очевидно, что наступательный воздушный бой не для Bf-110 , но недостаточная дальность полета одномоторного Bf-109 заставляла использовать Bf-110 для прикрытия бомбардировщиков. Эти истребители, разработанные для дальних полетов, как оказывалось, проигрывали манёвренным английским самолетам. И даже несмотря на то, что тактика истребителей RAF уступала тактике немецкой истребительной авиации, самая совершенная система воздушного обнаружения в мире позволяла англичанам с 4-минутной задержкой направлять в любую точку Англии численно превосходящее количество истребителей, даже в юго-восточную часть страны, доступную радиусу действия Bf-109.

Битва за Британию

Битва за Британию - одно из крупнейших и самое продолжительное авиационное сражение Второй мировой войны, продолжавшееся с июля по май 1941 года .
Проводилась силами 2-го и 3-го воздушного флотов, базировавшихся вдоль атлантического побережья от Дании до Бордо во Франции , и дальней авиацией 5-го воздушного флота в Норвегии , которая отвлекала часть истребительной авиации Великобритании на северо-восток страны. Промежуточные цели кампании, в результате отсутствия единства мнений у военного командования Рейха, на всём её протяжении оставались неясными, в результате чего силы воздушных флотов распылялись на решение сразу нескольких задач (удары по аэродромам, борьба с судоходством, уничтожение авиапромышленности, уничтожение портовой инфраструктуры, изматывание истребительной авиации Великобритании и т. д.), и ни одна из них не была доведена до конца.

• 8 дальних бомбардировщиков-разведчиков
• 1200 средних бомбардировщиков (из них исправных 69 %, в том числе 90 бомбардировщиков-разведчиков)
• 280 пикирующих бомбардировщиков
• 760 одномоторных истребителей
• 220 двухмоторных истребителей
• 50 дальних разведчиков
• 90 ближних разведчиков

В ударных силах 5-го воздушного флота числилось:

• 130 средних бомбардировщиков
• 30 двухмоторных истребителей
• 30 дальних разведчиков

К октябрю в составе трёх флотов было около 700 боеспособных бомбардировщиков. В октябре-ноябре в операции приняло участие 40 бомбардировщиков и 54 истребителя ВВС Италии . Первоначально им противостояли 675 истребителей Королевских ВВС, позднее - до 1000. В бомбёжках инфраструктуры люфтваффе и территории Германии вначале принимало участие более 200 бомбардировщиков.

После завоевания господства в воздухе планировалось начать десантную операцию по высадке в Англии. Несмотря на то, что на 23 августа разведка установила, что ВВС Великобритании для восполнения потерь лётчиков-истребителей привлекают пилотов бомбардировочной авиации, операция против сил британского Командования истребительной авиации была неожиданно прекращена, а главные силы истребителей люфтваффе были направлены на сопровождение бомбардировщиков, наносивших по приказу Гитлера «удары возмездия» (за бомбардировку Берлина и окрестностей) по крупным городам Великобритании.

В ходе ожесточённых воздушных боёв Королевские ВВС Великобритании отразили попытки люфтваффе завоевать господство в воздухе и добиться поставленных целей - уничтожив британские ВВС, разрушить промышленность и инфраструктуру, деморализовать население и тем самым принудить Великобританию к заключению выгодного Германии мира. Характеристики самолётов люфтваффе, в первую очередь истребителей, оказались непригодными для решения множества стратегических задач и завоевания устойчивого господства в воздухе: Ме-110 оказались не в состоянии вести манёвренные бои с Харрикейнами и Спитфайрами Королевских ВВС, а Ме-109 не хватало дальности действия. Непродуманность действий не позволила нанести военному потенциалу Великобритании какой-либо трудновосполнимый ущерб.

После принятия решения

21 сентября 1940 был отдан приказ фотографировать полосу территории СССР на глубину до 300 км. В следующем месяце самолёты разведывательной авиации из Aufkl.Gr.(F)Ob.d.L (дальние высотные разведчики верховного командования люфтваффе), находившиеся под командованием оберста Тео Ровеля начали полёты из Краковa и Будапешта , в то время как Aufkl.Gr.(H)Ob.d.L (тактическая разведгруппа верховного командования люфтваффе) производила вылеты с территории Румынии и Восточной Пруссии. Использовались He 111 , Do 215В-2, Ju 86Р и Ju 88 В. Оперируя на высотах 9000-12000 метров эти самолёты-разведчики первоначально фотографировали приграничные районы, но в отсутствии противодействия (Сталин запретил истребителям перехватывать самолёты-нарушители) они проникали всё глубже, и в феврале 1941 г. достигли линии Мурманск - Москва - Ростов-на-Дону . Эти данные послужили залогом успеха на начальном этапе вторжения. 15 апреля один «Юнкерс» в плохую погоду приземлился неподалёку от Винницы , экипаж был арестован .

