17 сентября 1935 состоялся первый полет немецкого пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju.87 «Штука». Свое прозвище он получил от немецкого слова Sturzkampfflugzeug, которое означало «пикирующий бомбардировщик». Для удобства немецкие пилоты использовали сокращение StuKa, которое затем и прижилось в советских войсках.

Ю-87 — одномоторный двухместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик времен Второй мировой войны. Он был сконструирован конструктором Германом Польманом. Свой первый боевой вылет «Штука» совершил в 1936 году в составе легиона «Кондор» в Испании. Всего за период с 1936 года по август 1944-го было построено примерно 6500 крылатых машин.

Остановка входит в тур по 110 городам. Но систематическое нацеливание немецких транспортных, промышленных и топливных поставок пошло на нет. Это связано с быстрой демобилизацией и уничтожением ВВС Германии, устраняя следы своих самолетов там, где они находились.

Военно-воздушные силы армии и армии, развернутые во Франции и Германии, объединили тонны немецких военно-воздушных сил и самолетов. В гуманитарных целях для использования были выпущены общие военные поставки, которые могли бы помочь Германии восстановить свои разбомбленные города и инфраструктуру и оказать определенную помощь своим гражданам.

Несмотря на низкую скорость и посредственную аэродинамику (стойки шасси были неубирающиеся), был одним из самых эффективных боевых самолетов люфтваффе благодаря способности к бомбометанию с крутого пикирования. Ю-87 стал одним из самых известных символов блицкрига.

Видео

Технические данные «Хейнкель» Не.111

Но боевые самолеты Люфтваффе были искоренены. В городе Брансуик, Германия, американский полковник Путт почитал технические немецкие авиационные материалы, даже когда англичане, которые должны были захватить оккупацию этого района, делали то же самое. Хенри «Хап» Арнольду, о спокойном, но дерзком удалении Путта из Брауншвейга, и он был переназначен. Франция, опустошенная многолетней войной и немецкой оккупацией, быстро восстанавливала свои военно-воздушные силы в первые послевоенные годы.

Французы завершили строительство и использовали эти военные призы для исследований на высотах, а позже, как материнские корабли, перевозили дорсально смонтированные надземные планеры. Осталось отменить. Немецкие заключенные иногда были назначены, чтобы помочь разбить свои некогда огромные военно-воздушные силы.

Программа «Военное дело» телеканала НТВ на YouTube

Ю-87 «Штука»

В советских войсках у него были прозвища «лаптежник» (за неубирающиеся специфического вида шасси) и «певун» или «шарманщик» (за вой сирены, «иерихонской трубы» или «шарманки», во время пикирования).

По этому случаю SmartNews решил составить список из лучших самолетов люфтваффе.

Технические данные «Юнкерс» Ju.88

Руководители ВВС армии мучительно понимали, как избыточные самолеты, оставшиеся после Первой мировой войны, задушили интерес к конгрессу в бюджетировании для новых разработок. Историк 10-й группы по разоружению в то время писал: «Разоружение перестало быть приключением и стало работать, поскольку люди сделали отходы из немецких самолетов с топорами и кувалдами».

Для всех сторон войны технологические часы были тикающими, а летательные аппараты, которые были жизнеспособны годом ранее, были в значительной степени устаревшими в наступающем послевоенном возрасте. Авианосец принес лодку немецких самолетов в Соединенные Штаты для оценки и летных испытаний летом. Самолеты быстро отказались от своих секретов. Фримен Филд в Индиане стал ядром для оценки иностранных самолетов.

ЮНКЕРС JU 88

Это был многоцелевой самолет люфтваффе времен Второй мировой войны. Он стал одним из самых универсальных самолетов войны: использовался как бомбардировщик, скоростной бомбардировщик, разведчик, торпедоносец и ночной истребитель.

Как бомбардировщик, Ju 88 обладал способностью к точечной доставке бомб, однако, несмотря на все модификации, бомбометание с пикирования оказывало большую нагрузку на каркас самолета. В 1943 году тактика была изменена, и бомбы могли сбрасываться с пикирования под углом 45°. Самолет и прицел были соответствующим образом модифицированы. С улучшенным бомбовым прицелом точность оставалась на очень хорошем уровне. Максимальная бомбовая загрузка для самолета составляла 2800 кг, но на практике стандартная загрузка составляла 1500—2000 кг.

