Первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании, был новейший истребитель «Messerschmitt Bf-109».

Когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом «Merk, Fink & С°» создали компанию «Bauerische Flugzeugwerke» («Баварские авиазаводы»), сокращенно - «BFW», совершенно невозможно было предположить, что эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов - 43% от общего производства авиаиндустрии Германии.

Вскоре оказалось, что созданной фирме явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так в 1927 г. возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией - «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH», выпускавшей в те годы очень удачный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан «М-18». Его конструктором был Вилли Мессершмитт - выпускник Мюнхенской высшей технической школы.

Репутация Вилли Мессершмитта после выпуска «Bf-108» и «Bf-109» была настолько высока, что 11 июля 1938 г. совет директоров «BFW» решил сменить название фирмы на «Messerschmitt AG», а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

Существует мнение, что «Bf-109» своим появлением заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Это, конечно же, преувеличение, однако не лишенное некоторого смысла. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения.

Истребитель «Bf-109» был истинным шедевром. В его конструкции не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, но при его создании использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. «Bf-109» представлял собой минимально возможный по размерам самолет, на котором были установлены самый мощный из имеющихся в те годы двигателей, убирающееся шасси и закрытая кабина. Даже к лету 1940 г. - через пять лет после своего дебюта - «Bf-109» все еще превосходил практически все противостоящие ему истребители противника. Получить самолет с подобными характеристиками было настоящей удачей Люфтваффе.

Первый «Bf-109» был готов для испытаний в августе 1935 г. Как раз в этот момент предприятие В. Мессершмитта посетил известный пилот-ас Эрнст Удет. После осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: «Этот самолет никогда не будет истребителем!» Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемое шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Однако всего год спустя ас стал самым горячим поклонником «Bf-109».

Окончательная точка в споре, заслуживает «Bf-109» серийного производства или нет, была поставлена во время «испанских событий». В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал - «Не-51» практически по всем параметрам уступает советским «И-15», которых у республиканцев было все больше и больше. Ситуация оказалась настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний три «Bf-109» срочно были разобраны, запакованы и отправлены в Испанию. В январе 1937 г. эта тройка появилась в небе Испании. Семи недель боев было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве «Bf-109» над всеми истребителями, используемыми республиканцами, и самолет пошел в серийное производство.

Эскадрильи «Bf-109B» часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, выходили победителями. Так, например, лейтенант Вильгельм Бальтхазар в течение одного боя, управляя истребителем «Bf-109B», за ше сть минут сбил четыре «И-16». (Спустя три года он стал известен, в течение 21 дня сбив 21 самолет противника.).

Боевые успехи самолета существенно отразились на его производстве. Если в 1938 г. общий выпуск истребителя «Bf-109» составил немногим более 400 машин, то уже между 1 января и 1 сентября 1939 г. - началом вторжения в Польшу - был выпущен 1091 «Bf-109».

Устаревшие польские истребители «PZL Р-7» и «PZL Р-11», с которыми столкнулись пилоты Люфтвафсре, не смогли оказать «Bf-109» хоть какого-нибудь сопротивления, и последние, за неимением противника, вскоре были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям.

Французы всегда были в числе лидеров в воздухоплавании и авиации, однако с началом активных боевых действий оказалось, что техническое отставание французской авиации было настолько велико, что даже опытные и смелые пилоты не могли противостоять натиску немецких «Bf-109».

Следующими, кто испытал на себе мощь немецкого истребителя, стали пилоты королевских ВВС Англии. Перед этим немцы, учитывая опыт боев во Франции, внесли в конструкцию истребителя некоторые изменения. Фонарь кабины новой модификации «Bf-109», получившей индекс «Е», имел усиленный переплет, а пилот был защищен 8-миллиметровой броней. Бронеспинка пилота весила 24 кг, а над головой в откидной части фонаря была установлена еще одна бронеплита весом 13 кг.

Вскоре после принятия решения о серийном производстве «Bf-109» в Рехлине в присутствии представителей правительства страны была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен учебным боем между бомбардировщиками и четырьмя наиболее популярными истребителями Хейнкеля «Не-51», выполненными по схеме биплана. Эрнст Улет, управляя «Bf-109», вмешался в бой и на глазах присутствующих «сбил» все четыре «Не-51», а затем для большего впечатления атаковал и сбил несколько бомбардировщиков.