Люфтваффе против ВВС РККА

Немецкая атака с воздуха 22 июня 1941 г. вследствие постоянных провокаций не была полной неожиданностью для личного состава ВВС РККА, в отличие от Народного комиссариата обороны . На рассвете 22 июня, после начала бомбёжек, радиограммами были подтверждены приказы: «на провокации не поддаваться, одиночные немецкие самолёты не сбивать», а приказ о рассредоточении самолётов по полевым аэродромам и маскировке поступил лишь накануне 22 июня. В силу этого лётчики Люфтваффе работали по скоплениям самолётов на открытых аэродромах и по инфраструктуре как по учебным целям, без всякого противодействия. Благодаря этому сразу удалось лишить боеготовности многие лётные части советских ВВС, нарушить координацию действий частей и управление ими. Первая запись на фотопулемёт атаки немецкого самолёта на советский И-153 , продолжительностью 20 секунд и датированная 22 июня 1941 года 5 часами 20 минутами утра, хранится в коллекции Британского музея Второй мировой войны в Лондоне.

Вместе с Люфтваффе войну с СССР начали ВВС Румынии . ВВС Финляндии присоединились к люфтваффе 25 июня (люфтваффе использовали финскую территорию с 22 июня), ВВС Венгрии - 27 июня, лётчики Италии из состава экспедиционного корпуса в России (83 боевых самолёта) - в середине июля, ВВС Хорватии - в ноябре. Сотни советских самолётов были уничтожены в первые дни войны, большая часть - на земле, однако летный состав практически не пострадал.

Немецкие командиры единодушны во взглядах на эффект массированного воздушного удара в первые дни войны. Атака была хорошо подготовлена и успешно осуществлена. Немецкие истребители сопровождения Bf 109 атаковали аэродромы вместе с пикирующими бомбардировщиками. С 22 июня по 13 июля I воздушный флот уничтожил 1698 советских самолётов: 487 в воздухе и 1211 - на земле. В предварительном отчёте Люфтваффе приводятся такие данные о советских потерях за период 22-28 июня 1941 года: приблизительно 700 самолётов на северном участке, 1570 - на центральном и 1360 - на южном участке восточного театра военных действий. В первый день войны 22 июня Люфтваффе на Восточном фронте потеряли 69 боевых самолётов.

Результатом этого первого сокрушительного удара по советским ВВС явилось то, что на всём Восточном фронте начиная со второй недели нападения и до конца сентября немцы практически по всему фронту обладали неоспоримым господством в воздухе.

Но и в первые дни войны местами завязывались упорные воздушные бои. Уже 22 июня советскими лётчиками было совершено 15 воздушных таранов, а количество советских лётчиков, начавших войну 22 июня 1941 и встретивших День Победы в итоге значительно превзошло количество таких же лётчиков в Люфтваффе. Однако перед самой войной в приграничных округах на вновь занятых территориях Прибалтики и Западной Украины было образовано множество новых авиационных частей, и испытанные кадры, имевшие опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, были распределены по ним для воспитания новичков. Поэтому на начало войны подготовка более половины советских пилотов в приграничных округах не отвечала современным требованиям. Система радиосвязи была в зародышевом состоянии, а некоторые оперативные и тактические принципы (например, ведение воздушных боёв в составе звеньев из трёх самолётов) были устаревшими и малоэффективными.

Таким образом, большинство молодых советских лётчиков в первые дни войны значительно уступали немецким с их богатым боевым опытом. Другим фактором выступал устаревший парк советских машин, по своим тактико-техническим данным значительно уступавших немецким.