Когда Чарли проснулся, ему удалось стабилизировать самолет и приказал, чтобы к ним были прислушаны раненые. Все думали, что пришло время, но истребитель вместо стрельбы был параллелен бомбардировщику. Чарли повернул голову и увидел, как немецкий пилот сделал жест руками.

Он разместил объявление в публикации боевых пилотов. Это было похоже на встречу брата, которого вы не видели в течение 40 лет. После нескольких объятий и некоторых слез, Чарли спросил Франца: Почему ты не сбил нас с ног? Франц служил в Африке под командованием лейтенанта Густава Роделя, рыцаря в воздухе, который внушил им идею, что для того, чтобы морально переживать войну, нужно бороться с честью и человечеством; иначе они не смогут жить с самим собой до конца своих дней. Этот неписаный код спас их жизни.

ХЕЙНКЕЛЬ HE 111

Это средний бомбардировщик, ставший одним из основных в люфтваффе в этом классе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Всего было построено более 7600 He 111 разных модификаций, что делает этот самолет вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне. Первый полет состоялся 25 февраля 1935 года.

Он пытался отвести их оттуда, но должен был сдаться, когда подошел к немецкой контрольной башне; если бы они обнаружили Франца, это привело бы к смертной казни. Концепция больше похожа на летающую тарелку, чем на самолет. Вот почему авиационные эксперты называют это «летающим крылом», поскольку у него нет традиционного хвоста самолетов.

Эта конструкция уменьшает размер устройства и делает его поверхность более гладкой. Благодаря этому он менее подвержен отказу от сигналов радиолокатора, которые отправляются для его обнаружения. Они выглядят футуристическими, так как истребитель может стать.

На самолете было установлено два двигателя Jumo-211 мощностью по 1350 л.с. Бомбовая нагрузка самолета составляла 2500 кг. Недостатком конструкции самолета было то, что бомбы в бомбоотсеке располагались вертикально, поэтому их калибр был ограничен. В качестве оборонительного вооружения была установлена 20-мм пушка (на некоторых самолетах) и шесть пулеметов (7,92 мм).

Но его происхождение восходит к дизайну поистине революционного военного самолета, который пролетел сквозь небеса нацистской Германии во время Второй мировой войны. Но это было настолько продвинуто для своего времени, что его аэродинамические секреты никогда не были поняты.

«Летное крыло» до сих пор не видно, потому что очень сложно заставить его работать. Без хвоста самолет менее устойчив и, следовательно, более трудно контролировать. Итак, почему вы решили создать что-то, что, как вы знали, было бы сложнее, чем другие самолеты?

Потому что, если вы его летите, у «летающего крыла» есть много преимуществ. Труднее идентифицировать с помощью радара. И его плавный дизайн делает его менее стойким, поэтому он тратит меньше топлива и летает быстрее, чем самолеты с одним и тем же двигателем.

Видео

Видео: wizzoplanes на YouTube

«ФОККЕ-ВУЛЬФ» FW 189

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в Советском Союзе он был более известен под данным ему на фронте прозвищем «рама». Эта многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками. Первый полет FW 189 состоялся в июле 1938 года.

Все это кажется правильным и жизнеспособным на бумаге. Но сделать это реальностью сложнее. До сих пор это была головная боль нескольких авиаконструкторов. Поэтому то, что было достигнуто немецкими братьями Хортен, настолько впечатляет. Это было установлено Версальским договором после Первой мировой войны.

Чтобы избежать ограничений, Хортен присоединился к гражданскому аэронавигационному клубу, где они заложили основы авиации нацистской Германии, Люфтваффе. Братья следовали за некоторыми эзотерическими идеями конструктора самолетов Фредериха Липпиша, пионера треугольных самолетов треугольника.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, маневренность, простота пилотирования и технического обслуживания являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы «Аргус» прекрасно заводились и работали как часы. Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу «рамы»: она прекрасно летала и на оставшемся.

Пилот должен был лечь лицом вниз. Но преимущество этого заключалось в том, что каюта была далека от фюзеляжа, и это сделало самолет более аэродинамическим. План Германии заключался в том, чтобы получить превосходство в воздухе, необходимое для вторжения в Великобританию, операцию, которую они назвали Морским львом.