Популярность В. Мессершмитта и его «Bf-109» возросла после установления 11 ноября 1937 г. мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов - Германн Вурстер разогнал «Bf-109» до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. для рекордного полета «Bf-109» оснастили специально форсированным двигателем мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

Битва за Англию начиналась с разведок боем и небольших надетов на британское побережье еще в июле 1940 г. В начале сражения части «Bf-109» весьма эффективно использовали отличные качества вертикального маневра своего истребителя и современную боевую тактику, выработанную в боях в Испании, тогда как английское истребительное командование использовало уже устаревшие тактические приемы. Их боевое звено состояло из трех самолетов - впереди ведущий, за ним два ведомых. Внешне это выглядело привлекательно, но такое построение предоставляло свободу действия только ведущему звена, заставляя ведомых в основном сосредоточиваться на удержании своего места в строю. В результате в течение первых недель сражения «Bf-109» довольно легко разбивали такие тройки. Кроме того, англичане использовали в бою пять стандартных приемов атаки, а выбор одного из них лежал на ведущем звена. Такая тактика ведения воздушного боя довольно часто оборачивалась катастрофой для английских пилотов. В результате из 1172 английских самолетов, сбитых в июле - октябре 1940 г., большинство было на счету «Bf-109».

К несчастью для истребительных групп Люфтваффе, начиная с сентября 1940 г. они потеряли свободу действий и оказались связанными задачей прикрытия своих бомбардировщиков, что сразу отразилось на тактике «Bf-109». При сопровождении бомбардировщиков истребители лишались своего главного преимущества - скорости, уступая при этом в горизонтальной маневренности английским самолетам. Битвы в воздухе продолжались до 31 октября, после чего Люфтваффе, не достигнув поставленных целей, стали выводить из боя истребительную авиацию. Фактически ни одна из сторон не потерпела поражение, но обе были сильно потрепаны и истощены.

В результате к началу войны с СССР истребительная авиация на Восточном фронте имела всего 440 боеспособных «Bf-109», но это не помешало им сбить большинство из 322 советских самолетов в первый же день. Однако, несмотря на более низкие летные характеристики советских «И-153» и «И-16», они представляли для «Bf-109» большую проблему. Пилотам Люфтваффе даже пришлось менять тактику ведения боя. Имея в своем распоряжении более маневренные машины, опытные советские пилоты использовали прием, позволяющий им внезапно выйти из зоны обстрела и, развернувшись, бросить свой самолет в лобовую атаку. Очень часто это заканчивалось плачевно для немецких пилотов.

1 января 1945 т. отборные части Люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию «Боденплятте» - надет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. Операция временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся надету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Но нанесенный ущерб был быстро восполнен, чего нельзя сказать о Люфтваффе, которые использовали практически все резервы и потеряли 150 опытных пилотов.

Не меньшего внимания заслуживает еще один самолет, созданный Вилли Мессершмиттом в годы второй мировой войны, - ракетный истребитель-перехватчик «Me-163», известный под названием «Comet». «Me-163» должен был стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Но самолетов было выпущено столь немного, а недостатки машин были таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на появление в воздухе «Comet». Тем не менее «Me-163», поступивший на вооружение Люфтваффе в мае 1944 г., был одним из самых необычных и наиболее перспективных истребителей мира. Эксперты считают, что в последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который молено было бы сравнить с этим истребителем. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета, а также недостаток времени на их устранение затруднили поступление «Comet» на вооружение Люфтваффе.

По своей конструкции «Me-163» являлся «бесхвосткой» (сзади размещался только киль). Крылья самолета изготавливались из дерева, а фюзеляж; был цельнометаллическим. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили весьма оригинально - вообще отказались от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров.

Все свободное место в фюзеляже было занято топливными баками для реактивного двигателя самолета. Компонентами топлива истребителя «Me-163» служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель).

Серьезной проблемой в конструкции «Me-163» являлся его жидкостный реактивный двигатель. Произошло несколько аварий истребителя по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя. А иногда двигатель взрывался даже при грубой посадке.

Несмотря на то, что запасы топлива составляли 2000 кг, экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин. Это означало, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. А к тому моменту, когда «Ме-163» достигал высоты 9 700 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика. Первый самостоятельный полет «Ме-163» с работающей силовой установкой был осуществлен в июле 1941 г. А уже 2 октября 1941 г. на самолете модификации «Ме.163-4» была достигнута рекордная скорость - без малого 1 000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Comet» схема - «бесхвостка» со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Не меньшую известность в годы второй мировой войны получили самолеты, выпускаемые фирмой «Focke-Wulf».