Тем не менее, в противостоянии Люфтваффе и ВВС РККА победили последние (см:Капитуляция Германии)

Опознавательные знаки

Знаки различия

Знаки различия			Звание
Погон	Петлица	Нарукавный знак
Генералы и маршалы
			Маршал Империи Reichsmarschall
			Генерал-фельдмаршал Generalfeldmarschall
			Генерал-полковник Generaloberst
			Генерал авиации (General der Flieger) Генерал парашютных войск (General der Fallschirmtruppe) Генерал воздушной разведки (General der Luftnachrichtentruppe) Генерал зентных войск (General der Flakartillerie) Генерал ВВС (General der Luftwaffe)
			Генерал-лейтенант Generalleutnant
			Генерал-майор Generalmajor
Офицеры
			Полковник Oberst
			Подполковник Oberstleutnant
			Майор Major
			Капитан Hauptmann
			Старший лейтенант Oberleutnant
			Лейтенант Leutnant
Унтер-офицеры
			Штабс-фельдфебель Stabsfeldwebel
			Главный фельдфебель (Hauptfeldwebel) Старший фельдфебель (Oberfeldwebel)
			Фельдфебель Feldwebel
			Унтер-фельдфебель Unterfeldwebel

Авиация люфтваффе, какие направления развивали, а про какие напрочь забыли в период зарождения авиации, что впоследствии аукнулось третьему рейху.

В ближнем и среднем бою, люфтваффе было вполне конкурентоспособна. С успехом выполняя тактические задачи. Кочующий из издания в издание, миф о героях истребителях, опровергается при ближайщем рассмотрении структуры люфтваффе.
Основное направление, это бомбардировщики, истребители всего лишь вспомогательное звено, для завоевания превосходства. Так как, без бомбардировочной авиации невозможно оказать, хоть мало мальское воздействие на наземные войска, инфраструктуру и прочее. Это хорошо понимали и в вермахте, и в люфтваффе. Основными рабочими лошадками были именно бомбардировщики.

В 1936 г. люфтваффе потеряли своего первого начальника штаба, погибшего в авиационной катаст­рофе. Генерал Вальтер Вефер был сторонником дальних стратегиче­ских бомбардировщиков, которые позволили бы Германии наносить удары по промышленным объек­там в глубине территории противника.
С его смертью на развитие как мы уже знаем очень важного направления, стратегическая авиация перестали обращать должное внимание. Как таковой в период у Германии не было и морской авиации. Авиационные конст­рукторы и промышленники скон­центрировались на средних и пи­кирующих бомбардировщиках, пригодных для непосредственной поддержки войск. Вот в этих направлениях развития люфтваффе, Германии, до поры до времени не было равных.
К моменту отправки Германией военной поддержки Франко в Гражданской войне в Испании люфтваффе полностью сформиро­вались. Война стала благодатной почвой для проверки новой авиа­ционной техники в действии, а также предоставила пилотам «Легиона Кондор» возможность проверить тактику и отточить на­выки ведения воздушного боя.
Экипажи «Хейнкелей» Не-111 , «Дорнье» DO-17, « Юнкерсов» Ju-52, Ju-86 и Ju-87, а также «Мес­сершмиттов» Вf-109 и Bf-110 вы­полняли в Испании боевые вылеты.­
«Легион «Кондор» продемон­стрировал эффективность авиации в июле 1936 г., когда его самолеты Ju-52 перебросили груп­пировку численностью 7350 фран­кистов с артиллерией и снаряже­нием из Марокко в Испанию.
Люфтваффе сыграли неболь­шую роль в «Цветочной войне» в Австрии и Швейцарии.

Бывший руководитель Люфтганзы Эрхард Мильх, начальника французского ген.штаба генерала ВВС Жозефа Вюйемена. август 1938 год

Ставший впоследствии герерал-фельдмаршалом Эрхард Мильх, радушно принимает в Берлине в Доме летчика, начальника французского ген.штаба армейского генерала ВВС Жозефа Вюйемена. август 1938 год.
Один из самых знаменитых орга­низаторов на раннем этапе разви­тия люфтваффе, бывший руково­дитель Люфтганза, и представи­тель министра авиации Эрхард Мильх, который также служил в качестве командующего воз­душным флотом в начале войны.

В наши дни на создание новых боевых самолётов уходят десятки лет разработок, расчётов и испытаний. В 30-е и 40-е годы прошлого века положение дел было иным — даже самые смелые идеи инженеров могли стать реальностью

2014-04-18 17:54

Разведчик «Блом и Фосс» BV-141

Этот самолёт претендует на звание самого необычного летательного аппарата, принятого на вооружение люфтваффе. Его разрабатывали в ответ на требования рейхсминистерства авиации на новый тактический разведчик. В задании определялись такие параметры: экипаж — 3 человека, круговой обзор и один двигатель взлётной мощностью менее 1000 лошадиных сил. Проект запустили на фабрике «Гамбургер флюгцойгбау» — авиационном подразделении судостроительной фирмы «Блом и Фосс» — под руководством Ричарда Фогта.