«Немцы, конечно, проиграли битву за Британию, и Уолтер понял, что Германии нужен новый тип истребителя, и тот, который был всем крылом, казался интересным», - говорит он. Первый из этих трех был планер без двигателя, построенный для испытания аэродинамического дизайна.

Живучесть FW 189 была очень высока. При своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) он был довольно трудной мишенью. Самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда «рама» возвращалась на базу после тарана.

Видео

Во втором, двигатели были добавлены, и прототип был успешно протестирован 2 февраля, хотя он закончил сбой из-за отказа двигателя через неделю, в другом тесте. Но с этим было обнаружено, что он может по крайней мере взлететь, запланировать и приземлиться, говорит Ли.

У эксперта есть веская причина хорошо знать историю Хо. Он был доставлен в Соединенные Штаты после Второй мировой войны, как и многие другие новаторские германские проекты. По пути он провел время в британском испытательном центре в Фарнборо, недалеко от Лондона.

«В то время Гортены были более продвинуты, чем кто-либо в этой области». «Одной из замечательных особенностей этого самолета была его стабильность в полете», хотя у него не было хвоста, говорит эксперт. Хортен сделал свой прототип стабильным, сделав длинное тонкое крыло, так что вес устройства был распределен по всей его поверхности.

Видео: Aser Ser на YouTube

Fw-189. «Рама». Учебный фильм.

МЕССЕРШМИТТ BF 109

Официальное название этого самолета в Германии было Bf 109, но в СССР его называли Ме-109. Bf 109 — одномоторный поршневой истребитель, стоявший на вооружении люфтваффе и ВВС различных стран около 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика. Первый полет состоялся 28 мая 1935 года.

Это также уменьшает вихрь вокруг крыла, своего рода вихрь, создающий трение и вызывающий вертикальное торможение. Реймар Хортен, возможно, не был полностью осведомлен об аэродинамических проблемах, столь важных для его прототипа. И он уверяет, что гений Реймара Хортена пребывал в использовании расклешенного крыла.

Это расклешенное крыло было прямым ссылкой на принципы другого новаторского немецкого дизайнера Людвига Прандтля. Он был первым аэродинамическим экспертом, который настаивал на том, что форма крыла может существенно повлиять на летную способность самолета.

Первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании, был новейший истребитель «Messerschmitt Bf-109».

Когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом «Merk, Fink & С°» создали компанию «Bauerische Flugzeugwerke» («Баварские авиазаводы»), сокращенно - «BFW», совершенно невозможно было предположить, что эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов - 43% от общего производства авиаиндустрии Германии.

Он также был тем, кто изобрел факельное крыло в течение десятилетия. Но он предложил это как решение трения, не осознавая его влияния на стабильность аппарата. В конце концов, это крыло делает то, что будет делать крыло птицы. «Я думаю, что однажды он будет представлен как прародитель будущего авиации».

Он был парализован ужасными вибрациями, вызванными двигателями пропеллера. Это беспилотный прибор, который можно было бы использовать для изучения Марса. Для этих миссий его нужно будет запускать с планера на большой высоте, прежде чем сможет приземлиться на поверхность Марса.

Вскоре оказалось, что созданной фирме явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так в 1927 г. возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией - «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH», выпускавшей в те годы очень удачный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан «М-18». Его конструктором был Вилли Мессершмитт - выпускник Мюнхенской высшей технической школы.

Ожидается, что он будет измерять только 0, 6 метра и весит чуть более 1, 3 килограмма. Мы считаем, что решение «Прандтл» - это тот ответ, который мы искали, - говорит Бауэрс. «Это объясняет так много вопросов о полете птиц, а также минимизирует трение и умножает эффективность любых будущих самолетов», - добавляет он.

«Я думаю, что мы можем повысить эффективность устройств не менее чем на 70%», - объясняет он. «И моя работа только царапает поверхность». «Возможно, не из-за темпов нашего прогресса, а потому, что мы, наконец, слушаем его». Возможно, самый известный боец ​​Второй мировой войны, наряду с другими, такими как Спитфайр или Мустанг.

Репутация Вилли Мессершмитта после выпуска «Bf-108» и «Bf-109» была настолько высока, что 11 июля 1938 г. совет директоров «BFW» решил сменить название фирмы на «Messerschmitt AG», а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.