До конца 30-х гг. фирма «Focke-Wulf» была совершенно неизвестна за пределами Германии - ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска самолетов «Fw-56» и «Fw-200». Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора фирмы, завоевали мировую известность. Благодаря Танку, маленькая, никому неизвестная «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» превратилась в одну из ведущих мировых авиафирм.

В 1937 г. один из основателей компании, профессор Генрих Фокке покинул ее. Специально для выпуска вертолетов им была основана «Focke-Achgelis Flugzeugbau» в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), a «Focke-Wulf» сосредоточилась на работах по самолетам. В 1938 г. в небо поднялся знаменитый разведчик «Fw-189», а на следующий год - «Fw-190», самолет, сочетающий в себе характеристики истребителя и бомбардировщика. На этих двух моделях фирмы «Focke-Wulf» мы остановимся поподробней.

Когда в 1941 г. пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика «Fw-189», она дала ему довольно характерное название - «воздушные глаза» вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди пилотов и одним из самых надежных самолетов Люфтваффе.

Достичь высокой скорости на самолете «Me-163» было невозможно, запаса топлива хватало только на несколько минут моторного полета. Вначале это позволяло разогнать самолет лишь до 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г. «Me-163» подняли в воздух на буксире за истребителем «Bf-110С». На высоте 4000 м буксир был отцеплен, и самолет показал скорость 998,2 км/ч. На этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Пилот тут же выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации Германии, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь нереально высокую скорость полета.

Фирма «Focke-Wulf Flugzeugbau AC» была основана 1 января 1 924 г. Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом. Слияние с «Albatros Flugzeug-werke GmbH» в 1931 г. послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же гола стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость - К. Танку было 33 гола, - он обладал достаточным опытом.

Заслуги Курта Танка отмечались по мере усиления пропагандистской кампании вокруг его самолетов. В 1942 г. К. Танк стал вице-президентом Дкадемии авиационных наук, получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме «Fw-190» ни один самолет «Focke-Wulf» разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро К. Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.

Еще в феврале 1937 г. первый опытный самолет-разведчик «Hs-126» приступил к летным испытаниям, результаты которого полностью удовлетворили командование Люфтваффе. Однако в то же самое время технический департамент Германии выдал задание на перспективный самолет-разведчик. Он должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и обладать более высокими характеристиками, чем существующие самолеты этого класса.

Курт Танк включился в разработку и вскоре представил проект двухмоторного двухфюзеляжного самолета с центральной гондолой экипажа. Оригинальность конструкции дополнялась тем, что К. Танк предложил использовать на самолете взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения. Это позволяло решать задачи непосредственной поддержки, разведки или подготовки экипажей.

Разработка опытного самолета началась немедленно и уже в июле 1938 г. в небо поднялся первый «Fw-189» под управлением его конструктора Курта Танка. Самолет был оснащен двумя предсерийными двигателями «Argus As-410» мощностью 430 л.с. С первых же полетов самолет полностью оправдал самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет «Eule» («Сова»), хотя в войсках он был больше известен под названием «Uhu» («Филин»).

Весной 1940 г. фирма «Focke-Wulf» получила заказ на производство разведчика «Fw-189» с индексом «А». До конца года было выпущено 20 машин, и одновременно были проведены войсковые испытания в эскадрильях ближней разведки. Хорошие отзывы пилотов вместе с заключением Люфтваффе об устарелости «Hs-126» привели к изменению отношения к «Fw-189». Программа его производства была признана приоритетной. Однако летом 1941 г. выпуск «Fw-189» стал сокращаться, так как началось производство «Fw-190». Таким образом, в течение 1941 г. компания на разных заводах успела выпустить только около 250 «Fw-189A». В конце года все оборудование для производства «Fw-189» было направлено в Бордо для начала выпуска самолета во Франции.

Ко времени вторжения в Советский Союз все германские боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только «Hs-126». К концу 1941 г. эти части стали выводиться с фронта для переоснащения на «Fw-189», и весной 1942 г. практически все разведывательные эскадрильи получили самолет «Focke-Wulf». Восточный фронт стал фактически основным регионом применения этого самолета.

Следует сказать, что боевая эффективность «Fw-189A» превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и возвращался на базу даже с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически ото всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии. Известны случаи, когда «Fw-189A» возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения.

В конце 30-х гг. практически во всех странах, имеющих собственное авиастроительное производство, прослеживалась строгая тенденция - не успевал еще новый самолет пройти испытания, а конструкторы уже приступали к разработке его улучшенной модификации, а то и совершенно новой модели этого же класса.

Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений по созданию нового истребителя. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который в то время считался обязательным для истребителей из-за небольших размеров и, как следствие, - из-за меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный двигатель воздушного охлаждения. Аргументом в защиту этого проекта, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, была его большая мощность. Не устояв против этих аргументов, технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя пол такой двигатель, дав самолету обозначение «Fw-190».

При создании истребителя «Fw-190» эта история повторилась. В начале осени 1937 г., всего через несколько месяцев после поступления в Люфтваффе истребителя «Bf-109B», технический департамент Германии выдал задание на разработку еще одного самолета этого класса.

Проектирование нового истребителя «Fw-190» было возложено на старшего инженера фирмы Р. Блазера. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель, - прекрасный образец конструкторского искусства.

В мае 1939 г. «Fw-190» прошел аэродромные испытания, и уже 1 июня 1939 г. совершил свой первый полет. С самого начала он продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. Однако близкое расположение двигателя приводило к тому, что кабина сильно нагревалась от заднего ряда его цилиндров. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55 градусов. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.

Устранить эти и другие неполадки конструкторам «Focke-Wulf» удалось только к началу 1942 г., после чего выпуск «Fw-190» начал неуклонно возрастать. Если к концу 1941 г. Люфтваффе приняли только 224 таких самолета, то уже в 1942 г. было поставлено 1 878 машин этого типа - более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.

Пиком военной славы истребителей стал бой с американскими бомбардировщиками 14 октября 1943 г. В этот день около сотни «Fw-190», используя огонь установленных под их крыльями экспериментальных пушек, успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика противника, 17 разбились уже над Англией, 121 машина получила сильные повреждения (около 30% позже пришлось списать). Таким образом, потери американцев составили 50% от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.

25 апреля 1945 г. советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разделив вооруженные силы Германии на две части. К этому времени запасы горючего на аэродромах практически закончились. Большинство боеспособных «Fw-190» не смогли подняться в воздух, победа застала их на земле.

Еще одной компанией, выпускавшей военную продукцию, была «Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG», созданная профессором Гуго Юнкерсом - бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. В годы второй мировой войны он в основном создавал летательные аппараты, соответствующие по своим характеристикам бомбардировщикам. Однако на заводах были созданы и самолеты, появление которых вызвало неоднозначное отношение. В частях Люфтваффе они носили название «охотники», противник называл их не иначе как «стервятники». Речь идет о бомбардировщике «Ju-88».

Принято считать, что «Ju-88» представлял собой образец использования самолета для решения широкого круга задач. Однако та гибкость боевого применения, которая была характерна для этой модели и которая позволила стать ему основным самолетом Люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора его конструкции.

Еще в 1934 г. технический департамент Германии выпустил спецификации на «охотник» - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию «Focke-Wulf» и «Henschel» создали свои самолеты «Fw-57» и «Hs-124». Однако к началу 1935 г. теория многоцелевого самолета была пересмотрена, в результате чего появились новые спецификации на более специализированный «охотник» и так называемый «скоростной бомбардировщик». Новые требования предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом, с бомбовой нагрузкой в 500 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 мин.

В сентябре 1941 г. произошло первое боевое столкновение «Fw-190» с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком, четверка пилотов Люфтваффе на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали англичан со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы «Fw-190».

Первое настоящее боевое крещение истребителя «Focke-Wulf» произошло во время операции «Donner-KIL» -- прорыва через Ла-Манш из французского порта Брест немецких кораблей Т 2 февраля 1942 г. Именно 16 «Fw- 190» отразили тогда первые атаки торпедоносцев англичан.

Работы над новым самолетом начались в фирме «Junkers» 15 января 1936 г., и уже 21 декабря 1936 г. первый экспериментальный самолет поднялся в воздух. Самолет, получивший название «Ju-88», представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «Daimler-Benz DB-600» мощностью по 1 000 л.с.

Не успел новый самолет попасть в серийное производство, как в начале 1938 г. технический департамент изменил свои требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения учли на новом «Ju-88», совершившем свой первый полет 2 февраля 1938 г. Самолет получил «глаза жука» - остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад - вниз.

Объемы производства «Ju-88» довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 г. Люфтваффе получили всего 110 самолетов этого типа, то уже в 1940 г. было выпущено около 2 200, из которых 60 были ночными истребителями, 330 - разведчиками, а остальные бомбардировщиками. В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на некоторых заводах, общий выпуск «Ju-88» составил 3 094 машины, из которых 2 270 были бомбардировщиками. К этому времени «Ju-88» стал основной машиной бомбардировочных групп Люфтваффе.