Инженер блестяще справился с поставленной задачей, скрупулёзно выполнив все требования заказчика. Полностью остеклённая кабина находилась на крыле, справа от фюзеляжа, обеспечивая прекрасный обзор во все стороны. Такая ассиметричная конструкция избавила BV-141 от извечной «головной боли» одномоторных самолётов — вращающего момента винта, норовящего раскрутить летательный аппарат в противоположную от вращения двигателя сторону. Помимо этого на BV-141 испытали ещё одно нововведение — нессиметричный хвостовой стабилизатор: его левая часть отсутствовала, а левая плоскость крыла — удлинена. Всё это улучшало обзор и расширяло сектор обстрела стрелка.

Первый полёт необычного самолёта состоялся в 1938 году. Лётчики-испытатели отметили хороший обзор, однако управляемость и тяговооружённость BV-141 оставляли желать лучшего. Помимо этого, в ходе первых полётов была выявлена масса мелких дефектов, которые были устранены только к 1943 году, когда задачи по ближней разведке на фронте успешно решал «Фокке Вульф» FW-189. Командование люфтваффе хоть и приняло «уродца» на вооружение, но заказывать его в авиачасти не стало. Выпуск BV-141 приостановили, как оказалось — навсегда.

ТТХ ближнего разведчика «Блом и Фосс» BV-141:

Размах крыльев: 17,5 м

Длина: 14 м

Взлётная масса: 5700 кг

Мощность двигателя: 1560 л/с (у предсерийной модели)

Максимальная скорость: 366 км/ч

Дальность полёта: 1888 км

Максимальная высота полёта: 10 км

Вооружение:

2 курсовых пулемёта MG-17 калибра 7.92 мм

2 пулемёта MG-17 калибра 7.92 мм в подвижных установках позади кабины

4 бомбы по 50 кг (SC-50 или SD-50)

Экипаж: 3 человека

Транспортный самолёт «Мессершмитт» Me-323 «Гигант»

Рождению этого гигантского самолёта во многом способствовала одна лишь удача. В 1940 году гитлеровцы всерьёз разрабатывали планы по высадке в Британии. Тогда же и родилась идея перебрасывать войска вместе с тяжёлой техникой и артиллерией через пролив Ла-Манш по воздуху — с помощью гигантских планеров. Проекты таких планеров разрабатывали авиационные фирмы «Юнкерс» и «Мессершмитт». Последняя выиграла конкурс.

В спецификации указывалось, что планирующий транспорт должен был за один раз перевозить 200 пехотинцев или две 88-миллиметровые пушки, либо один танк. Me-321 — такое обозначение получила разработка — всем этим требованиям удовлетворял и мог даже нести в своём чреве два разобранных истребителя «Мессершмитт» Bf-109.

Вот только поднять 40-тонную безмоторную махину в воздух оказалось непросто. Для этого придумали схему под названием «Тройка» — гигантский планер на взлёте буксировала сцепка из трёх бомбардировщиков «Юнкерс» Ju-90 или истребителей «Мессершмитт» Bf-110. Система оказалась на редкость аварийной. Почти половина всех тестовых полётов заканчивались катастрофами. И это несмотря на то, что управляли «Тройками» лётчики высочайшей квалификации. Стало ясно, что буксируемый транспортный планер — тупиковый путь. Конструкторы предложили установить на крылья гиганта двигатели, это превратило бы его в полноценный авиатранспорт. Вот только на дворе уже стоял 1941-й год — вовсю шла война, и у Германии не было такого количества двигателей. Все ресурсы промышленного производства были сконцентрированы на истребителях и бомбардировщиках.

Проект так бы и остался технической диковинкой, но — повезло. Гитлеровцы оккупировали Францию, захватив огромное количество самолётов, оснащённых авиадвигателями «Гном-Рон». Силовые установки демонтировали и отправили на завод «Мессершмитт» в Лепхейме, где французские «Гномы» по три ставили в крылья «Гигантов» — так официально стали называть новые транспортники, получившие обозначение Me-323.

По сравнению с безмоторным предшественником Me-323 заметно потяжелел — полезная нагрузка снизилась почти в два раза. Теперь можно было перевозить не больше 12 тонн — это 130 солдат или одна пушка, либо пара автомобилей. Впрочем, это не помешало принять самолёт на вооружение. Всего было изготовлено свыше 200 «Гигантов». Из-за полотняной обшивки в войсках его прозвали «тряпичный бомбардировщик».