Существует мнение, что «Bf-109» своим появлением заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Это, конечно же, преувеличение, однако не лишенное некоторого смысла. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения.

Там он оказался исключительным борцом за свое время. Его основными недостатками были небольшой диапазон действий, вызванный главным образом низкой автономией, и узкая каюта с плохой видимостью. Несмотря на то, что он был быстрее, чем британские истребители и имел более тяжелое вооружение: к концу войны у них была 30-миллиметровая пушка и были выпущены ракеты для уничтожения бомбардировщиков.

Его слава может заключаться в том, что он был одним из самолетов, которые никогда не отступали от боевого фронта и сражались на больших театрах операций: в Восточной, Центральной и Западной Европе, а также в Северной Африке. Он продолжался в производстве до конца конфликта, хотя улучшения, которые были сделаны, были не слишком радикальными.

Истребитель «Bf-109» был истинным шедевром. В его конструкции не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, но при его создании использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. «Bf-109» представлял собой минимально возможный по размерам самолет, на котором были установлены самый мощный из имеющихся в те годы двигателей, убирающееся шасси и закрытая кабина. Даже к лету 1940 г. - через пять лет после своего дебюта - «Bf-109» все еще превосходил практически все противостоящие ему истребители противника. Получить самолет с подобными характеристиками было настоящей удачей Люфтваффе.

Фактически, из-за отсутствия видения и предвидения все это. Все думали, что война будет быстрой; на самом деле это было, но когда он проиграл битву за Великобританию и не смог завоевать этот остров, все стало разваливаться. Ме-109 доказал, что он не был отличным противником Спитфайра и Урагана, но немецкое командование опиралось на его численное преимущество, полагая, что если на каждые три 109 года Спитфайр будет потерян, они достигнут победы. Чтобы добиться этого, они запретили разработку всех типов самолетов, которые заняли более 6 месяцев, и сконцентрировались на выпуске 109 без серьезных изменений.

Первый «Bf-109» был готов для испытаний в августе 1935 г. Как раз в этот момент предприятие В. Мессершмитта посетил известный пилот-ас Эрнст Удет. После осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: «Этот самолет никогда не будет истребителем!» Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемое шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Однако всего год спустя ас стал самым горячим поклонником «Bf-109».

Эта задержка была очень отрицательной для производительности устройства. Никакие современные или летные самолеты остаются лучшими в течение длительного времени. Союзные бойцы, особенно англичане, получили всевозможные улучшения: больше вооружения, лучшие двигатели, аэродинамические детали, которые были уже хороши. Аэродинамически, 109 был худшим истребителем того времени, что сделало его медленным, потребляя много топлива и с небольшими возможностями маневрирования, особенно на высоких скоростях: например, он стал намного лучше справа, чем налево, и его Максимальная скорость управления рулем была практически невозможна, также из-за небольшого пространства кабины.

Окончательная точка в споре, заслуживает «Bf-109» серийного производства или нет, была поставлена во время «испанских событий». В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал - «Не-51» практически по всем параметрам уступает советским «И-15», которых у республиканцев было все больше и больше. Ситуация оказалась настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний три «Bf-109» срочно были разобраны, запакованы и отправлены в Испанию. В январе 1937 г. эта тройка появилась в небе Испании. Семи недель боев было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве «Bf-109» над всеми истребителями, используемыми республиканцами, и самолет пошел в серийное производство.

Эскадрильи «Bf-109B» часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, выходили победителями. Так, например, лейтенант Вильгельм Бальтхазар в течение одного боя, управляя истребителем «Bf-109B», за ше сть минут сбил четыре «И-16». (Спустя три года он стал известен, в течение 21 дня сбив 21 самолет противника.).

Боевые успехи самолета существенно отразились на его производстве. Если в 1938 г. общий выпуск истребителя «Bf-109» составил немногим более 400 машин, то уже между 1 января и 1 сентября 1939 г. - началом вторжения в Польшу - был выпущен 1091 «Bf-109».

Устаревшие польские истребители «PZL Р-7» и «PZL Р-11», с которыми столкнулись пилоты Люфтвафсре, не смогли оказать «Bf-109» хоть какого-нибудь сопротивления, и последние, за неимением противника, вскоре были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям.