Боевая карьера «Ju-88» началась 26 сентября 1939 г. В этот день четыре самолета, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили английские корабли, обнаруженные патрульными самолетами. Наиболее яркими боевыми эпизодами для «Ju-88» во время «битвы за Англию» были надет 63 самолетов на Портсмут 12 августа 1940 г., когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и надет 50 «Ju-88» без истребительного сопровождения на Дрифилд - аэродром 4-й бомбардировочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков англичан. Однако семь «Ju-88» были сбиты британскими истребителями.

Наиболее крупной операцией в воздушной войне с СССР после первых боев в приграничном сражении стал надет 130 бомбардировщиков «Ju-88» на Москву 22 июля 1941 г. Но самыми известными операциями «Ju-88» на Восточном фронте были действия против полярных конвоев стран антигитлеровской коалиции. Первым, подвергшимся атакам, стал конвой номер «PQ-13», который потерял два судна в марте 1942 г. Но больше всех пострадал конвой номер «PQ-17» - было потоплено 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.

На Западном фронте наиболее успешным оказалось применение «Ju-88» в качестве ночных истребителей-перехватчиков для борьбы с английскими бомбардировщиками. 21 января 1944 г. во время надета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 (8,5%). Через неделю во время надета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 (6,3%). 19 февраля во время надета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин (9,4%). 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 (8,9%). И, наконец, 30 марта из 795 самолетов, бомбивших Нюрнберг, было сбито 94 (11,82%).

Для британского бомбардировочного командования такой уровень потерь был катастрофическим. Бомбардировщики подвергались непрекращающимся атакам ночных истребителей Люфтваффе, многие из них сбивались с курса или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели. Бомбардировки Германии были признаны неперспективными, и британское бомбардировочное командование переключилось на надеты по коммуникациям немцев, расположенным во Франции и Бельгии. Таким образом, немецкие ночные истребители одержали последнюю и самую значительную свою победу.

Каждая война в истории человечества была кровавой и страшной. Первая мировая не стала исключением. Но, несмотря на все ее ужасы, людям хватило лишь тридцать лет, чтобы забыть их. Уже 1 сентября 1939 г. немецкие войска вторглись в Польшу . В ответ 3 сентября Англия и Франция объявили Германии войну. 10 июня 1940 г. в войну на стороне Германии вступила Италия.

22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз . 7 декабря 1941 г., нападением на Перл-Харбор, Япония развязала войну против США. 8 декабря США, Великобритания и другие страны объявили войну Японии. 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. Весь мир оказался втянутым в новую кровопролитную войну. В истории она получила название Вторая мировая война .

Польша стала первым государством, которое ощутило на себе всю мощь вооруженных сил фашистской Германии. Рано утром 1 сентября 1939 г. группа немецких солдат, переодетых в польскую полевую форму, захватила радиостанцию, расположенную в приграничном городе Глейвиц (Германия).

Для выдворения «польских солдат» со своей территории немецкое командование подтянуло к немецко-польской границе войска. Действия германской армии, выдаваемые вначале за простую полицейскую операцию, через несколько часов переросли в широкомасштабное наступление, в котором оказались задействованы пять армий вермахта и два воздушных флота люфтваффе.

Общая численность немецких войск, участвовавших в нападении на Польшу, доходила до 1,6 млн. человек, их поддерживало около 2800 танков, 6000 орудий и минометов, до 2000 самолетов. Со своей стороны Польша смогла противопоставить немцам около 1 млн. человек, до 900 танков и танкеток, 4300 орудий и минометов, около 400 боевых самолетов.

Тот факт, что четыреста боевых самолетов польских ВВС смогли длительное время противостоять многократно превосходящим силам люфтваффе, несомненно, свидетельствовал о высоком мастерстве их пилотов, так как воевать им пришлось на самолетах, созданных еще в начале 30-х гг. XX в. и к началу войны сильно отстающих технически. Основными польскими истребителями являлись PZL Р-11 , а бомбардировщиками — PZL Р-23 «Карась» и PZL Р-37 «Лось».

Буквально с первых часов войны PZL Р-23 «Карась» принялись наносить регулярные бомбовые удары по механизированным частям гитлеровских войск. Фашисты были захвачены врасплох такими активными действиями польской авиации и оказались совершенно неготовыми к их отражению. Дороги были забиты техникой и грузовиками с мотопехотой.

Одну из таких колонн 1 сентября разбомбили PZL Р-23, выведя из строя много техники и живой силы врага. Только за первые две недели Второй мировой войны «Караси» совершили около 160 боевых вылетов, сбросив на гитлеровских захватчиков более 50 т бомб. Подобная активность польской авиации стала одной из главных причин, существенно помешавших плану Гитлера проведения молниеносной войны.