Me-323 сразу же окунулся в огонь войны. Шёл 1943 год — немецкие фронты трещали по швам. Сперва «Гиганты» по воздуху снабжали армию Роммеля в Северной Африке, а потом эвакуировали его войска в Германию. Затем огромные транспортники перевели на Восточный фронт. Me-323 использовали повсюду: от Севастополя до Риги. Также как и в Африке — сперва для снабжения, а потом для эвакуации. За время войны было потеряно около половины всех Me-323.

Несмотря на странную судьбу, этот самолёт можно считать передовым для своего времени. Многие опробованные на нём технические решения, например, многоколёсное шасси или грузовой люк в носу, широко применяются и в современной авиации.

ТТХ транспортного самолёта «Мессершмитт» Me-323:

Размах крыльев: 55 м

Длина: 29 м

Взлётная масса: 43 000 кг

Мощность двигателя: 6 х 950 л/с

Максимальная скорость: 250 км/ч

Дальность полёта: 1000 км

Максимальная высота полёта: 5 км

Вооружение:

До 18 пулемётов MG-15 калибра 7.92 мм

До 6 пушек MG-151 калибра 20 мм

Экипаж: 5 человек

Самые смелые проекты реализовывались в конце войны. Фронты были прорваны. Советский Союз и войска союзников наперегонки рвались к Берлину. Немцы лихорадочно искали «чудо-оружие», способное переломить ход войны.

Ракетный перехватчик «Бахем» Ba-349 «Гадюка»

Первые чертежи взлетающего вертикально перехватчика увидели свет в 1939 году. Автором проекта был одержимый ракетами конструктор Вернер фон Браун. Задумку сочли трудноосуществимой и забыли о ней до начала 1944 года.

К этому времени союзники вовсю бомбили города и промышленные центры Рейха, а противопоставить им было нечего. Бомбардировщики шли на высоте 10 километров, обычный истребитель там — сонная муха и лёгкая добыча для бортовых стрелков. Помимо этого, пушки и пулемёты немецких «Мессершмиттов» и «Фокке Вульфов» не могли эффективно, с одного захода, поражать многомоторные самолёты американцев и англичан. Помимо этого, люфтваффе страдало от дефицита хороших пилотов. Опытных уже выбили, а новобранцы вынуждены были учиться в условиях превосходства противника в воздухе.

Тогда-то и вспомнили про проект перехватчика фон Брауна. Его конструкция отличалась крайней простотой — одноразовый деревянный самолёт с ракетным двигателем. Сам планер собирался и обшивался за 250 человеко-часов. Для его производства не требовалась квалифицированная рабочая сила или дефицитные материалы. Реализацию проекта поручили фирме «Бахем». В августе 1944 года начались работы в рамках «срочной программы истребителя». Первая партия из 50 самолётов, получивших обозначение Ba-349 Nutter («Гадюка»), была готова уже через три месяца после старта программы.

Этот маленький перехватчик, оснащённый ракетным двигателем, запускался с вертикальных направляющих и мог достичь высоты в 11 километров уже через минуту после запуска. Двигатель работал 90 секунд. За это время стиснутый в бронированной кабине пилот должен был навести свою машину на цель и выпустить по вражескому бомбардировщику залпом всё оружие — несколько десятков неуправляемых ракет. Их пусковые установки были расположены прямо на носу немецкого самолёта. После атаки лётчик расстыковывал перехватчик на две части и выпрыгивал с парашютом. Двигатель также спускался на парашюте, а вот фюзеляж использовался только один раз.

При запуске и наборе высоты самолётом управлял автопилот. Пилот только наводил перехватчик на цель и стрелял, целясь через примитивный кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Для управления «Гадюками» планировалось использовать «лётчиков» вообще без какой-либо лётной подготовки, прошедших лишь краткий инструктаж на земле. Можно сказать, что пилотам Ba-349 повезло: их перехватчики уже успели вывести на позиции, но война закончилась и им не пришлось атаковать бомбардировщики союзников в крошечных одноразовых деревянных самолётах.

ТТХ перехватчика «Бахем» Ba-349:

Размах крыльев: 4 м

Длина: 6 м

Взлётная масса: 2234 кг

Тяга двигателя: 2000 кг/с

Дальность полёта: 57 км

Максимальная высота полёта: 14 км

Вооружение:

24 неуправляемых ракеты «воздух-воздух» Fohn калибра 73 мм

33 неуправляемых ракеты «воздух-воздух» R4M калибра 55 мм

2 пушки MK-108 калибра 30 мм с боекомплектом по 30 снарядов на ствол

Экипаж: 1 человек

Тяжёлый истребитель «Дорнье» Do-335 «Стрела»

Конструкцию этого самолёта можно назвать самой революционной из всех, воплощённых в металле за годы Второй мировой войны. Под самый её занавес немцам удалось создать самую быструю боевую машину с поршневым двигателем. Вернее, двумя двигателями, расположенными тандемно — друг за другом: передний двигатель вращал тянущий винт, задний — толкающий.

