Поскольку самолет не ответил и была возможность, что его похитили или напали террористы, ВВС пришлось вмешаться. Но их пилоты не получили никакого ответа. Когда один боец ​​приблизился к кабине пилота, ее пилот увидел, что первый офицер сидел над рулевым управлением, а место капитана было пустым. Он также видел, как пассажиры привязались к сиденьям, но никто не ответил на присутствие бойца. Затем он увидел, как кто-то переехал в кабину.

Поэтому он попытался приблизиться к кабине, чтобы визуально общаться с человеком в кабине. Внезапно Боинг повернул налево и начал резко падать. Спустя двенадцать часов, почти через три часа после взлета с острова Кипр, он приземлился на поле 522 в землю. Пожарные и спасатели сразу же отправились в путь.

Более часа диспетчеры наблюдали, как самолет приближается к афинянам за тишиной радио, не зная, что происходит на борту. Сразу же началось расследование. Тела, измотанные от обломков, были доставлены на верхний стол патологоанатома в Афинах. Вскрытие показало, что во время крушения все на борту были живы и умерли после столкновения. Но когда пассажиры были живы целый год, почему пилот не видел, чтобы бойцы в каюте двигались? И кто был человеком, сидевшим за контролем, когда самолет обходил Афину?

Когда инспекторы осмотрели остатки ткани в кабине, был дан ответ на один из вопросов. В то время, когда самолет врезался в землю, экипаж экипажа Андреас Продром сидел под контролем. Вопрос состоял в том, пытался ли он спасти самолет или случайно разбился с ним.

Через несколько дней был обнаружен диктофон, и инспекторы, наконец, могли исключить террористический акт. Согласно записи, было очевидно, что проводник Продрому вызвал помощь из кабины. Однако диспетчеры не поняли этого звонка. Регистратор полетных данных еще раз ясно подтвердил, что самолет заправлялся топливом, что и стало причиной падения. Полет занял 90 минут, и машина была заправлена ​​только в течение более трех часов в воздухе.

Исследование сосредоточилось на самой машине. Они искали записи об обслуживании и ремонте. Было обнаружено, что даже за год до аварии на борту того же самолета произошла внезапная декомпрессия. Тогда никто не пострадал, и когда самолет приземлился, техника увидела дверь. И это была не единственная проблема, с которой столкнулись пилоты этого рейса.

Согласно их показаниям, они всегда фиксировали некоторые недостатки. Техникам потребовалось несколько месяцев, чтобы восстановить наиболее распространенные дефекты. Появились другие факты. Боинг 737 высадился на Кипре сразу после полуночи с августа. Экипаж услышал громкие звуки металла в полете и мороз вокруг дверной ручки. В течение нескольких часов самолет должен был начать снова. Поэтому вскоре после приземления техника начала выявлять причину проблемы. Чтобы убедиться, что уплотнение двери в порядке, проверьте давление в кабине.

В нормальном полете воздух находится под давлением двигателя от двигателя. Чтобы обеспечить воздушный обмен, на задней панели расположены клапаны избыточного давления, чтобы уменьшить избыток воздуха. Нажатие корпуса моделировало разность давлений внутри и снаружи плоскости при нормальном полете.

Для испытания было необходимо переключить панель давления корпуса от машины к руководству. Без заменяемых двигателей метод, используемый для повышения давления в вспомогательном источнике. Повышенное давление заняло несколько минут. Но технические специалисты не обнаружили признаков того, что дверь текла. Поэтому они пришли к выводу, что все в порядке, и тест закончился. Самолет, казалось, был в порядке. Инспекторы были в тупике.

Взрывная декомпрессия объясняет крушение полёта 522. Если бы воздух был потерян из кабины, все на борту упали без сознания. Наконец было обнаружено, что ключом к объяснению был один небольшой переключатель. Инспекторы снова сосредоточились на разговоре между пилотом и наземным техником, который состоялся вскоре после взлета. Посмотрев на крушение, было обнаружено, что на крыльях, шасси или других подобных частях самолета не было дефектов, которые мог сигнализировать этот сигнал. Главный инспектор сосредоточился на небольшой панели, найденной в разрушенном самолете.

Обнаружение панели было, наконец, руководством. Обычно избыточное давление в фюзеляже устанавливалось автоматически. Когда самолет начинает подниматься, сжатый воздух из двигателей приводится в кабину. Но здесь переключатель был установлен в руководство, которое требовало от капитана или первого офицера вручную отрегулировать давление воздуха в кабине вручную. Инспектор Цолакис обнаружил, что во время утреннего обслуживания самолета технические специалисты установили переключатель в ручное положение, чтобы проверить избыточное давление корпуса и утечку задней двери, не запустив двигатели.

Но когда тест был завершен, переключатель не вернулся к позиции автомобиля. Когда пилоты обосновались в кабине экипажа, переключатель все еще находился в ручном контрольном положении, чего они не заметили. В результате, после взлета кабины не было автоматически под давлением. Чем выше они поднимались, тем ниже воздух внутри. Невозможность возврата переключателя в исходное положение была фатальной. Инспектор Цолакис больше не сомневался, что ключом к решению всей тайны была эта панель.