Французы всегда были в числе лидеров в воздухоплавании и авиации, однако с началом активных боевых действий оказалось, что техническое отставание французской авиации было настолько велико, что даже опытные и смелые пилоты не могли противостоять натиску немецких «Bf-109».

Следующими, кто испытал на себе мощь немецкого истребителя, стали пилоты королевских ВВС Англии. Перед этим немцы, учитывая опыт боев во Франции, внесли в конструкцию истребителя некоторые изменения. Фонарь кабины новой модификации «Bf-109», получившей индекс «Е», имел усиленный переплет, а пилот был защищен 8-миллиметровой броней. Бронеспинка пилота весила 24 кг, а над головой в откидной части фонаря была установлена еще одна бронеплита весом 13 кг.

Вскоре после принятия решения о серийном производстве «Bf-109» в Рехлине в присутствии представителей правительства страны была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен учебным боем между бомбардировщиками и четырьмя наиболее популярными истребителями Хейнкеля «Не-51», выполненными по схеме биплана. Эрнст Улет, управляя «Bf-109», вмешался в бой и на глазах присутствующих «сбил» все четыре «Не-51», а затем для большего впечатления атаковал и сбил несколько бомбардировщиков.

Популярность В. Мессершмитта и его «Bf-109» возросла после установления 11 ноября 1937 г. мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов - Германн Вурстер разогнал «Bf-109» до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. для рекордного полета «Bf-109» оснастили специально форсированным двигателем мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.

Битва за Англию начиналась с разведок боем и небольших надетов на британское побережье еще в июле 1940 г. В начале сражения части «Bf-109» весьма эффективно использовали отличные качества вертикального маневра своего истребителя и современную боевую тактику, выработанную в боях в Испании, тогда как английское истребительное командование использовало уже устаревшие тактические приемы. Их боевое звено состояло из трех самолетов - впереди ведущий, за ним два ведомых. Внешне это выглядело привлекательно, но такое построение предоставляло свободу действия только ведущему звена, заставляя ведомых в основном сосредоточиваться на удержании своего места в строю. В результате в течение первых недель сражения «Bf-109» довольно легко разбивали такие тройки. Кроме того, англичане использовали в бою пять стандартных приемов атаки, а выбор одного из них лежал на ведущем звена. Такая тактика ведения воздушного боя довольно часто оборачивалась катастрофой для английских пилотов. В результате из 1172 английских самолетов, сбитых в июле - октябре 1940 г., большинство было на счету «Bf-109».

К несчастью для истребительных групп Люфтваффе, начиная с сентября 1940 г. они потеряли свободу действий и оказались связанными задачей прикрытия своих бомбардировщиков, что сразу отразилось на тактике «Bf-109». При сопровождении бомбардировщиков истребители лишались своего главного преимущества - скорости, уступая при этом в горизонтальной маневренности английским самолетам. Битвы в воздухе продолжались до 31 октября, после чего Люфтваффе, не достигнув поставленных целей, стали выводить из боя истребительную авиацию. Фактически ни одна из сторон не потерпела поражение, но обе были сильно потрепаны и истощены.

В результате к началу войны с СССР истребительная авиация на Восточном фронте имела всего 440 боеспособных «Bf-109», но это не помешало им сбить большинство из 322 советских самолетов в первый же день. Однако, несмотря на более низкие летные характеристики советских «И-153» и «И-16», они представляли для «Bf-109» большую проблему. Пилотам Люфтваффе даже пришлось менять тактику ведения боя. Имея в своем распоряжении более маневренные машины, опытные советские пилоты использовали прием, позволяющий им внезапно выйти из зоны обстрела и, развернувшись, бросить свой самолет в лобовую атаку. Очень часто это заканчивалось плачевно для немецких пилотов.

1 января 1945 т. отборные части Люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию «Боденплятте» - надет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. Операция временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. На 27 базах, подвергшихся надету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Но нанесенный ущерб был быстро восполнен, чего нельзя сказать о Люфтваффе, которые использовали практически все резервы и потеряли 150 опытных пилотов.