Сама по себе такая аэродинамическая схема была не новой. Подобные самолёты строили в России, Голландии и Франции задолго до начала Второй мировой. Но все летательные аппараты такой конструкции обладали одной особенностью — их фюзеляж был очень коротким: двигатели нужно было располагать как можно ближе к центру тяжести самолёта. Если делать фюзеляж длинным, то вращение на винт придётся передавать через длинный вал, а такое решение неизбежно приведёт к сильным вибрациям, способным разрушить всю конструкцию. В 1940 году фирма «Дорнье» справилась с этой проблемой. Прототип Do-335 под обозначением P-231/1 был представлен люфтваффе. Самолёт понравился, но тогда в нём не было необходимости. Обычные истребители на тот момент были способны решить любую поставленную задачу. Вспомнили о «тяни-толкае» «Дорнье» только в 1943 году, когда гитлеровским ВВС понадобилась боевая машина, способная бороться со скоростными британскими самолётами «Москито». Протекцию проекту составил лично Адольф Гитлер. Первый полёт новейшего истребителя состоялся в октябре 1943 года. Фронтовую серию запланировали на февраль 1945 года.

Do-335 получил прозвище Pfeil («Стрела»). Истребитель имел классический силуэт с «чистыми» аэродинамическими формами. Два двигателя обеспечивали хорошую удельную мощность и надёжность полёта — в случае отказа одной силовой установки пилот мог вернуться на аэродром на оставшемся двигателе. Впрочем, испытатели нашли у «Стрелы» несколько недостатков, связанных с наличием воздушного винта на хвостовой оконечности: его можно было повредить, зацепив землю на взлёте или при посадке. Помимо этого, задний винт и массивное хвостовое оперение представляли серьёзную угрозу для пилота, попытавшегося спастись с парашютом. Чтобы дать лётчику шанс избежать «мясорубки», инженеры оснастили Do-335 пневматической катапультой.

Несмотря на внушительные размеры, «Стрела» оказалась на удивление манёвренной. В пробных боях Do-355 легко садился на хвост одномоторному истребителю «Фокке Вульф» Fw-190. В крайнем случае пилот «Стрелы» давал полный газ и молнией отрывался от оппонентов. Ни один немецкий или союзнический самолёт не мог догнать новый истребитель «Дорнье».

О фронтовом применении Do-355 нет объективных данных. Первые самолёты поступили в строевые части слишком поздно — война уже подошла к концу, Германия капитулировала на всех фронтах. Американцы захватили две такие машины и перевезли их к себе за океан. Их пытались облетать, но стремительное развитие реактивной авиации сделало «тяни-толкай» «Дорнье» ненужным. Последний уцелевший самолёт Do-355 экспонируется в Вашингтоне, в Национальном аэрокосмическом музее США.

ТТХ истребителя «Дорнье» Do-335:

Размах крыльев: 14 м

Длина: 14 м

Взлётная масса: 9600 кг

Мощность двигателя: 2 х 1800 л/с

Максимальная скорость: 990 км/ч

Дальность полёта: 2050 км

Максимальная высота полёта: 11 км

Вооружение:

Пушка MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 70 снарядов

2 пушки MG-151 калибра 15 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол

Бомба калибром 500 кг (PC-500 или SD-500)

4 бомбы калибром 250 кг (CS-250)

Экипаж: 1 человек

«Хейнкель» He-162 «Народный истребитель»

He-162 был спроектирован, сконструирован, построен и испытан за полтора месяца — это рекорд даже для 1944 года. Идея «народного истребителя» родилась у начальника «истребительного штаба» Германии Отто Зауэра. Протекцию ему составил рейхсминистр вооружений Альберт Шпеер. Зауэр предложил победить в воздухе, изготовив тысячи дешёвых деревянных истребителей с реактивными двигателями. Для его производства было достаточно оборудования и квалификации рабочих любой немецкой мебельной фабрики, дефицитные материалы — сталь и алюминий — почти не требовались.