Основной истребитель ВВС Польши PZL Р-11 вначале 30-х гг. XX в. являлся одним из лучших самолетов мира, но к 1939 г. он устарел и по скорости уступал даже польскому бомбардировщику PZL-37 «Лось», а тем более самому массовому немецкому истребителю «Мессершмитт» Bf. 109 . PZL Р-11 уступал «Мессершмитту» в скорости почти 200 км/ч. Тем не менее, общий итог боевой активности Р-11 оказался достаточно внушительным: польским истребителям удалось сбить 141 немецкий самолет, включая 23 истребителя.

Самый массовый истребитель Второй мировой войны «Мессершмитт» Bf. 109 был создан конструктором Вилли Мессершмиттом . Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 г., и, по некоторым данным, он не впечатлил военных заказчиков. Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии — Рудольфом Гессом — позволило ему добиться получения от люфтваффе заказа на первых 10 опытных экземпляров.

Дело в том, что в это время на вооружении уже находился неплохой истребитель «Хейнкель» Не. 112 , а самолет Мессершмитта не продемонстрировал каких-либо существенных преимуществ. Точку в этом споре поставила Гражданская война в Испании , в ходе которой Bf.109 показал высокую надежность и небывалую живучесть.

Технические данные «Мессершмитт» Bf. 109

Двигатель………………………………1 х 1800 л. с.
Размеры: длина х размах…………….9,0 х 9,9 м
Взлетная масса……………………………….3150 кг
Максимальная скорость………………..621 км/ч
Потолок………………………………………. 11 750 м
Дальность полета……………………………. 720 км
Вооружение……2 х 13-мм пулемета, 2 х 20-мм пушки, до 250 кг бомб
Экипаж…………………………………………….1 чел.

В целом «сто девятка» очень сильно отличалась от массовых самолетов того времени. Так, на ней был применен полностью закрытый фонарь кабины , что значительно снижало воздушное сопротивление и повышало скорость полета. Кресло пилота имело броневую защиту и прикрывало летчика от огня снизу и сзади. Кроме того, на Bf. 109 устанавливалась рация, позволявшая управлять самолетами с земли.

В октябре 1935 г. Министерство авиации Германии дало фирме «Юнкерc» техническое задание на разработку скоростного двухмоторного бомбардировщика. Так началась история наиболее известного самолета люфтваффе — «Юнкерс» Ju.88 .

Так как одним из важнейших инструментов ведения молниеносной войны была бомбардировочная авиация, основную роль в которой отвели бомбардировщикам Ju.88. За несколько дней до начала Второй мировой войны Адольф Гитлер подписал приказ о доведении ежемесячного производства этих самолетов до 300 единиц. Для того чтобы выполнить данное распоряжение германским промышленникам пришлось задействовать 36 основных авиационных и моторостроительных заводов.

Технические данные «Юнкерс» Ju.88

Двигатели………………………………2 х 1200 л. с.
Размеры: длина х размах………….14,4 х 20,1 м
Взлетная масса……………………………. 13 000 кг
Максимальная скорость………………..480 км/ч (скоростной вариант — 540 км/ч)
Потолок………………………………………….8230 м
Дальность полета…………………………..2730 км
Вооружение…….4 х 7,92-мм пулемета, 2000 кг бомб
Экипаж…………………………………………….4 чел.

«Дорнье» Do. 17 , принимавший активное участие в бомбардировках польских городов, был создан специалистами компании «Дорнье» еще в 1934 г. Первоначально его разрабатывали по заказу авиакомпании «Люфтганза» как скоростной почтовый и пассажирский самолет. Первый полет опытного образца показал хорошие летные характеристики, чем очень заинтересовал военных. В результате был создан бомбардировочный вариант Do. 17, который в 1937 г. был принят на вооружение люфтваффе.

Просторная кабина бомбардировщика была рассчитана на экипаж из 3 человек. Благодаря остеклению носа фюзеляжа пилот имел хороший обзор вперед, в стороны, вверх и вниз. Место штурмана-бомбардира находилось рядом с пилотом. При сбрасывании бомб он ложился на пол кабины и целился через большой длинный люк в нижней части фюзеляжа. Основная бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке внутри фюзеляжа. Бомбы крупного калибра могли быть также подвешены в нижней части фюзеляжа на специальных держателях.