Не меньшего внимания заслуживает еще один самолет, созданный Вилли Мессершмиттом в годы второй мировой войны, - ракетный истребитель-перехватчик «Me-163», известный под названием «Comet». «Me-163» должен был стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Но самолетов было выпущено столь немного, а недостатки машин были таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на появление в воздухе «Comet». Тем не менее «Me-163», поступивший на вооружение Люфтваффе в мае 1944 г., был одним из самых необычных и наиболее перспективных истребителей мира. Эксперты считают, что в последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который молено было бы сравнить с этим истребителем. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета, а также недостаток времени на их устранение затруднили поступление «Comet» на вооружение Люфтваффе.

По своей конструкции «Me-163» являлся «бесхвосткой» (сзади размещался только киль). Крылья самолета изготавливались из дерева, а фюзеляж; был цельнометаллическим. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили весьма оригинально - вообще отказались от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров.

Все свободное место в фюзеляже было занято топливными баками для реактивного двигателя самолета. Компонентами топлива истребителя «Me-163» служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель).

Серьезной проблемой в конструкции «Me-163» являлся его жидкостный реактивный двигатель. Произошло несколько аварий истребителя по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя. А иногда двигатель взрывался даже при грубой посадке.

Несмотря на то, что запасы топлива составляли 2000 кг, экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин. Это означало, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. А к тому моменту, когда «Ме-163» достигал высоты 9 700 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета В некоторых случаях полностью заправленные топливом «Кометы» буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика. Первый самостоятельный полет «Ме-163» с работающей силовой установкой был осуществлен в июле 1941 г. А уже 2 октября 1941 г. на самолете модификации «Ме.163-4» была достигнута рекордная скорость - без малого 1 000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для «Comet» схема - «бесхвостка» со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.

Не меньшую известность в годы второй мировой войны получили самолеты, выпускаемые фирмой «Focke-Wulf».

До конца 30-х гг. фирма «Focke-Wulf» была совершенно неизвестна за пределами Германии - ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска самолетов «Fw-56» и «Fw-200». Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора фирмы, завоевали мировую известность. Благодаря Танку, маленькая, никому неизвестная «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» превратилась в одну из ведущих мировых авиафирм.

В 1937 г. один из основателей компании, профессор Генрих Фокке покинул ее. Специально для выпуска вертолетов им была основана «Focke-Achgelis Flugzeugbau» в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), a «Focke-Wulf» сосредоточилась на работах по самолетам. В 1938 г. в небо поднялся знаменитый разведчик «Fw-189», а на следующий год - «Fw-190», самолет, сочетающий в себе характеристики истребителя и бомбардировщика. На этих двух моделях фирмы «Focke-Wulf» мы остановимся поподробней.

Когда в 1941 г. пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика «Fw-189», она дала ему довольно характерное название - «воздушные глаза» вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди пилотов и одним из самых надежных самолетов Люфтваффе.

Достичь высокой скорости на самолете «Me-163» было невозможно, запаса топлива хватало только на несколько минут моторного полета. Вначале это позволяло разогнать самолет лишь до 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г. «Me-163» подняли в воздух на буксире за истребителем «Bf-110С». На высоте 4000 м буксир был отцеплен, и самолет показал скорость 998,2 км/ч. На этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Пилот тут же выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации Германии, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь нереально высокую скорость полета.

Фирма «Focke-Wulf Flugzeugbau AC» была основана 1 января 1 924 г. Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом. Слияние с «Albatros Flugzeug-werke GmbH» в 1931 г. послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же гола стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость - К. Танку было 33 гола, - он обладал достаточным опытом.

Заслуги Курта Танка отмечались по мере усиления пропагандистской кампании вокруг его самолетов. В 1942 г. К. Танк стал вице-президентом Дкадемии авиационных наук, получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме «Fw-190» ни один самолет «Focke-Wulf» разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро К. Танка тем не менее работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.

Еще в феврале 1937 г. первый опытный самолет-разведчик «Hs-126» приступил к летным испытаниям, результаты которого полностью удовлетворили командование Люфтваффе. Однако в то же самое время технический департамент Германии выдал задание на перспективный самолет-разведчик. Он должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и обладать более высокими характеристиками, чем существующие самолеты этого класса.

Курт Танк включился в разработку и вскоре представил проект двухмоторного двухфюзеляжного самолета с центральной гондолой экипажа. Оригинальность конструкции дополнялась тем, что К. Танк предложил использовать на самолете взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения. Это позволяло решать задачи непосредственной поддержки, разведки или подготовки экипажей.