30 сентября 1944 года проект запустили в серию, предполагалось, что каждый месяц будет изготавливаться по 1000 истребителей He-162. Программе дали название «Саламандра», лётчики прозвали новый самолёт Spatz — «Воробей». Силовой набор делали из сосны, обшивка — фанерная. Сверху, за кабиной пилота, ставили прямо на фюзеляж турбореактивный двигатель «БМВ-003 Штурм». Первую тысячу истребителей планировали поставить в строевые части к апрелю 1945 года, ещё 2000 — к маю. Для производства «Саламандр» в соляных штольнях были оборудованы сборочные линии.

Пилот сидел в простейшей кабине с каплевидным фонарём. Его кресло было снабжено простейшей пиротехнической катапультой. Первый опытный образец He-162 оторвался от земли в декабре 1944 года. В боевые части «Саламандры» начали поставлять уже в апреле — самолёт пошёл в серию, не избавившись от «детских болезней». Необычное расположение двигателя привело к тому, что самолёт был крайне неустойчив по курсу. Это, во-первых, затрудняло прицеливание, во-вторых, требовало от пилота максимальной концентрации на взлёте и при посадке. Ошибок рыскающий «Воробей» не прощал. Получается, что своё предназначение «народного истребителя» этот самолёт не оправдал. Личный состав люфтваффе к концу войны состоял преимущественно из 16-летних мальчишек, только начинающих летать на планерах. Сесть за штурвал «Саламандры» было бы для них чистым самоубийством, а других пилотов у Рейха уже не было. За три недели, пока этот самолёт был на службе, эскадрильи, вооружённые He-162, потеряли 13 машин и 10 пилотов. При этом только три «Воробья» были сбиты противником, остальные машины разбились из-за технических причин. В документальных источниках есть только одно упоминание об успешной атаке этого самолёта. 4 мая 1945 года пилот Рудольф Шмидт атаковал и сбил на своём He-162 британский истребитель типа «Тайфун» или «Темпест».

ТТХ истребителя «Хейнкель» He-162:

Размах крыльев: 7 м

Длина: 9 м

Взлётная масса: 2800 кг

Тяга двигателя: 800 кг/с

Максимальная скорость: 900 км/ч

Дальность полёта: 975 км

Максимальная высота полёта: 12 км

Вооружение:

2 пушки MK-103 калибра 30 мм

2 пушки MG-151 калибра 20 мм

Экипаж: 1 человек

Ракетный перехватчик «Мессершмитт» Me-163 «Комета»

«Комета» — единственный в истории самолёт с ракетным двигателем, состоявший на вооружении и применявшийся в боевых условиях. Его придумал магистр аэродинамики Александр Липпиш. Замысел конструкции был простым — убрать всё подальше от хвоста, из которого вырывался раскалённый факел. Самолёт был лишён хвостового оперения. Шасси отсутствовало — взлетал Me-163 с колёсной тележки, а приземлялся на посадочную лыжу, выдвигавшуюся снизу фюзеляжа перед посадкой.

Перехватчик разрабатывался для защиты стратегических объектов от бомбардировок союзников. «Кометы» должны были взлетать в прямой видимости от бомбардировщиков, мгновенно достигать нужной высоты и выполнять одну единственную атаку, в результате которой самолёт противника должен быть уничтожен. Липпиш работал на заводе «Мессершмитт». Испытания нового перехватчика начались в 1941 году. В октябре лётчикам-испытателям концерна «Мессершмитт» удалось разогнать опытный образец до околозвуковой скорости. При этом Липпишу сказочно повезло. У него не было данных об оптимальных для таких скоростей углах стреловидности крыльев. Необходимый параметр он, похоже, просто угадал. Крыло «Кометы» было идеально спроектировано для скоростей в 800—900 километров в час, поэтому немецкие пилоты не разбивались при разгоне своих машин из-за волнового кризиса или смещения аэродинамического фокуса — аэродинамических эффектов, возникающих на околозвуковых скоростях.

Кабина пилота была достаточно просторная для такого маленького самолёта. Спереди пилота прикрывали бронированный конус и бронестекло, сзади — бронеспинка. Кресло крепилось на специальных амортизаторах. Двигатель «Кометы» работал на адской смеси из концентрированной перекиси водорода и нессиметричного диметилгидразина. Активная фаза полёта продолжалась не более 10 минут. За это время Me-163 сжигал всё своё горючее. Пилот должен был успеть взлететь, набрать высоту в 10 километров и атаковать бомбардировщики противника. После остановки двигателя перехватчик должен был планировать на свой аэродром и, выпустив посадочную лыжу, приземлиться на ВПП. Для всего этого наверняка требовались железные нервы. В эскадрильи, вооружённые «Кометами», набирали только лучших пилотов, настоящих асов, сбивших в боях как минимум 10 самолётов. Сперва лётчиков учили сажать миниатюрные перехватчики на лыжу на скорости 180 километров в час. Для этого заправленные водой Me-163 сбрасывали с высоты 1500 метров. Затем пилотам давали возможность совершить три самостоятельных полёта на ракетном двигателе. Такая программа подготовки считалась достаточной, и лётчики направлялись в строевые части.