Первоначально Do. 17 оснастили двигателями BMW мощностью 750 л. с. Однако после боевого применения в небе Испании их мощность увеличили до 950 л. е., а затем и до 1175 л. с. Однако, несмотря на это, уже в ходе битвы за Англию скорость и бомбовая нагрузка Do. 17 были признаны недостаточными, и их начали заменять на Ju.88.

Технические данные «Дорнье» Do. 17

Двигатели………………………………2 х 1175 л. с.
Размеры: длина х размах………….15,8 х 18,0 м
Взлетная масса……………………………….8590 кг
Максимальная скорость………………..410 км/ч
Потолок………………………………………….8200 м
Дальность полета…………………………..1160 км
Вооружение……………2-5 х 7,92-мм пулеметов, 1000 кг бомб
Экипаж…………………………………………………..4 чел.

К лету 1940 г. на вооружении британских королевских ВВС находилось около 450 истребителей и до 500 бомбардировщиков, способных выполнять различные боевые задачи. Но даже это относительно мизерное количество самолетов не могло полностью подняться в небо, так как менее половины из них были укомплектованы экипажами. Тем не менее, британское правительство не пошло на заключение мира , на что так рассчитывал Адольф Гитлер, а напротив, приняло решение вести борьбу любыми средствами и только до победного конца.

1 августа 1940 г. верховный главнокомандующий Германии подписал директиву № 17 о ведении воздушной и морской войны против Великобритании. К выполнению задачи по захвату воздушного пространства и бомбардировкам британских городов было привлечено около 2800 самолетов (из них 1600 бомбардировщиков), расположенных на территории Франции.

Руководство налетами на Британские острова было возложено на Германа Геринга , который к этому времени был назначен рейхскомиссаром военно-воздушных сил Германии с неограниченными полномочиями. Еще во время Первой мировой войны он был высококлассным летчиком, впоследствии поддержал фашистов, и поэтому именно ему Гитлер поручил создание воздушного флота страны. Персонально для Геринга было даже введено звание рейхсмаршала, которое было присвоено ему 19 июля 1940 г.

Силы люфтваффе приступили к первому этапу воздушной войны 12 августа 1940 г. Они начали ежедневные массированные налеты на аэродромы и промышленные объекты Великобритании . Вначале немецкие пилоты совершали до 1700 вылетов в день. Однако спустя неделю их количество заметно уменьшилось и достигло лишь 1500 вылетов в неделю.

Тем не менее, к концу августа положение британской истребительной авиации можно было назвать катастрофическим: были уничтожены сотни самолетов, более 100 пилотов погибли и еще до 150 выбыли из строя из-за ранений. Авиастроительные и авиаремонтные заводы, аэродромы подвергались ежедневным массированным бомбежкам . Еще неделя-другая такой «пассивной» обороны, и можно было бы говорить о полном уничтожении истребительной авиации Великобритании.

Британское командование поняло, что надо действовать решительно. В конце августа 1940 г. британские ВВС организовали массированный ночной налет на Берлин . Правда, экономический ущерб столице и другим немецким городам в результате этих «слепых» бомбометаний нанесен был незначительный, но зато психологический эффект превзошел все ожидания. Гитлер, ослепленный яростью, отдал приказ бросить все силы люфтваффе на бомбардировку Лондона .

Начиная с 7 сентября 1940 г. задачи британской истребительной авиации, которая к этому времени находилась на грани исчезновения, несколько упростились — немцы рвались к столице, а на одном направлении было легче организовать сопротивление. Кроме того, отвлечение сил люфтваффе от бомбардировок промышленных районов позволило наладить изготовление новых и ремонт пострадавших самолетов.

15 сентября интенсивность бомбардировок Лондона достигла своего пика . В этот день более 1000 немецких бомбардировщиков при поддержке 700 истребителей непрерывно бомбили город. Только за этот день люфтваффе потеряли 58 самолетов, британцы — 26. Вскоре потери среди немецких пилотов возросли настолько, что дневные бомбардировки им пришлось прекратить. К середине ноября 1940 г. интенсивность воздушных налетов пошла на убыль.

Не достигнув успеха в налетах на английскую столицу, немецкие самолеты вновь принялись бомбить промышленные города Великобритании. Особенно крупным оказался налет на важный промышленный центр — город Ковентри — 14 ноября 1940 г. В этот день 500 бомбардировщиков превратили его в море огня.

После этого налета Гитлер заявил, что все остальные города Великобритании также будут «ковентрированы». Но это оказалось блефом. В связи с тем, что части люфтваффе начали перебрасываться на восток, к границе с СССР, интенсивность налетов постоянно ослабевала и в мае 1941 г. сократилась до минимума.