Неправильные настройки переключателя могут привести к дополнительным проблемам. Для того, чтобы инспектор сделал это, он провел проверку полета по тому же маршруту. Оказалось, что зеленый свет, указывающий на установленный переключатель в ручном режиме, был почти неясен против резкого солнечного солнечного света. По мере того, как испытательный полет начал подниматься, воздух в кабине был крутым, и из-за тревоги экипаж подумал о взлетной конфигурации.

Но это было неправильным толкованием. Тревога, которая в действительности была сообщена тонким воздухом, почти идентична тому, что называется конфигурацией взлета. Большинство летных экипажей никогда не испытывали тревоги из-за недостаточного давления воздуха, поскольку это недостаток, который практически отсутствует, поэтому экипаж 522 неправильно идентифицировал его.

Даже эти аварийные пилоты неверно истолковали. Главный указатель мог бы указывать на то, что воздушные системы самолета перегревались, но это также может означать, что кислородные маски были вызваны. В этом случае это были одновременно оба причины, но поскольку экипаж не знал, что корпус не был повышенным давлением, он сосредоточился на решении проблемы охлаждения. Неадекватная сигнализация охлаждения была побочным эффектом недостаточного давления воздуха в кабине. Причина не в высокой температуре в области авионики.

Датчики измеряли температуру и давление воздуха. Когда давление было низким, они оценивали его как дефект. Данные прибора на испытательном полете точно соответствовали тому, что происходило на борту № рейса. В то же время инспекторы начали ощущать последствия дефицита кислорода.

Снижающийся уровень его уровня помог объяснить странное поведение экипажа в то время, когда техник попросил оказать давление на землю. Капитан затем проигнорировал этот вопрос и повел себя. Вероятно, это были первые признаки гипоксии. Между тем, в пассажирском салоне люди не знали, что никто не управлял самолетом. Ограниченные запасы кислорода в системе в конечном итоге закрепили судьбу всех на борту.

Кислородные маски пассажиров поставляются химическими генераторами, расположенными под потолком, которые производят достаточный кислород всего около 15 минут. Для наиболее распространенного дефекта - декомпрессии, этого более чем достаточно. Те, кто надел маски, остались на несколько минут дольше. А потом они получили свой кислород и упали в беспамятство.

Большинство людей чувствовали, что гипоксия начинается как сонливость. Полет 522, управляемый автопилотом, продолжался с курса Афин. Автопилот сохранил высоту, установленную на панели управления. Не было таинственного недостатка. Это была серия мелких ошибок и неверных истолкований, которые привели к самой большой катастрофе в истории гражданской авиации Греции.

Через 15 месяцев после аварии греческие власти опубликовали официальный отчет о причинах аварии. Но некоторые вопросы остались без ответа. Что случилось в салоне самолета во время полета? И почему Андреас Продром остался единственным в сознании до самого конца? Интервью с инструктором по безопасности помогло прояснить возможный ход событий.

Андреас Продрому сидел в задней части кабины. Когда маски выпадали, он должен был ждать инструкций из кабины экипажа. Стюардессы, сидящие перед самолетом, делали то же самое. Но никто из них не ответил на этот вопрос. После декомпрессии самолет обычно быстро падает. Но время шло, а полет 522 продолжал подниматься. Потому что Продром не знал, что происходит, он попытался связаться с пилотами.

Когда он не получил ответа от кабины экипажа, он понял, что это не нормальная декомпрессия. Чтобы узнать, он должен был оставить свое место. Кислородные маски для пассажиров запускаются автоматически. На 10% больше - для экипажа, в случае неожиданной декомпрессии. В каждом ряду сидений есть одна дополнительная маска. Используя эти запасные маски, он мог продвигаться вперед. Это называется «обезьяна».

Через двенадцать минут другие стюардессы на своих сиденьях пострадали от гипоксии, как и все пассажиры. Но Андреасу Продрому принадлежала лицензия коммерческого пилота, он также был водолазом, бывшим членом специальных подразделений на Кипре. Экстренная тренировка позволяла ему оставаться в сознании еще немного.

Но чтобы выжить, когда он не работал в кислородной системе в салоне, ему пришлось найти другое решение. Все продолжались один час. Все четверо были найдены на месте крушения. Но Андреас открыл электронный замок двери кабины намного раньше. Когда он был вынужден в кабину, ему сначала пришлось постучать в дверь, и когда никто не ответил, ему было разрешено использовать код безопасности для входа. Это говорит о том, что Андреас Продром пытался довести его до сознания.

Когда самолет врезался в землю, все люди все еще жили, но в основном они были в необратимой коме. Но для Андреаса Продрома весь полет должен был быть ужасом. Он сделал еще одну попытку спасти самолет. Каюта, мечтавшая стать летчиком, вернулась в кабину и попыталась обратиться за помощью. Но его звонок не был услышан, вероятно, потому, что передатчик оставался настроенным на частоту аэропорта в Ларнаке, на Кипре, откуда летал самолет.