Первый боевой вылет «Комета» совершила 14 мая 1944 года. За последний год войны единственная боевая группа люфтваффе, вооружённая этими перехватчиками, сбила 9 самолётов союзников, потеряв при этом 11 своих машин.

ТТХ перехватчика «Мессершмитт» Me-163:

Размах крыльев: 10 м

Длина: 7 м

Взлётная масса: 5300 кг

Тяга двигателя: 2000 кг/с

Максимальная скорость: 955 км/ч

Максимальная высота полёта: 16 км

Вооружение:

2 пушки MK-103 калибра 30 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол

2 пушки MG-151 калибра 20 мм с боекомплектом 100 снарядов на ствол

17 сентября 1935 состоялся первый полет немецкого пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju.87 «Штука». Свое прозвище он получил от немецкого слова Sturzkampfflugzeug, которое означало «пикирующий бомбардировщик». Для удобства немецкие пилоты использовали сокращение StuKa, которое затем и прижилось в советских войсках.

Ю-87 — одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик времен Второй мировой войны. Он был сконструирован конструктором Германом Польманом. Свой первый боевой вылет «Штука» совершил в 1936 году в составе легиона «Кондор» в Испании. Всего за период с 1936 года по август 1944-го было построено примерно 6500 крылатых машин.

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолетов люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с крутого пикирования. Ю-87 стал одним из самых известных символов блицкрига.

Видео

Программа «Военное дело» телеканала НТВ на YouTube

Ю-87 «Штука»

В советских войсках у него были прозвища «лаптежник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» или «шарманщик» (за вой сирены, «иерихонской трубы» или «шарманки», во время пикирования).

По этому случаю SmartNews решил составить список из лучших самолетов люфтваффе.

ЮНКЕРС JU 88

Это был многоцелевой самолет люфтваффе времен Второй мировой войны. Он стал одним из самых универсальных самолетов войны: использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец и ночной истребитель.

Как бомбардировщик, Ju 88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолета. В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолет и прицел были соответствующим образом модифицированы. С улучшенным бомбовым прицелом точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для самолета составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.

ХЕЙНКЕЛЬ HE 111

Это средний бомбардировщик, ставший одним из основных в люфтваффе в этом классе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Всего было построено более 7600 He 111 разных модификаций, что делает этот самолет вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне. Первый полет состоялся 25 февраля 1935 года.

На самолете было установлено два двигателя Jumo-211 мощностью по 1350 л.с. Бомбовая нагрузка самолета составляла 2500 кг. Недостатком конструкции самолета было то, что бомбы в бомбоотсеке располагались вертикально, поэтому их калибр был ограничен. В качестве оборонительного вооружения была установлена 20-мм пушка (на некоторых самолетах) и шесть пулеметов (7,92 мм).

Видео

Видео: wizzoplanes на YouTube

«ФОККЕ-ВУЛЬФ» FW 189

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в Советском Союзе он был более известен под данным ему на фронте прозвищем «рама». Эта многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками. Первый полет FW 189 состоялся в июле 1938 года.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, маневренность, простота пилотирования и технического обслуживания являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» прекрасно заводились и работали как часы. Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу «рамы»: она прекрасно летала и на оставшемся.

Живучесть FW 189 была очень высока. При своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) он был довольно трудной мишенью. Самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «рама» возвращалась на базу после тарана.

Видео

Видео: Aser Ser на YouTube

Fw-189. «Рама». Учебный фильм.

МЕССЕРШМИТТ BF 109

Официальное название этого самолета в Германии было Bf 109, но в СССР его называли Ме-109. Bf 109 — одномоторный поршневой истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе и ВВС различных стран около 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика. Первый полет состоялся 28 мая 1935 года.

Это был основной истребитель люфтваффе на протяжении всей Второй мировой войны. По количеству произведенных машин (по состоянию на апрель 1945 года — 33 984 шт.) он стал одним из самых массовых самолетов в истории, уступая лишь советскому штурмовику Ил-2.