Разработка опытного самолета началась немедленно и уже в июле 1938 г. в небо поднялся первый «Fw-189» под управлением его конструктора Курта Танка. Самолет был оснащен двумя предсерийными двигателями «Argus As-410» мощностью 430 л.с. С первых же полетов самолет полностью оправдал самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет «Eule» («Сова»), хотя в войсках он был больше известен под названием «Uhu» («Филин»).

Весной 1940 г. фирма «Focke-Wulf» получила заказ на производство разведчика «Fw-189» с индексом «А». До конца года было выпущено 20 машин, и одновременно были проведены войсковые испытания в эскадрильях ближней разведки. Хорошие отзывы пилотов вместе с заключением Люфтваффе об устарелости «Hs-126» привели к изменению отношения к «Fw-189». Программа его производства была признана приоритетной. Однако летом 1941 г. выпуск «Fw-189» стал сокращаться, так как началось производство «Fw-190». Таким образом, в течение 1941 г. компания на разных заводах успела выпустить только около 250 «Fw-189A». В конце года все оборудование для производства «Fw-189» было направлено в Бордо для начала выпуска самолета во Франции.

Ко времени вторжения в Советский Союз все германские боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только «Hs-126». К концу 1941 г. эти части стали выводиться с фронта для переоснащения на «Fw-189», и весной 1942 г. практически все разведывательные эскадрильи получили самолет «Focke-Wulf». Восточный фронт стал фактически основным регионом применения этого самолета.

Следует сказать, что боевая эффективность «Fw-189A» превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и возвращался на базу даже с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически ото всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии. Известны случаи, когда «Fw-189A» возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения.

В конце 30-х гг. практически во всех странах, имеющих собственное авиастроительное производство, прослеживалась строгая тенденция - не успевал еще новый самолет пройти испытания, а конструкторы уже приступали к разработке его улучшенной модификации, а то и совершенно новой модели этого же класса.

Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений по созданию нового истребителя. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который в то время считался обязательным для истребителей из-за небольших размеров и, как следствие, - из-за меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный двигатель воздушного охлаждения. Аргументом в защиту этого проекта, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, была его большая мощность. Не устояв против этих аргументов, технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя пол такой двигатель, дав самолету обозначение «Fw-190».

При создании истребителя «Fw-190» эта история повторилась. В начале осени 1937 г., всего через несколько месяцев после поступления в Люфтваффе истребителя «Bf-109B», технический департамент Германии выдал задание на разработку еще одного самолета этого класса.

Проектирование нового истребителя «Fw-190» было возложено на старшего инженера фирмы Р. Блазера. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель, - прекрасный образец конструкторского искусства.

В мае 1939 г. «Fw-190» прошел аэродромные испытания, и уже 1 июня 1939 г. совершил свой первый полет. С самого начала он продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. Однако близкое расположение двигателя приводило к тому, что кабина сильно нагревалась от заднего ряда его цилиндров. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55 градусов. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.

Устранить эти и другие неполадки конструкторам «Focke-Wulf» удалось только к началу 1942 г., после чего выпуск «Fw-190» начал неуклонно возрастать. Если к концу 1941 г. Люфтваффе приняли только 224 таких самолета, то уже в 1942 г. было поставлено 1 878 машин этого типа - более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.

Пиком военной славы истребителей стал бой с американскими бомбардировщиками 14 октября 1943 г. В этот день около сотни «Fw-190», используя огонь установленных под их крыльями экспериментальных пушек, успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика противника, 17 разбились уже над Англией, 121 машина получила сильные повреждения (около 30% позже пришлось списать). Таким образом, потери американцев составили 50% от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.

25 апреля 1945 г. советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разделив вооруженные силы Германии на две части. К этому времени запасы горючего на аэродромах практически закончились. Большинство боеспособных «Fw-190» не смогли подняться в воздух, победа застала их на земле.

Еще одной компанией, выпускавшей военную продукцию, была «Junkers Flugzeugund Motorenwerke AG», созданная профессором Гуго Юнкерсом - бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. В годы второй мировой войны он в основном создавал летательные аппараты, соответствующие по своим характеристикам бомбардировщикам. Однако на заводах были созданы и самолеты, появление которых вызвало неоднозначное отношение. В частях Люфтваффе они носили название «охотники», противник называл их не иначе как «стервятники». Речь идет о бомбардировщике «Ju-88».