В результате немецких бомбёжек было убито и ранено 94 000 человек, повреждено свыше 1 млн. зданий, ряд городов был сильно разрушен. Потери люфтваффе составили свыше 1500 самолетов, английских ВВС — более 900 самолетов. Однако основной цели Гитлер так и не достиг: вывести Великобританию из войны ему не удалось.

В середине 30-х гг. XX в. военные Германии решили получить в свое распоряжение боевой самолет класса «стратегический истребитель» . В ходе испытательных полетов лучшие результаты показал «Мессершмитт» Bf. 110 , созданный знаменитым немецким авиаконструктором Вилли Мессершмиттом. В 1937 г. этот истребитель был принят на вооружение люфтваффе и запущен в серийное производство. В войсках образец Bf. 110 заменил предшественника Bf.109. В начале августа 1940 г. эти самолеты составляли элитные части люфтваффе — группы «охотников». Им была отведена решающая роль в воздушной битве за Британию.

Вооружение самолета во многом зависело от его назначения. Так, например, если Bf. 110 планировалось использовать в качестве ударного истребителя, его вооружали четырьмя 7,92-мм пулеметами и двумя 20-мм пушками. Самое мощное вооружение имел истребитель-перехватчик — две 30-мм пушки и два пулемета. А в варианте истребителя-бомбардировщика Bf. 110 мог нести две бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50-кг бомбы под крылом.

Опыт боевого применения Bf. 110 в небе над Англией показал, что он с трудом справляется с ролью истребителя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника. Но зато Bf. 110 с успехом использовался как ночной истребитель-перехватчик ПВО, способный высокоэффективно бороться с английскими бомбардировщиками.

Технические данные «Мессершмитт» Bf. 110

Двигатели………………………………2 х 1100 л. с.
Размеры: длина х размах………….12,7 х 16,3 м
Взлетная масса……………………………….6750 кг
Максимальная скорость………………..560 км/ч
Потолок………………………………………. 10 000 м
Дальность полета……………………………. 775 км
Вооружение……………….4 х 7,92-мм пулемета, 2 х 20-мм пушки, 500 кг бомб
Экипаж…………………………………………….2 чел.

История появления «Хейнкель» Не.111 во многом схожа с судьбой другого известного бомбардировщика Германии — «Дорнье» Do. 17. В начале 1930-х гг. фирма «Хейнкель» получила от авиатранспортной компании «Люфтганза» заказ на создание скоростного пассажирского самолета. По мнению представителей заказчика, такой аппарат должен был перевозить десять пассажиров со скоростью около 350 км/ч. Как и в случае с «Дорнье» Do. 17, в ходе испытательных полетов Не. 111 показал весьма неплохие характеристики, за что и приглянулся военным. В результате фирма получила заказ от «Люфтганза» на постройку 6 самолетов, а от люфтваффе — на 7300.

Технические данные «Хейнкель» Не.111

Двигатели………………………………2 х 1350 л. с.
Размеры: длина х размах………….16,4 х 22,6 м
Взлетная масса……………………………. 11 400 кг
Максимальная скорость………………..435 км/ч
Потолок………………………………………….8500 м
Дальность полета………………………….. 1950 км
Вооружение………………………1 х 20-мм пушка, 1 х 13-мм пулемет, 6 х 7,92-мм пулеметов, 2000 кг бомб
Экипаж…………………………………………….5 чел.

Первые экземпляры «Хейнкель» Не.111 начали поступать на вооружение бомбардировочных эскадрилий в 1936 г. и поэтому сразу же попали на «главный испытательный полигон» в небе Испании. Опыт боевого использования этих самолетов в составе легиона «Кондор» выявил ряд недостатков, после чего в конструкцию Не. 111 внесли некоторые изменения. В частности, была увеличена мощность его двигателей, а в носовой части фюзеляжа установили так называемую кабину кругового обзора, где разместили штурмана-бомбардира и пилота.

Кроме того, рабочие места верхнего стрелка (он же выполнял обязанности радиста) и нижнего были защищены стальными плитами толщиной 8 мм, а стрелки бортовых стрелковых установок защищались установленными около каждого пулемета 3-мм плитами. Правда, усиление оборонительного вооружения и дополнительное бронирование «съели» весь прирост мощности двигателей. В результате даже в ходе битвы за Британию «Хейнкель» Не.111 уже не являлся лучшим бомбардировщиком Германии. В годы Великой Отечественной войны появились новые образцы немецкой авиационной техники.

По материалам книги А.Г. Мерников «Самолеты. Величайшие битвы. Самые известные командиры», М., «АСТ», 2014, с. 70-79.