Принято считать, что «Ju-88» представлял собой образец использования самолета для решения широкого круга задач. Однако та гибкость боевого применения, которая была характерна для этой модели и которая позволила стать ему основным самолетом Люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора его конструкции.

Еще в 1934 г. технический департамент Германии выпустил спецификации на «охотник» - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию «Focke-Wulf» и «Henschel» создали свои самолеты «Fw-57» и «Hs-124». Однако к началу 1935 г. теория многоцелевого самолета была пересмотрена, в результате чего появились новые спецификации на более специализированный «охотник» и так называемый «скоростной бомбардировщик». Новые требования предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом, с бомбовой нагрузкой в 500 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 мин.

В сентябре 1941 г. произошло первое боевое столкновение «Fw-190» с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком, четверка пилотов Люфтваффе на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали англичан со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы «Fw-190».

Первое настоящее боевое крещение истребителя «Focke-Wulf» произошло во время операции «Donner-KIL» -- прорыва через Ла-Манш из французского порта Брест немецких кораблей Т 2 февраля 1942 г. Именно 16 «Fw- 190» отразили тогда первые атаки торпедоносцев англичан.

Работы над новым самолетом начались в фирме «Junkers» 15 января 1936 г., и уже 21 декабря 1936 г. первый экспериментальный самолет поднялся в воздух. Самолет, получивший название «Ju-88», представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «Daimler-Benz DB-600» мощностью по 1 000 л.с.

Не успел новый самолет попасть в серийное производство, как в начале 1938 г. технический департамент изменил свои требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения учли на новом «Ju-88», совершившем свой первый полет 2 февраля 1938 г. Самолет получил «глаза жука» - остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад - вниз.

Объемы производства «Ju-88» довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 г. Люфтваффе получили всего 110 самолетов этого типа, то уже в 1940 г. было выпущено около 2 200, из которых 60 были ночными истребителями, 330 - разведчиками, а остальные бомбардировщиками. В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на некоторых заводах, общий выпуск «Ju-88» составил 3 094 машины, из которых 2 270 были бомбардировщиками. К этому времени «Ju-88» стал основной машиной бомбардировочных групп Люфтваффе.

Боевая карьера «Ju-88» началась 26 сентября 1939 г. В этот день четыре самолета, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили английские корабли, обнаруженные патрульными самолетами. Наиболее яркими боевыми эпизодами для «Ju-88» во время «битвы за Англию» были надет 63 самолетов на Портсмут 12 августа 1940 г., когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и надет 50 «Ju-88» без истребительного сопровождения на Дрифилд - аэродром 4-й бомбардировочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков англичан. Однако семь «Ju-88» были сбиты британскими истребителями.

Наиболее крупной операцией в воздушной войне с СССР после первых боев в приграничном сражении стал надет 130 бомбардировщиков «Ju-88» на Москву 22 июля 1941 г. Но самыми известными операциями «Ju-88» на Восточном фронте были действия против полярных конвоев стран антигитлеровской коалиции. Первым, подвергшимся атакам, стал конвой номер «PQ-13», который потерял два судна в марте 1942 г. Но больше всех пострадал конвой номер «PQ-17» - было потоплено 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.

На Западном фронте наиболее успешным оказалось применение «Ju-88» в качестве ночных истребителей-перехватчиков для борьбы с английскими бомбардировщиками. 21 января 1944 г. во время надета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 (8,5%). Через неделю во время надета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 (6,3%). 19 февраля во время надета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин (9,4%). 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 (8,9%). И, наконец, 30 марта из 795 самолетов, бомбивших Нюрнберг, было сбито 94 (11,82%).

Для британского бомбардировочного командования такой уровень потерь был катастрофическим. Бомбардировщики подвергались непрекращающимся атакам ночных истребителей Люфтваффе, многие из них сбивались с курса или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели. Бомбардировки Германии были признаны неперспективными, и британское бомбардировочное командование переключилось на надеты по коммуникациям немцев, расположенным во Франции и Бельгии. Таким образом, немецкие ночные истребители одержали последнюю и самую значительную свою победу.